Kärnä: Cessna 172 Skyhawk on minun erityisalani

Pitää sitä X-Plane 11 -simulaattoria tahkota edelleen.

Päätin aloittaa taas kerran lentoni Honolulusta. Lentokoneekseni valitsin saman kuin edellisellä kerralla eli nelimoottorisen Boeing 747-400:n.

Olin saanut juuri tietää, että M-näppäintä klikkaamalla näppäimistöstä saa esiin interaktiivisen kartan. Istunnon aluksi sitten klikkasin sitä.

X-Plane 11:ssä on paljon uutta opeteltavaa.

Ilmaannousu koneella oli rutiinia. Lentelin enemmänkin Oahun saaren maisemissa ja yritin laskeutumista. Yhä uudestaan. Ei onnistunut. Aina piti tehdä lopuksi ylösveto. Ehkä pitäisi löytää sellainen alue lennettäväksi, jossa ei olisi vuoria. Niiden yli lentäminen nostaa aina lentokorkeutta huimasti, ja sitten on ikävä pienellä alueella laskeutua alemmas ajoissa kyetäkseen laskeutumaan.

Joku sellainen alue lennettäväksi, joka ei ole kovin vaikeasti hahmotettavissa ja jossa ei ole vuoria.

Uusi kaasuvipuhärpäkkeeni toimi toki edelleen mainiosti. Sitä on ilo käyttää.

No, päätin sitten vihdoinkin palata wanhaan tuttuuni eli Cessna 172 Skyhawkiin.

Ensin tarkistin, että säätyyhän lentokoneen ainoa moottori härpäkkeen vasemmanpuoleisimmasta säätimestä.

Seuraavaksi käänsin moottorien 2, 3 ja 4 kaasuvivut "tyhjäkäynnille", koska tässä konetyypissä ei niitä ole, siis näitä kolmea moottoria. Ovat myös vivut poissa häiritsemästä.

Säädin korkeusperäsintrimmin nousuun sopivaan asentoon. Otin seisontajarrut pois päältä. Pistin laskusiivekkeitä hieman ulos.

Ja pistin ainoan moottorin kaasun täysille. Katsoin nopeusmittarista, milloin olisi sopiva aika vetää kevyesti sauvasta itseeni päin. Ja, oi, katso: nousin taivaan sineen.

Lennettyäni hetken aikaa suoraan edelleen keräten nopeutta pienensin moottorin tehoja, säädin korkeusperäsintrimmiä tasapainoisemmaksi ja käväisin lähellä kaupunkia. Käänsin sitten koneeni oikealle. Tässä vaiheessa huomasin, etten ollut muistanut vetää takaisin sisään laskusiivekkeitä. Ilmankos oli tuntunut lento hieman hitaalta! Mutta nyt sitä oli jo turhaa ruveta tekemään. Olin jo lähellä lähintä kiitotietä.

Joka oli merenpuoleisin kiitotie. Sopivasti kaasua vähensin ja lievästi säädin korkeusperäsintrimmistä konetta nokkapainoisemmaksi.

Laskeutuminen merenpuoleisimmalle kiitotielle onnistui täydellisesti.

Tällä lentokoneella minä tämän aina osaan, riippumatta käyttämästäni lentosimulaattorista.

Boeing 747 on minulle kuitenkin sen vuoksi tärkeä lentokone, että koska siinä on neljä moottoria, niin kaasuvipuhärpäkkeeni avut tulevat paremmin käyttöön.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Boeing 747:llä Helsinki-Tallinna -väliä ja Honolulun tienoilla

Päätin tänään sitten viimeinkin jatkaa uuden kaasuvivusto- yms. härpäkkeeni kokeilemista ja käyttöä. Ja koska se toimii kunnolla kolmesta käyttämästäni lentosimulaattorista vain X-Plane 11:ssä, päätin käynnistää tämän.

Valitsin lentokoneekseni nelimoottorisen Boeing 747-400:n. Siksi vain, koska siinä on neljä moottoria ja uudella härpäkkeelläni on mahdollista säätää neljää moottoria kutakin yksitellen.

Lähtöpaikaksi valitsin Helsinki-Vantaan.

Ensin piti tarkistaa se, että reagoiko lentokone oikein peliohjaimeeni. Ensin ei tehnyt mitään, mutta sitten ymmärsin, että pitäisi varmaan laitteen piuha yhdistää tietokoneeseen. Sen tehtyäni kaikki vaikutti tässä vaiheessa toimivan normaalisti. Myös suihkunpoikkeutin näytti toimivan.

Pistin laskusiivekkeitä hieman ulos. Pistin korkeusperäsintrimmistä konetta hieman peräpainoiseksi. Otin seisontajarrut pois päältä B-näppäintä painamalla.

Ja sitten eteenpäin. Työnsin neljän moottorin tehot vivuista aluksi lähes täysille.

Kone nousi melko nopeasti ilmaan. Vähensin tehoja ja vedin laskutelineet sekä laskusiivekkeet sisään.

Koska Helsinki-Vantaan ja Tallinnan välinen reitti on minulle lievästi tuttu, päätin lentää Tallinnaan.

Vähensin korkeusperäsintrimmistä peräpainoisuutta.

Oli ilo käyttää näihin asioihin uuttaa lentopelihärpäkettäni. Sen käyttö paransi huomattavasti immersiota eli kokemusta siitä, että on oikeasti lentämässä lentokoneella.

Käänsin koneen etelän suuntaan. Ja sitten rupesin leikkimään lentokoneen autopilotin kanssa. Sen käyttämään opetteleminen lennossa oli lievästi turhauttavaa. Näitä joutuu opettelemaan jatkossa sitten enemmän.

Kone päästeli välillä varoituksia. En aina ollut varma, että mitä mikäkin niistä tarkoitti. Yksi varoituksista varmaankin liittyi liian suureen nopeuteen ollessani laskemassa korkeutta.

Lopulta en enää täsmälleen tiennyt, missä olin. Päättelin, että en löydä Tallinnan lentokenttää tähän hätää, joten parempi mennä aloittamaan lentoa sellaiseen paikkaan, jonka tunnen paremmin.

Menin Havaijille Oahun saarella sijaitsevalle Honolulun lentokentälle. Honolulu on minulle viimeksi kuluneiden vuosien aikana erittäin tutuksi tulleen epäkaupallisen FlightGear-lentosimulaattorin oletuslentokenttä.

Päätin käyttää samaa lentokonetta edelleen eli Boeing 747-400:ta.

Tapahtui normaali nousu kiitoradalta. Päätin tehdä oikean eli meren kautta kierroksen takaisin lentokentälle. Mutta taisin eksyä siinä rytäkässä. Olisi ilmeisesti kannattanut tehdä kierros toiselta puolelta, vaikka sitten olisi joutunut väistämään vuoria. Toinen hyvä vaihtoehto olisi ollut se, että olisin lentänyt lähempänä saarta ja kaartanut sitten vasemmalle, vaikka olisin joutunut paluumatkalla ylittämään vuoret.

Päätin lopettaa kokeiluni tällä kertaa tähän. Päätin, että seuraavalla X-Plane -istunnollani aion lentää jollain hitaalla pienkoneella, jolla pääsee paremmin tarkkailemaan maisemia. Opettelee sillä lentäen sitten maisemat uudestaan ennen kuin taas tarttuu suuren matkustajalentokoneen ohjaimiin.

Tuli mieleen lentoistuntoni aikana myös sellainen, että minun pitää ottaa selvää, että missä suhteissa X-Plane 12 on 11-versiota edistyneempi. Olen kyllä versiota 12, joka on uusin simulaattorin versio toistaiseksi, yhden kerran tahkonnut erään kaverini luona käydessäni, mutta kokemus jäi silloin lyhyeksi.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Kaasuvivusto neljälle moottorille saapui

Tänään kaupassa käynnin jälkeen kävin noutamassa lähikaupan pakettiautomaatista pakettini, joka sisälsi tärkeän lisäosan lentosimulaattoritouhuihini. Tavara oli muuten saapunut ihmeteltävän nopeasti, kun ottaa huomioon, että tilatessa oli annettu tieto, että saapumisessa voi kulua viikkoja. Nyt kului vain päiviä. Hienoa.

Ja täytyy sanoa, että olisin kyllä tarvinnut autokyydin itselleni ja tuolle laatikolle. En ollut etukäteislaskelmissani ottanut huomioon sen suurta painoa ja kokoa. Onnistuin kuitenkin sen raahaamisessa kämpilleni ihan omin käsin ja jaloin läpi kelin, joka oli paitsi liukas, niin myös loskainen ja vetinen. Enkä liukastunut kertaakaan. Sen verran kova hiki oli päällä kotiin päästyäni, että nautin suoraa päätä yhden vihreän fassbrause-juoman. Siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva." Fassbrause on olutpohjainen alkoholiton juoma, joka ei kuitenkaan maistu oluelta.

Tämä "lisäosa" on siis kaasuvivusto neljälle moottorille, eli sillä pystyy säätämään moottorien tehoa moottorikohtaisesti. Valmistaja on Honeycomb ja laite on nimeltään Bravo Throttle Quadrant.

Ja ei kun ohjelmoimaan laitetta normaaleihin lentosimulaattoreihini. Niin FlightGearissä kuin GeoFS:ssä tuki kaasuvivustohässäkälleni on näköjään vaillinainen. Oikeastaan olin jo etukäteen ounastellut, että näin olisi.

Koska pelikoneelleni olin tullut aikoinaan ostaneeksi Laminar Research -lafkan hirveän hienon X-Plane 11 -lentosimulaattorin, niin päätin seuraavaksi kokeilla härpäkettä sillä. Vasta suhteellisen vähän aikaa sitten oli ilmestynyt simulaattorista vielä hienompi versio 12, mutta en ole toistaiseksi vielä ostanut sitä.

Koska normaalit lentosimulaattoritoverini ovat käyttäneet vain em. epäkaupallisia simulaattoreita, en minä ollut jaksanut viime vuosina paljoa tahkota ihan yksin X-Plane 11:llä.

Olin varma siitä, että härpäke toimisi täsmälleen kuten pitääkin X-Planessa. Kyseessä on kovan luokan kaupallinen lentosimulaattori kuitenkin.

Ja niin se tekikin. Ohjelmoin graafisen käyttöliittymän kautta härpäkkeen toimimaan.

Bravo Throttle Quadrantissa voi vaihtaa vipujen päitä, jos haluaa käyttää vipuja johonkin muuhun.

Minun laitteessani vivut toimivat seuraavasti nyt, vasemmalta oikealle:

Korkeusperäsintrimmi, kaasuvivut moottoreille 1, 2, 3 ja 4 ja laskusiivekkeet. Oikeanpuoleisimmassa päässä laitetta ylempänä on ylös-alas-napukka, jonka päällä lukee flaps, joka sana tarkoittaa laskusiivekkeitä. Sille en keksinyt vielä käyttöä. Laskusiiveke-vipu toimii tarkoitukseen paremmin.

Moottorivipuihin kuuluu hienoa kyllä myös suihkunpoikkeuttimen vipu. Suihkunpoikkeutin siis on suihkumoottoreihin kuuluva lisäosa, joka laskeutumisen jälkeen ja koneen pyörien osuttua kiitorataan suuntaa osan moottorin suihkusta eteenpäin näin mahdollistaen lyhyemmän jarrutusmatkan.

Ylempänä vasemmalla härpäkkeessä on vielä vipu laskutelineille.

Laitteen oikeassa kyljessä on myöskin säädin vipujen jäykkyydelle.

Vasemmalla kyljessä taas on korkeusperäsimen autopilottitrimmin pyörintäkiekko, jonka käyttäytymisestä näkee, jos autotrimmi tekee jotakin.

Näiden lisäksi härpäkkeeseen kuuluu vielä aimo joukko ohjelmoitavia nappeja, joiden joukossa kierrettävä autopilotin valitsin. Niiden käyttöön voin tutustua myöhemmin, varsinkin jos eräs myös oikeita lentokoneita lentänyt lentotuttuni tulee joskus käymään.

Ohjelmoimisessa meni aikaa, mutta lopulta olin saanut homman tehtyä. Testikoneeksi olin valinnut nelimoottorisen matkustakoneen Boeing 747-400:n. Harjoitin pikkaisen aikaa kaoottisehkoa lentämistä sillä.

Jännitys oli elimistössäni ollut sen verran tiiviihkö, että päätin jatkaa uuden laitteeni kokeilemista ja käyttämistä vasta myöhemmin. Siitä tulee sitten jotain raporttia tänne.

Ilmeisesti joudun jatkossa lentämään välillä X-Planella, siis jos haluan käyttää kallista uutta laitettani johonkin.

PS. 24.1.2024: Viimeisenä tuunasin saksilla härpäkkeen kuljetusvaahtomuovijutusta telineen sille. Ja lisäsin kuvan tuohon.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Peliohjaimista

Peliohjaimenani kotosalla toimii Logitech Extreme 3D Pro -joystick. Siinä lentokoneen sivuperäsimiä käytetään kiertämällä sauvaa joko vasemmalle tai oikealle. Oikeassa lentokoneessa sivuperäsimiä käytettäisiin polkimilla. Tietenkin myös koneen kallistukset onnistuvat sillä.

Peliohjaimessani on myös kaasuvipu ja runsaasti ohjelmoitavia painikkeita.

Logitech Extreme 3D Pro on tarkoitettu oikeakätisille pelaajille. 

Yhdellä toverillani taas on peliohjaimena Thrustmaster T.16000M. Koska hän sattuu olemaan vasenkätinen, tämä peliohjain sopii hänelle, koska se muotoilultaan sopii kumpaan käteen vain.

Olen tavannut ajatella, että olisi kiva, jos omistaisin polkimet. Mutta kun kämpässäni on rajallisesti tilaa, niin periaatteessa neljälle moottorille toimiva kaasukahvaisto olisi minulle vielä tärkeämpi. Harvassa lentokoneessa on useampaa moottoria kuin neljä.

Olen tehnyt havainnon, että tuollaisia kaasuvivustoja oikeasti on myynnissä. Tämä on suuri uutinen minulle. Ostan sellaisen joskus.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. 23.1.2024: Vain jokunen päivä myöhemmin kaasuvivusto neljälle moottorille saapui.

Kärnä: Cessna 172P:n puikoissa tuulen tuiverrettavana Honolulussa

Kotilentosimulaattoreissa on mahdollista myös säätää säätila haluamansa laiseksi.

Säädin FlightGear-simulaattorista tuulen 20 solmuun (37 km/h). Pistin mukaan myös hieman puuskiakin.

Lentokoneekseni olin valinnut Cessna 172P:n. Nousin Honolulun kentältä ilmaan. Mutta, oi, katso: kun olin aikeissa kääntyä takaisin lentokentälle päin etsiäkseni tuulen suunnan ilmaisevaa tuulipussia näkymästä, koneen liikehdintä muodostui kiikkeräksi enkä kyennyt enää pelastamaan matalasta korkeudesta sitä, kun kone kallistui "yllättäen" lisää.

Painoin sitten Reset-napukkaa ja pelinäkymän palauduttua säädin tuulennopeuden hiukan pienemmäksi eli vain 14:ään solmuun.

Lähtökiihdytyksen yhteydessä vedettyäni ohjaussauvasta lopulta itseeni päin, annoin koneen rauhassa lisätä nopeutta tarpeeksi pitkän aikaa. Sitten lähdin taas etsimään tuulipussia.

Cessna käyttäytyi kiikkerästi, mutta ei ollut mitenkään mahdoton hallita, ainoastaan jossain määrin vaikea. En kuitenkaan löytänyt tuulipussia. Mielestäni niitä pitäisi siellä kyllä olla.

Tuulen voimakkuus tuntui kuitenkin pelottavalta. Onneksi ei sentään satanut (sadetta en ollut säätänyt tulemaan).

Tajusin sitten säätää sivuperäsintrimmistä sivuperäsintä hieman oikealle, jotta edes potkurin akselin aiheuttama kallistustaipumus vasemmalle olisi pienempi.

Lentelin alueella jonkin aikaa, ja lopulta päätin laskeutua. Kun nopeutta piti tässä vaiheessa hidastaa, niin kone muuttui entistäkin kiikkerämmäksi. Onnistuin kuitenkin laskeutumaan kunnialla. Ja jarruttamaankin koneen pysähdyksiin.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Piipponen: Liimailu harr… ei kun, ilmailuharrastus jatkuu

Syksyllä 1971, kun vielä asuimme viimeistä syksyä ja seuraavaa talvea Ilomantsin kirkonkylän Särkkälän harjulla, jatkui reippaasti alkanut liimailu… ei kun ilmailuharrastukseni nimikkeen ”tikun viskailu” alla. Toisin sanoen ensin liimailtiin tikkuja ristikkäin ja sitten lennäteltiin niistä rakentuneita lennokkeja.

Sain tuohon aikaan muistaakseni viitisen euroa viikkorahaa, jota isäni nimitti ”kiltteysrahaksi”. Vaikka oltiinhan me pikkusiskoni kanssa muutenkin kilttejä. Siihen aikaan ei juuri tullut mentyä karkkiostoksille, vaan vähät rahat piti kaikki säästää lennokkitarvikkeisiin. Joskus ostin kuitenkin kioskilta Topsy- ja Tuutti-jäätelöitä, jotka tuolloin maksoivat vain 70 penniä. Velipojat olivat kesälomilta lähdettyään jättäneet minulle Olavi Lumeksin nelisivuisen A 5-kokoiseksi taitetun sinisellä värillä painetun lennokkitarvikehinnaston. Aina kun rahaa tuli riittävästi kasaan, piti sieltä tilata jotain hienoa. Taisin seuraavaksi hankkia Kiurun rakennussarjan. Se oli jo lähes tuplasti isompi Esko I:een verrattuna, kärkiväliä 110 cm. Kiuru on A 1-luokan kilpaliidokki ja suurelta osin balsaa. Nokkakappaleen osat ja salkojen ja runkopaarteiden rimat vain olivat mäntyä, jälkimmäiset ohutta rimaa. Pienellä alkukokemuksellakin liidokin kasaaminen sujui jo melko vaivattomasti. Ainoastaan muistan, että hyvät farkkujen housut menivät lähes piloille, koska olin ajatuksissani aina pyyhkinyt sormista liiat selluloidiliimat housujen lahkeisiin. Kuivuttuaan ne näkyivät ikävinä läikkinä, jotka eivät pesussakaan tietysti lähteneet. Käden kupeeseen vuolin puukolla haavan, joka vieläkin näkyy siinä muistona. Harrastus on joskus kirjaimellisestikin verta ja hikeä! Kiuru lensi oikein hyvin. En muista hinattiinko sitä ilmaan, mutta mahdollisesti kyllä. Siinä oli pahin puute, että kun se törmäsi rinteen alla olevaan lepikkoon, niin joka kerta siitä katkeili johtoreunarima, joka oli vain 5 x 5 mm balsaa, joka oli aerodynaamisesti vuoltu ja hiottu vielä ohuemmaksi. Kiurun rakensi myös eräs saman koulun oppilas, naapurin pojan Einon hyvä ystävä, mutta sehän ei lentänyt juuri laisinkaan. Hän oli nimittäin tehnyt pahan virheen ja liimannut rungon aivan liian lyhyeksi. Piirustuksissa oli nimittäin säästetty paperia ja koko runkoa ei ollut piirretty sivulta. Piirustuksessa oli aivan selvä katkoskohta ja rungon pituudesta oli vain ilmoitettu sen pituus millimetreinä. Kun seuraavana vuonna muutimme kerrostaloon, päätin jossain vaiheessa tehdä uuden Kiurun. Senkin tein rakennussarjasta, mutta aiemmasta viisastuneena liimasin siiven johtoreunaan niin sanotun torsion millin paksuisesta balsalevystä sekä ylä- että alapuolelle siipisalkoon asti. Sen jälkeen johtoreuna pysyi ehjänä törmäyksissä. Lisäksi silkkipaperin sijaan päällystin siiven ja korkeusperäsimen hopeanvärisellä Solar-filmillä. Kiuruni n:o 2 lensi sekin oikein hyvin. Kerran hinasimme sitä entisen kotini läheisellä Tukkitiellä naapurin Einon avustaessa. Kiuru nousi korkeuksiin hyvin, mutta etelätuuli kuljetti sen kadoksiin pohjoiseen, Pötönvaaran suuntaan. Varsin pian sain kotiimme puhelinsoiton. Kiuru oli laskeutunut erään omakotitalon pihaan ja sieltä soitettiin. Olin kiinnittänyt siipeen pienen lapun, jossa oli nimeni ja puhelinnumero. Taisi olla jo seuraava lennätyskerta, kun tämänkin Kiurun lyhyt taru päättyi. Hinasimme sen ilmaan samaisessa paikassa kuin aikaisemmin. Se päätyi liitämään ehkä vain noin 50 metrin korkeuteen. Se kaarteli alaspäin kauniissa kaarroksissa. Heti tien itäpuolella alkoi matalahko mäntymetsä. Viimeisen kerran näin liidokkini aivan puiden latvojen korkeudessa ehkä vain viitisenkymmentä metriä metsän ja tien laidasta. Einon kanssa etsimme Kiurua varmaan toista tuntia, mutta siitä ei löytynyt jälkeäkään. Varmaan jokaisen puun latvukset tarkistettiin, mutta menetys oli lopullinen. Varsin mystinen katoaminen!

Mutta palaan vielä edellissyksyyn. Tilasin ja rakensin vielä ennen kerrostalolle muuttoa useita kumimoottorilennokkeja, muistaakseni seuraavassa järjestyksessä: Viri, Tikka ja Meritähti. Ne olivat kaikki Suomen Lennokkipakkaamon rakennussarjoja, joita taisi Suomen Ilmailuliittokin, eli SIL, jotenkin ”sponssata”. Virin kärkiväli oli jotain 60 vm luokkaa ja Tikan ja Meritähden jopa kenties 70 cm. Rungot niissä koottiin balsatikuista, mutta Virissä oli oikein runkokaaret helpottamassa kokoamista sekä kaksieväinen ”jakopyrstö” kuten esimerkiksi Dornier-pommikoneessa. Meritähteen sai muovisten laskutelineen pyörien lisäksi tehtyä myös millin balsasta ponttoonit veteen laskeutumista tai vesistarttiakin varten. Sivu mennen sanoen taivutin hölmöyksissäni ponttoonien kaarevat päälli- ja alapuolet puun syihin nähden väärään suuntaan ja tekeleistä tuli hassulla tavalla kuperat, joskin vesitiiviit. Vasta niiden valmistuttua huomasin, että piirustukseen oli kyllä merkitty oikea syiden suunta taivutusta ajatellen. Vahingosta vihastuu…!

Tikassa kotelomainen runko muodostui lyhyistä välitikuista ja pidemmistä balsapuisista pitkittäisrimoista. Näissä kummassakin sekä myöhemmin Meritähdessä, jossa vetokumi oli avoimen rungon alla toisin kuin edellä mainituissa, oli opeteltava vuolemaan potkuri melko kookkaasta balsapulikasta. Mutta hyvien ohjeiden avulla se sujui aika helposti. Kaikki nämä kolme kumimoottorilennokkia lensivät varsin hyvin, parhaimmillaan kenties toista minuuttia kerrallaan. Yhden kerran, jo lumien tultua, menin jo aiemmin mainitulle lähipellolle lennättämään Tikkaa. Sen potkuri oli näistä suurin, halkaisijaltaan jopa 30 cm, kuten Meritähdessäkin. Veivasin sen rungon sisäiseen paksuhkoon kumimoottoriin runsaasti kierroksia. Yhtäkkiä runko räsähti poikki suunnilleen puolesta välistä. Tikut eivät kestäneet liian kovaa vetoa. Olin muuten liimannut aiemmista poiketen tämän lennokin Bostik-liimalla, joka ei ole paras mahdollinen lennokkiliima. Mutta poikkimeno ei ilmeisesti ollut käyttämäni liiman syytä – totesi jälkeenpäin ”tutkijalautakunta”. Sen vain muistan, että kun minun piti kävellä sieltä pois seinänaapureidemme ohi, niin pitelin runkoa kädessäni siten, että lennokki näytti täysin ehjältä. En halunnut, että naapurin Esa, joka myös oli hieman innostunut lennokkeihin, näkisi vahinkoani ja ilkkuisi sille mielessään. Se ylpeys, se ylpeys!

