runsasta lentelyä Brasiliassa

olin jokin aika sitten aloittanut X-Plane 12 -simulaattoria käyttäen päiväsaikaan lentoni jostain Brasilian sisämaasta. en tarkemmin tiennyt, missä päin valtavaa maata lähtöpaikkani oli, enkä viitsinyt ottaa selvää, mutta päättelin olevan kannattavampaa lentää itään kuin esim. ja ennen kaikkea länteen. jossain päin idässä sijaitsisi Brasilian rannikko. lännessä taas tiesin sijaitsevan Andien vuoriston, eikä minulla ollut pienintäkään halua lentää normirakkineellani niiden yli. ja sitä paitsi polttoaine loppuisi taatusti sillä matkalla kesken – mikäli lähempää Andeja en löytäisi sopivaa tankkauspaikkaa.

lensin siis Brasilian rannikolle. sieltä jatkoin sitten etelän suuntaan. 

ei ole mitään isompaa raportoitavaa tuosta. ja vaikka olisikin, niin en enää muista. mutta jos käsittelen enemmän viimeisimmän lähtöpaikkani jälkeistä "tuherrustani".

nousin ilmaan kentältä, mikä se nyt olikaan nimeltään, yöaikaan. oli kammottavan paljon myrskynkeskusta, joka puolella. ja oli pimeää, koska oli koittanut yö. kiersin mahdollisimman hyvin nuo, ja jouduin siksi lentämään kaukana mantereesta meren yllä. lensin lopulta suurin piirtein länteen tai länsilounaaseen. kaukana pohjoisessa siinsi São Paulon Congonhasin (ICAO-koodi: SBSP) kansainvälinen lentoasema, mutta sinne ei minulla ollut halua mennä valtavan suuren välissä sijaitsevan myrskyalueen vuoksi. Kenttä on minulle tuttu Lentoturmatutkinta-televisio-ohjelman kautta, ja olen minä itsekin simulaattorissani käyttänyt kenttää.

olisin toki voinut lentää sinne, jos olisi tehnyt päätöksen jo ennen lentoon lähtöäni. sillä reitillä olisi ollut vähemmän vaaraa joutua myrskyn pudottamaksi.

mutta lentokenttä sijaitsee ylängöllä, enkä minä mielelläni lennä ylänköjen kautta pimeällä, ja varsinkaan en, mikäli näkyvyys on sumun tai pilvisyyden takia myös heikko.

uskalsin nyt lentää vain pienten ja vähemmän intensiivisten myrskyalueiden läpi.

vaikka toki joskus olisi kiva nähdä, kun salama hajottaa lentokoneen sähköjärjestelmän. siis lentosimulaattorissa. 

tällä varsin pitkällä lennolla, jolle olin varustautunut tankkaamalla polttoainetankit täyteen varsin tarpeellisessa määrin, turbulenssi hyppyytti konetta välillä tai kaiken aikaa melko rankasti. hiirellä saattoi olla varsin vaikea osua suuntamittarin "ötökän" säätämisnapukkaan. joutui zoomaamaan näkymää, jotta siihen ylipäätään saattoi osua.

mutta ainakaan ei ollut paljoa pelkoa jäätämisestä. 

no, minä lopulta bongasin tarkoituksiini sopivan lentokentän huomattavasti lähtökenttääni etelämpänä, tai lounaisempana.

valitettavasti sen kiitotietä oli vaikea saada paikallistettua silmillään riittävän aikaisessa vaiheessa. kiitotien merkkivalot olivat heikot.

suuntasin sitten noin sadan kilometrin etäisyydellä siitä etelään pitkänomaisella pohjoiseteläsuuntaisella saarella sijaitsevalle lentokentälle.

mietin, että pensa voi riittää juuri ja juuri. uskoin Jumalaan ja rukoilin tutkaa.

siitä huolimatta pistin tehonmuodostuksen jossain määrin täysille, koska halusin päästä tutimaahan edes melkein ajoissa.

kohdelentokenttäni, Hercílio Luzin (ICAO: SBLF) kansainvälinen lentokenttä, oli hyvin valaistu. käyttääkseni aikaisemminkin käyttämääni ilmaisua: se oli valaistu kuin joulukuusi. Sille oli sikäli helpompi laskeutua. lentokentän pimeys toki vaikeutti etäisyyden hahmottamista, mutta laskeutumiseni onnistui melko mukavasti. laskeuduin siis mantereen suunnasta kiitotielle 14.

kummassakin pensatankissa oli laskeuduttuani vain jonkin verran yli 16 kilon verran polttoainetta.

lähdin tutimaahan vasta 24 minuuttia normaalin nukkumaanmenoaikani jälkeen.

seuraavana päivänä jatkoin lentoani mutta hyvissä olosuhteissa. tarkoitan, että vaikka pilvisyyttä edelleen oli runsaasti, niin myrskyjä ei näkynyt ja lensin sitä paitsi valoisaan aikaan päivästä.

ja sen lisäksi aivan lentokentän yllä ja lähimaastossa pilvisyys sattui olemaan siedettävällä tasolla. 

olin yhden välipysähdyksen jälkeen päättänyt laskeutua lopulta Canoasin (ICAO: SBCO) lentokentälle. joutuisin lentämään kiitotien ohi ja laskeutumaan vastakkaisesta suunnasta päästäkseni kiitotielle 13.

päästyäni jo varsin lähelle kohdekenttää ja käännettyäni konetta lievästi vasemmalle päästääkseni kiertämään kätevästi toiseen laskusuuntaan, silmieni eteen ponnahti toinen lentoasema, Salgado Filhon (ICAO: SBPA) kansainvälinen lentoaseman.

päätin laskeutua ensin sille ja sen kiitotielle 11. käytin aluksi apunani kentän VHF-monisuuntamajakkaa (engl.: VOR = VHF omnidirectional range). onnistuin laskeutumisessa erinomaisesti.

nousin välittömästi uudestaan ilmaan. vasemman kautta käänsin koneeni tulosuuntaan.

ja sitten käännös autopilotin avulla vastakkaisiin suuntaan oikean kautta. tällä kertaa en käyttänyt VOR-majakkaa. kiitotie 13 näkyi onneksi hyvin jo kaukaa. 

laskeutuminen onnistui mukavasti.

mutta vasta tätä kirjoittaessani satuin huomaamaan, että Canoasin lentokenttä on sotilaslentokenttä. olin aikaisemmin päättänyt, että realismin vuoksi en käytä sellaisia, ellei kyseessä oli monitoimikenttä. 

Grönlannista Kanadan koillisosiin ajelin pienlentokoneella

Lensin toissa päivänä X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen pikkukoneellani Beechcraft Baron 58:lla Grönlannin lounaisosasta Kanadan koillisosiin.

Lähtölentoasemana oli Kangerlussuaq syvemmällä vuonojen seassa.

Olin heivannut matkan pituuden takia sekä perämiehen että rahdin huit helkkariin ja täyttänyt polttoainetankit piripintaan. Lisäksi matkaa avitti myötätuuli.

Matka meren yllä oli pitkäveteinen, mutta yritin kuitenkin sateen vuoksi nousta mahdollisimman korkealle. Taisin yltää lopulta 13.000 jalan korkeuteen saakka.

Pelkäsin jäätämistä. Mutta sitä ei tainnut kuitenkaan sattua. Juurikaan. Jäätämisenestot olivat kaikki päällä, ja satunnaisin väliajoin napauttelin kytkintä, mikä sai siipien johtoreunassa olevat kumit paisumaan ja täten hajottamaan johtoreunaan mahdollisesti kertyneen jään.

Minun olisi kannattanut lähteä joitakin tunteja aikaisemmin liikkeelle kuin mitä tein. Pimeä laskeutui lennon aikana.

Eksyin hiukan loppumatkasta, joten matkan pituus lisääntyi. Suoraan lentäessä suunta olisi ollut länsilounainen, mutta tulin koukanneeksi lopussa pohjoisen kautta, kun olin epävarma reitistä.

