oppinut säästämään lentopolttoainetta, ja aloittanut uudelleen Boeing 737:n opiskelun

olen oppinut lopulta säästämään lentopolttoainetta.

sanotaan nyt näin, että minun olisi jo paljon aikaisemmin pitänyt ruveta lukemaan tarkistuslistoja... niistä on hyötyä nojatuolilentäjällekin, oikeasti. ja oikeassa lentämisessä niiden avulla säästyy paljolti erilaisilta onnettomuuksilta.

lentopolttoaineen säästäminen tapahtuu Beechcraft Baron 58:n kohdalla siten, että saavutettuani määräkorkeuden alennan potkurin kierrokset 2000 kierrokseen minuutissa.

niin, ja moottorien ilmapellit pistän sulki, jotta on vähemmän ilmanvastusta.

lentopolttoaine ei kuitenkaan taida nykyään säästyä ihan niin paljon, jotta voisin Uuden-Seelannin Pohjoissaarelta käsin ylittää välissä olevan laajan meren ja päästä Australiaan asti.

aah, ja vilkaisin nyt uudestaan karttaa. matkan taittamisen voisi aloittaa näköjään myös Eteläsaarelta. suurin piirtein sama on matkan pituus kaikkialta Uudesta-Seelannista ainakin jonnekin päin Australian itäisiä rannikoita.

olen valitettavan heikosti viime aikoina kirjoitellut tätä blogiani varten raportteja virtuaalilentoasioistani. mutta olen joka tapauksessa lennellyt varsin paljon nyt edelleen.

voin kertoa, että tuossa illalla, kun lentelin Brasiliassa, lensin suoraan myrskyn silmään. tämä johtui siitä, että siellä sijaitsi kohdelentokenttäni. nk. elävän kartan värimaailmasta päättelin, että myrsky oli varsin paha. ainoastaan erittäin kova tuuli ja pyörremyrskyt puuttuivat. oli kiva nähdä kerrankin kunnolla salamointia X-Planessa. toki myös oli runsaasti sadetta. laskeutumiseni onnistui silti melko täydellisesti. jäin lentokoneeni pysähdyttyä kiitotielle katselemaan joksikin aikaa salamointia. oli siinä kiva fiilistellä sateen ropinassa.

ja sen voin kertoa, että olen aloittanut alusta Boeing 737-800:n opiskelun. siinä sitä onkin erittäin paljon. myöskin olen tehnyt tärkeimmistä asioista muistiinpanoja. tällä kertaa opiskeluhommat tuota koskien voivat onnistuakin.

minulle on tärkeää, että olen sitten joskus tulevaisuudessa pääsevä lentämään ilman välilaskuja pitempiäkin matkoja. ja tietysti minua houkuttavat modernihkossa suuressa matkustajalentokoneessa myös eräät modernit toiminnot ohjaamossa.

kuten maanläheisyysvaroitin ja mahdollisuus etukäteen määrittää ohjauspaneelin namikkaa kääntämällä haluttu lentokorkeus, johon kone sitten nousee tai laskeutuu autopilotin avulla.

siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva."

minulla on hieman aikaisempaa kokemusta myös konetyypistä. onnistuin kerran nimittäin nousemaan se "alla" Rodoksen siviililentokentältä ilmaan ja kierroksen meren yllä tehtyäni laskeutumaan takaisin samalle kentälle varsin menestyksellisesti. nyt jos tulevaisuudessa opin vielä konetyypin autopilotin käytön salat, niin siitä se lähtee.

Boeing 737 on myöskin kapearunkoinen matkustajalentokone, ja siksi se on ketterämpi lentää verrattuna X-Plane 12:n vakiona tarjoamaan laajarunkoiseen Airbus A330-300 -matkustajalentokoneeseen. Finnair sinivalkoisine siipineen käyttää tosin Airbusin koneita, mutta konetyyppi on myös kannaltani turhan perusteellisesti automatisoitu, ja siksi sen oppiminen vaatisi minulta pitempää "kouluttautumista".

X-Planessa myöskin tarjolla oleva McDonnell Douglas MD-80 on kapearunkoinen kone, ja konetyyppi on itse asiassa seuraaja Finnairinkin aikaisemmin käyttämälle DC-9-koneelle. teknologisesti se on ikään kuin kunnolla modernisoitu versio edeltäjästään. mutta se ei ole kannaltani yhtä helppo lennettävä kuin Boeing 737.

eräs uusi tuttu, hieman alle kolmekymppinen nuori mies, oli saapunut jokin aika sitten kävijäksi lafkaan, josta olen käyttänyt nimitystä yhdistykseni. kun olin kertonut hänelle alkaneeni opiskella Boeing 737:ää, niin hän meni heti kysymään, että mikä tyyppi. osasin vastata oikein: 800.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

En ole ollut lämpötilan vuoksi kykenevä käyttämään lentosimulaattoriani

Siteeraan Aku Ankkaa: "Syömmein sanoo: phuuh, piih".

On ollut Vantaalla turhan lämmintä viime aikoina. Tästä syystä en ole jaksanut aloittaa suuren matkustajalentokoneen opiskelua.

Huomisen pitäisi olla jo viileämmän ajanjakson alku. Katsotaan, josko ensi viikolla olisin jo kykenevä avaamaan X-Planen.

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Kärnä: Paskaa puhunut

Päätin jatkaa Beechcraft Baron 58:n navigointijärjestelmän opiskelua, ja nyt minusta tuntuu aivan siltä kuin olisin puhunut täällä paljon paskaa.

Anteeksi aivan liian lyhyt blogimerkintä.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: En enää unelmoi lentäväni muilla kuin X-Plane -simulaattorin vakiolentokoneilla

Ajatusmaailmani on sillä lailla muuttunut, etten oikeastaan enää unelmoi lentäväni – käyttäessäni X-Plane -simulaattoria – muilla lentokoneilla kuin niillä, jotka ovat siinä vakiona. Tämä johtuu nyt vain siitä, että pidän siitä, että ao. konetyyppiä tai konetyyppejä koskien on olemassa käsillä pätevä ja suhteellisen ihmisläheinen ohjeistus, jonka avulla oppii mahdollisimman pitkälle käsittelemään kutakin konetyyppiä.

PS. Helikopterit tulevat luultavasti opiskelujonossani olemaan viimeisenä.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Siirtymäni Cessna Citation X -suihkukoneeseen ei tapahdukaan, vielä

Olen viime aikoina lentänyt hermojani lepuuttaakseni jälleen wanhalla kunnon vakiolentokoneellani, kaksimoottorisella pienpotkurikoneella Beechcraft Baron 58:lla.

Olin ollut aikeissa pienessä määrin jättää Beechraftin sisäisten metkujen omaksumisen kesken ja jatkaa suoraan "välityypillä", joka olisi ollut kaksimoottorinen pieni suihkukone Cessna Citation X. Tämä olisi ollut pitemmän aikaa opiskeltavana ja lennettäväni koneenani ennen kuin olisin lopulta siirtynyt opiskelemaan kaksimoottorista Airbus A330 -laajarunkomatkustajasuihkulentokonetta. Anteeksi pitkä yhdyssana, jossa ei ole muuta vikaa kuin se, että se voi aiheuttaa tekstirivien pituudessa omituisuuksia varsinkin mobiililla tätä blogiani lukiessa.

Olen kuitenkin nyt lopulta päätellyt asian olevan niin, että minun on turha vielä stressata itseäni uudella erilaisella konetyypillä, jossa on vielä enemmän opeteltavaa ja opiskeltavaa kuin viime aikoina paljon lentämässäni "vakiolentokoneessa".

Päätin siksi tänään, että opiskelen Beechcraft Baron 58:sta nyt kaiken sen, mikä ilman suurempia vaivoja ja tuskia on omin päin opiskeltavissa.

Aivan pian heti kohta aion saattaa kaasuvivustohärpäkkeeni kaksimoottorisen potkurilentokoneen tarvitsemaan tilaan. On tuntunut muuten sydänalassa ikävältä, kun olen viime muutosten jälkeen joutunut käyttämään kaasuvivustohärpäkettäni pääsemättä kuitenkaan säätämään sillä potkutinlapojen kulmia ja polttoaineseoksen vahvuutta.

Ei "vakiolentokoneessani" ole oikeastaan muuta isompaa vikaa ollut kuin se, että on hidas. Koneen suurin käytännöllinen matkalentonopeus on vain 200 solmua eli niukasti yli 370 km/h. Niin, ja se, ettei koneessa ole automaattista tehonsäätöä.

Siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva".

Niin, ja viime aikoina olen "vakiolentokoneessani" välillä käyttänyt myös ADF:ää (=automatic direction finder) -radionavigoinnissa. ADF:ssä on kyse siitä, että on suuntaamaton radiomajakka, ja laitteesta lentokoneessa (tai laivassa) pystyy näkemään, mikä on suunta siihen. Melko hyvin muuten näyttää toimivan sekin, kun autopilotin kautta säätää lentokoneen suunnan laitteen osoittamaan kompassisuuntaan. Melko rennosti meni lentäminen siten, ettei tarvinnut alun jälkeen paljoakaan säätää koneen suuntaa. Kovassa sivutuulessa asia olisi luonnollisesti mitä luultavimmin kyllä toisin. Vanuatulla lentäessäni muuten havaitsin, että ADF näkyy melko kauas, mutta riittävän kaukana kun majakka on, niin ADF-laitteen neula heiluu varsin levottomasti.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Sivuperäsinpolkimien käyttöä jatkamassa

Olen pahasti laiminlyönyt viime aikoina lentoharrastustani. Tämä johtuu uusia sivuperäsinpolkimiani kohtaan tuntemastani pelosta ja jännityksestä.

Olin päätellyt, että tämä maanantai voi olla ainoa päivä tällä viikolla, jolloin varmasti ehdin lennellä. Niinpä päätin käynnistää X-Plane 12 -kotilentosimulaattorini.

Sitä ennen olin siirtänyt monitoimitulostimeni takaisin alalokeroon. Pistin sen kuitenkin aivan taakse niin, että polkimeni mahtuvat juuri ja juuri sen etupuolelle.

Harvemmin minulle tulee tarvetta tulostaa tai skannata mitään.

Nyt näyttöni ja näppäimistöni mahtuvat paremmin tasolle.

Laitteistoni nykyinen järjestys on tällainen:

Olen myöhemmin siirtänyt vielä näyttöäni edelleen taaksepäin, kun tasolla kerran on tilaa.

Koska kyse oli vielä ihan alkeisoppimisesta, mitä tulee tuohon härveliin, niin lensin tietysti päiväsaikaan hyvän sään vallitessa. Ja paikkakunta oli Havaijilla Ouahun saarella sijaitseva Honolulu, wanha tuttuni. Tai no en ole koskaan käynyt siellä, mutta se on minulle kotilentosimulaattoreilla lentämiseni takia ikään kuin tuttu paikka.

Lensin ihan Beechcraft Baron 58:llä. Minusta tuntuu, että se on minulle melko sopiva lentokone, siis niin kauan kuin lentosimulaattoriini ei saa vakiona mitään nelimoottorista suurta matkustajakonetta.

Vaikka tarkoitukseni oli harjoitella sivuperäsinpolkimien käyttöä, niin heti aluksi unohdin kyseessä olevan härpäkkeen, jolla nimenomaan käytetään sivuperäsintä.

Niinpä jouduin käynnistämään simulaation uudestaan.

Lähtökiihdytys ja lentoonnousu olivat nyt täysin normaaleja. Tosin unohdin sitten, että kannattaisi ottaa laskutelineet sisään. Ihmettelin vain, että ovatko sivuikkunat auki, kun kovasti tuulen ääni pauhasi sisään. Huomasin sitten, mitä voisin laskutelineille tehdä.

Mutta ei kestänyt kauaa, kun ne piti pistää jälleen ulos.

Laskeuduin Honolulun merenpuoleisimmalle kiitotielle. Lasku onnistui juohevasti maakosketukseen saakka. Onnistuin laskeutumaan keskelle kiitotietä, vaikkakin aivan kiitotien kynnykselle. Potkuriturbiikikoneella niin voi kyllä tehdä ihan luvallisesti.

Maakosketus oli kuitenkin hieman kova, mutta lentokoneeni ei kuitenkaan rikkoutunut.

Vedin kaasuvivuista tehot tyhjäkäynnille. Sitten minun ei tarvinnut muuta tehdä kuin käyttää polkimillani varvasjarruja. Kone pysähtyi kohtuullisen lyhyellä matkalla.

Päätin lopettaa harjoittelun tähän. Pikku hiljaa tuntuma paranee. Nyt se oli itse asiassa jo jonkinlainen, vaikka ensiyrityksellä en edes ollut muistanut, mitä tarkoitusta varten olin simulaattoriini "hypännyt". Aivot oppivat pikkuhiljaa, uudelleenorientoituvat.

Sivuperäsinpolkimeni olivat paikallaan varsin vakaasti. Eivät tainneet pahemmin liikahdella minnekään, mikä on hyvä. Ei tarvitse kehittää mitään kiinnityksiä tuohon.

Sivuperäsinpolkimeni ovat nykyisessä härpäkkeistöni kokoonpanossa kuitenkin siinä määrin edessä, että sivutikkuuni ylettyäkseni minun piti hieman kurottaa. Ergonomisesti hankalaa oli tämän vuoksi lentäminen.

Seuraavaa kertaa varten siirrän siksi varmaan oikealle puolelle tuolin ilotikkuani varten.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Sivuperäsinpolkimien opiskelua aloittelemassa

Sattuneista syistä olin pitänyt hiukan pitempää taukoa lentämisestä X-Plane 12:lla.

Sain eilen tehtyä jonkinlaisen uuden ja toimivamman järjestelyn uusille sivuperäsinpolkimilleni. Mutta tulin kuitenkin siihen tulokseen, että siinä saattaa olla vielä edelleen kehittämisen varaa.

Annoin sille latinankielisen nimen systema horribilis.

Järjestely oli seuraavanlainen: Liikuteltavan televisionpitimen lokoseen sijoitin polkimet. Jouduin täten siirtämään kolosesta pois monitoimitulostimeni. Sen taas sijoitin pitimen päälle, ja sen päälle sitten vielä television. Ihan kauhea järjestely.

Jouduin siirtämään polkimet lokoseen, koska tila ei muuten riitä niiden käyttämiseen. Jos ne laittaa ihan alleen, niin polvet joutuvat liian korkealle. Tietokonetuolini kun ei enää nykyään suostu säätymään korkeammalle.

Tänään siirsin vielä näytön monitoimitulostimeni eteen. Jotenkin vielä näppäimistö mahtui samalle tasolle.

Nyt se oli valmis.

Tässä kuvaa asiasta:

Lähdin seuraavaksi päiväsaikaan lentelemään Beechcraft Baron 58:lla Daniel K. Inouyen kansainvälinen lentoasemalta, joka on totellut myös nimeä Honolulun kansainvälinen lentoasema. Muuten olisin lähtenyt varmaan Helsinki-Vantaalta, mutta ajattelin, että sen ja Helsinki-Malmin välimatka on liian lyhyt uuden sivuperäsinpolkimellisen järjestelmän kokeiluun.

Ennen tätähän olin ohjannut lentokoneitten sivuperäsintä kiertämällä lentotikkuni sauvaosaa.

Kiva, että simulaattorissa on vieläkin Malmin lentokenttä. Asuinrakentamisen alueellahan on ilmeisesti tarkoitus alkaa melko piakkoin. Sic transit gloria mundi.

En sittenkään lennellyt kovin pitkällisesti Oahun saaren alueella. Oli jonkin verran vaikea käsittää sitä, milloin sivuperäsin oli suorassa ja milloin vähän väärässä. Lentokoneen käyttäytymisestä sen toki näki, jos ei muusta.

Päätin laskeutua sitten lentokentän meren puoleiselle kiitotielle. Jouduin jonkin verran käyttämään koneen asemoimisessa sivuperäsintä, vaikka lennon aikana sitä harvemmin muuten tarvitseekaan. Tunsin asian suhteen kuitenkin suurta epävarmuutta, kun tottumusta ei ole vielä isommin ehtinyt syntyä uuden härpäkkeen kanssa operoimiseen.

Ja niinhän siinä kävi, että tulin liian lujaa kiitoradan pintaan. Olisi pitänyt vain suosiolla tehdä ylösveto. Siinähän sitä sitten oppii. Koneeni meni särki eli epäkuntoon. Oli liian paljon asioita, jotka veivät samaan aikaan huomiotani.

Saattaa olla, että lentotikkuni oli myös liian kaukana oikealla minusta. Pitää jatkossa asettaa itsensä ohjainten ääreen paremmin.

Päätin jännityksen riittävän tälle päivälle, ja suljin simulaattorin. Opiskelu jatkuu joskus paremmalla ajalla.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Kärnä: Boeing 747-400:n opiskelu alkoi

Tulin vähän aikaa sitten ostaneeksi X-Plane -lentosimulaattorin uusimman version 12. Hankin sen Steam-palvelun kautta.

Jouduin asennuksen jälkeen imuttamaan siihen ensin lisäosina Steamin kautta kaikkien mantereitten – poislukien tietenkin Etelänapamanner – maisemat. Maisemien imutuksessa meni tuntikausia. Onneksi minulla on ylimääräistä aikaa. Katsoin vierestä, kuinka imutus eteni hitaasti mutta varmasti, ja samalla käytin toista tietokonettani johonkin muuhun tärkeään aina välillä.

Supermassiivinen määrä dataa siinä siirtyi!

X-Plane 12:ssa on näin aluksi se huono puoli, että simulaattorin käyttäjäyhteisön nettisivuilta ei vielä löydy kovin montaa yhteisön jäsenten tekemää lentokonetta. Näinollen olen välillä joutuva palailemaan edelliseen versioon 11, jos haluan lentää vähän "eksoottisemmin".

Aloitin tänään Boeing 747 -kuljetuslentokoneen salojen opiskelun simulaattorin valmistajan Laminar Researchin nettisivujen kautta. Sieltä löytyy eri konetyypeistä kustakin kilometrikaupalla aineistoa ohjekirjasten muodossa. 747:n manuaalissa on 108 sivua.

Boeing 747:ää ei enää tällä hetkellä valmisteta. Tosin valmistus lopetettiin vasta vähän aikaa sitten, ja siksi voi sanoa konetyypin olevan vielä melko moderni jonkin aikaa tästä eteenpäinkin, esim. kymmenen vuoden ajan.

Boeing 747 tuli aikoinaan tunnetuksi "jumbojettinä", koska kyseessä on varhainen laajarunkokone, ja konetyyppi tunnetaan myös siitä, että sitä käytetään jatkuvasti Yhdysvaltain presidentin lentokoneena, eli Air Force Onena.

Rakastan konetyyppiä, koska siinä on neljä moottoria. Moottorien lukumäärä on siksi minulle tärkeä, että vähän aikaisemmin ostamassani kaasuvivustohärpäkkeessä on vivut neljän moottorin käyttöön.

Opiskelen siksi ensin Boeing 747:ää. Myöhemmin voin ruveta opiskelemaan myös jotain vielä modernimpaa mutta kaksimoottorista kuljetuslentokonetta. Luulen valintani silloin olevan Airbus A330. Se on sentään eurooppalainen konetyyppi.

Olen päättänyt, että opiskeluni aikana lennän ennen kaikkea muuta pienillä potkurikoneilla. Tämä tarkoittaa Cessna 172:ta ja de Havilland Canada DHC-6 Twin Otteria, josta käytän tuttavallisesti nimitystä Kaksoissaukko. Cessna on kannaltani klassikko, ja olen osannut käyttää sitä ja lentää sillä ihan kohtuullisesti. Jälkimmäinen kone on myös mukavahko.

Olisi myöskin kiva, jos joku kiva tyyppi kehittäisi simulaattoriini jossain vaiheessa de Havilland Canada Dash 7 -lentokoneen. Kyseessä on nelimoottorinen potkuriturbiinikone.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja