aivoni aiheuttivat minulle pysähtymisongelmia manner-Kiinassa

olin lentänyt ensin X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen useana päivänä vakiolentokoneellani Japanialassa. tarkoitan siis, että Japanissa.

lopulta olin päätynyt Amamisaarille, jotka sijaitsevat pitkän matkan päässä maan pääsaarista etelälounaaseen. ne ovat osa Riukiusaarten saariryhmää.

sieltä lensin kuitenkin takaisin Japanin pääsaarille. päätin sitten lentää Etelä-Koreaan ja jatkaa sieltä myöhemmin lentoja manner-Kiinaan.

pääsin ja päädyin pitkän kaavan kautta Incheonin kansainväliselle lentokentälle (ICAO: RKSI). Se sijaitsee Etelä-Korean pääkaupungin Soulin kyljessä sen länsipuolella, eli melko tarkalleen Etelä-Korean luoteisimmassa kulmassa.

Incheon on kuuluisa Incheonin maihinnoususta, joka tapahtui 15.–26. syyskuuta vuonna 1950.

Pohjois-Koreahan oli Neuvostoliiton suosiollisella tuella ja avustuksella tuona vuonna tehnyt hyvinvalmistellun ja -suunnitellun hyökkäyksen vallatakseen Etelä-Korean ja pystyttääkseen sinnekin kommunistisen puolueen verisen diktatuurin. Korean teollisuus oli tuolloin keskittynyt lähinnä pohjoiseen. Etelä-Korea oli oikeastaan kehitysmaan tasolla taloudellisessa mielessä.

Etelä-Korean asevoimat olivat tuohon aikaan olleet varsin pahasti alikehittyneet. maalla ei ollut panssarivoimia eikä ilmavoimia käytettävissään eikä juuri tykistöstäkään voinut puhua. edes maassa olleiden yhdysvaltalaisten joukkojen avulla Pohjois-Korean asevoimia ei ollut pysäyttäminen, kun niitä oli kovin vähän. ylivoima niin lukumäärässä kuin varsinkin kalustossa oli huiman paljon Pohjois-Korean hyväksi.

Etelä-Korean puolustajat lyötiin yhä uudestaan ja nopealla tahdilla, ja lopulta niillä oli hallussaan enää pieni sillanpääasema niemimaan koilliskulmassa nimeltä Pusan (nykyisin alueesta käytetään nimitystä Busan). Pohjois-Korea hööki edelleen päälle, mutta hurjan nopea eteneminen oli rasittanut sen joukkoja ja huoltoa. siihen verrattuna eteneminen oli muuttunut jo mateluksi, vaikkakin sotilaallinen ylivoima oli edelleen Pohjois-Korean puolella.

toisen maailmansodan aikana yhdysvaltalainen kenraali Douglas MacArthur (1880-1964) oli onnistunut tekemään joukkoineen moniaita onnistuneita maihinnousuja Japanin hallussa olleille Tyynenmeren saarille, jotka tämä oli valloittanut. sitä kutsutaan saarihyppelyksi.

hän käytti tätä saamaansa laajaa kokemusta hyväkseen ja suunnitteli uskaliaan maihinnousun pohjoiskorealaisten selustaan. ja tämä tapahtui sitten tuolla Incheonissa. Seurauksena oli se, että pohjoiskorealaisten rintama romahti, ja nämä joutuivat pikapikaa vetäytymään etelästä pohjoiseen, jotta eivät joutuisi tuhotuiksi. tai tuhoutuneiksi.

olen puhunut aiheesta jo liikaakin. tämänhän pitäisi olla nimensä mukaisesti lentoblogi. sanon Matti Vanhasen tapaan: anteeksi.

...Incheonin kentältä lähdin posottamaan länteen Keltaisenmeren yli. aamu oli vasta valkenemassa alueella, mutta pilvisyyttä ei ollut oikeastaan ollenkaan.

ehkä 250 kilometrin päässä lähtökentältä sijaitsi niemimaalla sijaitseva lentokenttä, jolle päätin laskeutua.

lensin sen eteläpuolelle, josta käänsin koneeni pohjoiskoilliseen posottaakseni kiitotien suuntaan ja suuntaiseksi.

jo kauan ennen tätä olin aloittanut hitaan korkeuden pudottamisen 7000 jalan korkeudesta.

määränpääkenttä sijaitsi lähellä merenpinnan tasoa. ylänkömuodostelmia ei näkynyt reittini varrella olevan.

no, minä erittäin vahvalla rutiinilla onnistuin laskeutumaan kiitotielle.

mutta näköjään sitten onnistuin unohtamaan, että mistä napista pannaan hidastamispyöräjarrut päälle. 

ihmettelin vain, kun hidastuu kovin hitaasti.

onneksi sentään oli toiminnassa potkurien lapojen jarrutoiminto.

mutkittelin jopa kiitotiellä, jotta ei menisi yli kiitotien pään matkani. kun vauhti oli hidastunut jo varsin paljon, painoin lopulta seisontajarrun päälle. sen sentään muistin. lentokoneeni pysähtyi.

ei ilmeisesti kannattaisi lentää tai ainakaan laskeutua krapulapäivinä. 

linnutko olivat syy: moottori nro 2 sanoi irti yhteistyösopimuksen

lähdin vielä valoisaan aikaan X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla lentämään Perun pääkaupunkia Limaa palvelevalta Jorge Chavezin kansainväliseltä lentokentältä (ICAO-koodinimi SPJP). tarkoitukseni oli lentää kahdensadan kilometrin matka eteläkaakossa sijaitsevalle myöskin Perussa sijaitsevalle Piscon lentokentälle (ICAO-koodinimi SPSO).

nousin ihan normaalisti ilmaan. ei satanut, mutta mantereesta länteen vaikutti olevan varsin pitkältä matkalta pilvistä. 

saavutettuani matkalentokorkeuteni 7000 jalkaa vähensin potkurien kierrosnopeutta 2000 kierrokseen minuutissa ja vähensin samalla hivenen moottoritehoja.

sitten kuulin erikoisen pamauksen, jollaista en ennen ole muistanut kuulleeni. olin varmaan ryhtymässä käymään läpi, mitä mittarit sanoivat, mutta samassa koneeni alkoi kallistua pahasti vasemmalle.

autopilotti oli ns. revennyt liitoksistaan. tarkoitan, että lentokoneen järjestelmän toimintahäiriöstä aiheutuneen koneen epätasapainoisen käytöksen vuoksi se oli kytkeytynyt pois päältä.

oli ensin pientä syöksyn poikasta, mutta vakautin parhaani mukaan koneeni manuaalisesti.

sitten taas mittareiden ilmaiseman kimppuun. kävi ennen pitkää ilmi, että moottori numero kaksi oli irtisanoutunut yhteistyöstä. se oli jumiutunut täydelle moottoriteholle ja täysille potkurinkierroksille.

kahden moottorin ja kaksien potkurien tuottamat voimat olivat nyt keskenään varsin kovasti epätasapainossa.

taisin aluksi lisätä moottorin numero yksi tehotasoja vastaamaan enemmän kakkosen tasoja.

huomasin nyt, että jos kaksien moottorien ynnä potkurien toiminta ei ole keskenään tyystin epätasapainossa, niin autopilotti toimii kyllä.

päätin kääntää kokan takaisin lähtökentän suuntaan, koska Piscoon oli vielä huomattavan paljon enemmän matkaa. kyse oli lentoturvallisuudesta.

pistin autopilotin kääntämään konetta 45 astetta vasemmalle. samalla pistin koneeni loivaan korkeudenpudotukseen. korkeudenpudotuksen tuli olla loiva, koska korkeilla tehoilla ilmanopeus nousisi herkästi liian suureksi, ja koneeni rakenteellinen kestävyys olisi silloin koetuksella.

lopuksi otin autopilotilla kiinni lähtökentän VOR-majakan säteestä. koneeni kääntyi nyt lisää.

vähensin ykkösmoottorista tehoja niin paljon kuin uskalsin.

olin nyt suoralla linjalla lähtökentän oikeanpuoleiseen kiitotiehen.

kokeilin säätää kakkosmoottorin nauttimaa polttoaineseosta laihemmalle. tämä ei auttanut mitään. tehonsa olivat edelleen tapissa.

lähemmäksi kenttää päästyäni kokeilin kakkosmoottorin magneetoista ottaa pois toisen. mutta moottori ei reagoinut tähänkään yritykseeni mitenkään.

olin varmaan vielä koneineni tuhannen jalan korkeudessa, kun lähin kiitotie 34R sijaitsi jo varsin lähellä. päätin nyt lentää suosiolla lentokentän yli ja yrittää toiselta puolelta uudestaan, vaikka sieltä päin tullessa tuuli olisi jonkin verran myötäinen.

käännyttyäni 360 astetta päästäkseni jälleen kiitotien suuntaan – tällä kertaa kiitotie oli oleva 16L – kokeilin vielä ennen laskua ottaa magneetot kakkosmoottorilta kokonaan pois käytöstä. tämä ei auttanut mitään.

moottori nro 2 oli onnistunut kytkemään itsensä irti niin minun tahdostani kuin lentokoneeni järjestelmistä.

olin kytkenyt viime tingassa käyttöön autopilotin yaw damper -ominaisuuden, jonka pitäisi vähentää vaikeissa olosuhteissa lentokoneen heittelehtivää käytöstä. mutta kun olosuhteet olivat nyt jossain määrin vastoin autopilotin kykyjä, niin en tiedä, oliko tästä keinosta mitään apua, tällä kertaa. yleensä käytän sitä, jos käytän, myrskyisissä lento-olosuhteissa ja nimenomaan loppulähestymisessä ja varsinkin laskussa.

pistin loppulähestymisen aikana laskutelineet ulos ja pian sen jälkeen laskusiivekkeet "täysille", mutta jälkimmäisestä simulaattori sanoi, että oli ollut liian suuri nopeus, jotta tuo olisi käynyt. minun olisi ehkä kannattanut aloittaa lähestyminen kauempaa ja odottaa vielä lisää, jotta laskutelineitten aiheuttama ilmanvastus olisi ehtinyt vaikuttaa enemmän koneen ilmanopeuteen.

lähestyin nyt kiitotietä selvällä ylinopeudella. koneeni oli varsin epävakaa viimeisten kymmenien metrien aikana. heilui kuin heinämies.

pyörien koskettaessa vihdoin ja viimein kiitotien pintaa pistin potkurien lapakulmat jarrutukselle. tosin tämä ei ollut täysin järkevä teko, koska vain toinen moottoreista kykeni nyt jarruttamaan. ja sitä paitsi toinen potkuri koneistoineen hööki edelleen täysillä.

ja lopuksi vielä pyöräjarrut päälle. Beechcraftini taisi lähteä käsistä jo ennen tätä.

lentokoneeni oli nyt uhka kaikille tielläliikkujille. lopulta se onneksi pysähtyi. koneeni ei ollut syttynyt tuleen eikä siitä ollut irronnut paloja.

murheenkryyni, moottori nro 2 hööki edelleen täysillä, mutta moottori nro 1 oli vaiennut. se ehti saada jonkin tärskyn tuossa höykytyksessä. ikävä, että ehjä moottori hajosi.

jälkeenpäin huomasin, että kakkosmoottori oli syönyt polttoainetta reissun aikana huomattavan paljon ykköstä enemmän.

mutta... oli tämä kokemus!!!

vielä enemmän jälkeenpäin tulin miettineeksi, että olisiko mahdollista, että kakkosmoottori oli tehnyt lähempää tuttavuutta lintujen kanssa. mikä lintu lentää 7000 jalan korkeudessa ja asuu Perussa tai ainakin lentää sen läheisyydessä?

toisaalta olin kyllä pitemmän aikaa ihmetellyt, että miksi en koskaan lentäessäni törmää lintuparviin, vaikka niistä näkyy aina välillä varoituksia. ehkä tämä oli nyt ensimmäinen kerta tätä lajia.

oppia siis ikä kaikki. jopa 55-vuotiaana ihminen kykenee näköjään oppimaan jotain.

myöhemmin tuli mieleeni vielä sellainenkin, että olisi voinut olla turvallisempaa laskeutua nyt laskutelineet sisällä. nimittäin niin tehtyä moottori nro 2 olisi lopettanut pörinänsä "itsestään" potkurinlapojen osuttua kiitotien pintaan. tosin kiitotien pintaan osuessa olisi siltikin nopeus ollut liian suuri.

PS: en heti onnistunut löytämään perusteellisia tietoja Perun korkealla lentävistä lintulajeista, mutta joka tapauksessa maan rannikoilla elää runsaasti erilaisia lintulajeja ja sen rannikkovesissä on runsaasti kalaa. ja kun tiedetään, että varsinkin muuttolinnuilla ja petolinnuilla on taipumusta lentää korkeammassa ilmanalassa, esim. juuri 7000 jalan korkeudessa, niin lienee realistista olettaa, että noin "matalalla" lentäessä ihminen saattaa lentokoneellaan joskus törmätä parveen lintuja, mitä lajia nyt ovatkin.