Ja kun olin jo suhteellisen lähellä, ja maan yläpuolella Kanadassa, autopilotti kytkeytyi irti, ja koneeni lähti vaeltamaan omia teitään. Olin kyllä pyrkinyt silmä kovana tarkkailemaan nopeusmittarin osoitinta. Mutta jäätäminen oli kuitenkin iskenyt. Pistin moottoritehot täysille ja pian sen jälkeen pistin taas jäänpoistokumit paisumaan. Ja tietenkin laitoin lopuksi autopilotin päälle.

Katastrofi oli estetty.

Jatkoin matkaa etelän suuntaan, jossa kohde eli Iqaluitin lentoasema sijaitsi. Aluksi pidin varmuuden vuoksi moottoritehot täysillä. Asema oli alkuperäiseltä nimeltään ollut Frobisher Bay. Paikkakunta oli saanut nimensä englantilaisen merenkulkijan Martin Frobisherin (1535/1539 – 1594 jJs.) mukaan. Frobisher tunnetaan muun ohella siitä, että hän oli rahdannut matkoiltaan Englantiin valtavan määrän katinkultaa, koska oli luullut sitä kullaksi. Kaiken muun ohella mies toimi myös laillistettuna merirosvona. Toki hän oli myös merkittävä tutkimusmatkailija.

Matkan varrella ehdin vähentää korkeutta rutkasti. Aina välillä muistin pistää kumit paisumaan. Ja koko ajan satoi tuulilasin täydeltä. Ja oli pimeää. 

Pensa kuitenkin riitti. Ei ihan pelkillä huuruilla tarvinnut lopussa laskeutua, mutta melko vähän oli sitä lajia kuitenkin jäljellä.

Lähempänä lentoasemaa luulin näkeväni sen valoja oikealla edessäni. Siirsin koneeni oikealle tähtäyslinjalle. Olin tässä vaiheessa ehkä 2400 jalan korkeudessa.

Mutta sitten hukkasin kiitotien. Voisin kuvitella, että suoran näkölinjan eteen oli hypännyt jonkinlainen mäki. Kurkkasin ulos hieman korkeammalle itseni ensin ponnistettuani, mutta mitään ei näkynyt. Ruusut ovat punaisia, orvokit ovat sinisiä. Kaikki oli mustaa, saatana. Ja sade tuli silmille jatkuvalla syötöllä. Vain tuulilasi erotti minut siitä.

Yhtäkkiä kuitenkin kiitotie pomppasi näkyville. Se oli suoraan edessäni, pikkaisen alapuolella. Etäisyyttä ja korkeutta kiitotien pinnasta oli erittäin vaikea arvioida.

Onnistuin laskemaan koneeni pyörät kiitotien pintaan. Mutta sitten lentokoneeni päätti lähteä omille teilleen. Äkkiä pistin potkurien lapakulmat jarrutukselle ja sen jälkeen pyöräjarrut päälle. Mutta koneeni kuitenkin pysähtyi vasta päästyään kiitotien ulkopuolelle, nurmikolle, tai jollekin.

Eikä vikuroiva lentokone selvinnyt tästä koitoksesta ilman vaurioita. Kumpikin moottoreista vaurioitui, mutta kone ei onneksi syttynyt palamaan. Eikä mennyt mitenkään palasiksikaan. Taisin siis selvitä hengissä virtuaalisesti.

Koillis-Kanadan yllä oli lentoni aikana itse asiassa valinnut valtavilla alueilla sademyrskyjä. Ehkä olisi kannattanut etukäteen tarkastaa jostain sääpalvelusta, että miltä Kanadassa sää näyttää.

Mutta tulipahan reissu tehtyä!

PS. Ja sitten tulee esiin sellainen kysymys, että siirrynkö koskaan todella opiskelemaan Boeing 737:n käyttöä. Kyseessä olisi moderni ja suurikokoisehko kahdella suihkumoottorilla varustettu täysiverinen matkustajalentokone. Jolla pääsisi pitkälle yksillä pensoilla. Ja joka sisältäisi moderneja ominaisuuksia, kuten tavoitekorkeuden asettamisen autopilottiin ja maanläheisyysvaroittimen. Ja toiseksi, vaikka kyseessä on suurehko matkustajalentokone, niin minä kykenen periaatteessa lentämään sillä, vaikka en osaisikaan käyttää autopilottia. Olen tämän testannut aikaisemmin. 737 ei ole hirvittävän suuressa määrin, ihanaa kyllä, automatisoitu. Ja sitten on kolmanneksi vielä se seikka, että 737 ei kuitenkaan ole laajarunkoinen vaan kapearunkoinen matkustajalentokone, joten se on edellisen kaltaista jonkin verran ketterämpi liikuttaa. Voi onnistua vaikka manuaalisesti. Ja neljänneksi Boeing 737 on Beechcraftiani jonkin verran nopeampikin.

Cardiffista Cardiffiin keinolentäjällä Airbussilla hieman sekopäisesti

Eli tietokonekapteenin kommelluksia Mikä mikä -maassa.

Jokunen päivä sitten minun luonani oli tullut käymään eräs toverini. Jouduimme odottelemaan seuraavan toverin saapumista melko pitkän ajan. Pienessä tylsyydessä päätin "hauskuuttaa" paikalla olevaa toveriani käynnistämällä pelitietokoneeni ja siinä X-Plane 12 -lentosimulaattorini.

Tarkoitukseni oli antaa tietokoneen lentää lentokonetta. Siinä sitä olisi meillä ihmettelemistä. Tai varsinkin vieraallani.

Ajattelin aloittaa lennon Walesin etelärannikolla sijaitseva Cardiffin, osavaltion pääkaupungin, lentokentältä. Sijoitin aluksi koneen eli Beechcraft Baron 58:n rampille ja sitten määritin asetuksista, että tietokone hoitaisi sekä lentokoneenhoidon että näkymistä päättämisen puolestani.

Oma aikansa meni siinä ennen kuin lentokone pääsi edes kiitotien alkuun.

Kone nousi ilmaan. Se läksi menemään itäänpäin. Pilvistä oli matkan varrelle osuneilla alueilla paljon ja oli sadettakin osan ajasta. Myöskin pilvien sisällä lennettiin melko pitkän aikaa.

Kone pörötteli lähelle Lontoota ja laskeutui lopulta jollekin hiton ruohokentälle. Itse en varmaan edes osaisi simulaattorissa erottaa silmilläni ruohokiitotietä ympäristöstä.

Kapteeni höpötteli lennonjohtotornin kanssa ihan normaalit asiat. Itse en sitä ihan vielä osaisi. Tai en tule osaamaan vielä pitkään aikaan.

Seuraavana päivänä olin "Walesissa" taas. Tällä kertaa odotin ihan toisen toverin kanssa ihan muuta toveria saapuvaksi. Päätin antaa tietokoneen ohjastaa tällä kertaa Airbus A330-300 -matkustajalentokonetta.

Oli mielenkiintoista katsella, kuinka pitkän aikaa Airbus-kone rullasi siirtoteillä ennen kuin pääsi lopulta kiitotien alkuun.

Tässä välissä voisin todeta Cardiffin sijaitsevan paitsi Walesin etelärannikolla niin myöskin itäisessä osassa maata aivan lähellä sitä Englannin aluetta, joka erottaa osavaltion etelässä sijaitsevasta Cornwallista.

Kapteeni ajatteli lentää etelän suuntaan jollekin sotilaslentokentälle. Toisiotutkavastaimen koodi mainittiin kaiken aikaa keskustelussa lennonjohdon kanssa. Tällä oli varmaankin tarkoitus estää se, että sotilaat ampuisivat koneen alas.

Kumma kyllä välillä lennon kuluessa näytettiin kuva läheltä lentotukialusta tai jopa sen kannelta tai sisätiloista. Siinä tuli miettineeksi, että aikooko kapteeni laskeutua tällä ylisuurella möhkäleellä kenties lentotukialukselle.

Myöskin jännästi näkyi jonkinlaista höyryn (tai savun) muodostusta siiven etureunassa siinä kohdassa, jossa siipi oli kiinni rungossa. Ihan niin kuin kone olisi kärsinyt polttoainevuodosta. Siitä ei sentään ollut kyse vaan simulaattorin valmistajan Laminar Researchin siihen laittamasta ominaisuudesta.

Mikä hauskinta, niin jo ennen kuin kone oli lähtenyt kentällä rullaamaan kohti kiitotien lähtöpäätä oli ohjaamossa huutanut Master Warning -valo. Kyseessä on varoitus jostain isommasta ongelmasta.

Periaatteessa Master Warningin saisi lopettamaan huutamisen yksinkertaisesti klikkaamalla ao. varoitusvaloa. Mutta koska kone lensi kaiken aikaa normaalisti, niin ei kai siinä sitten mitään isompaa vikaa ollut. Keinokapteeni vain vähät välitti varoitusvalosta. Rampilla oli kai kone ollut väärissä asetuksissa.

Lopulta se viimeinen tovereistani oli kuitenkin saapunut, ja täten keskeytin simulaation.

Heidän lähdettyään myöhemmin illalla koteihinsa yritin käynnistää simulaation siitä, mihin se oli päivemmällä jäänyt.

Simulaatio oli nyt sellainen, että sama matkustajakone oli nyt palaamassa pohjoiseen kohti Walesia.

Jostain syystä Master Warning ei ollut enää lennon "jatkolla" huutamassa.

Katselin aina tilannetta välillä "elävästä kartasta".

Siis nyt lennettiin etelästä Cornwallin yli takaisin Walesiin.

Lennonjohtotorni sanoi välillä jotain ihan hullua kapteenille: "Descend and maintain 0". Eli olisi pitänyt laskeutua merenpinnan tasolle ja pitää tämä korkeus.

Tuuli tuuli suurin piirtein lännestä, tai näin oli ainakin lähellä maanpintaa.

Lennonjohto käski kerran: "Climb and maintain..." Siis piti ottaa korkeutta ja sitten pitää saavutettu korkeus. Lentäjä vahvisti normaaliin tapaan asian, mutta vastauksessa oli jotain ihmeellistä tietokonehäröä.

Jos minä joskus opettelen nämä lennonjohtoasiat, niin saas nähdä, onko siinäkin sitten jonkinlaista bugeilua nähtävillä.

Airbus teki lopulta aika vinkeää "pomppimista" ilmassa. Ylös, alas, jne.

Pelkäsin sitten koneen tekevän "slam donk" -laskeutumisen Cardiffiin. Tässä korkeudenpudotusmenetelmässä laskeudutaan alemmas paljon jyrkemmin kuin on tavanomaista. Sillä lailla voidaan esim. minimoida jäätävissä olosuhteissa lentäminen. Joskus taas kyse voi olla siitä, että lentokenttä on sijoitettu pirunomaiseen paikkaan.

Kone myöskin harrasti Cardiffin lähimaastossa hillumista.

Airbus teki sitten omituista lähestymiskuviota, johon kuului lentäminen itään, ja näkyi lopultakin valitun lähestyminen Cardiffiin.

Ja tapahtui lähes 20 kilometrin etäisyydelle lentäminen ennen loppulähestymistä.

Kone kuitenkin lensi kaupungin pohjoispuolelta länteen tai luoteeseen.

Ja yhä kauemmas meni.

Mutta kone lensi vain 1500 metrin korkeudessa, joten Walesin vuorinen ja mäkinen maasto näkyi vaarallisen lähellä.

Lopulta Airbus lensi kohti Strumblen majakkaa aivan läntisimmässä Walesissä.

Strumblesta jonkin verran etelään sijaitsee Haverfordwestin lentokenttä, joka sisältää kaikki paikannuspalvelut.

Kapteeni lensi kuitenkin Strumblen ohi länsiluoteeseen.

Ja se pirulainen lensi sitten lopulta Irlantiin saakka. Olisin kuvitellut, että päämääränä olisi ollut Haverfordwestin kenttä. Mutta minä en olekaan lentämisen ammattilainen.

Koneen päästyä jo pitemmälle Irlannin maa-alueen ylle lennonjohtotorni ilmoitti koneen olevan poissa kurssista, ja antoi muutenkin ohjeita.

Kone kääntyi sitten takaisin pyrkiäkseen taas Cardiffiin.

Oli aika pitkä matka sinne Irlannista, mutta minulla oli aikaa tuijotella ruutua. Virtuaalimatkustajia saattoi toki ottaa päähän.

Meren yli kone lensi tällä kertaa 5000 jalassa. Lopulta tuli kuitenkin hämärä, ja sitten tuli pimeä.

Breconin majakan kautta lentämällä kone pääsisi kätevästä Cardiffin pohjoispuolitse lentokentän itäpuolelle, josta olisi mukava laskeutua kiitotielle suurin piirtein vastatuulessa. Tai näin ajattelin.

Lennonjohto kehotti kapteenia laskeutumaan ensin 1600 jalkaan, jonka jälkeen olisi edessä mittarilaskeutumisjärjestelmään (ILS) turvautuminen lopuksi.

Cardiffin kohdalla kone kuitenkin kääntyi etelään.

Ja sitten lennonjohto käski konetta nousemaan 5000 jalkaan.

Cardiffin kentällä ei ole pohjois-eteläsuuntaista kiitotietä

Idän puolelta laskeutuessa suunta kiitotielle olisi 300 astetta

Kone lensi Cardiffin kentän ylitse ja kääntyi sitten vasemman kautta kaakkoon.

Meren yllä jonkin aikaa kiidettyään kone kääntyi koilliseen ja seuraavaksi jatkoi itään.

Kunnes se sitten kääntyi hyvissä ajoin ennen Englantia vasemman kautta luoteeseen.

Kone jatkoi Walesin yllä edelleen matkaansa luoteeseen.

Jo aikoja ennen tätä kone oli pudottanut korkeutta 2000 jalkaan, ja sitten sen allekin. Näytti hyvältä laskeutumisen kannalta.

Kiva, kun Airbusin olisi pitänyt pitäisi laskeutua kiitotielle 30, mutta kone jälleen lensi kuin kiitotiellä taikka sillä mille lentokentälle laskeudutaan ei olisi mitään väliä.

Tosin kone lensi edelleen hyvin matalalla.

Kun olin katsonut koneen häipymistä jälleen yhä kaemmas Cardiffin luota, minä päätin, että kärsivällisyyteni loppuu nyt tähän.

Jotenkin toivoisin, että simulaattorin seuraavassa versiossa, jos ja mikäli sellainen tulee, olisi paremmat keinoälylentäjät.

Joskus tämän jälkeen ilmeisesti vielä saman päivän aikana päätin mennä Oahulle Havaijille. Oli valoisa ajankohta, kuten oikeastikin saarella. Allani, tai keinokapteenin persuksen alla, oli vanhentunut hävittäjälentokone F-14 Tomcat.

Keinoälykapteeni oli nytkin luovalla päällä. Lentoon kuului siipien jatkuva heiluttelu. Kaiken aikaa.

Mutta kauniit jättöpyörteet syntyivät siipien kärjistä kyllä. Tuo koneen jatkuva kunnon kallistelu teki niistä taiteellisia.

Lentäjä näytti kallistelevan jopa laskeutuessa. Minusta siis näytti, että kone laskeutuisi itä-kaakossa sijaitsevalla isolla saarella sijaitsevalle Lanain lentokentälle. Mutta ei se laskeutunutkaan vaan kääntyi pois.

Heiluttelusta tuli minulle melkein paha olo. Toisaalta ei kukaan onnistuisi tuolla lailla lentäen laskeutumaankaan.

Lennonjohdon mielestä piti lentää nyt seuraavaksi suuntaan 115.

Siellä näkyi kauempana olevan lentotukialus. Olin toiveikas.

Näin välillä näkymän vaihtuessa ohjuksetkin hävittäjälentokoneen rungon alla. Tuntui todella turvalliselta.

Oikeasti tällainen jatkuva heiluttelu tekisi pahaa koneen rakenteille, väsyisi metalli pikku hiljaa.

Lennonjohto käski sitten lentäjää ottamaan suunnaksi 120.

Heiluttelu kävi lopulta yhä kaoottisemmaksi. 70 asteen kallistus on melko paljon mielestäni. Vaikka tekisi sen modernilla hävittäjällä, koska kallistelua tapahtui ihan matkalennossa koko ajan. Luulisi lentäjän aivojenkin olevan kohta muusia.

Ennen isoa saarta kone kuitenkin kääntyi etelään ilman eri käskyä.

Näytti nyt siltä kuin lentäjä haluaisi laskeutua Kona Internationalin lähes pohjois-etelä-suuntaiselle kiitotielle (170 astetta).

Lennonjohtokin sitten halusi hänen laskeutuvan sinne.

Todella hullun näköinen laskeutuminen näytti olevan edessä.

Mutta tyyppi kääntyi ennen kiitotietä vasemmalle ja jatkoi sitten menemään takaisin tulosuuntaansa.

Viime hetkillä lennonjohto oli kehottanut maankamaraan törmäämisen välttämiseksi lentäjää nousemaan tuhanteen jalkaan, ja varsin pian sen jälkeen kolmeentuhanteen jalkaan. 

Mutta kärsivällisyyteni loppui taas.

Yhtenä toisena päivänä menin sitten Oahulle lentämään wanhalla kunnon Cessna 172:n sillä versiolla, jossa ei ole "lasiohjaamoa" eli digitaalisia mittareita. Siihen olin tottunut aikoinaan epäkaupallisella FlightGear-simulaattorilla enemmänkin lentäessäni.

No, ensin lensin Honolulun maisemissa kierroksen hyvissä lento-olosuhteissa. Kaikki meni muuten melko mukavasti, mutta laskeutumisen jälkeinen pomppiminen kiitoradalla ei ollut kovin mukava juttu. Mutta se johtuu viimeaikaisesta harjoituksen puutteesta.

Seuraavaksi väänsin simulaattorin asetuksista päälle runsaasti tuulta ja pilvisyyttä. Vähensin näkyvyyttäkin.

Lentokierroksen tekeminen varsin heikoissa näkyvyysolosuhteissa oli hirveää. Piti vain luottaa mittareihin ja estää koneen meneminen ihan kallelleen.

Yritin ensin laskeutua sivussa olevalle kiitotielle, mutta kun sillä lentokentällä ei ollut teknologiaa avustamassa, niin päätin sitten lentää tutulle merenpuoleiselle kiitotielle. Autopilotti tosin temppuili. Viimeisen kilometrin lensinkin ihan manuaalisesti.

Simulaattorin "elävästä kartasta" näki onneksi koneen suunnan ja sijainnin. Lopulta edessäni häämötti kyseinen "penkka-alue". Tein aluksi kehnon näkyvyyden vuoksi kyllä väärän tunnistuksen: luulin sen merenpuoleisimmassa sivussa olevaa eriväristä pätkää ensin kiitotieksi. Tehtyäni lopulta oikean tunnistuksen piti siirtää kone pikapikaa oikealle linjalle.

Lennettyäni lähinnä vain nykyisellä vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla viime aikoina piti nyt opetella se, että laskeutuessa saa säätää kaasua kunnolla pois ennen maakosketuksen saamista.

Onnistuin kammottavasta sumusta huolimatta laskeutumaan nyt pehmeästi. Kyllä tämä tästä vielä lähtee.

Täytyy sanoa, että minun kannattaa käydä Cessnan ohjekirja läpi jonain päivänä. Konetyypin autopilotti taitaa toimia hieman eri tavoin kuin Beechcraft Baron 58:n autopilotti.

Vaikka Cessna 172 on periaatteessa helppo lennettävä, niin se on myös kiikkerä. Mielelläni käyttäisin siksi tietyissä rutiiniasioissa autopilottia. Ja pääsisi silloin halutessaan käymään välillä vessassa.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Lisää jännitystä, Lontoossa

Vasta olin äskettäin lentänyt Tower Bridgen "läpi" vakiolentokoneellani menestyksellisesti.

Päätin, että nyt on korkea aika yrittää vastaavaa uudestaan, wanhalla kunnon Thames-joella. Siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva."

Laitoin päälle X-Planen asetuksista sekä todellisen maailman sään että ajankohdan.

Lähdin lennolle London Cityn lentokentältä. Tuuliolosuhteista johtuen jouduin nousemaan koneen nokka itään.

Otettuani ensin jonkin verran korkeutta pysytin koneen lentämään autopilotin avulla vähän yli 2000 jalassa.

Mutta olimme nyt jännän äärellä. Todellisen maailman säätilan johdosta vettä tuiskutti taivaan täydeltä ja oli pilvikatto, joka vieläpä sijaitsi suhteellisen matalalla. Maailma näytti jännittävältä. Kaupunkia tuskin näkyi alapuolella.

Käänsin Beechcraftini lopulta kulkemaan länteen. Tarkoitukseni oli, nyt kun siltojen "himottelu" oli säätilan vuoksi mennyt mahdottomaksi, lentää kauemmas länteen laskeutuakseni lopulta Heathrow'n lentokentälle.

Vasta jonkin aikaa matkattuani länteen tuisku yltyi. Minusta näytti nyt siltä, että lensin mitä ilmeisimmin pilven sisässä. Siellä oli turvallista kuin äidin kohdussa.

Lentokoneeni hieman keikkui. Se tuntui ilkeämmältä, että ilmanopeus vaihteli suhteellisen paljon.

Tajusin jossain välissä, että ampeerimittarin neula oli pudonnut lähelle nollaa. Se tuntuu aina melko pelottavalta. Tosin en täsmälleen ottaen tiedä, että mitä mittarissa lukeva teksti "propamps" tarkoittaa.

Jouduin lentämään Heathrow'n ohi ja kääntymään sitten takaisin itään. Tuuliolosuhteiden vuoksi. Mielellään kannattaa aina laskeutua vastatuuleen, jos se on suinkin mahdollista. Jos laskeutuu myötätuuleen, niin suhteessa maahan joutuu laskeutumaan suuremmalla nopeudella. Ja samoin, kun nousee ilmaan myötätuulessa, pitää nopeuden myös suhteessa ilmaan olla suurempi.

Heathrow'lla on tietenkin kaikki pelit ja vermeet, mutta en viitsinyt käyttää mittarilaskeutumisjärjestelmää (engl. ILS eli instrument landing system). Autopilottia käytin toki siihen, että sain koneen lentämään suurin piirtein oikeaan suuntaan. Pian käännyttyäni oikeaan suuntaan vaihdoin koneen radiomajakan ohjaukseen.

Laskusiivekkeet laskuasuun ja laskutelineet ulos.

Piti melko paljon pudottaa korkeutta ennen kuin näki yhtään mitään muuta kuin vettä joko sateen tai höyryn muodossa. Kaiken aikaa piti tuijottaa sekä nopeus- että korkeusmittaria. Yhden kerran liian alhaisen ilmanopeuden vuoksi järjestelmä tosin pudotti autopilotin pois päältä. Lisäsin hieman moottoritehoja ja pistin autopilotin takaisin päälle. Onneksi näin ei käynyt enää uudestaan. Matalalla lentäessä se voisi olla kuolettavaa.

400 jalan korkeuteen päästyäni havaitsin ensimmäistä kertaa vasemmanpuoleisen kiitoteistä edessäni hiekan vasemmalla. Olin tässä vaiheessa varmaan noin viiden kilometrin päässä siitä.

Radiomajakan apu ensin pois päältä. Ja sitten käännös vasemmalle ja taas hiukan oikealle. Ja seuraavaksi ei muuta kuin laskuun. Jouduin lähempänä loppumetrejä tosin pistämään moottoritehot täysille säilyttääkseni korkeuden joksikin aikaa.

Laskeutuminen oli jännittävä kokemus, mutta onnistuin siinä hyvin. Kiitotie oli kaikkein jännittävin, sillä sen pintaa läikittivät lukemattomat vesilätäköt. Renkaiden osuttua kiitotien pintaan piti ohjata rakkinettani kieli keskellä suuta, ettei lähde käsistä. Mutta, lopulta, pysähtyminen. Kiitotielle. Siinä yrittävät sitten laskeutua minun perässäni.

Saatuani koneeni pysähtymään tein havainnon, että ampeerimittarin lukema näytti taas normaalilta.

Pitää joskus yrittää paremman sään aikana lennellä Lontoon siltoja himotellen.

Niin, ja minunhan pitäisi opiskella vielä hieman navigointia. Pitää jonain sopivana päivänä...

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Kärnä: Näin runsaasti tyytyväisiä riisinviljelijöitä alapuolellani ylitettyäni Pohjois-Korean rajan

Olin välillä lennellyt siellä täällä ja sinne tänne Etelä-Koreassa ja melko sujuvasti sen jälkeen, kun olin ensin käynyt katsastamassa Muanin kansainvälisen lentokentän, jolla oli viime Jeesuksen vuoden 2024 joulukuussa sattunut vakava lento-onnettomuus.

Päähäni pälkähti sitten, että voisin käydä yhtä hyvin katsastamassa hieman Pohjois-Koreaakin.

Päättelin, että Etelä-Korean luoteiskulmassa sijaitseva Incheonin kansainvälinen lentokenttä, joka palvelee maan pääkaupunkia Soulia, sijaitsee ainakin varsin lähellä maiden välistä rajaa. Joten sinne, kun ei viitsi matkalentoon käyttää liian paljoa aikaa.

Kaikki varmaan muistavat, että kun Korean sota oli 25.6.1950 alkanut ja Pohjois-Korean uljaat sotilaat olivat rynnäköineet – Neuvostoliiton (1917/1922 - 1991) autettua sotaretken suunnittelussa ja valmistelussa – täysillä etelään, ja Etelä-Korean joukot oli pakotettu perääntymään yhä uudestaan.

Pohjois-Korean joukot olivat paremmin koulutettuja, varustettuja ja aseistettuja kuin Etelä-Korean joukot. Vastaanottavan osapuolen asevoimilta myöskin puuttuivat käytännössä niin ilmavoimat kuin raskas aseistus.

Mutta Yhdistyneet kansakunnat kuitenkin meni aggression uhrin puolelle, ja näin ollen lukemattomat maat osallistuivat tavalla tai toisella sotaan Etelä-Korean puolella. YK-joukkoja oli alkanut saapua maahan jo 30. kesäkuuta alkaen, mutta ne olivat joutuneet perääntymään eteläkorealaisten mukana aina maan kaakkoisosassa sijaitsevalle Pusanin alueelle asti. Nykyäänhän se on nimeltään Busan.

YK:n joukkoja johti aluksi maineikas yhdysvaltalainen kenraali Douglas MacArthur (1880-1964), jolle maihinnousuoperaatiot olivat tuttuja Tyynenmeren alueen taistoista toisen maailmansodan ajoilta. Hänen huonoin puolensa oli se, että hän ei aina viitsinyt noudattaa maansa presidentin poliittisia linjauksia julkisissa ulostuloissaan. Mies joutui siksi myöhemmin erotetuksi palliltaan.

15. syyskuuta YK-joukot joukot tekivät vaikean maihinnousun kauas pohjoiskorealaisten selustaan Incheonissa. Se onnistui. Samanaikaisesti YK-joukot ryntäsivät ulos Pusanin pussista. Pohjoiskorealaisilta katkesi huolto, joten he joutuivat pikapikaa perääntymään Etelä-Korean alueelta.

YK-joukot seurasivat perääntyviä lopulta aina Kiinan rajalle Jalu-joelle saakka. Illalla 25. marraskuuta seurasi kuitenkin kiinalaisjoukkojen hyökkäys koko rintaman pituudelta. Kiinalaisia oli ihan vilisemällä, ja YK-joukot olivat helisemässä. Muodollisesti kiinalaiset sotilaat olivat kaikki "vapaaehtoisina" ryhtyneet mukaan sotaan. Tosiasiassa sotilaat olivat kuitenkin Kiinan kansanarmeijan joukkoja.

YK-joukot joutuivat jälleen perääntymään. Seuraavan vuoden 1951 kesäkuuhun mennessä rintamalinja oli jähmettynyt taistelujen vielä jatkuessa, ja se pysyi käytännössä muuttumattomana sodan loppuun 27.7.1953 saakka. Rauhaa ei varsinaisesti solmittu, mutta aselepolinja sijaitsi suurin piirtein entisen rajan tienoilla.

No, sitten taas nykyaikaan.

Lähdin Incheonista lentoon. Ylitettyäni rajan Pohjois-Korean puolelle näin runsaasti tyytyväisiä riisinviljelijöitä alapuolellani heiluttamassa maansa lippuja ja kuvia maan nykyisestä johtajasta Kim Jong-unista (s. 1984) sekä alkuperäisestä johtajastakin Kim Il-sungista (1912-1994). Kim Il-sungilla oli kuulemma ollut huomiotaherättävän kokoinen kasvain niskassa. Siksi miehestä ei ollut aikoinaan saanut ottaa kuvia muuten kuin edestäpäin. Itse muuten pidän TLC-kanavan paiseohjelmien katsomisesta (linkin takana lähes kolme vuotta vanha blogikirjoitukseni). Olen siksi melkein asiantuntija aiheessa, ja periaatteessa ainakin olisin voinut kyetä auttamaan Pohjois-Korean johtajaa hänen ongelmassaan. Varsinkin, jos eräs ystäväni Liisa olisi tullut mukaan auttamaan leikkauksessa. Vaikka mies on jo aikoja sitten kuollut, niin haluaisin sanoa erään paiseohjelman fraasin tapaan hänelle: "Don't feel the shame, we're all the same."

Suuntasin suurin piirtein pohjoisessa karkeasti arvioiden 150 kilometrin päässä sijaitsevalle Koksanin lentokentälle. Kenttä sijaitsee 3832 jalan eli jonkin verran yli kilometrin korkeudella. Kiitotien pituus on noin kaksi ja puoli kilometriä, eli riittää moneen.

Kun tarkastelin X-Planen "elävästä kartasta" pohjoiskorealaisia lentokenttiä, niin niillä ei näyttänyt olevan minkäänlaista suunnistusteknologiaa. Ei radiomajakoita, ei ILS:ää. Voi olla että ne ovat tuollaisia todellisuudessakin. Tai sitten X-Plane-simulaattorin valmistajalle Laminar Researchille ei ole ollut mahdollista tehdä niistä "kunnollisia". Tai yritykseltä puuttuu kiinnostus niiden kanssa tösvimiseen. Pohjois-Korealle omat kentät tosin saattavat olla kaikki sotilaallisesti sen verran merkityksellisiä henkisesti, että ei niitä avata muutenkaan kaikkien käytettäviksi.

Lähempänä rajaa olisi periaatteessa ollut olemassa lentokenttiä, mutta WWW ei osaa kertoa niistä kaikista edes mitään.

Vaikka tiesi, ettei X-Planessa luultavasti ole laitettu toimivaa ohjuspuolustusta Pohjois-Korealle, niin silti vähän jännitti lentää tuonne.

Kummatkin Koreoista ovat muuten siitä ärsyttäviä maita, että niissä on pirusti ylänköä. Olin joutunut tämän vuoksi ottamaan korkeutta aluksi melko paljon.

Koksanin tienoilla oli pahasti pilvisyyttä. Päätin kuitenkin laskeutua kiitotielle 24, jolloin laskussa olisi vastatuuli. Laskeuduin lujahkoa vauhtia pilvien läpi.

Sain kiitotien kuitenkin näkyviin aivan liian myöhäisessä vaiheessa. Pakollinen ylösveto (go-around) eli laskeutumisen keskeyttäminen, ja päätin, ettei minun välttämättä ole tarvis kuitenkaan laskeutua tuonne.

Lentokenttä oli sitä paitsi virallisesti käytöstä poistettukin.

Päätin kuitenkin kurkata, miltä siellä näyttää. Tein kierroksen kentän pohjoispuolella, ja sitten palasin tarkastelemaan asiaa. Lentokenttäalue oli varsin yksinkertainen, mutta kiitotielle ei kuitenkaan ollut rahdattu betoniesteitä tai traktoreita.

Jälkikäteen ajatellen minun olisi ehkä kannattanut olla noudattamatta sääntöjä ja yrittää laskeutua kiitotielle myötätuuleen suunnassa 240 astetta. Sillä puolella ei ollut ollut edes pilvisyyttä.

No seuraavaksi otin sitten kuitenkin vain runsaasti korkeutta. Paluusuunta etelään.

Lensin lopulta niukasti yli 6500 jalassa.

Ajattelin nyt laskeutua eri kentälle kuin miltä olin lähtenyt. Gimpon kansainvälinen lentokenttä sijaitsee maan pääkaupungissa Soulissa Incheonista hiukan itään päin. Se sijaitsee 18 metrin korkeudella merenpinnasta.

Gimpossa on kaksi vierekkäistä kiitotietä pohjoisesta päin tullessa 140 asteen kulmassa pituudeltaan 3600 ja 3200 metriä.

Lähestymissuunnastani katsoen vasemmanpuoleinen kiitorata oli nimeltään 14 L, ja kyseessä oli tämä pitempi kiitotie. Beechcraft Baron 58:lla lentäessä tosin lyhyempikin olisi hyvin riittänyt.

Laskeutuminen onnistui nyt mukavasti. Saatoin huoahtaa helpotuksesta Pohjois-Korean matkani jälkeen.

PS. Noin 20 vuotta sitten oli muuten joukko suomalaisia taiteilijoita käynyt esiintymässä Pohjois-Korean jo aikoja aikaisemmin edsmenneen Kim Il-sungin syntymäpäiväjuhlinnassa. Siitä julkaistiin kymmenisen vuotta myöhemmin kirja Sirkus Pjongjang. Muistelmakirjan kirjoittaja, moottorisahajonglööri Juha Kurvinen tunnetaan myös siitä, että palattuaan Pohjois-Koreasta hän joutui joksikin aikaa mielisairaalaan, koska oli kertonut lääkärille olevansa ammatiltaan moottorisahajonglööri ja esiintyneensä edellisen kerran Pohjois-Korean johtajan syntymäpäiväjuhlilla.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Hieman näytöstä Suomessa

Tänään oli hauskaa. Vanha toverini Jaana saapui iltapäivällä luonani käymään, koska häntä oli alkanut kiehtoa virtuaalilentäminen. (Kaksi muuta toveria saapui myös käymään mutta vähän myöhemmin eikä kiinteästi virtuaalilentämiseen liittyvässä tarkoituksessa.)

Ensin näytin hänelle GeoFS-kevytsimulaattoria. Lentelin sitä käyttäen ensin Piper Cubilla Havaijin Oahun saarella, minulle kotilentosimulaattoreista tutuissa maisemissa. Konetyyppi on ylätasoinen, siipituellinen pieni ja yksinkertainen yksimoottorinen kiinteällä laskutelineellä varustettu potkurikone, jossa lentäjän ohella voi istua yksi matkustaja lentäjän takana. Potkurien lapakulma on kiinteä, eli sitä ei voi säätää. Koneessa ei myöskään ole laskusiivekkeitä.

Olen itse hiukan vierastanut Piper Cubia, koska se on kannaltani jopa liian simppeli. Yksi kaverini nimeltä Hannu sen sijaan on lennellyt sillä enemmänkin. Hannu on toinen niistä hepuista, joiden kanssa olin vuonna 2020 koronapandemian iskettyä aloittanut yhteisen kotilentosimulaattoriharrastuksen.

Konetyyppi oli kuitenkin nyt mielestäni sopiva esittelykone Jaanalle.

Lähdin matkaan sivussa olevalta kiitotieltä. Lentelin aikani ja laskeuduin sitten Honolulun merenpuoleiselle kiitotielle. Huomasin lentokoneeni olevan melko hidas rakkine. Kiitotiellä vaihdoin konetta Kaksoissaukkoon eli de Havilland Canada DHC-6 Twin Otteriin, joka on minulle melko tuttu kone FlightGear-kotilentosimulaattorista. Tällä koneella lensin meren kautta itse Honolulun kaupunkialueen ylle, josta käänsin koneeni kohti merenpuoleisen kiitotien kanssa yhdensuuntaisesti kulkevaa kiitotietä toisella puolella kaupunkialuetta. Laskeuduin joten kuten.

Käytin grafiikka-asetuksissa viime Jeesuksen vuonna 2024 GeoFS:ssä käyttöön otettua uudistusta nimeltä Super Resolution, jossa on kysymys simulaattorin käyttäjille ilmaisen maastografiikan parantamisesta keinoälyn avulla ja toimesta. Ja nyt täytyy sanoa, että kyllä se näyttää paremmalta kuin alkuperäinen "tuhru-kuvapiste"-grafiikka, joka näyttää halvalta ja hiukan tyhmältä aina, kun lentää lähellä maata.

En tiedä, oliko se simulaattorintekijöiden tarkoitus, mutta GeoFS:ssä ei näy nyt wanhaa kunnon simulaattorin oikeassa laidassa ollutta mainospalkkia, vaikka en olekaan enää maksanut Microsoftille tarkemmasta maastografiikasta.

Seuraavaksi vaihdoin kaupalliseen X-Plane 12 -lentosimulaattoriini. Jaana halusi lennettävän nyt Suomessa, hänelle tutuissa maisemissa. Niinpä lensin Malmin lentokentältä Helsinki-Vantaalle.

Suuntana oli aluksi lounas heti ilmaan nousemiseni jälkeen. Käänsin pian konetta oikealle eli kulkemaan länteen. Annoin sen lentää sopivasti kohdekenttäni ohitse kunnes käänsin yli 90 astetta oikealle kohti kiitotietä. Tässä vaiheessa ensin hidastettuani koneen nopeutta pistin laskutelineet ulos ja säädin laskusiivekkeitä parempaan asentoon.

Säätila oli kuitenkin siinä määrin kauhea, että lähempänä kohdekenttää en juurikaan nähnyt tuulilasista ulos.

Lopulta kuitenkin kenttä tuli näkyviin, mutta olin siinä vaiheessa jo melkein sen päällä. Päätin toimia täysin epäammattimaisesti laskeutumalla saman tien tekemättä ylösvetoa.

Lopputulos älyttömästä yrityksestäni oli kiitotien reunassa palava Beechcraft Baron 58.

Koska tuo näytti pahalta, niin laitoin asetuksista päälle paremman sään ja lensin kaikkien taiteen sääntöjen mukaan uudestaan Malmilta Helsinki-Vantaalle. Tällä kertaa sekä lento että laskeutuminen onnistuivat täydellisesti.

Kaiken aikaa olin myöskin selostanut tutustujalleni, mitä olin tekemässä.

Jaana ihmetteli grafiikan suhteellista fotorealistisuutta X-Planessa. Hän myöskin otti lentoistunnoista useita valokuvia kännykällään. Myöskin siitä, kun koneeni paloi epäonnistuneen laskeutumisyritykseni jälkeen.

Hän ei kuitenkaan halunnut itse kokeilla lentämistä.

PS. Minun varmaankin kannattaisi päivittää GeoFS-sivuani, koska simulaattoriin on tullut uudistuksia.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Lentelin entisen Jugoslavian alueella paljosti, ja myöhemmin kävin Innsbruckissa

Jokin aika sitten lentelin X-Plane-simulaattoria käyttäen vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla pitkin ja poikin entisen Jugoslavian aluetta. Tällä kertaa tein poikkeuksen viimeaikaisiin tapoihini lentää todellisen maailman vuorokaudenajan mukaan, sillä en missään nimessä halunnut lentää alueella, joka vilisee ylänköalueita ja vuoria, pimeään aikaan. Laitoin siis simulaation alkamaan keskipäivällä.

Aloitin lentoni Dubrovnikin lentokentältä.

Koska nokka osoitti lähdössä luoteeseen, lensin siihen suuntaan rannikon viertä, kunnes käännyin takaisin. Lähistöllä oli runsaasti saaria. Käytin autopilottia suunnan määräämiseen ja tarpeen vaatiessa korkeuden pitämiseen.

Laskeuduin sitten takaisin Dubrovnikiin.

Eräs tuntemani henkilö oli saanut aikoinaan riesakseen lentopelon nimenomaan Dubrovnikissa, kun matkustajalentokone, jonka kyydissä hän oli, oli joutunut jonkinlaisiin vaikeuksiin.

Itse olen lennellyt ainakin FlightGeariä käyttäen Dubrovnikin maisemissa, ja silloin huomasin, että kyseisen lentoaseman kiitotietä on vaikea nähdä ilmasta maastonmuotojen vuoksi. Vaikka lentokenttä sijaitsee varsin lähellä Adrianmerta.

X-Planen "elävän kartan" avulla on kyllä helppo nähdä, missä päin maailmaa on, ja missä ovat kiitotiet.

Laskeuduin siis takaisin Dubrovnikiin. Koska lentokoneeni nokka osoitti nyt kiitotiellä kaakkoon, päätin nousta ilmaan lentääkseni siihen suuntaan, jälleen meren puolella.

Ohjasin autopilotin avulla lentokonettani. Maasto oli jossain määrin korkeata jo heti meren vieressä.

Jonkin matkan päässä sijaitsi pieni merenlahti, jonka kaukaisimmassa kohdassa sijaitsi kiitotie.

Oli sitten jännittävää pujotella ahtaalla väylällä, joka vei syvemmälle lahteen.

Lopuksi käänsin koneeni kiitotien suuntaiseksi. Suunta oli siis lahden rannan suuntainen. Laskeuduin kiitotielle menestyksellisesti.

Tämän jälkeen nousin taas ilmaan nokka edelleen kaakon suuntaan osoittaen. Lisäsin korkeutta, jotta pääsisin käännöksen oikealle jälkeen rantavallin yli takaisin merelle.

Sitten läksin menemään taas Dubrovnikin lentokenttää kohti luoteeseen. Nousin koneellani maankamaran ylle. Korkeutta joutui ottamaan jonkin verran, koska oli mäkistä.

Lähestyminen lentokenttää kohti oli oma operaationsa. Joutui miettimään tarkasti, kuinka toimia. Onnistuin joka tapauksessa laskeutumisessa.

Tämän jälkeen nousin jälleen ylös ja suuntasin koneeni sisämaahan, suuntana tällä kertaa Mostar.

Entisen Jugoslavian alue on ikävä kyllä varsin vuoristoista. Jouduin nousemaan siksi varsin korkealle.

Lentomatka oli pitkä, mutta laskeuduin Mostarin lentokentälle sujuvasti.

Tämän jälkeen suuntasin suurin piirtein kaakon suuntaan. Minulla oli pitkä matka taitettavana eräälle kentälle, jonka nimeä en nyt muista.

Oli melko pilvistä. Päästyäni pitkän ajan kuluttua jo melko lähelle kohdelentokenttääni, päätin peruuttaa laskeutumisen, koska maasto oli tuntematonta minulle sen lisäksi, että tiesin alueen olevan vuoristoista. Kun en nähnyt juuri lentokoneeni tuulilasia pitemmälle, koin laskeutumisyrityksen olevan liian vaarallinen hanke.

Käännyin takaisin tulosuuntaani. Matkasin hyvän aikaa samaan suuntaan, kunnes käännyin oikealle. Tarkoitukseni oli päästä nyt Sarajevon lentokentälle.

Nytkin oli melko pilvistä. Lensin melko pitkään korkealla, jotta en törmäisi vahingossa mihinkään. Lähempänä Sarajevoa käänsin koneeni menemään vasemmalle kiitotien suuntaisesti. Pilvipeite jo rakoili tässä vaiheessa.

Koin kuitenkin olevan turvallisempaa lentää ensin yli kentän ja tehdä sitten jonkin matkan päässä U-käännöksen.

Operaatio oli jossain määrin tuskallinen, koska joka puolella kohosi ylänköä pienen laakson reunoilla.

Onnistuin kuitenkin jotenkin lopulta laskeutumaan Sarajevoon, tai ainakin periaatteessa. Jugoslavian hajoamissotien aikana laskeutumisyritys Sarajevon lentokentälle olisi voinut maksaa hengen. Mutta minulta hajosi nyt toinen moottoreista ihan muusta syystä. Yritin koneen pysähdyttyä käynnistää sitä uudelleen, mutta se oli todistetusti vainaja.

En ollut ollut tarpeeksi skarppina pitkän lennon jälkeen. Tosin tämä oli ainakin pikkaisen vaikea kenttä loppujen lopuksi.

Ennen wanhaan nettisivuillani oli ollut kirjoittamani pitkä teksti Jugoslavian hajoamissodista. En nyt yhtään muista tätä nykyä, että missä vaiheessa olin onnistunut hävittämään tekstin, ja oliko sille ollut mitään järkevää syytä.

Toisena päivänä lentelin huomattavan paljon lyhkäisemmin. Päätin nousta ilmaan Itävallan Innsbruckin lentokentältä, kerätä huimasti korkeutta lentäen pitkin pitkänomaista laaksoa ja lopuksi kääntyä takaisin, tiputtaa sitten pikku hiljaa korkeutta ja laskeutua lopulta takaisin Innsbruckiin.

Innsbruckin lentokenttää pidetään yleisesti vaikeana. Olen samaa mieltä arvion kanssa.

Nuo pirun vuoret, jotka joka puolelta reunustavat laaksoa, ovat hirveitä.

Halusin lentää valoisaan aikaan, joten muutin aika-asetusta. Ja muutin myöskin vallinneen sumuisen sään selkeäksi. Vaikea tuolla olisi lentää sokkona.

Periaatteessa koska kyseessä oli tarkoitus olla vain lyhyt lento, en välttämättä olisi tarvinnut sen aikana autopilottia ollenkaan.

Mutta käytin kuitenkin alussa autopilottia suunnan määräämisessä. Kun olin ottanut jo melko paljon korkeutta, määräsin autopilotin pysyttämään saavutetun korkeuden. Vähän myöhemmin taisin joutua ottamaan asetuksen taas pois päältä, koska tarvitsin korkeutta lisää, jotta minulle olisi mahdollista kääntyä takaisin kohti Innsbruckin lentokenttää.

...Noususuunnassani muuten laakso, jossa Innsbruck lentokenttineen sijaitsee, kohoaa myös ylöspäin. Siinä oli kipuamista kerrakseen.

Ja sitten taas lopuksi määräsin autopilotin pitämään korkeuden.

Sitten aloin tehdä käännöstä. Käänsin koneeni ensin kohti laakson vasenta reunaa. Ja tämän jälkeen käänsin koneeni lentämään taas laakson suuntaisesti.

Ja seuraavaksi oli sitten vuorossa autopilotin käyttäminen sujuvaan käännökseen.

En ainakaan törmännyt vuorenhuippuihin. Käännös siis onnistui.

Seuraavaksi otin pois päältä autopilotin toiminnot muuten paitsi että jätin pelkästään Flight Directorin päälle. Se voisi tuoda kaivattua vakautta lähestymiseen.

Koska piti pudottaa korkeutta aika haipakkaa, pistin välittömästi käännöksen onnistuttua laskutelineet ulos. Pistin samalla myös laskusiivekkeet puoliasentoon.

Moottorit pistin aluksi tyhjäkäynnille, jotta nopeus ei kasvaisi liiaksi korkeutta sutjakkaan pudottaessa. Piti vilkuilla jatkuvasti kuitenkin nopeusmittaria ja variometriä, jotta pysyttiin sopivissa suoritusrajoissa.

Melko pian kiitotie tuli kuitenkin taas näkyviin. Nyt aloin jo käyttää moottoreissa tehojakin. Välillä tehot olivat lähellä minimiä ja tarpeen vaatiessa taas maksimissa.

En käyttänyt tällä kertaa simulaattorin liukupolkugrafiikkaa apuna.

Lennon korkeimmasta kohdasta aina kiitotien pintaan asti, kaikki aivan täysin manuaalisesti.

Onnistuin nipin napin välttämään kiitotien lähellä sijaitsevien talojen katot. Laskeutuminen kiitotien pintaan sujui ihmeen hyvin. Se oli ollut vähän pelottavaa.

Moottoritehot ensin minimille ja sitten potkurien lapakulmat jarrutukselle. Kun vauhti oli tarpeeksi hidastunut, pistin pyöräjarrut päälle. Lentokoneeni pysähtyi lopulta, täysin hyvässä kunnossa

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Kärnä: Lentäminen Uuden-Seelannin Eteläsaarella kauheassa hernerokkasumussa tunnin ja varttitunnin ajan

Alkuyön saavuttua 19.12.2024 lensin hyvän aikaa vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla. Lento tapahtui noin klo 21.51-23.10 välisenä aikana Suomen aikaa. Lennon tapahtumapaikalla Uudessa-Seelannissa taas oli samaan aikaan valoisaa.

Olin Discord-palvelimellani kirjoittanut muistiin tapahtumia ja mietteitäni tapahtuman ajalta. Ne kuuluvat seuraavasti.

[klo 21.51:]
Jahas. Uuden-Seelannin Eteläsaarella | Dunedinissa vaikuttaa olevan varsin pilvistä. Miten täällä voi lentää?

[Tämän sanottuani aloitin lähtökiihdytyksen ja nousin ilmaan.]

[klo 22.00:]
Sateleekin.

[klo 22.04:]
Nyt olen matkalla suurin piirtein pohjoiseen lähellä saaren itärannikkoa hiukan alle 4000 jalassa.

[klo 22.05:]
Käytän yhtä kaukaista radiomajakkaa suunnistusapuna. Lennän autopilotilla, kun sellainen koneessa kerran on.

[Autopilotin kannattaa antaa kantaa taakka tietyistä rutiiniasioista. Ja toiseksi se on myös huomattavasti ihmistä tarkempi ja ihmistä nopeammin tilanteisiin reagoiva kapistus. Lisäksi voi sanoa, että pitkiä lentoja lentäessä olisi todella ärsyttävää käyttää koko ajan ohjaussauvaa. Ja kun nyt lensin hernerokkasumussa, niin olisi ollut ärsyttävää kaiken aikaa tuijotella keinohorisonttia, kun ei nähnyt ulkona taivaanrantaa eikä mitään kiintopisteitä.]

[klo 22.06:]
Matkaa on vielä noin 180 kilometriä.

[klo 22.06:]
Kyseisen radiomajakan luona on lentokenttä. Ajattelin laskeutua sille.

[klo 22.08:]
Ilmeisesti voimakkaahko sivutuuli oikealta.

[klo 22.10:]
Päätin vaihtaa lähempänä olevaan radiomajakkaan. Sen ansiosta navigointiavun neula ei heittelehdi enää kauheasti.

[klo 22.11:]
Mikäs tässä on körötellessä, vaikka ei näe ikkunoistaan yhtään mitään muuta kuin vesihöyryä. Toivottavasti lähellä kohdelentokenttää on vähemmän pilvistä, ja sumuista.

[klo 22.11:]
Laskeutuminen on vaikeaa tällä rakkineella, jos ei näe eteensä.

[klo 22.13:]
Voi olla, että joudun etsimään toisen lentokentän lopulta.

[klo 22.24:]
Vaihdoin nyt kohdekentän lähellä olevaan navigointiapuun. Mittarin neula on vakaa.

[klo 22.30:]
Jos ei kohdekentän läheisyydessä näe mitään, taidan jatkaa suoraan Christchurchiin.

[klo 22.31:]
Mitä järkeä oli aloittaa lentäminen [nyt] Uuden-Seelannin Eteläsaarelta?!!

[klo 22.42:]
Lensin alkuperäisen kohdekenttäni yli, ja jatkan nyt kohti Christchurchia. Nyt on päällä vihdoin automaattinavigointi kohteeseen. Christchurchin lentokentällä on kaikki vermeet.

[klo 22.44:]
Pilvistä näkyy olevan vielä sielläkin. Ei todennäköisesti ehdi juurikaan hälvetä ennen saapumistani. Onneksi on kunnon laskeutumisapu, ILS, nyt käytössä.

[ILS tarkoittaa mittarilaskeutumisjärjestelmää (engl. instrument landing system).]

[klo 22.45:]
Myötätuulessa on hankalampi laskeutua. Laskussa voi hyvinkin olla myötätuulta.

[Ilmeisesti normaalisti ILS:ää ei edes voida käyttää, jos laskeutuu myötätuulessa, koska sellainen voi olla vaarallista. Myötätuulessa laskeutuessa lentokoneen nopeus suhteessa maanpintaan joudutaan pitämään suhteellisen suurena, jotta se ei sakkaa.]

[klo 22.54:]
Christchurchin alueella näyttää nyt pilvipeite hieman repeilevän.

[klo 22.55 :]
Enää 60 km kohdelentokentälle.

[klo 22.57:]
Vähän aikaa sitten olin laskeutunut 3000 jalkaan. Koska en näin kaukana kentästä viitsinyt ottaa laskutelineitä ulos, määräsin autopilottia pistämään nokkaa hiukan alaspäin, jotta pudottaisi korkeutta. Samalla jouduin ylinopeuden välttääkseni pienentämään moottoritehoja.

[klo 23.02:]
Nyt alkaa näkyä jo muutakin kuin sumua! Tämä on tervetullutta.

[klo 23.03:]
Ei tässä mitään ILS:ää käytetä. Laskeudun myötätuulessa. En viitsi kiertää.

[klo 23.04:]
Kiitotie 20.

[klo 23.05:]
Laskutelineet alas ja laskusiivekkeet puoleenväliin. Tehoja aluksi pois, koska olen turhan korkealla.

[klo 23.05:]
Kaasu tyhjäkäynnillä nyt vähän aikaa, jotta pääsen takaisin liukupolulle.

[klo 23.06:]
Ja sitten taas tehoja.

[klo 23.10:]
Ja sitten lopuksi vain laskeuduin.

[klo 23.10:]
Koneeni kyllä melko lailla sahasi ylös-alas liukupolulla.

[klo 23.12:]
Lisäksi laskussa eteen näki hyvin heikosti, koska sumua tai pilvisyyttä. Vasta viime tingassa kiitotie tuli näkyviin, ja jouduin hiukan kääntämään vasemmalle. Lisäksi olin ajautunut liian alas, joten jouduin hyvin lähelle kiitotietä jo päästyäni lisäämään huomattavasti tehoja kymmenen sekunnin ajaksi, jotta ei menisi lyhyeksi. Lisäksi kiitotietä oli vaikea nähdä [matalalennon takia]. Neljä punaista valoa näkyi kiitotien vieressä. Joo, kyllä olin aivan liian matalalla loppuvaiheessa.

[klo 23.14:]
Laskeuduttuani päätin, etten jaksa lentää Pohjoissaarelle asti, vaikka lento olisi ollut hauska tehdä nähdäkseen, näkeekö siellä eteensä.

PS:

Lennon lähestyessä päätöstään olin siinä määrin väsynyt jo, ettei minua ollenkaan huvittanut lopuksi lentää Christchurchin lentokentän ohi ja kääntyä myöhemmin takaisin sen suuntaan, ja laskeutua sitten siististi ILS:ää käyttäen kiitotielle vastakkaisesta suunnasta. Koska näkyvyys oli lähes riittävä, ja autopilotti ohjasi melko lailla hyvin, minun oli mahdollista laskeutua myötätuulessa. Hätätilanteessa olisin voinut tehdä ylösvedon (englanniksi go-around) ja yrittää sitten uudestaan. Todennäköisesti sitten vastakkaiselta suunnalta, joka olisikin ollut jo logistisesti erinomainen vaihtoehto siinä vaiheessa ja tilanteessa.

Oikealla lentokoneella lentäessä en olisi varmaankaan suorittanut laskeutumista myötätuulessa, koska oma ja mahdollisten matkustajien henki, puhumattakaan mahdollisen perämiehen hengestä, olisi voinut olla kiinni päätöksestäni.

X-Plane-simulaattorin "elävän kartan" avulla aina näkee, missä lentämänsä lentokone on. Siksi minun ei ollut mahdollista eksyä. Toisaalta en käyttänyt oikeiden Beechcraft Baron 58:aa käyttävien lentäjien käyttämää lentokoneen omaa navigointinäyttöä. Eikä minulla ollut käytössäni lentokenttien lähestymiskaavioita eikä karttoja. Pidin korkeuden arviolta sellaisena, ettei kaameassa ja täydellisessä hernerokkasumussa minun ollut mahdollista törmätä vuoreen. Kun näkyvyys oli lähes koko lennon ajan pyöreä nolla, niin minun olisi ollut mahdotonta huomata ajoissa vuorta, jos olisin ollut törmäyskurssilla sellaisen kanssa. Beechcraft Baron 58:ssa ei ole maan läheisyyden varoitusjärjestelmää sisäänrakennettuna.

Ja onneksi Christchurchin alueella pilvet rakoilivat sitten lopulta!!

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja