Oikeita lentoja, joissa hengenlähtö oli saattanut olla lähellä

Olin hieman nuorempana lentänyt kerran Cessna 172:lla yöllä Nummelan lentokentältä Malmin lentoasemalle ilman ns. johdetun VFR:n kelpuutusta. Oli upea kokemus, kun heti startin jälkeen täysikuu nousi näkyviin matalalta horisontista.

Olin radioyhteydessä EFHK:n eli Helsinki-Vantaan lennonjohdon kanssa. Täytyy tosin todeta, että vaikka startti tapahtui täsmälleen keskiyöllä, niin tuolloin eivät vallinneet yöolosuhteet, koska ajankohta oli hiukan juhannuksen jälkeen. 

Toisenkin kerran olin tulossa Nummelasta Cessnalla. Lennonjohtaja kyseli Leppävaaran jälkeen, joko kenttä näkyy, ja vastasin että ei vielä. Harkimon halli Pasilassa näkyi. Mutta hyvin selvisin kentälle muun muassa päärautatielinjaa seuraten (VFR-olosuhteissa täytyisi olla vähintään 8 km vaakanäkyvyys). Ja tähän vielä sisäpiirivitsi: VFR tulee sanoista We Follow Railroads , eli "seuraamme rautateitä"😂. Ei vaineskaan, se tulee tietysti sanoista Visual Flight Rules, suomeksi näkölentosäännöt.

Sää oli huonontunut ratkaisevasti reissun aikana. Malmin kentän lennonjohtaja pyysi soittamaan puhelimella lennon jälkeen. Kysyi oliko minulla ollut vaikeuksia, mutta sanoin, ettei ollut ollut. Ilmeisesti näkyväisyysvaatimus 5 km hieman alittui. Minulla ei ollut siihen aikaan vielä tuohon näkyvyyteen vaadittavaa lentokokemusta. Selvisin kuitenkin huomautuksella.

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.

... 

 

Post Scriptvm vielä blogin omistajalta eli Tom Kärnältä:

 

Piipposen merkintä liittyy siihen, kun olin kertonut hänelle ja yhteiselle tutullemme nimeltä Hannu Yhdysvalloissa tapahtuneesta lentotapauksesta, jonka omistajalle oli postuumisti myönnetty vuoden 2021 | Darwin Awards -palkinto siitä, että oli poistanut itsensä ihmiskunnan geenipoolista mahdollisimman vaikuttavalla tavalla.

Kyseinen 23-vuotias mies siis oli ollut koulutettavana yksityislentäjän lupakirjaa varten. Hän oli lentänyt – itselleni kotilentosimulaattorikuvioista varsin tutuksi käyneellä – Cessna 172 "Skyhawkilla", mutta sitten hän päättikin ostaa Piper PA-28-140 "Cherokeen" koneekseen, jollaisella ei ollut koskaan lentänyt.

Hänen kouluttajansa sanoi hänelle tuolloin, että älä lennä uudella koneellasi ennen kuin olet saanut harjaannusta siihen.

Mutta mies teki kaikki mahdolliset virheet seuraavaksi. Tämä on niin mielenkiintoista.

Mies päätti lähteä lentämään uudella lentokoneellaan tosiaan ennen oli saanut siihen minkäänlaista lentotuntumaa.

Hän lensi yöaikaan, eli oli pimeäkin, Yhdysvaltain Texasissa.

Ja taivas oli pilvessä, ja pilvikatto sijaitsi vain 300 metrin korkeudessa.

Lentonsa alkoi klo 19.30 ja kesti kokonaista neljä minuuttia.

Yksityislentokoneen toisiotutkavastain ei ollut toiminnassa, joten West Houstonin lentoaseman lennonjohdolla ei ollut hajua siitä, että kone oli kadoksissa, ennen kuin miehen ystävä tupsahti paikalle seuraavana päivänä.

Eikä siinä kaikki. Piper-koneen hylky löytyi lopulta syvältä metsäiseltä alueelta. Mutta vainajia löytyikin siitä yhden sijaan kaksi. Aloitteleva lentäjänplanttu oli ottanut erään nuoren ystävänsä mukaan kyytiin.

Suomennan alle vielä Yhdysvalloissa tuolloin voimassa olleet lento-oppilaita koskevat säännöt, jotka olivat sisällytettyjä tähän artikkeliin:

1. Oppilas ei saa lentää yksin matkustaja mukanaan, ja tämä lukee myös lento-oppilaan harjoitusluvassa.
2. Oppilas ei saa lentää yöaikaan ilman kouluttajan lupaa.
3. Oppilaan tulee lentää VFR-sääntöjen mukaisesti, eli vain päivän valoisaan aikaan ja pitäen etäisyyttä pilviin.
4. Oppilas ei saa lentää sumuisella säällä. Näkyvyyden tulee olla vähintään kolme mailia – tarkoittaa hieman yli 4828 kilometriä – , ja jotkut kouluttajat pitävät kiinni vaatimuksesta kaksinkertaiseen näkyvyyteen koulutuksen aikana.
5. Oppilas saa lentää yksin millä tahansa lentokonetyypillä ainoastaan kouluttajan luvalla.

Piipponen: RC – eli Radio Control – radiolennokkiharrastusta

Tässä viidennessä kirjoituksessani vierailevana blogikirjoittajana kertaan tärkeimpiä muistojani rc-lennokkien maailmasta. Tämä voisi olla osa 1, mikäli muisteltavaa riittää enemmänkin.

Ensimmäisen lennokkikesän jälkeisenä kesänä vanhemmat veljeni Risto (Ripe) ja Martti (Masi) tulivat jälleen meille kesälomilla Ilomantsiin. Nyt tuli heidän mukanaan minulle hykerryttävää uutta ja mielenkiintoista  ilmailun alalta: heillä oli nyt pari polttomoottorikäyttöistä radio-ohjattavaa lennokkia, joita tavataan joskus kutsua RC-lennokeiksi. Myöhemmin myös RPV:ksi, joka tulee sanoista Remotely Piloted Vehicle. Nykyisn ne ovat droneja, riippumatta siitä ovatko ne niitä ylöspäin suunnatuilla potkureilla varustettuja ”nelikoptereita” tai muita lennokeja. Minä henkilökohtaisesti elän vielä vanhaa aikaa ja minulle dronet ovat niitä nelikoptereita. Nimitys tulee siitä, että niissä on yleensä neljä niitä potkureita.

Veljieni lennokit olivat vanhimman Ripe-veljen omistuksessa, mutta radio-ohjauslaitteet he olivat ostaneet yhteisiksi joltain hepulta, joka oli halunnut ne myydä osittain rahoittaakseen ja voidakseen aloittaa lentolupakirjakurssin moottorikoneisiin Malmin lentokentällä. Pienempi koneista, Ripen kokoama, oli lennätysalkeiden opetteluun sopiva ylätasoinen Graupnerin rakennussarjasta, ylätasoinen balsarakenteinen Amateur. Sen siipien kärkiväli oli luokkaa metri tai hivenen yli. Hän oli päällystänyt lennokin punaisella tai ehkä hieman viininpunaisella muovikalvolla, Solar-filmillä. Moottorina siinä oli hehkutulppamoottori, pieni O.S. Pet, jonka iskutilavuus oli 1,6 kuutiosenttimetriä. Sen kun Ripe käynnisti jostain suurikokoisesta puhelinparistosta hehkutuksen tulppaan otettuaan, niin se otti valtavan kierrosluvun, varmaan yli 10 000 rpm ja ääni muistutti ampiaisen ääntä, paitsi että se oli paljon paljon voimakkaampi, vaikka moottorissa oli äänenvaimennin. Amateuria lennätettiin mummilamme pakettiin pistetyllä pellolla Neuvostoliiton rajan tuntumassa. Risto heitti sen käsilähdöllä ilmaan ja moottori veti sen hetkessä suureen korkeuteen. Siellä hän teki sillä monenlaisia taitotemppuja. Pelottavinta oli, kun hän ohjasi lennokin syöksyllä pellon pintaan ja suoraan minua kohti aivan matalalle, noin metrin korkeuteen suurella nopeudella. Siinähän ei ollut niin sanottua kaasuservoa, vaan moottori huusi aina täysillä niin kauan kunnes polttoainetankki meni tyhjäksi. Monta kertaa hän teki tuon pelotavan tempun ja silmin nähden nautti siitä, kun minä ”pistin ketoon” pudottautuen korkeaan heinikkoon turvaan. En muista lennätettiinkö Amateuria muuta kuin yhtenä päivänä. Saattoi olla viimeinen päivän lennätyksistä, kun Amateur jossain noin sadassa metrissä muljahti syöksykierteeseen, ehkä jonkin taitotempun seurauksena. Pian sen jälkeen sen moottori sammui. Risto ei saanut sitä millään ohjainliikkeellä oikenemaan. Mottorin äänen vaimennuttua vain sähkömoottoriservojen surina kuului ilmasta. Riihen takana oli matalahko keskenkasvuinen männikkö, minne Amateur putosi. Kiiruhdimme ”onnettomuuspaikalle” oitis. Lennokki oli osunut pienenpienelle metsäaukiolle osumatta yhteenkään puuhun. Siinä se nökötti oikein päin harmaalla jäkäläpinnalla, joka lienee hieman vaimentanut alastuloa. Ja täysin vahingoitumattomana!

Toisella kertaa lennätysvuorossa oli niin ikään Graupnerin valmistetta ollut Taxi-merkkinen niin ikään ylätasoinen moottorilennokki. Sen velipoika oli ostanut valmiina muistaakseni siltä samalta hepulta kuin ne radio-ohjauslaitteetkin. Tämä Taxi oli jo selvästi kookkaampi, kärkiväliltään puolisentoista metriä. Moottorikin oli suurempi, jotain ehkä viisi kuutiosenttiä ja ehkä tyypiltään O.S. Max, ellen erehdy. Tämä ei ollutkaan pyörälaskutelineellä varustettu, kuten Amateur, vaan Taxissa oli alla kellukkeet, jotka oli kiinnitetty runkoon melko paksuilla teräslangoilla. Lennokki oli väreiltään vaaleahkon taivaansininen/valkoinen ja se oli Solar-filmin sijasta päällystetty ohuella silkillä, joka oli kiristetty lakkakerroksella ja sitten maalattu jollain polttoaineen syöpymistä kestävällä maalilla. Noista hehkutulppamoottoreistahan pakoputki työntää ulos lähes kaiken voiteluaineen palamatomana sotkien risiiniöljyyn koko lennokin rungon, varsinkin keulasta ja pohjasta. Sitä saa joka lennätyksen jälkeen pyyhkiä pois rätillä. Taxia lennätimme (minä ja muut tietysti katsojina) Isso-nimisen järven rannalla. Siellä oli Aarne-sedällämme ja hänen perheellään pieni rantapaikka Tiiliniemessä, jota he asuttivat. Tämän lennokin lentoonlähtö tapahtui vedestä ja Ripe ohjasi sitä rannalta käsin. Tässä lennokissa oli Amateurin kahdesta ohjausservosta poiketen kolme servoa, joista se kolmas oli kaasuservo, joten moottorin kierroslukua voi säätää. Risto lennätti Taxia pari onnistunutta lentoa, paitsi että laskeutumiset veteen eivät olleet niin täysin pehmeitä, että laskutelineen lankaliitoksiin tuli vaurioita. Taxi piti sitten onkia sieltä rannalle soutuveneen avulla. Laskutelinelankojen liitokset oli juotettu yhteen tinaamalla ja tinaukset pettivät laskun aiheuttamassa sysäyksessä. Onneksi Aarne-sedällä oli pajassaan tinaa ja kolvi, jolla Ripe sai liitokset juotettua kuntoon. Mutta sama pikku vaurio toistui toisellakin lennätyskerralla. En tiedä taikka muista, mikä näitten kahden lennokin kohtalo oli tai mihin ne päätyivät. Sen verran muistan, että vähän myöhemmin näin Hesassa käydessäni erään valokuvan, jonka Ripe oli onnistunut ottamaan käyttäen jompaa kumpaa näistä lennokeista. Hän oli ilmeisesti kuminauhan avulla kiinnittänyt pienen halvan Coca Cola-kameran lennokin pohjaan ja yhdistänyt sen työntötangolla ylimääräiseen servoon. Sen avulla hän oli ottanut ilmakuvan, kun he olivat käyneet lennättämässä sitä Viikin koetilan peltojen yläpuolella. Kuvasta erottuu selvästi velipojat, jotka seisovat Ripen punaisen Datsun Bluebirdin vieressä kaukana alhaalla pellon läpi kulkevan hiekkatien varressa. Nämä olivat ensi muistoni RC-lennokkien saralta, mutta voin jatkaa näitä muisteluja seuraavissa blogeissa.

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.

Piipponen: Erilaisia lennokkeja

Lennokkiharrastukseni 1970-luvulla jatkui monenlaisten lennokkien rakentelulla ja myös niiden lennättämisellä vaihtelevalla menestyksellä. Keskikoulukaveriltani Keijo Haaraselta ostin pienen dieselpolttomoottorin, Frog-dieselin, jonka iskutilavuus oli ainoastaan 1,6 kuutiosenttimetriä. Sen etu piti olla, että sen saisi käyntiin ilman hehkutulpan vaatimaa paristohehkutusta. Ilmeisesti vanhempi velipoikani Martti kuuli moottorista, sillä hän toi käydessään minulle siimaohjattavan lennokin, Spiderin, rakennussarjan. Se oli vankkarakenteinen, kärkiväliltään noin 70 cm tai hieman  yli. Runko, varsinkin nokkapuoli oli vaneria ja siinä oli melko paksua balsaakin. Tasaleveän siiven profiili oli symmetrinen, jolloin sillä voisi lentää myös taitolentoa. Lentokonemaista ulkonäköä toi läpinäkyvä kuplamainen ohjaamonkuomu. Rakentaminen sujui hyvin, samoin moottorin ja bensatankin laitto nokalle. Lennokki piti varustaa ohuilla terässiimoilla, jotka ohjauskahvasta veivät koneen siipeen ja edelleen työntötangon välityksellä korkeusperäsimeen, joka yleensä onkin siimaohjattavan ainoa ohjaus. Siiven päällystin paksulla paperilla ja maalasin koneen muistaakseni vaalean siniseksi, tai sitten se paperi oli sinistä. Polttoainetta piti tietysti myös hankkia. Se on dieseleissä aivan erilaista kuin hehkutulppamoottoreissa. Ihme kyllä, apteekki myi pullollisen eetteriä polttoaineeksi, sen sekaan samassa suhteessa petroolia ja myös siihen sekoitettavaa risiiniöljyä voiteluaineeksi. Ja eikun lennättämään! Menimme naapurin Esan kanssa läheiselle urheilukentälle, suurin toivein. Mutta moottori ei suostunut lähtemään käyntiin, ei sitten millään. Vaikka ruuvattiin ohjevihkosen mukaan puristusruuvia muka oikeaan asentoon ja välillä eri, samoin kaasuttimen neulaa sinne ja tänne. Annettiin ryyppyjä pakoaukosta jne, mutta moottori ei hörähtänytkään! Harmi! Spider ei noussut koskaan ilmaan. Myöhemmin, kun velipojat olivat käymässä, kerroin heille ongelmasta. He veivät lennokin parvekkeelle ja – moottori otti täydet kierrokset jo parissa minuutissa! Sellaisia moottorimestareita olivat minun veljeni! Joskus aikojen kuluessa Esa kiinnostui tuosta pikkumoottorista ja pyysi saada sen lainaan. Hänkään ei saanut veivattua sitä käymään. Sen sijaan moottori vioittui. Hän oli kiertänyt sylinterinkannen päässä olevan puristusruuvin liian syvälle, jolloin se otti kiinni mäntään moottoria pyöritettäessä. Se taas oli taivuttanut kampiakselin mutkalle. Siihen päättyi senkin lennokin ja moottorin tarina.

Erilaiset liidokit kiinnostivat myös edelleen. Eräänä päivänä kerrostalokotimme ovikello soi ja ovelle ilmestyi myyntimies. Tällä kaupparatsulla oli myytävänä televisiossakin paljon mainostettu kuusiosainen iso kirjasarja ”Toinen maailmansota”. Onnistuin taivuttelemaan äitini ostamaan sen, tietysti kuukausierillä. Luinkin sen kannesta kanteen kouluvuosina ja sivumennen sanoen olen nyt lukemassa sitä uudelleen läpi, luennan ollessa nyt menossa osassa 5. Any ways – kirjasarjassa on kolmitahoinen piirrossivu minua kiehtovasta saksalaisesta DFS 230-joukkojenkuljetusliitokoneesta. Sain idean suurentaa piirustusta huomattavasti isommaksi, niin että mittakaavaksi tuli muistaakseni 1:20 ja siitä tulisi vapaasti lentävä liidokki. Balsasta sen rakensin, kärkiväliä siivelle tuli reilu metri. Maalasin sen harmaalla ja siihen vaaleahkon vihreitä laikkuja, esikuvan mukaan, myös mustat saksalaiset palkkiristit siipiin ja kylkeen. Ja se liiteli käsilähdöillä oikein kauniisti pihamaalla! Sen verran muutin sen aerodynamiikkaa, että siiven tasaisen pohjan muutin koveraksi, jolla hain mahdollisimman hidasta, aidon näköistä liitolentoa. Ja taisin jopa onnistua siinä. Sivumennen sanoen, kun kävin Keski-Euroopan kiertoreissullani kesällä 2002 muun muassa Saksan ilmailumuseoissa, niin näin sodasta ehjänä säilyneen DFS 230 -joukkojenkuljetusliitokoneen eräässä Hampurin museossa.

Eräs suunnittelemani ja rakentamani lennokki, joka on jäänyt näissä blogikirjoituksissa mainitsematta, on pienoismalli minulle kaikkein rakkaimmasta henkilökohtaisesti lentämästäni purjelentokoneesta, Schleicher Ka-8 b:stä. Sain kyseisen koneen kolmitahopiirustuksen haltuuni, kun olin Räyskälässä purjelentokurssilla kesällä 1975. Piirustus – mittakaavassa 1:50 –  sisältyi koneen lentokäsikirjaan, jonka otin lainaan teltalleni, jossa kopioin sen lyjykynällä ruutupaperille. Seuraavana talvena siirsin piirustuksen suurelle kartongille tai kahdellekin, suurentaen sen viisinkertaiseksi mittakaavaan 1:10. Minua askarrutti siihen aikaan, kun en vielä tarpeeksi ymmärtänyt aerodynamiikkaa, kuinka sen mittakaavaisen lennokin taikka liidokin lento-ominaisuudet muuttuisivat alkuperäiseen koneeseen verrattuna. Tiedustelinkin sitä Tekniikan Maailma -lehden kysytään palstalla. Sieltä ei asiaan otettu muuta kantaa, kuin että K-8-purjelentokoneesta löytyy valmis Svenssonin rakennussarja mittakaavassa 1:5, jollaisen muuten näinkin valmiiksi rakennettuna niihin aikoihin Helsingissä Mikonkadulla siihen aikaan olleen Askartelukeskuksen katossa. Se sama lennokki saattaa muuten nykyisin olla Vantaalla ilmailumuseon katossa. Kolmimetrisellä siivellä se näytti minusta vain aivan turhan suurikokoiselta, joten päädyin omassa konstruktiossani puolta pienempään. Sain lennokin aikanaan valmiiksi ja siitä tuli hyvin aidon näköinen. Maalasin sen valokuvien perusteella Joensuun ilmailukerhossa lentämäni OH-312:n maalauskaavioon. Se muuten liiteli varsin hyvin. Käsilähdöillä. En milloinkaan koettanut hinata sitä ylemmäs taikka mennyt rinteeseen lennättämään. Ehkä olisi pitänyt. Olin päällystänyt sen valkoisella muovisella Solar-filmillä, joka kiinnitetään ja pingotetaan alustaansa sopivan kuumalla silitysraudalla. Maalasin sen rungon punaiseksi. Serkkuni oli hommannut sähkötoimisen maaliruiskun ja hän lainasi sitä minulle. Kerrostalomme kellarissa oli askarteluhuone, jonka lattialle levitin mielestäni riittävästi sanomalehtiä suojaksi. Itse maalaus sujui hyvin. Ruiskusetin mukana oli muuten lisäksi sellainen suppilo, jota käyttämällä maalin ohentaminen tärpätillä onnistui ohjeiden mukaan, kun ohensi maalia niin, että tietty määrä valmista maaliseosta valui tietyssä ajassa suppilon lävitse. Kävi niinkin, että kerhomme ”Kasin” papereiden joukossa oli jopa se Miranolin sävynumero, jolla koneen runko oli maalattu. Sitä löytyi rautakaupasta ja muistaakseni se punainen väri on samalla myös virallinen liikennemerkkimaali. Jälkiepisodi maalauksesta oli se, että kun poistin sanomalehdet harmaaksi maalatulta askarteluhuoneen betonilattialta, niin olihan sitä punaista maalisumua mennyt lattioillekin. Äitini osasi putsata ne pois jollain konstilla, rakennussiivoojana kun oli työskennellyt, ettei sotkusta tullut myöhemmin sanomista talkkarin taholta. K-8-malli oli vuosikaudet vain koristeena seinällä. Sitten, kun myöhemmin hommasin radio-ohjauslaitteet, niin sain ajatuksen muuttaa sen radio-ohjattavaksi. Laitoin siihen kaksi servoa, joista toinen käytti korkeus- ja toinen sivuperäsintä. Samalla päällystin rungon uudelleen punaisella Solar-filmillä, koska päällysteethän piti purkaa muutoksen vuoksi. Servoista, vastaanottimesta ja akusta tuli kuitenkin niin paljon lisää painoa, vaikka käytinkin pienimpiä mikroservoja, joita olin Tukholmassa käydessäni hankkinut, että eipä se enää juurikaan liitänyt. Kun sitten myöhemmin oli monenlaisia muuttoja ja tilanpuutetta, niin päätin lahjoittaa ”Kasin” mallini Suomen ilmailumuseoon Vantaalle. Siellä se edelleen roikkuu auditorion katossa muiden lennokkien joukossa.

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.

Piipponen: Näin alkoi lentosimulaattoriharrastukseni

Oli vuoden 1982 elokuu, kun markkinoille tuli ensimmäinen vähän tunnetumpi kotitietokone eli Commodore 64. Menin seuraavassa kuussa WTOL:n eli Wärtsilän teknillisen oppilaitoksen teknillisen opiston viimeiselle vuosiluokalle. En silloin kiinnittänyt tuohon tapahtumaan mitään huomiota: oppilaitoksemme tietokoneet olivat peltisiä pukukaapin kokoisia laitoksia ikkunattomassa kellarihuoneessa, joka muodosti ATK-luokkamme. Niistä tuli lämpöäkin sen verran, että tuskin siellä tarvittiin paljonkaan lämpöpattereita. Niiden käytöstä en päässyt kovin paljon perille. Mitä nyt Basic-ohjelmoinnin alkeita yritin sisäistää ja sain seiskan ATK:sta, vaikka minulle olisi kulunut kuutonen. Opettajamme sanoi, että Gaussin käyrä ja ammattikasvatushallitus sanelivat sen, että luokan keskiarvon täytyy olla tietyissä rajoissa, joten jokainen oppilas sai yhden numeron verran ”pönttökorotusta” numeroonsa. Sen jälkeenkään en ole riittävästi oppinut tietokoneiden käyttöä, joten kun vuonna 1984, eli vuosi ”tekusta” valmistumiseni jälkeen, markkinoille tuli Commodore 64:lle sopiva lentosimulaattoripeli, Microsoft Flight Simulator 2.0, niin olin kaikesta huolimatta silloin myyty mies. Tai olisin ollut, mikäli olisi tuohon laitteeseen ollut silloin varaa, koska olin siihen aikaan joko työtön tai tein tilapäishanttihommia. Kiinnostus ilmailuun oli kova, vaikka olinkin joutunut viitisen vuotta aikaisemmin lopettamaan purjelentoharrastukseni, jota kesti lähes neljä vuotta.

Idea omasta PC:stä muhi mielessä vuosia. Markkinoille tuli uusia ja tehokkaampia ”tietsikoita”, eikäpähän se kehitys ole siihen pysähtynyt, vaan aivan päin vastoin. Harmi vaan, kun hinnat karkaavat sitä mukaa. Joka tapauksessa muutto Pohjois-Karjalasta ”etelään” ja hieman paremmille ansioille teki mahdolliseksi sen, että syyskuussa 1991 olin tilanteessa, jossa pystyin ostamaan uuden tietokoneen, jonka prosessori oli 286. Laitteen välitti minulle tuttu maahantuoja, APRO-median Hannu Nikunen, ja eräs jo edesmennyt ystäväni, elektroniikka-alan diplomi-insinööriksi opiskeleva Ilkka Rinne asensi siihen MS Flight Simulator 4.0:n. Taisipa maksaa laite, ellen pahasti muista väärin, melko hyvän käytetyn henkilöauton verran. Ja eikun pelaamaan sillä!

Mutta samat ongelmat, jotka ovat enemmän tai vähemmän riivanneet minua näihin päiviin asti, alkoivat melkoisen välittömästi. Vaikka FS 4.0 ei ollut nykymittapuussa mikään kummoinen lentosimulaattori, niin pääsihän sillä jotenkin alkuun. Mutta nälkähän kasvoi syödessä, jo heti kättelyssä. Enkä vielä arvannut, että siitä tulisi loputon suo taikka oikeastaan kierre, josta ei helposti tai ei oikein mitenkään pääse pois, paitsi jos sattuu olemaan edes keskivertohankkeissa – rahallisesti. Halusin nimittäin saada myös äänet tuohon peliin. PC:ssäni ei ollut, huolimatta, että olin maksanut siitä itseni kipeäksi, edes äänikorttia. Sain sellaisen ostettua, mutta kuka sen minulle asensi, vai olikohan se niin helppo, että olisin osannut itse sen tökätä emolevyyn, sitä en enää muista? Okei, nyt pitäisi koneessa olla äänet. Eli moottorin jyrinät olivat minulle tärkeitä ja olisihan se kiva kuulla esimerkiksi Cessnan laskulaippojen sähkömoottorin ääni niitä käytettäessä jne. Ja purjelentokoneella lentäessä ilmavirtojen suhinat. Kyllähän nuo kaikki kuuluivatkin, mutta sitten huomasin pian, että lähes tuliterä PC:ni, joka kait lienee jo silloin ollut toimintansa äärirajoilla, osoitti heti riittämättömyyden merkkejä tehonsa puolesta. Kävi nimittäin niin, että uudet asennukset aiheuttivat sen, että simulaatio ei pysynyt kunnolla perässä ja maisemien päivittymisestä tuli nykivää ja koko ”lentohomma” meni luonnottoman näköiseksi ja jopa vaikeaksi.

Eihän siinä auttanut muu kuin melkoisen pian ruveta päivittämään PC:täni ja piti hankkia siihen uusi emolevy, jossa suorittimena oli 386- ”prossa”. Hommasin sen käytettynä ja veljenpoikani Mikko – sähköteknikko – osasi sen minulle asentaa. Vasta näiden proseduurien jälkeen FS 4.0 alkoi niin sanotusti kunnolla ”pelittämään”.

Toinen juttu hieman tähän liittyen oli se, että olin pari vuotta ennen PC:n hankintaa käynyt ultrakevytlentokurssin ja aloin taas varsinaisen ”oikean” lentämisen. Kiinnostus lentokoneisiin johti edelleen vuonna 1992 lentolupakirjakurssille ja lentämään oikeilla Cessnoilla useiksi vuosiksi, mutta se on jo toinen tarina. Ilmailuharrastuksen uudelleen suuntautuminen vei kuitenkin suurimman kiinnostuksen pois lentosimulaattorilla lentämisestä, vaikka se siinä rinnalla kulkikin. Pääjuoni tarinassa kuitenkin jatkuu niin, että sitä mukaa kun sain uudempiin tietokoneisiin upotettua rahaa, niin simulaattorien tehovaatimukset karkasivat sitä mukaa käsistä, kunnes jossain vaiheessa on ollut pakko ”viheltää peli poikki” niin sanotusti. Nykyisin lennän melko vaatimattomalla PC-laitteistolla – entisaikoihin nähden tietysti tehokkaalla ja ”ei – niin – viimeisen – päälle – olevalla” lentosimulaattorilla.

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.

Piipponen: Liimailu harr… ei kun, ilmailuharrastus jatkuu

Syksyllä 1971, kun vielä asuimme viimeistä syksyä ja seuraavaa talvea Ilomantsin kirkonkylän Särkkälän harjulla, jatkui reippaasti alkanut liimailu… ei kun ilmailuharrastukseni nimikkeen ”tikun viskailu” alla. Toisin sanoen ensin liimailtiin tikkuja ristikkäin ja sitten lennäteltiin niistä rakentuneita lennokkeja.

Sain tuohon aikaan muistaakseni viitisen euroa viikkorahaa, jota isäni nimitti ”kiltteysrahaksi”. Vaikka oltiinhan me pikkusiskoni kanssa muutenkin kilttejä. Siihen aikaan ei juuri tullut mentyä karkkiostoksille, vaan vähät rahat piti kaikki säästää lennokkitarvikkeisiin. Joskus ostin kuitenkin kioskilta Topsy- ja Tuutti-jäätelöitä, jotka tuolloin maksoivat vain 70 penniä. Velipojat olivat kesälomilta lähdettyään jättäneet minulle Olavi Lumeksin nelisivuisen A 5-kokoiseksi taitetun sinisellä värillä painetun lennokkitarvikehinnaston. Aina kun rahaa tuli riittävästi kasaan, piti sieltä tilata jotain hienoa. Taisin seuraavaksi hankkia Kiurun rakennussarjan. Se oli jo lähes tuplasti isompi Esko I:een verrattuna, kärkiväliä 110 cm. Kiuru on A 1-luokan kilpaliidokki ja suurelta osin balsaa. Nokkakappaleen osat ja salkojen ja runkopaarteiden rimat vain olivat mäntyä, jälkimmäiset ohutta rimaa. Pienellä alkukokemuksellakin liidokin kasaaminen sujui jo melko vaivattomasti. Ainoastaan muistan, että hyvät farkkujen housut menivät lähes piloille, koska olin ajatuksissani aina pyyhkinyt sormista liiat selluloidiliimat housujen lahkeisiin. Kuivuttuaan ne näkyivät ikävinä läikkinä, jotka eivät pesussakaan tietysti lähteneet. Käden kupeeseen vuolin puukolla haavan, joka vieläkin näkyy siinä muistona. Harrastus on joskus kirjaimellisestikin verta ja hikeä! Kiuru lensi oikein hyvin. En muista hinattiinko sitä ilmaan, mutta mahdollisesti kyllä. Siinä oli pahin puute, että kun se törmäsi rinteen alla olevaan lepikkoon, niin joka kerta siitä katkeili johtoreunarima, joka oli vain 5 x 5 mm balsaa, joka oli aerodynaamisesti vuoltu ja hiottu vielä ohuemmaksi. Kiurun rakensi myös eräs saman koulun oppilas, naapurin pojan Einon hyvä ystävä, mutta sehän ei lentänyt juuri laisinkaan. Hän oli nimittäin tehnyt pahan virheen ja liimannut rungon aivan liian lyhyeksi. Piirustuksissa oli nimittäin säästetty paperia ja koko runkoa ei ollut piirretty sivulta. Piirustuksessa oli aivan selvä katkoskohta ja rungon pituudesta oli vain ilmoitettu sen pituus millimetreinä. Kun seuraavana vuonna muutimme kerrostaloon, päätin jossain vaiheessa tehdä uuden Kiurun. Senkin tein rakennussarjasta, mutta aiemmasta viisastuneena liimasin siiven johtoreunaan niin sanotun torsion millin paksuisesta balsalevystä sekä ylä- että alapuolelle siipisalkoon asti. Sen jälkeen johtoreuna pysyi ehjänä törmäyksissä. Lisäksi silkkipaperin sijaan päällystin siiven ja korkeusperäsimen hopeanvärisellä Solar-filmillä. Kiuruni n:o 2 lensi sekin oikein hyvin. Kerran hinasimme sitä entisen kotini läheisellä Tukkitiellä naapurin Einon avustaessa. Kiuru nousi korkeuksiin hyvin, mutta etelätuuli kuljetti sen kadoksiin pohjoiseen, Pötönvaaran suuntaan. Varsin pian sain kotiimme puhelinsoiton. Kiuru oli laskeutunut erään omakotitalon pihaan ja sieltä soitettiin. Olin kiinnittänyt siipeen pienen lapun, jossa oli nimeni ja puhelinnumero. Taisi olla jo seuraava lennätyskerta, kun tämänkin Kiurun lyhyt taru päättyi. Hinasimme sen ilmaan samaisessa paikassa kuin aikaisemmin. Se päätyi liitämään ehkä vain noin 50 metrin korkeuteen. Se kaarteli alaspäin kauniissa kaarroksissa. Heti tien itäpuolella alkoi matalahko mäntymetsä. Viimeisen kerran näin liidokkini aivan puiden latvojen korkeudessa ehkä vain viitisenkymmentä metriä metsän ja tien laidasta. Einon kanssa etsimme Kiurua varmaan toista tuntia, mutta siitä ei löytynyt jälkeäkään. Varmaan jokaisen puun latvukset tarkistettiin, mutta menetys oli lopullinen. Varsin mystinen katoaminen!

Mutta palaan vielä edellissyksyyn. Tilasin ja rakensin vielä ennen kerrostalolle muuttoa useita kumimoottorilennokkeja, muistaakseni seuraavassa järjestyksessä: Viri, Tikka ja Meritähti. Ne olivat kaikki Suomen Lennokkipakkaamon rakennussarjoja, joita taisi Suomen Ilmailuliittokin, eli SIL, jotenkin ”sponssata”. Virin kärkiväli oli jotain 60 vm luokkaa ja Tikan ja Meritähden jopa kenties 70 cm. Rungot niissä koottiin balsatikuista, mutta Virissä oli oikein runkokaaret helpottamassa kokoamista sekä kaksieväinen ”jakopyrstö” kuten esimerkiksi Dornier-pommikoneessa. Meritähteen sai muovisten laskutelineen pyörien lisäksi tehtyä myös millin balsasta ponttoonit veteen laskeutumista tai vesistarttiakin varten. Sivu mennen sanoen taivutin hölmöyksissäni ponttoonien kaarevat päälli- ja alapuolet puun syihin nähden väärään suuntaan ja tekeleistä tuli hassulla tavalla kuperat, joskin vesitiiviit. Vasta niiden valmistuttua huomasin, että piirustukseen oli kyllä merkitty oikea syiden suunta taivutusta ajatellen. Vahingosta vihastuu…!

Tikassa kotelomainen runko muodostui lyhyistä välitikuista ja pidemmistä balsapuisista pitkittäisrimoista. Näissä kummassakin sekä myöhemmin Meritähdessä, jossa vetokumi oli avoimen rungon alla toisin kuin edellä mainituissa, oli opeteltava vuolemaan potkuri melko kookkaasta balsapulikasta. Mutta hyvien ohjeiden avulla se sujui aika helposti. Kaikki nämä kolme kumimoottorilennokkia lensivät varsin hyvin, parhaimmillaan kenties toista minuuttia kerrallaan. Yhden kerran, jo lumien tultua, menin jo aiemmin mainitulle lähipellolle lennättämään Tikkaa. Sen potkuri oli näistä suurin, halkaisijaltaan jopa 30 cm, kuten Meritähdessäkin. Veivasin sen rungon sisäiseen paksuhkoon kumimoottoriin runsaasti kierroksia. Yhtäkkiä runko räsähti poikki suunnilleen puolesta välistä. Tikut eivät kestäneet liian kovaa vetoa. Olin muuten liimannut aiemmista poiketen tämän lennokin Bostik-liimalla, joka ei ole paras mahdollinen lennokkiliima. Mutta poikkimeno ei ilmeisesti ollut käyttämäni liiman syytä – totesi jälkeenpäin ”tutkijalautakunta”. Sen vain muistan, että kun minun piti kävellä sieltä pois seinänaapureidemme ohi, niin pitelin runkoa kädessäni siten, että lennokki näytti täysin ehjältä. En halunnut, että naapurin Esa, joka myös oli hieman innostunut lennokkeihin, näkisi vahinkoani ja ilkkuisi sille mielessään. Se ylpeys, se ylpeys!

Vielä oli eräs, joskin epäonnistunut, lennokkikokeilu tuona talvikautena. Olin taas tilannut, nyt naapurin Einon kanssa yhteistilauksena pari lennokkia. Kuvastossa oli kovasti pienlentokoneen muotoinen KV-3 -kumimoottorilennokin rakennussarja, joka minua kiinnosti. Kun tilaus saapui, se oli kovasti pettymys. Postimyyntifirmalla ei ollut ollutkaan kyseistä tuotetta ja paketista avautui minulle ja ystävälleni paljon surkeampi ja yksinkertaisempi kumimoottorilennokki, jonka litteä valmis balsarunko yritti uskotella meille, että se muistutti Piper Cubia. Kai me ne kuitenkin koottiin lentokuntoon, mutta en enää muista niiden lennätyskokemuksia. Tämä muisto on hautautunut sellaisen huvittavan muistikuvan alle, että naapurin Eino liimasi lennokkinsa kokoon niin sanotulla maitoliimalla, joka on Eri Keeperin näköistä, mutta aivan surkeaa laadultaan! En muista saiko hän sitä laisinkaan lentämään.

Tästä pettyneenä suunnittelin oman lennokin ruutupaperille, joka muistutti KV-3:ea. Minulta oli jäänyt yli jonkin verran 3 x 3 mm:n balsarimaa runkoa varten ja balsalevyä siipikaariin. Liimasin sen rungon kasaan aivan Tikasta saamieni kokemusten perusteella ja lennokkiin tuli pieni ohjaamo-osakin, jonka ikkunat peitin läpinäkyvällä selluloidimuovilla. Mutta lennokista tuli varsin pieni, Viriäkin hieman ”snadimpi”. Muistan vielä, että Helsingin serkkuni Hessu oli meillä käymässä, ehkä hiihtolomillaan, kun viimeistelin lennokkia. Hän vähän taisi ihmetellä puuhiani.  Mutta tämän nimettömäksi jääneen kumimoottorivirityksen kanssa tuli jälleen pettymys: ei se lentänyt juuri mitenkään. Ilmeisesti siinä oli liian lyhyt tai väärän pituinen runko siipeen verrattuna, en tiedä.

Näihin aikoihin, jo ennen lumien tuloa, naapurin Esa rakenteli myös lennokkeja. Häneltä valmistui ensin balsasta pieni Junior-liidokki, jota hän liidätteli saunarakennuksemme katolta viereisen soramontun pohjalle. Sitten hän rakensi Sinisiiven, joka sekin on pienehkö kumimoottorinen. Lopuksi hänkin rakensi suuremman Tikan. Sen avulla hän suoritti Suomen ilmailuliiton lennokkimerkinkin, johon vaadittiin kolme minuutin pituista lennätystä. Ne hän suoritti viereisen soramonttumme laidalla ja me olimme todistamassa lennätystulokset hänen Tuija-siskonsa kanssa kelloilla aikaa  ottaen. Itse taisin rakentaa myöskin Sinisiipeä vastaavan, mutta vieläkin pienemmän Hyttysen. Se taas lensi korkeintaan niin hyvin kuin jossain vaiheessa Skeeter-lennokkia hieman suurempi Sleek Streek ”plastikpussilennokki”, joka oli printattu punaisella värillä Skeeterin tapaan millisestä balsasta. Sivu mennen sanottuna, ostin viime syksyn ilmailumuseon ilmailukirjallisuuspäivien yhteydessä eräältä myyntipöydältä aivan samanlaisen Sleek Streekin. Tuossa se on työpöydällä, mutta en ole vielä raatsinut avata sen plastikkipakkausta. Mutta senkin aika tulee vielä, kunhan mökkeilykausi taas alkaa joskus Vapun tienoilla.

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.

Piipponen: Kuinka lennokkikärpänen purikaan

Oli kaunis kesäpäivä vuonna 1971 ja asuimme viimeistä kesää synnyinkodissani Ilomantsin kirkonkylän itälaidalla Särkkälässä. Olin juuri talvella täyttänyt 12 vuotta ja päässyt juuri lyseon ensimmäiseltä luokalta toiselle. Muistan tarkalleen kuinka kaikki alkoi – kuin eilisen päivän. Minulla oli tavattoman tylsä kesäloma ja muistan valittaneeni äidilleni, leveällä Pohjois-Karjalan murteella:

- Äiti hei! Minulla ei ou ei mittäi tekemistä!

Tämän lauseen sattui kuulemaan jompi kunpi vanhemmista veljistäni, jotka olivat käymässä Helsingistä kesälomillaan. He tarttuivat heti tuumasta toimeen ja tilasivat Helsingistä Olavi Lumeksen lennokkipakkaamosta kaksi liidokkien rakennussarjaa. He olivat itse kyseisen liikkeen vanhoja asiakkaita, vaikka heillä nuoruuden lennokkiharrastukseen oli tullutkin pitkä tauko, olivathan he kahdeksan ja kolmetoista vuotta minua vanhempia. He varmaan tuumivat, että jos he saavat minuun istutettua samanlaisen lennokkikärpäsen pureman, joka heihin oli aikoinaan iskenyt, niin minun ei ainakaan tarvitse enää valittaa, ettei ole mitään tekemistä. Enpä muista kiinnittäneeni koko tilausasiaan mitään huomiota, ennen kuin muutaman päivän perästä posti toi postiennakkolähetyksenä kyseiset liidokkien rakennussarjat. Niitä odotellessamme tosin olivat velipojat ostaneet kirkonkylältä minulle pari pikkuista balsalennokkia, joita sitten viskelin lähipellolla. Toinen oli liidokki, siivet ohutta balsaa ja toinen oli Skeeter-merkkinen kumimoottorilennokki. Molemmat erittäin yksinkertaisia rakenteeltaan, osat pakattuina pieneen litteään plastikpussiin. Niiden siivet kiinnitettiin toisiinsa pienellä punaisella muoviosalla, joka samalla antoi siivelle v-kulmamuodon. Samaisen muoviosan leveämpi ura painettiin kiinni runkotikkuun. Peräsimet olivat samanlaista millin balsaa ja tökättiin rungon uriinsa – ei mitään liimauksia. Skeeterissä potkuri tökättiin runkotikun päähän. Liidokkiin oli painettu punaisella värikuvioita ja Skeeteriin sinisellä. Skeeter lensi kumimoottorin avulla muistaakseni jotain puolen minuutin luokkaa olevia aikoja.

Sitten avattiin suurempien liidokkien pakkaukset. Minä sain ensimmäiseksi hieman isommaksi lennokikseni Esko I:n rakennussarjan. Se oli suunniteltu muistaakseni vuonna 1946, heti sodan jälkeen ja sen rimat ja nokkakappale olivat mäntypuuta. Siipikaaret leikattiin saksilla pakkauspahvilaatikon kupeesta, samoin sivu- ja korkeusvakauttimet sekä siiven kärkeen liimattavat kärkikappaleet. Esko I on varsin pieni liidokki, siipien kärkiväli vain 60 cm. Siiven yläpintaan liimasin paketin mukana tulleen vaaleahkon siniharmaan paperin, joka ei ollut silkkipaperia, kuten monesti vastaavissa liidokeissa ja lennokeissa usein oli tai on vieläkin. Esko I:n rakenteissa ei ollut laisinkaan balsaa, koska sitä oli vaikea saada mistään heti sodan jälkeen. Mutta kyseinen liidokki on erittäin hyvin lentävä, joten sitä kai pidettiin sen vuoksi myynnissä vielä kymmeniä vuosia sodan jälkeenkin. Liimana käytin selluloidipohjaista lennokkiliimaa. Tein muuten viitisen vuotta sitten puutyökerhossa osat Esko I:een ja kokosin sen kesämökillä. Homma herätti nostalgisia muistoja! Se liitää varsin hyvin muuten, mutta siipeen tuli pientä kieroutta, joka pitäisi jaksaa oikaista, uudelleen päällystämällä. Hinauksessa se nimittäin kaatuu ikävästi sivulle.

Esko I:llä oli mukava opetella liidokin trimmaamista hyvin liitäväksi. Ensin laitoin – kaikki velipoikien opastuksella – painopisteen kohdilleen. Se tapahtuu lisäämällä sopiva määrä lyijyhauleja nokassa olevaan painosäiliöön. Painopiste on lennokeissa aina merkitty piirustukseen. Sitten vain liidättelemään sitä loivasti laskevalla talomme pihalla. Velipojat näyttivät kuinka siiven asetuskulmaa voi säätää suuremmaksi tai pienemmäksi vaikkapa tulitikuilla, kunnes liidokki suostuu liitämään lennättäjänsä kädestä kauniisti maahan vastatuuleen heitettäessä. Aluksi tyyni sää olisi paras. Jos painopiste on kohdillaan ja nokka painuu jatkuvasti liidokkia loivasti alaspäin heitettäessä maahan, täytyy siiven asetuskulmaa suurentaa, eli etureunaa nostaa hieman ylöspäin. Jos taas liidokki koukkii, eli ensin nokka nousee ylös ja sitten taas painuu alas ja taas ylös, kunnes korkeus loppuu, täytyy asetuskulmaa vastaavasti pienentää. Rakenteiden täytyy myös olla suorat, muuten liidokki kaartelee ja kääntyilee minne sattuu. Samat trimmausohjeet olivat päteviä myöhemmin myös kumimoottorilennokeihin ja kaikkiin muihinkin lennokeihin ja tietysti myös ilma-aluksiin.

Mutta samaan aikaan toisaalla, eli velipoikien kesäkäyttöön rakentamassa pienessä pahvimökissä alkoi tapahtua kummia. Hyvin paljon suuremmasta, pitkulaisesta pahvilaatikosta kuoriutui esiin Kuha-nimisen suurikokoisen liidokin rakennussarja. Kuha on A1-luokan kilpaliidokki ja sen kärkiväli on 170 cm. Se on suurimmaksi osaksi erittäin kevyttä balsapuuta, vain siipien salkorimat, samoin korkeusperäsimen sekä rungon pituusrimat ovat mäntyä. Olipa mielenkiintoista seurata muutaman päivän ajan, kuinka velipoikani Martti ja Risto kokosivat Kuhaa lennätyskuntoon! Esko I:een verrattuna se näytti valtavan suurelta. Sitä piti jo trimmata vähän kauempana, harjun laelta alas laskeutuvalla heinäpellolla, koska se liiteli jo paljon paremmin ja kauemmas. Kuhan trimmaaminen hyvin liitäväksi oli vähän työlästä. Muistan kuinka velipojat liimasivat vähän väliä lisää lyijyä liidokin nokan sisälle. Kerran kun liidokki törmäsi johonkin ja nokka halkesi, niin tuli sieltä lyijyä ulos aikamoinen möntti. Se taisi tapahtua parikin kertaa ja siitä syystä se liimaaminen yhtenäisemmäksi möykyksi.

Kun Kuha oli saatu trimmattua, oli aika ryhtyä hinaamaan sitä pitkällä siimalla korkealle taivaalle. Veljet hinasivat sen läheisen ratapihan puutavarakentällä toistuvasti ainakin sadan metrin korkeuteen. Olipa mahtavaa seurata, kuinka se kiiti korkealla ilmassa kauniisti kaarrellen! Pisimmät lentoajat kellolla otettuna olivat muistaakseni jotain neljän minuutin luokkaa. Koskaan ei suuresti pelätty sen karkaavan, sillä Kuha oli varustettu sivulle kääntyvällä alaevällä, joka ohuen kuminauhan avulla pakotti sen kaartamaan. Hinauksen aikana kaartaminen sivulle oli estetty hinauskoukkuun liitetyllä teräslankamekanismilla, joka piti hinauskoukun kiinni ollessa alaevän suorassa.

Veljien kesäloman loputtua Kuha jäi minulle. Liidättelimme sitä naapurin pojan Esan kanssa samaisella harjun päällä olevalla pellolla. Pitkiä liitoja se teki alamäkeen. Mutta emme ryhtyneet sitä hinailemaan taivaalle. Usein se rysähti mäen alla lepikkoon ja lopulta sen siipien reikiintynyt punainen silkkipaperi oli liimattu melkein täyteen paikkapaloja – paikka paikan viereen! Samoin oli rungonkin päällysteen laita. Lopulta, ilmeisesti koska silkkipaperi pääsi loppumaan, paikkasimme siipeä jopa tavallisella vihkosta repäistyllä ruutupaperilla. Liidokki rapistui vähä vähältä ja seuraavana vuonna, vapun alla, muutimme synnyinkodistani pois keskemmäs kirkonkylää kerrostaloon. Kuha, tai mitä siitä oli jäljellä, jäi Särkkälän kotimme ulkorakennuksen vintille. Paljon myöhemmin naapurin Esa löysi siitä pitkän ja paksuhkon nokkaosan ja toisen siiven ulommaisen kärjen. Häntä halutti rakentaa uusi Kuha, joten minä piirsin hänelle jäljelle jääneiden osien perusteella ennallistuksen Kuhasta suurelle paperiarkille. Opiskelin jo siihen aikaan 1980-luvulla koneinsinööriksi ja minulla sattui olemaan suuri piirustuslauta ja -kojekin käytössäni. Rungon ja koko liidokin mallia katsoin vanhoista valokuvista. Muun muassa rungon pituuden ja korkeusperäsimen mitat määrittelin Suuressa lennokkikirjassa olleiden ohjeiden mukaisesti. Muistelen muistaneeni liidokin kärkivälin hieman väärin ja sen siivestä taisi tulla kaksi cm liian pitkä. Tämä Esankin rakentama Kuha lensi erittäin kauniisti. Hän päällysti sen huomattavasti modernimmalla viininpunaisen läpikuultavalla muovikalvolla, Solar-filmillä. Lennätimme sitä noin puolentoista kilometrin päässä Palopohjille päin avautuvan hakkuuaukean korkealla rinteellä. Kuha lensi nätisti myös pienellä, muistaaksen 0,8 kuutiosenttimetrin Cox-polttomoottorilla, jonka lainasin hänelle ja Esa laittoi sen ohuesta vanerista tekemäänsä moottoripukkiin siiven keskiosan päälle, johon se oli helppo kiinnittää samoilla kuminauhoilla, joilla siipikin oli kiinni rungossa. Korkeutta Kuha ei jaksanut tuolla moottorilla juuri ottaa, mutta suostui peltorinteessä tekemään muutaman kaarroksen ympäriinsä lentäen kenties vajaan minuutin.

Esan Kuhan tarina taisi päättyä meidän ainoaan hinausyritykseemme. Esa hinasi juosten ja minä lähetin sen ilmaan siiman toisessa päässä. Olimme vain valinneet lennätyspaikan tosi huonosti, aivan kotiharjumme alapuolitse kulkevalla soratiellä. Suoraan startista Kuha nousi ylös ja räsähti vasten tienvarren sähkölankaa ja siitä maahan. Tästäkin liidokista minulla on muistona yksi valokuva. Tulevina vuosina minun ei sitten tarvinnutkaan enää kysellä äidiltäni:

- Äiti hei! Mitä minä tekisin? Minulla ei ou ei mittäi tekemistä!

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.

Piipponen: Lennokkikärpänen iskee – tästä kaikki alkoi

Koetan nyt muistinvaraisesti ja lyhyehkösti kertoa, kuinka moninaiset ilmailuharrastukseni – jotka huipentuivat uraani ilmailu- ja ilmasotakirjailijana – tulivat alkaneiksi. Päivämääräkin on tarkalleen tiedossa, koska työhuoneeni oveen on kiinnitettynä ilmavalokuva, josta löytyy päiväys: 1.6.1968 ja jopa kellonaika: 8.00 aamulla.

Makasin tuolloin synnyinkotini harjanteen päällä naapurin heinäpellolla selälläni vajaan 100 metrin päässä kotitalostani. Oli varsin lämmin kesäaamu, ympärilläni kukkivat keltaiset apilapellon voikukat. Äkkiä korkealta ilmasta alkoi kuulua kaukaista surinaa idän suunnalta. Ääni tuli lähemmäs ja voimistui voimistumistaan – tasainen surina. En ole varma, olinko koskaan aikaisemmin nähnyt lentokonetta, mutta nyt näin! Hyvin suuressa korkeudessa kiilteli hopeanhohtoinen kaksimoottorinen lentokone, ilmavalokuvausta tekevä kartoituslentokone. Tiedän sen varmuudella siitä, koska olen nyt aikuisena tilannut Maanmittauslaitoksesta ilmavalokuvan, jonka se näpsäisi kotikyläni ylittäessään. Ilmavalokuvan sivujen suuntakin paljastaa koneen lentäneen osapuilleen idästä länteen. Tai lännestä itään, mutta kyseessä täytyy olla juuri tuo tapaus. Sivumennen sanoen se herätti minussa erittäin voimakkaan kiinnostuksen lentokoneisiin.

Seuraava kontakti lentokoneisiin, vieläkin läheisempi, saattoi tapahtua jo samana kesänä, mutta viimeistään seuraavana. Olin pihamaallamme keinumassa. Voimakasta lentokoneen surinaa alkoi lähestyä, jälleen idän suunnalta. Tällä kertaa lentokone, nyt yksimoottorinen väriltään keltainen, lensi hyvin matalalta pihamme ylitse, vasemmalle kaartaen. Kone laskeutui muutaman sadan metrin päässä olevalle hiekkatielle, joka nykyisin tunnetaan Ilomantsissa Tukkitienä. Kiireellä sinne, minä ja ainakin kaksi naapurin poikaa! Pystyn nyt myöhemmin muistikuvieni perusteella hahmottamaan, että kone oli lannoituslentokone merkiltään LET Z-37 Čmelák, jonka tunnuksen täyty olla siis joko OH-CMA tai OH-CMB, koska ne olivat ainoat kaksi kappaletta ko konetta Suomen ilma-alusrekisterissä. Näistä OH-CMB on tänään entisöitynä Suomen Ilmailumuseossa Vantaalla. Oikeastaan vähän harmittaa, kun haluaisin tietää täsmälleen, kumpi kone se niistä oli. Ensi kertaa sain kosketella lentokonetta omin sormin, lentäjähän oli jo poistunut paikalta omille asioilleen kirkonkylälle. Kone oli kangaspäällysteinen ja siinä oli tehokkaan näköinen tähtimoottori ja metallinkiiltoinen kaksilapainen potkuri. Koneessa oli lentokoneelle ominainen haju, jota en voi milloinkaan unohtaa. Haju muodostuu kankaan, lakan sekä liimojen ja maalien yhteisvaikutuksesta ja on ominainen myös esimerkiksi ainakin vanhemman tyyppisille purjelentokoneille.

Kului jälleen kenties vuosi ja 29.6.1969 pääsin Helsingissä Malmin lentokentältä ensimmäisen kerran ilmaan yleisölennätystä suorittavan lentokoneen kyytiin, noin 10 minuutin lennolle. Vanhin veljeni Risto vaimoineen, joiden luona olin kesälomaa viettämässä, kustansivat minulle tuon lennon. Konetyyppi saattoi hyvin todennäköisesti olla Piper Cherokee, joka oli nelipaikkainen alatasokone. Istuin vasemmanpuoleisella takaistuimella. Muistan tunnistaneeni ainakin Korkeasaaren, jonka yllä kaartelimme. Olimmehan käyneet siellä eläintarhassa. Tuonkin päivämäärän sattumalta tiedän siitä, että kälyni lähetti tapaukseen liittyen postikortin kotiväelle. Harmillisesti se on joutunut kadoksiin, mutta päiväys ei!

Ensimmäiset kaksi helikopteriakin näin Ilomantsissa ja toisen aivan kosketusetäisyydeltäkin. Läheisen Union-huoltoaseman pihalle laskeutuneen kopterinkin tunnus on jostain syystä jäänyt mieleen, OH-HID ja se oli tyypiltään Bell tai Agusta Bell 47 J Ranger. Pitihän sitäkin kiirehtiä katsomaan. Sen sijaan ainoastaan ilmassa lentävänä näin toisen kopterin, joka oli Rajavartioston Alouette II, tunnukseltaan OH-HIS. Se kopteri lensi luoteen suunnasta yli kirkonkylän ja mitä ilmeisimmin laskeutui puolisentoista kilometrin päässä olevan Rajavartioston takapihalle. Mutta sitä en jostain syystä polkenut katsomaan pikku pyörälläni. Ehken vielä silloin tajunnut, että se meni ”Rajaan”. Kyseessähän oli lähes legendaarinen ns. ”Ilmasiltahelikopteri”, jonka varoja oli mm. Niilo Tarvajärvi ollut keräämässä. Sillälailla…

Nämä kaikki kokemukset nostivat pikku hiljaa ilmailukärpäsen puremaa yhä korkeammalle nuoren pojan mielessä. Se oli alkava lopullisesti vaikuttaa vain hieman myöhemmin, tarkemmin sanottuna lennokkikärpäsen muodossa.

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.