Vielä oli eräs, joskin epäonnistunut, lennokkikokeilu tuona talvikautena. Olin taas tilannut, nyt naapurin Einon kanssa yhteistilauksena pari lennokkia. Kuvastossa oli kovasti pienlentokoneen muotoinen KV-3 -kumimoottorilennokin rakennussarja, joka minua kiinnosti. Kun tilaus saapui, se oli kovasti pettymys. Postimyyntifirmalla ei ollut ollutkaan kyseistä tuotetta ja paketista avautui minulle ja ystävälleni paljon surkeampi ja yksinkertaisempi kumimoottorilennokki, jonka litteä valmis balsarunko yritti uskotella meille, että se muistutti Piper Cubia. Kai me ne kuitenkin koottiin lentokuntoon, mutta en enää muista niiden lennätyskokemuksia. Tämä muisto on hautautunut sellaisen huvittavan muistikuvan alle, että naapurin Eino liimasi lennokkinsa kokoon niin sanotulla maitoliimalla, joka on Eri Keeperin näköistä, mutta aivan surkeaa laadultaan! En muista saiko hän sitä laisinkaan lentämään.

Tästä pettyneenä suunnittelin oman lennokin ruutupaperille, joka muistutti KV-3:ea. Minulta oli jäänyt yli jonkin verran 3 x 3 mm:n balsarimaa runkoa varten ja balsalevyä siipikaariin. Liimasin sen rungon kasaan aivan Tikasta saamieni kokemusten perusteella ja lennokkiin tuli pieni ohjaamo-osakin, jonka ikkunat peitin läpinäkyvällä selluloidimuovilla. Mutta lennokista tuli varsin pieni, Viriäkin hieman ”snadimpi”. Muistan vielä, että Helsingin serkkuni Hessu oli meillä käymässä, ehkä hiihtolomillaan, kun viimeistelin lennokkia. Hän vähän taisi ihmetellä puuhiani.  Mutta tämän nimettömäksi jääneen kumimoottorivirityksen kanssa tuli jälleen pettymys: ei se lentänyt juuri mitenkään. Ilmeisesti siinä oli liian lyhyt tai väärän pituinen runko siipeen verrattuna, en tiedä.

Näihin aikoihin, jo ennen lumien tuloa, naapurin Esa rakenteli myös lennokkeja. Häneltä valmistui ensin balsasta pieni Junior-liidokki, jota hän liidätteli saunarakennuksemme katolta viereisen soramontun pohjalle. Sitten hän rakensi Sinisiiven, joka sekin on pienehkö kumimoottorinen. Lopuksi hänkin rakensi suuremman Tikan. Sen avulla hän suoritti Suomen ilmailuliiton lennokkimerkinkin, johon vaadittiin kolme minuutin pituista lennätystä. Ne hän suoritti viereisen soramonttumme laidalla ja me olimme todistamassa lennätystulokset hänen Tuija-siskonsa kanssa kelloilla aikaa  ottaen. Itse taisin rakentaa myöskin Sinisiipeä vastaavan, mutta vieläkin pienemmän Hyttysen. Se taas lensi korkeintaan niin hyvin kuin jossain vaiheessa Skeeter-lennokkia hieman suurempi Sleek Streek ”plastikpussilennokki”, joka oli printattu punaisella värillä Skeeterin tapaan millisestä balsasta. Sivu mennen sanottuna, ostin viime syksyn ilmailumuseon ilmailukirjallisuuspäivien yhteydessä eräältä myyntipöydältä aivan samanlaisen Sleek Streekin. Tuossa se on työpöydällä, mutta en ole vielä raatsinut avata sen plastikkipakkausta. Mutta senkin aika tulee vielä, kunhan mökkeilykausi taas alkaa joskus Vapun tienoilla.

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.

Piipponen: Kuinka lennokkikärpänen purikaan

Oli kaunis kesäpäivä vuonna 1971 ja asuimme viimeistä kesää synnyinkodissani Ilomantsin kirkonkylän itälaidalla Särkkälässä. Olin juuri talvella täyttänyt 12 vuotta ja päässyt juuri lyseon ensimmäiseltä luokalta toiselle. Muistan tarkalleen kuinka kaikki alkoi – kuin eilisen päivän. Minulla oli tavattoman tylsä kesäloma ja muistan valittaneeni äidilleni, leveällä Pohjois-Karjalan murteella:

- Äiti hei! Minulla ei ou ei mittäi tekemistä!

Tämän lauseen sattui kuulemaan jompi kunpi vanhemmista veljistäni, jotka olivat käymässä Helsingistä kesälomillaan. He tarttuivat heti tuumasta toimeen ja tilasivat Helsingistä Olavi Lumeksen lennokkipakkaamosta kaksi liidokkien rakennussarjaa. He olivat itse kyseisen liikkeen vanhoja asiakkaita, vaikka heillä nuoruuden lennokkiharrastukseen oli tullutkin pitkä tauko, olivathan he kahdeksan ja kolmetoista vuotta minua vanhempia. He varmaan tuumivat, että jos he saavat minuun istutettua samanlaisen lennokkikärpäsen pureman, joka heihin oli aikoinaan iskenyt, niin minun ei ainakaan tarvitse enää valittaa, ettei ole mitään tekemistä. Enpä muista kiinnittäneeni koko tilausasiaan mitään huomiota, ennen kuin muutaman päivän perästä posti toi postiennakkolähetyksenä kyseiset liidokkien rakennussarjat. Niitä odotellessamme tosin olivat velipojat ostaneet kirkonkylältä minulle pari pikkuista balsalennokkia, joita sitten viskelin lähipellolla. Toinen oli liidokki, siivet ohutta balsaa ja toinen oli Skeeter-merkkinen kumimoottorilennokki. Molemmat erittäin yksinkertaisia rakenteeltaan, osat pakattuina pieneen litteään plastikpussiin. Niiden siivet kiinnitettiin toisiinsa pienellä punaisella muoviosalla, joka samalla antoi siivelle v-kulmamuodon. Samaisen muoviosan leveämpi ura painettiin kiinni runkotikkuun. Peräsimet olivat samanlaista millin balsaa ja tökättiin rungon uriinsa – ei mitään liimauksia. Skeeterissä potkuri tökättiin runkotikun päähän. Liidokkiin oli painettu punaisella värikuvioita ja Skeeteriin sinisellä. Skeeter lensi kumimoottorin avulla muistaakseni jotain puolen minuutin luokkaa olevia aikoja.

Sitten avattiin suurempien liidokkien pakkaukset. Minä sain ensimmäiseksi hieman isommaksi lennokikseni Esko I:n rakennussarjan. Se oli suunniteltu muistaakseni vuonna 1946, heti sodan jälkeen ja sen rimat ja nokkakappale olivat mäntypuuta. Siipikaaret leikattiin saksilla pakkauspahvilaatikon kupeesta, samoin sivu- ja korkeusvakauttimet sekä siiven kärkeen liimattavat kärkikappaleet. Esko I on varsin pieni liidokki, siipien kärkiväli vain 60 cm. Siiven yläpintaan liimasin paketin mukana tulleen vaaleahkon siniharmaan paperin, joka ei ollut silkkipaperia, kuten monesti vastaavissa liidokeissa ja lennokeissa usein oli tai on vieläkin. Esko I:n rakenteissa ei ollut laisinkaan balsaa, koska sitä oli vaikea saada mistään heti sodan jälkeen. Mutta kyseinen liidokki on erittäin hyvin lentävä, joten sitä kai pidettiin sen vuoksi myynnissä vielä kymmeniä vuosia sodan jälkeenkin. Liimana käytin selluloidipohjaista lennokkiliimaa. Tein muuten viitisen vuotta sitten puutyökerhossa osat Esko I:een ja kokosin sen kesämökillä. Homma herätti nostalgisia muistoja! Se liitää varsin hyvin muuten, mutta siipeen tuli pientä kieroutta, joka pitäisi jaksaa oikaista, uudelleen päällystämällä. Hinauksessa se nimittäin kaatuu ikävästi sivulle.

Esko I:llä oli mukava opetella liidokin trimmaamista hyvin liitäväksi. Ensin laitoin – kaikki velipoikien opastuksella – painopisteen kohdilleen. Se tapahtuu lisäämällä sopiva määrä lyijyhauleja nokassa olevaan painosäiliöön. Painopiste on lennokeissa aina merkitty piirustukseen. Sitten vain liidättelemään sitä loivasti laskevalla talomme pihalla. Velipojat näyttivät kuinka siiven asetuskulmaa voi säätää suuremmaksi tai pienemmäksi vaikkapa tulitikuilla, kunnes liidokki suostuu liitämään lennättäjänsä kädestä kauniisti maahan vastatuuleen heitettäessä. Aluksi tyyni sää olisi paras. Jos painopiste on kohdillaan ja nokka painuu jatkuvasti liidokkia loivasti alaspäin heitettäessä maahan, täytyy siiven asetuskulmaa suurentaa, eli etureunaa nostaa hieman ylöspäin. Jos taas liidokki koukkii, eli ensin nokka nousee ylös ja sitten taas painuu alas ja taas ylös, kunnes korkeus loppuu, täytyy asetuskulmaa vastaavasti pienentää. Rakenteiden täytyy myös olla suorat, muuten liidokki kaartelee ja kääntyilee minne sattuu. Samat trimmausohjeet olivat päteviä myöhemmin myös kumimoottorilennokeihin ja kaikkiin muihinkin lennokeihin ja tietysti myös ilma-aluksiin.

Mutta samaan aikaan toisaalla, eli velipoikien kesäkäyttöön rakentamassa pienessä pahvimökissä alkoi tapahtua kummia. Hyvin paljon suuremmasta, pitkulaisesta pahvilaatikosta kuoriutui esiin Kuha-nimisen suurikokoisen liidokin rakennussarja. Kuha on A1-luokan kilpaliidokki ja sen kärkiväli on 170 cm. Se on suurimmaksi osaksi erittäin kevyttä balsapuuta, vain siipien salkorimat, samoin korkeusperäsimen sekä rungon pituusrimat ovat mäntyä. Olipa mielenkiintoista seurata muutaman päivän ajan, kuinka velipoikani Martti ja Risto kokosivat Kuhaa lennätyskuntoon! Esko I:een verrattuna se näytti valtavan suurelta. Sitä piti jo trimmata vähän kauempana, harjun laelta alas laskeutuvalla heinäpellolla, koska se liiteli jo paljon paremmin ja kauemmas. Kuhan trimmaaminen hyvin liitäväksi oli vähän työlästä. Muistan kuinka velipojat liimasivat vähän väliä lisää lyijyä liidokin nokan sisälle. Kerran kun liidokki törmäsi johonkin ja nokka halkesi, niin tuli sieltä lyijyä ulos aikamoinen möntti. Se taisi tapahtua parikin kertaa ja siitä syystä se liimaaminen yhtenäisemmäksi möykyksi.

Kun Kuha oli saatu trimmattua, oli aika ryhtyä hinaamaan sitä pitkällä siimalla korkealle taivaalle. Veljet hinasivat sen läheisen ratapihan puutavarakentällä toistuvasti ainakin sadan metrin korkeuteen. Olipa mahtavaa seurata, kuinka se kiiti korkealla ilmassa kauniisti kaarrellen! Pisimmät lentoajat kellolla otettuna olivat muistaakseni jotain neljän minuutin luokkaa. Koskaan ei suuresti pelätty sen karkaavan, sillä Kuha oli varustettu sivulle kääntyvällä alaevällä, joka ohuen kuminauhan avulla pakotti sen kaartamaan. Hinauksen aikana kaartaminen sivulle oli estetty hinauskoukkuun liitetyllä teräslankamekanismilla, joka piti hinauskoukun kiinni ollessa alaevän suorassa.

Veljien kesäloman loputtua Kuha jäi minulle. Liidättelimme sitä naapurin pojan Esan kanssa samaisella harjun päällä olevalla pellolla. Pitkiä liitoja se teki alamäkeen. Mutta emme ryhtyneet sitä hinailemaan taivaalle. Usein se rysähti mäen alla lepikkoon ja lopulta sen siipien reikiintynyt punainen silkkipaperi oli liimattu melkein täyteen paikkapaloja – paikka paikan viereen! Samoin oli rungonkin päällysteen laita. Lopulta, ilmeisesti koska silkkipaperi pääsi loppumaan, paikkasimme siipeä jopa tavallisella vihkosta repäistyllä ruutupaperilla. Liidokki rapistui vähä vähältä ja seuraavana vuonna, vapun alla, muutimme synnyinkodistani pois keskemmäs kirkonkylää kerrostaloon. Kuha, tai mitä siitä oli jäljellä, jäi Särkkälän kotimme ulkorakennuksen vintille. Paljon myöhemmin naapurin Esa löysi siitä pitkän ja paksuhkon nokkaosan ja toisen siiven ulommaisen kärjen. Häntä halutti rakentaa uusi Kuha, joten minä piirsin hänelle jäljelle jääneiden osien perusteella ennallistuksen Kuhasta suurelle paperiarkille. Opiskelin jo siihen aikaan 1980-luvulla koneinsinööriksi ja minulla sattui olemaan suuri piirustuslauta ja -kojekin käytössäni. Rungon ja koko liidokin mallia katsoin vanhoista valokuvista. Muun muassa rungon pituuden ja korkeusperäsimen mitat määrittelin Suuressa lennokkikirjassa olleiden ohjeiden mukaisesti. Muistelen muistaneeni liidokin kärkivälin hieman väärin ja sen siivestä taisi tulla kaksi cm liian pitkä. Tämä Esankin rakentama Kuha lensi erittäin kauniisti. Hän päällysti sen huomattavasti modernimmalla viininpunaisen läpikuultavalla muovikalvolla, Solar-filmillä. Lennätimme sitä noin puolentoista kilometrin päässä Palopohjille päin avautuvan hakkuuaukean korkealla rinteellä. Kuha lensi nätisti myös pienellä, muistaaksen 0,8 kuutiosenttimetrin Cox-polttomoottorilla, jonka lainasin hänelle ja Esa laittoi sen ohuesta vanerista tekemäänsä moottoripukkiin siiven keskiosan päälle, johon se oli helppo kiinnittää samoilla kuminauhoilla, joilla siipikin oli kiinni rungossa. Korkeutta Kuha ei jaksanut tuolla moottorilla juuri ottaa, mutta suostui peltorinteessä tekemään muutaman kaarroksen ympäriinsä lentäen kenties vajaan minuutin.

Esan Kuhan tarina taisi päättyä meidän ainoaan hinausyritykseemme. Esa hinasi juosten ja minä lähetin sen ilmaan siiman toisessa päässä. Olimme vain valinneet lennätyspaikan tosi huonosti, aivan kotiharjumme alapuolitse kulkevalla soratiellä. Suoraan startista Kuha nousi ylös ja räsähti vasten tienvarren sähkölankaa ja siitä maahan. Tästäkin liidokista minulla on muistona yksi valokuva. Tulevina vuosina minun ei sitten tarvinnutkaan enää kysellä äidiltäni:

- Äiti hei! Mitä minä tekisin? Minulla ei ou ei mittäi tekemistä!

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.

Kärnä: Sain lahjaksi minikokoisen keraamisen potkurilentokoneen

Siitä hyvästä, että olin opettanut yhdistykseni järjestöavustajan Heidin lentämään GeoFS-kotilentosimulaattorilla, tämä oli antanut minulle tänään lahjaksi minikokoisen keraamisen potkurilentokoneen, joka muistuttaa yhdysvaltalaista toisen maailmansodan aikaista hävittäjälentokonetta Vought F4U Corsairia. Oi, katso, kuva:

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Lensin täyteen ahtamallani Cessna 172P:llä huonosti

Jokin aika sitten olin lentänyt FlightGear-kotilentosimulaattoria käyttäen Cessna 172P:llä Havaijin Oahulla. Lähdin silloin Honolulusta.

Olin pakannut niinsanotusti lentokoneeni täyteen. Mukana oli perämies ja kolme suurikokoista matkustajaa, ja tavaratilakin oli täynnä.

Kiitoradalla kiihdytin melko pitkään, jotta nopeus riittäisi nousuun. Lopulta vedin sauvasta itseeni päin. Kone nousi. Se luonnollisesti otti korkeutta vain hyvin hitaasti.

Minulla oli tylsää. Siksi päätin tehdä kaarroksen takaisin lentokentälle. Lähempänä kiitorataa koneeni kaatui katolleen, koska ylipakatulla koneella olin yrittänyt tehdä liian jyrkkää kaartoa. Koska korkeutta oli vain vähän, se ei riittänyt koneeni oikaisuun, vaan se meni ketoon.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Piipponen: Lennokkikärpänen iskee – tästä kaikki alkoi

Koetan nyt muistinvaraisesti ja lyhyehkösti kertoa, kuinka moninaiset ilmailuharrastukseni – jotka huipentuivat uraani ilmailu- ja ilmasotakirjailijana – tulivat alkaneiksi. Päivämääräkin on tarkalleen tiedossa, koska työhuoneeni oveen on kiinnitettynä ilmavalokuva, josta löytyy päiväys: 1.6.1968 ja jopa kellonaika: 8.00 aamulla.

Makasin tuolloin synnyinkotini harjanteen päällä naapurin heinäpellolla selälläni vajaan 100 metrin päässä kotitalostani. Oli varsin lämmin kesäaamu, ympärilläni kukkivat keltaiset apilapellon voikukat. Äkkiä korkealta ilmasta alkoi kuulua kaukaista surinaa idän suunnalta. Ääni tuli lähemmäs ja voimistui voimistumistaan – tasainen surina. En ole varma, olinko koskaan aikaisemmin nähnyt lentokonetta, mutta nyt näin! Hyvin suuressa korkeudessa kiilteli hopeanhohtoinen kaksimoottorinen lentokone, ilmavalokuvausta tekevä kartoituslentokone. Tiedän sen varmuudella siitä, koska olen nyt aikuisena tilannut Maanmittauslaitoksesta ilmavalokuvan, jonka se näpsäisi kotikyläni ylittäessään. Ilmavalokuvan sivujen suuntakin paljastaa koneen lentäneen osapuilleen idästä länteen. Tai lännestä itään, mutta kyseessä täytyy olla juuri tuo tapaus. Sivumennen sanoen se herätti minussa erittäin voimakkaan kiinnostuksen lentokoneisiin.

Seuraava kontakti lentokoneisiin, vieläkin läheisempi, saattoi tapahtua jo samana kesänä, mutta viimeistään seuraavana. Olin pihamaallamme keinumassa. Voimakasta lentokoneen surinaa alkoi lähestyä, jälleen idän suunnalta. Tällä kertaa lentokone, nyt yksimoottorinen väriltään keltainen, lensi hyvin matalalta pihamme ylitse, vasemmalle kaartaen. Kone laskeutui muutaman sadan metrin päässä olevalle hiekkatielle, joka nykyisin tunnetaan Ilomantsissa Tukkitienä. Kiireellä sinne, minä ja ainakin kaksi naapurin poikaa! Pystyn nyt myöhemmin muistikuvieni perusteella hahmottamaan, että kone oli lannoituslentokone merkiltään LET Z-37 Čmelák, jonka tunnuksen täyty olla siis joko OH-CMA tai OH-CMB, koska ne olivat ainoat kaksi kappaletta ko konetta Suomen ilma-alusrekisterissä. Näistä OH-CMB on tänään entisöitynä Suomen Ilmailumuseossa Vantaalla. Oikeastaan vähän harmittaa, kun haluaisin tietää täsmälleen, kumpi kone se niistä oli. Ensi kertaa sain kosketella lentokonetta omin sormin, lentäjähän oli jo poistunut paikalta omille asioilleen kirkonkylälle. Kone oli kangaspäällysteinen ja siinä oli tehokkaan näköinen tähtimoottori ja metallinkiiltoinen kaksilapainen potkuri. Koneessa oli lentokoneelle ominainen haju, jota en voi milloinkaan unohtaa. Haju muodostuu kankaan, lakan sekä liimojen ja maalien yhteisvaikutuksesta ja on ominainen myös esimerkiksi ainakin vanhemman tyyppisille purjelentokoneille.

Kului jälleen kenties vuosi ja 29.6.1969 pääsin Helsingissä Malmin lentokentältä ensimmäisen kerran ilmaan yleisölennätystä suorittavan lentokoneen kyytiin, noin 10 minuutin lennolle. Vanhin veljeni Risto vaimoineen, joiden luona olin kesälomaa viettämässä, kustansivat minulle tuon lennon. Konetyyppi saattoi hyvin todennäköisesti olla Piper Cherokee, joka oli nelipaikkainen alatasokone. Istuin vasemmanpuoleisella takaistuimella. Muistan tunnistaneeni ainakin Korkeasaaren, jonka yllä kaartelimme. Olimmehan käyneet siellä eläintarhassa. Tuonkin päivämäärän sattumalta tiedän siitä, että kälyni lähetti tapaukseen liittyen postikortin kotiväelle. Harmillisesti se on joutunut kadoksiin, mutta päiväys ei!

Ensimmäiset kaksi helikopteriakin näin Ilomantsissa ja toisen aivan kosketusetäisyydeltäkin. Läheisen Union-huoltoaseman pihalle laskeutuneen kopterinkin tunnus on jostain syystä jäänyt mieleen, OH-HID ja se oli tyypiltään Bell tai Agusta Bell 47 J Ranger. Pitihän sitäkin kiirehtiä katsomaan. Sen sijaan ainoastaan ilmassa lentävänä näin toisen kopterin, joka oli Rajavartioston Alouette II, tunnukseltaan OH-HIS. Se kopteri lensi luoteen suunnasta yli kirkonkylän ja mitä ilmeisimmin laskeutui puolisentoista kilometrin päässä olevan Rajavartioston takapihalle. Mutta sitä en jostain syystä polkenut katsomaan pikku pyörälläni. Ehken vielä silloin tajunnut, että se meni ”Rajaan”. Kyseessähän oli lähes legendaarinen ns. ”Ilmasiltahelikopteri”, jonka varoja oli mm. Niilo Tarvajärvi ollut keräämässä. Sillälailla…

Nämä kaikki kokemukset nostivat pikku hiljaa ilmailukärpäsen puremaa yhä korkeammalle nuoren pojan mielessä. Se oli alkava lopullisesti vaikuttaa vain hieman myöhemmin, tarkemmin sanottuna lennokkikärpäsen muodossa.

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.

Kärnä: Yritin lentää Honolulussa Boeing 747:llä kakkosmoottori sammutettuna

Sijoitin melko äsken itseni FlightGear-kotilentosimulaattoria käyttäessäni yhdelle Havaijin Oahun saaren Honolulun kaupungin kiitoradoista, sille, joka on melko lailla meren ympäröimä. Otin siellä käyttöön nelimoottorisen Boeing 747-400:n.

Käynnistin koneen moottorit. Ensin piti keksiä, miten asia saadaan tehtyä, mutta huvin ja kokemuksen kartuttamisen vuoksi otin moottorin numero 2 pois käytöstä eli sammutin sen. Otin myös käyttöön etupyörien erillisen ohjauksen ja suuntasin siitä niitä valmiiksi osoittamaan hieman oikealle. Myöskin käänsin sivuperäsintrimmiä valmiiksi jonkin verran oikealle.

Laskusiivekkeitä hieman ulos, seisontajarrut pois päältä ja jäljellä olevat kolme moottoria jylisemään.

Vedin koneen kiitoradalta ilmaan vasta vähän ennen kiitoradan loppua varmuuden vuoksi.

Vedin laskutelineet ja laskusiivekkeet sisään.

Kone otti korkeutta jonkin verran hitaasti. Lensin ensin suoraan ja onnistuin välttämään eteen tulevien vuorien huippuja.

Tein pikku hiljaa käännöksen palatakseni Honoluluun, samalle kiitoradalle, jolta olin lähtenytkin. Laskutelineet ja laskusiivekkeitä sitten ulos.

Kone oli tuntunut jonkin verran vaikeasti ohjailtavalta, ja se on tässä tapauksessa luonnollista.

En kuitenkaan etukäteen laskenut korkeutta tarpeeksi paljon. Siksi kiitoradalle palaaminen oli minulla nyt eräänlainen itsemurhahyökkäyksen tapainen, jollaisia olin periaatteessa jo aikaisemmin päättänyt olla harrastamatta. Olisi pitänyt vain tehdä normaali ylösveto ja yrittää laskua sitten uudestaan.

Laskeutuminen meni tietysti pipariksi, Lentokoneeni pompahteli ja kääntyili ja lopulta taisi sen runko tai jotain murtua.

Siinä virtuaaliset matkustajat olivat varmaan ihmeissään.

Vaikka kotilentosimulaattorilla lentäminen on oikeastaan peliä tai leikkiä, vaikka siinä on käytännönläheinen ja vakavakin puolensa, niin yritän jatkossa suhtautua lentämiseen sellaisella vakavammin. Jatkossa en hölmöile enää, vaikka näissä ei oma eikä matkustajien henki oikeasti olekaan kiinni itsestä.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja