autopilotti menetti sivuperäsimen hallinnan ja minä itse myös siivekkeiden hallinnan Brasiliassa

X-Plane 12 -simulaattorissa olin aika monena lentopäivänä viime aikoina lentänyt vastapäivään Etelä-Amerikan mannerta ympäri. aivan viimeksi kuluneina aikoina olin lentänyt Brasilian alueella, käyttäen vakiolentokonettani Beechcraft Baron 58:aa. kuten hyvin tiedämme, niin kyseessä on alueeltaankin tavattoman suurikokoinen maa.

tänään lensin useamman etapin kautta mutta välillä tankkaamatta pensaa. pensatankit tapaan pitää piripintaan asti tankattuna aina kun aloitan lentorupeamani.

pitkällisen rupeaman yhdessä vaiheessa olin alkanut epäillä sellaista, että olisin väsymyksen takia näppäillyt vääriä autopilotin namiskoita. lentokoneeni oli piirtänyt taivaalle omituisia kuvioita.

mutta se epäily haihtui kuitenkin jo suhteellisen pian.

kun oli jo toisen kerran autopilotin ilmaisimissa näkynyt ihan vääriä toimintoja käytössä, ja kun sitten huomasin, ettei lentokoneeni oikein kunnolla totellut, jouduin ensin ottamaan sen hallintaani. se kesti jonkin aikaa saavuttaa.

autopilotti ei enää totellut asettamaani suuntaötökkää suuntamittarissa. se ei totellut myöskään suunnattua majakkaa.

taistelin koneeni takaisin jonnekin yli 7000 jalan korkeuteen. tuntui kuin olisin pelannut jonkinlaista neliulotteista shakkia.

pian huomasin, että kunhan pidän suunnan riittävän vakaana ja siivet vaa'assa, niin autopilotti tottelee korkeuden pysytystä.

mutta autopilotti ei enää osannut hallita sivuperäsintä. se minun täytyi nyt ottaa hallintaani manuaalisesti eli ohjaussauvalla (oikeassa lentokoneessa käytettäisiin tähän sivuperäsinpolkimia) sitä tarpeen vaatiessa kiertämällä. huomasin seuraavaksi myös, että siivekkeet tottelevat varsin laiskasti. 

näissä ohjainpinnoissa tai niiden hallintajärjestelmissä oli ilmiselvästi jotain vikaa.

olin huomannut, että lähimmälle kunnolliselle lentoasemalle oli matkaa vielä jotain 75 kilometrin verran. kyseessä oli se lentokenttä, jolle olin ollut lentämässäkin.

pistin varmuuden vuoksi päälle jäänestoja, vaikka niissä korkeuksissa, missä olin lentänyt, ei ollut vielä ihan pakkasta.

minun tarvitsi näin aluksi vain pitää huoli suunnasta, kun vertikaalinen suunta oli ja pysyi autopilotin hellässä huomassa. korkeutena pysyi se, mitä olin autopilotissa asettanut. ohjaussauvan kanssa joutui välillä säätämään. koneella oli taipumus kallistaa itsensä lopulta kumoon.

Brasiliassa oli jo ilta, ja aurinko oli menossa mailleen. valoisuus väheni vähenemistään.

kun kohdelentokenttä oli enää 20 meripeninkulman päässä, aloitin korkeuden pudottamisen.

normaalien sääntöjen mukaan minun olisi pitänyt laskeutua tälle lentokentälle kiitotien vastakkaiselta puolelta, mutta hätä ei lue lakia. normaalisti toki tällaisissa tilanteissa ollaan yhteydessä lennonjohtoon, kerrotaan sille tilanne ja pyydetään mahdollisuutta laskuun lähimpää kautta.

kävin hetken parin aikana lopuksi meren yllä, kunnes käänsin lopulta jonkin verran vasemmalle tähdätäkseni meren läheisyydessä olevan kiitotien keskilinjalle.

korkeuteni oli enää 2000 jalkaa ja hiukan päälle merenpinnasta.

loppulähestyminen oli turbulenttinen mutta ei sen vuoksi, että pyörteilyä olisi kovasti ollut, vaan siksi, että konetta ei oikeastaan voinut normaalisti kallistaa. oli mahdollista käyttää ainoastaan sivuperäsintä koneen suuntaamiseen.

koska autopilotin toiminta oli sellaista kuin oli, minun ei kannattanut "pyörteilyä" vähentääkseni napauttaa autopilotin yaw damper -napukkaa. 

laskeutuminen onnistuneesti tuntui melkein toivottomalta tehtävälta, kun ei voinut kallistaa konetta kovin hyvin. hyvin epävakaata, hyvin epävakaata, oli loppulähestyminen. mutta kun renkaat olin saanut jotenkin kummasti istutettua lopulta kiitotien pintaan, niin se ei lähtenyt kuitenkaan käsistä. renkaat ulvahtivat kyllä, mutta mitään ikävämpää ei sattunut. sain hidastettua vauhdin ihan normaalisti.

lopulta koneeni pysähtyi. ehjänä ja minä onnellisena.

oli kyllä ollut hikiset oltavat.

ilmeisesti tällä konetyypillä on vaarallista lentää todella pitkiä aikoja yhteen menoon. 

linnutko olivat syy: moottori nro 2 sanoi irti yhteistyösopimuksen

lähdin vielä valoisaan aikaan X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla lentämään Perun pääkaupunkia Limaa palvelevalta Jorge Chavezin kansainväliseltä lentokentältä (ICAO-koodinimi SPJP). tarkoitukseni oli lentää kahdensadan kilometrin matka eteläkaakossa sijaitsevalle myöskin Perussa sijaitsevalle Piscon lentokentälle (ICAO-koodinimi SPSO).

nousin ihan normaalisti ilmaan. ei satanut, mutta mantereesta länteen vaikutti olevan varsin pitkältä matkalta pilvistä. 

saavutettuani matkalentokorkeuteni 7000 jalkaa vähensin potkurien kierrosnopeutta 2000 kierrokseen minuutissa ja vähensin samalla hivenen moottoritehoja.

sitten kuulin erikoisen pamauksen, jollaista en ennen ole muistanut kuulleeni. olin varmaan ryhtymässä käymään läpi, mitä mittarit sanoivat, mutta samassa koneeni alkoi kallistua pahasti vasemmalle.

autopilotti oli ns. revennyt liitoksistaan. tarkoitan, että lentokoneen järjestelmän toimintahäiriöstä aiheutuneen koneen epätasapainoisen käytöksen vuoksi se oli kytkeytynyt pois päältä.

oli ensin pientä syöksyn poikasta, mutta vakautin parhaani mukaan koneeni manuaalisesti.

sitten taas mittareiden ilmaiseman kimppuun. kävi ennen pitkää ilmi, että moottori numero kaksi oli irtisanoutunut yhteistyöstä. se oli jumiutunut täydelle moottoriteholle ja täysille potkurinkierroksille.

kahden moottorin ja kaksien potkurien tuottamat voimat olivat nyt keskenään varsin kovasti epätasapainossa.

taisin aluksi lisätä moottorin numero yksi tehotasoja vastaamaan enemmän kakkosen tasoja.

huomasin nyt, että jos kaksien moottorien ynnä potkurien toiminta ei ole keskenään tyystin epätasapainossa, niin autopilotti toimii kyllä.

päätin kääntää kokan takaisin lähtökentän suuntaan, koska Piscoon oli vielä huomattavan paljon enemmän matkaa. kyse oli lentoturvallisuudesta.

pistin autopilotin kääntämään konetta 45 astetta vasemmalle. samalla pistin koneeni loivaan korkeudenpudotukseen. korkeudenpudotuksen tuli olla loiva, koska korkeilla tehoilla ilmanopeus nousisi herkästi liian suureksi, ja koneeni rakenteellinen kestävyys olisi silloin koetuksella.

lopuksi otin autopilotilla kiinni lähtökentän VOR-majakan säteestä. koneeni kääntyi nyt lisää.

vähensin ykkösmoottorista tehoja niin paljon kuin uskalsin.

olin nyt suoralla linjalla lähtökentän oikeanpuoleiseen kiitotiehen.

kokeilin säätää kakkosmoottorin nauttimaa polttoaineseosta laihemmalle. tämä ei auttanut mitään. tehonsa olivat edelleen tapissa.

lähemmäksi kenttää päästyäni kokeilin kakkosmoottorin magneetoista ottaa pois toisen. mutta moottori ei reagoinut tähänkään yritykseeni mitenkään.

olin varmaan vielä koneineni tuhannen jalan korkeudessa, kun lähin kiitotie 34R sijaitsi jo varsin lähellä. päätin nyt lentää suosiolla lentokentän yli ja yrittää toiselta puolelta uudestaan, vaikka sieltä päin tullessa tuuli olisi jonkin verran myötäinen.

käännyttyäni 360 astetta päästäkseni jälleen kiitotien suuntaan – tällä kertaa kiitotie oli oleva 16L – kokeilin vielä ennen laskua ottaa magneetot kakkosmoottorilta kokonaan pois käytöstä. tämä ei auttanut mitään.

moottori nro 2 oli onnistunut kytkemään itsensä irti niin minun tahdostani kuin lentokoneeni järjestelmistä.

olin kytkenyt viime tingassa käyttöön autopilotin yaw damper -ominaisuuden, jonka pitäisi vähentää vaikeissa olosuhteissa lentokoneen heittelehtivää käytöstä. mutta kun olosuhteet olivat nyt jossain määrin vastoin autopilotin kykyjä, niin en tiedä, oliko tästä keinosta mitään apua, tällä kertaa. yleensä käytän sitä, jos käytän, myrskyisissä lento-olosuhteissa ja nimenomaan loppulähestymisessä ja varsinkin laskussa.

pistin loppulähestymisen aikana laskutelineet ulos ja pian sen jälkeen laskusiivekkeet "täysille", mutta jälkimmäisestä simulaattori sanoi, että oli ollut liian suuri nopeus, jotta tuo olisi käynyt. minun olisi ehkä kannattanut aloittaa lähestyminen kauempaa ja odottaa vielä lisää, jotta laskutelineitten aiheuttama ilmanvastus olisi ehtinyt vaikuttaa enemmän koneen ilmanopeuteen.

lähestyin nyt kiitotietä selvällä ylinopeudella. koneeni oli varsin epävakaa viimeisten kymmenien metrien aikana. heilui kuin heinämies.

pyörien koskettaessa vihdoin ja viimein kiitotien pintaa pistin potkurien lapakulmat jarrutukselle. tosin tämä ei ollut täysin järkevä teko, koska vain toinen moottoreista kykeni nyt jarruttamaan. ja sitä paitsi toinen potkuri koneistoineen hööki edelleen täysillä.

ja lopuksi vielä pyöräjarrut päälle. Beechcraftini taisi lähteä käsistä jo ennen tätä.

lentokoneeni oli nyt uhka kaikille tielläliikkujille. lopulta se onneksi pysähtyi. koneeni ei ollut syttynyt tuleen eikä siitä ollut irronnut paloja.

murheenkryyni, moottori nro 2 hööki edelleen täysillä, mutta moottori nro 1 oli vaiennut. se ehti saada jonkin tärskyn tuossa höykytyksessä. ikävä, että ehjä moottori hajosi.

jälkeenpäin huomasin, että kakkosmoottori oli syönyt polttoainetta reissun aikana huomattavan paljon ykköstä enemmän.

mutta... oli tämä kokemus!!!

vielä enemmän jälkeenpäin tulin miettineeksi, että olisiko mahdollista, että kakkosmoottori oli tehnyt lähempää tuttavuutta lintujen kanssa. mikä lintu lentää 7000 jalan korkeudessa ja asuu Perussa tai ainakin lentää sen läheisyydessä?

toisaalta olin kyllä pitemmän aikaa ihmetellyt, että miksi en koskaan lentäessäni törmää lintuparviin, vaikka niistä näkyy aina välillä varoituksia. ehkä tämä oli nyt ensimmäinen kerta tätä lajia.

oppia siis ikä kaikki. jopa 55-vuotiaana ihminen kykenee näköjään oppimaan jotain.

myöhemmin tuli mieleeni vielä sellainenkin, että olisi voinut olla turvallisempaa laskeutua nyt laskutelineet sisällä. nimittäin niin tehtyä moottori nro 2 olisi lopettanut pörinänsä "itsestään" potkurinlapojen osuttua kiitotien pintaan. tosin kiitotien pintaan osuessa olisi siltikin nopeus ollut liian suuri.

PS: en heti onnistunut löytämään perusteellisia tietoja Perun korkealla lentävistä lintulajeista, mutta joka tapauksessa maan rannikoilla elää runsaasti erilaisia lintulajeja ja sen rannikkovesissä on runsaasti kalaa. ja kun tiedetään, että varsinkin muuttolinnuilla ja petolinnuilla on taipumusta lentää korkeammassa ilmanalassa, esim. juuri 7000 jalan korkeudessa, niin lienee realistista olettaa, että noin "matalalla" lentäessä ihminen saattaa lentokoneellaan joskus törmätä parveen lintuja, mitä lajia nyt ovatkin.

onnistunut pakkolasku Australiassa. nih!

Tein yli vuorokausi sitten seuraavanlaisen lennon vielä tätä nykyäkin vakiolentokoneenani toimivalla Beechcraft Baron 58 -lentokoneella. Lentosimulaattori oli nykyinen vakioni X-Plane 12.

Lähdin matkaan, kun oli vielä täysin pimeää, eräältä kaakkois-Australiassa sijaitsevalta sotilaslentokentältä. Oli pakko lähteä pois sotilaita häiritsemästä. Nämä eivät halunneet ostaa lippuja Sydneyn oopperatalossa pidettävään konserttiini, jossa olisin laulava väärillä sanoilla suomeksi joululauluja. Olen melko taitava siinä. Tunnelma oli alkanut olla jo uhkaava. Ja niillä tyypeillä oli käsiaseita. Ja sitä paitsi en olisi saanut alun perinkään laskeutua heidän kentälleen.

Lensin ensin pitkällisesti lännen suuntaan. Nousin 7000 jalan korkeuteen saakka.

Massiivinen ylänkökasauma väijyi oikealla puolellani pohjoisessa.

Kun se kävi vähäisemmäksi, käännyin pohjoisen suuntaan. Tämä tapahtui hyvissä ajoin ennen pääsemistäni Melbournen tasalle.

Yritin vältellä isompia vuoristoja, koska minulla on niistä huonoja kokemuksia. Tämä vain teki pitkästä lennostani vielä pitemmän.

Ennen pitkää käänsin koneeni nokan menemään yhä enemmän koillisen suuntaan. Siellä jonkin verran kauempana sijaitsisi kohdelentokenttäni Wagga Wagga (YSWG).

Jouduin lentämään kentän ohi, koska järjestelmä suositteli laskeutumaan kiitotielle 23, vaikka vallitseva vastakkainen tuulensuunta olisi ollut omiaan kiitotien 05 käyttöön. No, minä tein, tai yritin tehdä, kuten käsketään.

Tämän kappaleen jälkeen ja myöhemmin tulevaisuudessakin aina haluni mukaan olen valmis olemaan käyttämättä virkkeiden alussa isoa alkukirjainta: 

...käännyttyäni sopivaan asemaan kiitotien keskilinjan suhteen olin hidastanut koneeni nopeuden mielestäni sopivaksi.

tässä vaiheessa Australian aamuaurinko oli jo alkanut sarastamaan. 

pistin laskutelineet ulos. ja pian sen jälkeen säädin laskusiivekkeiden kulmia paremmiksi.

mutta, oi, katso, mitä kävi: pian silmäni näkivät vain kaksi vihreää valoa palamassa kojetaulussa. oikeanpuolinen laskuteline ei ollut suostunut tulemaan ulos.

vedin laskutelineet takaisin sisään. ja sitten taas ulos. vieläkin epäkunnossa. jahas.

päätin ottaa hieman korkeutta lisää ja ruveta selvittämään asiaa. kerran aikaisemminkin minulle oli Australiassa, ja yöaikaan, käynyt samalla lailla.

pistin koneeni posottamaan automaagisesti suurin piirtein luoteeseen. tein havainnon, että tämän voi tehdä turvallisesti, sillä aivan vielä koneeni moottorit eivät pyörineet "pelkillä höyryillä". pensaa oli riittävästi ainakin pieneen kokeilemiseen.

yritin saada oikeanpuoleisen päälaskutelineistä alas ravistamalla konetta oikealle ja vasemmalle. tämä ei auttanut. ja uudestaan sama. ei edelleenkään auttanut.

otin sitten lisää korkeutta. pistin koneeni lopulta jonkinlaiseen syöksyyn ja lopulta taas laskutelineet kahvaa kääntämällä "ulostumaan" samalla kun vedin ohjaussauvaa lujasti itseeni päin.

ei auttanut Newtonin ensimmäisen eli jatkavuuden lain hyväksi käyttäminenkään.

lämpötila oli ollut korkeammissa ilmanaloissa koneeni kanssa oleskellessani lähellä nollaa tai jopa hiukan sen ali. olin ajatellut vian johtuneen joko jäätämisestä taikka sitten siitä, että olin vääntänyt laskutelineiden kahvaa liian suuressa vauhdissa.

taisin vielä kokeilla jäätämisenestojakin, mutta niistäkään ei ollut mitään apua.

hmmm. niin laskutelineiden pudottamisessa kuin laskusiivekkeiden kulmien isontamisessa Beechcraft Baron 58:n suurin sallittu nopeus on käsikirjan mukaan 152 solmua.

olisinko minä sitten voinut syyllistyä liian suureen nopeuteen? En uskonut tätä. 

no, kuitenkin laskeutua minun piti. pudotin koneeni korkeuden vain noin tuhannen jalan korkeuteen Wagga Waggan kiitotien pinnasta. yleensä olen suosinut 2000 jalan korkeutta pinnasta, mutta nyt oli hätä kädessä. joskus piti joka tapauksessa laskeutuakin, ja sen teki mieluiten vielä silloin, kun moottorit antoivat vielä tehoja ja potkurit vielä pyörivät.

ihan lopussa lähestyin varsin matalalta kiitotietä, ja vertikaalinen nopeus oli myöskin varsin pieni.

olin lopussa pistänyt laskusiivekkeiden kulmat täysille, jotta koneelleni oli mahdollista lentää mahdollisimman hitaalla nopeudella.

laskutelineet olivat luonnollisesti sisäänvedettyinä tässä tilanteessa.

tuli mahalasku. koneeni pysähtyi melko nopeasti kiitotien pintaa raapiessaan. potkurinlavat taipuivat, ja moottorit menivät ainakin pikkaisen epäkuntoon. mutta lentokoneeni oli muutoin rakenteellisesti ehjähkö. se ei syttynyt palamaan. olin elossa! siteeraan Spede Pasasta: "se on niin kiva."

olin ylpeä itsestäni. minä olin tehnyt sen. 

seuraavana päivänä päätin jatkaa lentokentältä ehjällä lentokoneella eteenpäin. sillä kertaa oli Australian aamu jo valkenemassa.

jatkoin matkaani nyt idän tai itäkoillisen suuntaan.

...olin antanut koneeni vahingossa nousta 12.000 jalan korkeuteen saakka. päästin sen sitten jossain vaiheessa hitaaseen vajoamiseen.

Australian sisämaassa sijaitsevan pääkaupungin Canberran lentokenttä sijaitsee vain jonkin verran etelämpänä kuin lähtökenttäni mutta 1887 jalan korkeudessa.

valitettavasti pilvisyys vaikutti olevan sen alueella turhan kattavaa.

päätin näin ollen lentää kauemmas itään löytääkseni paremman kentän. joskus sen rannikonkin pitäisi tulla näkyviin. kunpa vain pensa riittäisi, päivittelin.

"oikaisin" lopulta koneeni menemään mahdollisimman suoraan idän suuntaan. tulisin lentämään näin ollen ehkä 20 kilometrin verran pääkaupungin kentän pohjoispuolitse

tässä vaiheessa Canberran lentokenttä näytti olevan keskellä jo varsin laajaa läpitunkematonta pilvirintamaa.

lennettyäni jo alueen ohi pistin jäätämisenestot päälle joksikin aikaa. ja siipien johtoreunoissa olevat paisuvat kumit päräyttämään mahdollisesti kertyneen jään pois. tosin koneeni nopeus ei ainakaan vielä ollut selvästi kärsinyt mistään jäästä, mutta varmuus on aina paras.

lopulta näin elävällä kartalla 100 kilometrin päässä itäkoillisessa sijaitsevan HMAS Albatrossin (YSNW) kentän. kyseessä on Australian laivaston sotilaslentokenttä, mutta ajatus on tärkein. kärsivällisyyteni oli loppumassa.

YSWN:n alue sattui kätevästi olemaan lähes pilvetön verrattuna Canberran taivaaseen. sinne oli hyvä matkustaa.

lentokentällä on kaksi erisuuntaista kiitotienpätkää. suositeltavaa oli käyttää kiitotietä 21. päätin suostua tähän.

lentäisin lentokentän yli ja lopulta kääntyisin laskulähestymiseen. olin pudottanut korkeutta jo huomattavasti. olin vain jonkin verran yli 7000 jalan korkeudessa.

ja ilma koneen ulkopuolella oli jo plussan puolella. hyvä!

ollessani jo lähellä alankoa käänsin konettani hiukan oikealle, jotta posottaisin suoraan idän suuntaan.

ohitin Albatrossin lentokentän lähes 10 kilometriä sen eteläpuolelta.

ohitettuani kentän koneeni oli vielä 5500 jalan korkeudessa. aloitin pikaisen ja nopean korkeuden vähentämisen.

moottoritehot tyhjäkäynnille. laskeuduin 2400 jalan korkeuteen, sillä lentokenttä sijaitsi 399 jalan korkeudessa.

sitten tajusin lisätä moottoritehoja, kun varoitusjärjestelmä alkoi valittaa.

suuntasin koneeni seuraavaksi, jo ennen rannikon saavuttamista, pohjoiskoillisen suuntaan.

tuulen suunta oli jälleen väärä, mutta halusin kunnioittaa sotilaslentokentän urheita lentäjiä ja mekaanikkoja laskeutumalla "oikein".

päästyäni jonkinlaisen jokisuiston yläpuolelle vähensin taas tehoja ja aloin kääntää konetta pikku hiljaa sopivaan lähestymissuuntaan.

laskeutumiseni sujui rutiininomaisesti. laskeutuminen oli pehmeä, vaikka laskeuduin myötätuulessa.

laitoin varmuuden vuoksi isot mustat lasit silmilleni, kun olin saanut koneeni parkkiin.

pohdin, että ehkä nämä eivät vielä tiedä, mitä olin vasta huseerannut etelämpänä. ja olen suomalainen. suomalaisen varsin hillitystä ruumiinkielestä voi ulkomaalaisten olla erinomaisen vaikea saada selvää. siksi suomalaiset ovat ihan luonnostaan parhaita pokerinpelaajia.