Suomen ympäryslento

Olen melko äskettäin tehnyt Suomen-ympäryslennon vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla | X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen. Siinä meni itse asiassa monta päivää. Tosin joka päivä en kuitenkaan lentänyt.

Mutta näihin aikoihin vuodesta Suomessa on ilahduttavan valoisaa, ja jossain määrin valoisaa myös yöaikaan. Joten lensin myös yölläkin välillä.

Matkan ensimmäisellä puoliskolla varsinkin oli varsin suurta pilvisyyttä.

Käytin simulaattorissa, kuten nykyään yleensä tapaan tehdä, realistisia tosimaailman säätiloja ja ajankohtaa. 

Käytin suhteellisen vähän mitään suunnistusapuja lentojeni aikana. Osittain tämä johtui Suomen lentokenttien varustelutasosta, joka joidenkin kohdalla on heikompi.

Traficomin sivuilta tästä osoitteesta löytyy muun ohella kartta Suomen lentoasemista. Näiden lisäksi on toki olemassa myös lukuisia lentopaikkoja. Lentopaikat-sivustolla lausutaan näin:

Suomessa on noin 70 virallista valvomatonta lentopaikkaa eli kansankielellä korpikenttää tai pienlentokenttää. Tämän lisäksi monia peltokenttiä ja kevytlentopaikkoja.

Päätin aloittaa lentoni vastoin normaalijärkeä Helsingissä sijaitsevalta Malmin lentokentältä, vaikka se ei ole ollut lentokäytössä enää vuosiin. Käytin hyväkseni sitä, ettei sitä ole vielä poistettu X-Plane 12 -simulaattoristani. Eikä sitä varmaan simulaattorin tästä versiosta poistetakaan, koska sitä ei kerran ole tähänkään mennessä tehty. Odotetaan X-Planen versiota 13, jos sellainen joskus on tuleva.

Helsinki-Malmi Airport -sivustolla sanotaan hienosti näin:

Helsinki-Malmin lentoasema on yleisilmailun kansainvälinen lentoasema Helsingissä ja Suomen yleisilmailuverkoston tärkein solmukohta. Kentältä lennetään koulutus-, ammatti- ja harrastelentoja ja siellä on kattava valikoima ilmailupalveluita huolloista lentokonevuokraukseen. Lentoasemalle on kaikilla vapaa pääsy, ja kentän vilkasta lentotoimintaa voi tavallisesti seurata aivan vierestä. Keväästä 2021 kiitotie on kuitenkin ollut tilapäisesti suljettuna kaupungin häätötoimien vuoksi.

Valitettavasti en tehnyt isommin mitään muistiinpanoja mittavasta lentorupeamastani maamme kamaralla (ja joskus harvoin meren yllä).

Malmin lentokentältä lensin ensin Hankoon. Hangon lentokenttä ei ole lentoasema vaan pelkkä lentopaikka. Mutta siellä on asunut eräs minulle tärkeän yhdistyksen kävijä sen jälkeen, kun hän oli kyllästynyt maksamaan korkeaa vuokraa länsi-Vantaan Myyrmäen asunnostaan. Valitettavasti en ole kuullut hänestä mitään vuosiin.

Hangon-reissulla lensin myös meren yllä.

Hangosta lensin Turkuun, sieltä Poriin ja sieltä Vaasaan. Sieltä taas Kokkola-Pietarsaareen, sieltä Ouluun ja sieltä Kemi-Tornioon. Tällä suunnalla ihmettelin kaukaista kajoa, mutta se oli varmaankin aurinko.

Seuraavaksi Rovaniemelle. Panin merkille siellä, että sieltä olisi periaatteessa lyhyt matka Kemijärven lentopaikalle. Yksi wanha kaverini on kotoisin Kemijärveltä.

Tämän jälkeen matka jatkui Kittilään ja sieltä taas Enontekiölle.

Lapissa pinnanmuodot ovat hieman erilaisia kuin etelämpänä. Piti olla varovainen. Pilvisyys haittasi jonkin verran.

Ivaloon näytti olevan hirmuinen matka Enontekiöltä. Katselin karttamateriaaleja oikein tiiviisti ennen kuin lähdin taittamaan matkaa. Mutta Ivalon lentokentän löytäminen ei sitten kuitenkaan muodostunut vaikeaksi.

Tässä välissä voin mainita, että jouduin lentämään välillä huimissa korkeuksissa, kun halusin lentää pilvien yläpuolella enkä mahdollisesti jäätävissä ja varmasti tylsissä olosuhteissa loppumattomalta tuntuvan vesihöyrypatjan sisällä. Sieltä oli sitten aina iso homma pudottautua lähemmäksi merenpinnan tasoa. Tapasinkin käyttää huiman korkealla lennettyäni slam donk -tapaa korkeuden pudottamisessa esim. 3000 jalan korkeuteen. Eli moottorit tyhjäkäynnille ja potkurienlavat huomattavasti pienemmille kulmille, ja koneen nokkaa selvästi alaspäin. Näin ei ollut suurempaa vaaraa tulla tuhotuksi jäätävien olosuhteiden toimesta.

Koneeni taisi lentää reissuillani maksimissaan 12.000 jalan korkeudessa. Juurikaan korkeammalle Beechcraft Baron 58 ei edes pääse.

Onneksi lämpötilatkin olivat melko kesämäisiä. Tai eivät ainakaan talvimaisia.

Ivalosta lensin Kemijärven lentopaikalle. Sieltä Kuusamoon, sitten Kajaaniin ja lopulta Kuopioon.

Seuraavaksi Joensuuhun ja sitten Savonlinnaan. Ja seuraava kohde oli Lappeenranta.

Olin jättänyt siinä välissä suosiolla Imatran välistä, koska siellä on vain lentopaikka, jonka kiitotie on kilometrin pituinen. Olisin varmaankin selvittänyt sen, mutta nyt ei ollut mitään erityisempää syytä käväistä siellä. Äitini äiti oli kyllä asunut pitemmän aikaa Ruokolahdella, mutta hän on ollut kuolleena sen verran pitkän aikaa, etten nyt viitsinyt hänen takiaan.

Ja kyllähän te tiedätte, Ruokolahden leijonakin oli ollut siellä. Siis Ruokolahden maisemissa. Ainakin pikkaisen aikaa. Vuonna 1992. Erään arvion mukaan kyseessä on saattanut olla todellinen leijona, joka oli karannut venäläisestä sirkuksesta. Siinä tapauksessa, jos näin oli, niin onneksi se häipyi sitten takaisin Venäjälle. Vaikka Suomen vaakunassa onkin leijona.

Lappeenrannasta lensin suoraan Vantaalla sijaitsevalle Helsingin lentoasemalle, josta tavattiin ennen wanhaan usein käyttää nimitystä Helsinki-Vantaa, ja ilmeisesti jonkin verran nykyäänkin. Jätin käymättä Immolassa sekä matkan varrelle osuneessa Utissa. Jälkimmäinen on nykyään sotilaslentokenttä, ja Immola taas on entinen sotilaslentokenttä. Sinne kansallissosialistisen Saksan diktaattori Adolf Hitler laskeutui Focke-Wulf Condorilla, kun hän tuli tapaamaan vastentahtoista Suomen marsalkka Mannerheimia kunnioittaakseen tätä tämän 75-vuotispäivän kunniaksi vuonna 1942 kesäkuun 4. päivänä.

Hitlerin tiedettiin kulkevan lentokoneella vain hyvin harvoin, joten asiassa oli jännityselementtejä. Suomalaiset hävittäjälentokoneet saattoivat konetta loppumatkan. Laskeutumisen jälkeen lentokoneen laskuteline kuitenkin syttyi tuleen, ja suomalainen sotilas juoksi koneen vieressä käyttäen sammutinta.

On muistaakseni olemassa valokuva, jossa Hitler hieman kompastelee, ja Mannerheim näyttää hieman vahingoniloiselta.

Mannerheim ja Hitler keskustelivat junanvaunussa, ja suomalaiset nauhoittivat salaa jälkimmäisen normaalia puheääntä keskustelun aikana. Tämä on ainoa nykypäivään asti säilynyt nauhoitus, jolla sitä on. Vuoden 2004 Perikato-elokuvaa varten, joka kertoo Hitlerin ja kansallissosialistisen Saksan viimeisistä päivistä, pääosahenkilön näyttelijä, sveitsiläinen Bruno Ganz (1941–2019), käytti osaansa valmistautuessaan hyväksi juuri tätä nauhoitusta Führerin normaalista puheäänestä.

Minusta Ganzin roolisuositus on suorastaan häikäisevä ja Perikato erinomainen elokuva. Minulle Bruno Ganz tulee aina olemaan ainoa oikea elokuva-Hitler. 

Näiden muisteloiden jälkeen palaan jälleen blogimerkintäni varsinaiseen asiaan. Laskeuduin Helsinki-Vantaan lentokentän kiitotielle 22R. Lopuksi piti vielä tehdä varsin lyhyt pyrähdys Malmin lentokentälle, koska sieltä kerran olin aloittanut tämän lentorupeamani.

Ilmaannousun jälkeen käännös oikealle eli pohjoiseen. Annoin koneeni kohota vain 1500 jalan korkeuteen, koska matka oli oleva varsin lyhyt. Seuraavaksi käännös oikealle, eli nyt posotin idän suuntaan. Ja koska Malmin lentokenttä on pohjois-etelä-suuntainen, käännyin sopivassa kohdassa sitten suoraan etelään.

Matalasta lentokorkeudesta minun oli vaikea nähdä, mitä maan pinnalla piili. Mutta onnistuin paikallistamaan kuitenkin Malmin lentokentän kiitotien. Laskeuduin sille ja melko hyvin ja pehmeästi.

Olin tyytyväinen itseeni. Myöskin siksi, että lentämiseni oli sujunut varsin sujuvasti ja hyvällä, rautaisella rutiinilla. Olosuhteet olivat usein vaikeat tai ainakin vaikeahkot, ja selvitin ne melko hyvin. Pitkän rupeaman aikana en kertaakaan onnistunut rikkomaan lentokonettani.

Samana päivänä, kun saavuin "maaliin", oli eräs naispuolinen toverini lähtenyt modernin matkustajalentokoneen kyydissä lomalle Rodokselle miehensä kanssa. Tämän kunniaksi päätin lennellä vielä Rodoksen maisemissa.

Valitettavasti Rodoksella oli jo varsin pimeää, koska saari sijaitsee Suomeen verrattuna varsin etelässä, vaikkakin samalla aikavyöhykkeellä.

En oikein meinaa muistaa, että Rodoksen saaren rannikonsuuntainen siviililentokenttä on nimeltään Diagoras. Lentoasema on tuon niminen, koska se on omistettu antiikin aikaiselle nyrkkeilijälle ja Olympian kisojen 400-luvulla eKr. eläneelle voittajalle Diagoras Rhodoslaiselle. Itse olisin ehdottanut tuon Diagoraksen tilalle Diagoras Meloslaista (s. 475 eKr.), mutta tätä ei ilmeisesti valittu edustamaan Rodoksen kansainvälistä lentoasemaa, koska hän oli meloslainen, ei rodoslainen. Melkoista nurkkakuntaisuutta. Ihminen, joka kykenee pilkkomaan kreikkalaisen tarusankarin Herakleen patsaan kypsentääkseen nauriita syötäväksi, ei voi olla läpeensä paha.

Rodoksella sijaitsee jonkin matkan päässä saaren rannoilta myöskin sotilaslentokenttä.

Itse muistan Rodoksen sen (huonosti rakennetusta) kolossista sekä siitä, että rodoslaiset pykäsivät ja pystyttivät sen kiitokseksi siitä, että auringonjumala Helios, Helios, Helios oli heidän mielipiteensä mukaan pelastanut heidät hellenistikuningas Demetrios "Piirittäjän" piiritykseltä vuonna 305 eKr. Demetrios I oli varsin hyvä piirittämään, sillä hän kehitti taiteenlajin tekniikkaa, mutta hän ei aina onnistunut piirityksissään. Kerrankin hän joutui luopumaan Spartan kaupungin piirittämisestä, kun vaativat valtionasiat vaativat hänen armeijansa läsnäoloa toisaalla. Rodoslaiset rakensivat jättipatsaansa Demetrioksen jälkeensä jättämästä mittavasta määrästä piirityskalustoa.

Lisäksi Rodoksella on kuvattu vuonna 1961 julkaistu Navaronen tykit -elokuva, joka perustuu skotlantilaisen kirjailijan Alistair MacLeanin (1922-1987) samannimiseen romaaniin. Sellaista saarta kuin "Navarone" ei kuitenkaan ole eikä ole ollut, ja niin elokuva kuin kirja, johon se perustuu, ovat fiktiivisiä. Tämä on minusta tylsää.

Ja palatakseni taas asiaan, niin Rodoksella oli musta yö. Simulaattori oli pistänyt minut nousemaan itäkaakon suuntaan kiitotieltä. Minä tein sen, ja sitten käännyin vasemmalle pohjoisen suuntaan. Nousin siinä ehkä 3000 jalan korkeuteen. Lopulta käänsin koneeni lentämään vasemmalle länteen päin. Lopulta lensin etelään, ja kun olisi pitänyt alkaa kääntää konetta menemään saaren pohjoisrannan suuntaisesti kohti kiitotietä, niin tein huomion, että tuulen suunta oli muuttunut.

Koska oli yö ja oli pilkkopimeä, päätin suosiolla laskeutua vastatuuleen, joten köröttelin hitaalla lentokoneellani toiselle puolelle saarta, siis koillispuolelle. Lopulta käänsin koneeni oikean kautta etelään, ja sitten aloin pudottaa myös pikku hiljaa korkeutta kaartaessani pikku hiljaa alkuperäiseen tulosuuntaan.

Tarkkailin koneeni nopeutta, myös vajoamisnopeutta. Pistin vasta melko myöhäisessä vaiheessa laskusiivekkeet oikeille kulmille ja laskutelineet ulos.

Ottaen huomioon, miten vaikea oli näköaistin avulla arvioida kiitotien pinnan etäisyyttä lentokoneestani, niin laskeutumiseni oli melko täydellinen.

Lensin Tallinnaan

Allaolevan tekstin olin tainnut kirjoittaa ainakin päällisin puolin noin kuukausi sitten. Tänään olen muokannut siitä julkaisukelpoisen:

Päätin yhtäkkiä lentää vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla Helsingistä Tallinnaan.

Tai, no, kun se kerran on vielä X-Plane 12 -lentosimulaattorissa olemassa lentokenttänä, päätin aloittaa lentoni Helsinki-Malmilta Helsinki-Vantaan sijaan. Siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva."

Ensimmäinen toimenpiteeni kiitotien alkuun päästyäni oli kuitenkin itseni lihottaminen 66 kilosta 85 kiloon ja perämiehen ottaminen mukaan lentokoneeseen, vaikka ei se mitään osaakaan tehdä. Perämies painaa 75 kiloa. Hänen nimensä on Nemo. En tiedä, onko se etu- vai sukunimi.

Kummassakin polttoainetankissa oli 140 kiloa tavaraa sisällä. 45,4 kiloa rahtia mukana.

Ajattelin lentää suoraan etelän suuntaan, ja tuuli vaikutti puhaltavan takaa ja lievästi oikealta. Uskoin ajautuvani sopivaan paikkaan, jotta voisin lopuksi kääntyä oikealle eli länteen ja laskeutua Tallinnan lentokentälle.

Matka suoraan linnuntietä oli jonkin verran sataa kilometriä vähemmän, ja tosiasiassa yli sata kilometriä valitsemani reitin takia. 

Klo 19.17 lähtö.

Ei kun peliohjaimeni ei ollutkaan kunnolla kiinni.

Uusi yritys.

Klo 19.22 uusi lähtö.

Se tapahtui kyllä myötätuuleen, mutta ei aina jaksa säätää. Kiitotien pituus riitti joka tapauksessa varsin hyvin.

Ilmaan päästyäni ja hieman jo korkeutta saatuani tein havainnon, että tuuleekin takavasemmalta. Muutin hieman kurssia idän suuntaan.

Nousin koneellani 3000 jalan korkeuteen. Matka oli oleva sen verran lyhyt, ja sitä paitsi en halunnut joutua jäätäviin olosuhteisiin. Ulkolämpötila näytti olevan vielä hiukan yli pakkaslukemien.

Onneksi matkan tylsä osuus oli suhteellisen lyhyt. Ikävä, ettei voinut jutella perämiehen kanssa, kun se on mykkä.

Ja perämies oli myöskin näkymätön. FlightGear-lentosimulaattorissa hän on ihan näkyvä, vaikkakin edelleen puhumaton ja tekemätön. Tylsiä tyyppejä, vaikka lienevät suorittaneet lentolupakirjan.

Ajattelin, että jos olisi ollut enemmän päivän valoisaa aikaa jäljellä, olisin voinut lennellä samalla reissulla myöskin Tallinnasta länsilounaassa sijaitsevalle Ämärin sotilaslentokentälle. Mieluiten näkisin vielä hiukan eteeni, kun palaan Suomeen.

Tallinnan kentällä on ainoastaan etäisyydenmittausmajakka.

Klo 19.38 lentokoneeni lensi jo maan yllä.

Enää pikkuisen aikaa lentoa. Ja sitten käännyin oikealle eli suoraan länteen, koska siellä kiitotie sijaitsee. Se on niin kiva.

Klo 19.39 aloitin käännökseni. Sen tehtyäni olin vain 15 kilometrin päässä kiitotiestä. Aloitin korkeuden pudottamisen.

Sumun takia näkyi huonosti.

Pienellä ylinopeudella tulin maahan. Kolahti, muttei räsähtänyt.

Pian huomasin, että olin unohtanut säätää maakosketuksen tapahduttuani moottorit tyhjäkäynnille ja sitten säätää potkurienlavat jarrutukselle.

Ilmankos moottoreista vasemmanpuoleinen eli moottori numero 1 meni särki.

Päätin yrittää uudestaan joskus myöhempänä ajankohtana. Esim. jonain toisena päivänä.

...Mietin, että ehkä pitäisi alkaa käyttää tarkistuslistoja.

Tosin maakosketuksen jälkeen semmoisia ei ehtisi käyttää. Varsinkaan, kun perämies on fiktiivinen. Kaksi lentäjää ohjaamossa mahdollistaa oikeissa lentokoneissa sen, että lentäjät voivat jakaa tehtävät keskenään ja myöskin valvoa toistensa tekemisiä. Jokainen voi tehdä virheitä. Lähestyessä kohdekenttää toinen heistä voi alkaa käydä läpi laskeutumisen tarkistuslistaa, ja kyllä käykin.

Ajattelin, että todennäköisesti minun kannattaisi jatkossa lentää lentosimulaattorilla vähintään kaksi kertaa viikossa. Satoi taikka paistoi. Vaikka temppelin esirippu repeäisi ylhäältä alas kahtia.

PS.:

Lentopäiväkirjojen teko on jäänyt vähäisemmälle, koska olin menettänyt oikeamielisyyteni erään asian takia. Tätä olisi voinut verrata siihen, kun teologisesti omaperäisten Vankilakirjeidensa vuoksi myöhemmin laajalti tunnetuksi tullut luterilainen saksalainen pastori Dietrich Bonhoeffer (1906-1945) oli joutunut Hitlerin aikana toteamaan, että hän joutuu vastoin kaikkea saksalaisluterilaista perinnettä vastustamaan valtiota. Luterilainen kirkkohan oli Saksanmaalla joutunut vuosisatojen ajan toimimaan ikään kuin valtion virastona.

Bonhoefferista on kuulemma tehty äskettäin elokuvakin. Mutta mielestäni se on huono, jos se keskittyy vain siihen, että pastori Bonhoeffer vastusti natseja, jättäen hänen oman teologisen muodostelmansa käsittelemättä. Jos joku ei sitä tunne, niin Bonhoefferin mielestä Saksa oli jo Hitlerin ja tämän Saksan kansallissosialistisen työväenpuolueen verisen yksinvallan aikana tosiasiallisesti uskonnoton maa. Hän perusteli tätä sillä, ettei uuspakanallisten natsien valtaannousu ollut aiheuttanut minkäänlaista kunnollista uskonnollista vastavaikutusta. Dietrich Bonhoeffer siis mietti sellaisia, että miten kristinusko voidaan esittää uskonnottomassa maailmassa. Yksi lyhyt esimerkkipätkä hänen kirjeestään – näin muistan siinä lukeneen – sanoo näin: "Meidän on elettävä niin kuin niiden, jotka selviävät elämästä ilman Jumalaa. Jumala, joka on meidän kanssamme, on Jumala, joka meidät hylkää." Natsit tappoivat Bonhoefferin Flossenburgin keskitysleirillä sopivasti juuri ennen sodan Euroopassa päättymistä. Oli tämä pastori ollut niin maan vaarallinen. Lisäksi voisin vielä mainita, että slovenialaisella uskonnottomalla filosofilla Slavoj Žižekillä (s. 1949) on ollut tuontapaisia ajatuksia myös.

Runsasta hillumista Havaijilla

Jokin aika sitten olin lennellyt X-Plane 12 -simulaattorissa Havaijilla paikasta toiseen ja saarelta toiselle.

Aikamoista hyppelyä!

Päätin silloin sitten, että jonain päivänä yritän lentää saarijonon itäisimmältä tai kaakkoisimmalta saarelta eli Havaijin saarelta ("Big Island" eli Suuri saari nimityksenä ), joka on myöskin saarijonon ja osavaltion suurin saari, manner-Yhdysvaltoihin. Ajattelin kyllä, että vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla tämä ei tule onnistumaan, koska matkaa on aivan yksinkertaisesti liikaa. Mutta ajattelin kuitenkin kokeilla.

Asetuin siis Hilon kansainväliselle lentoasemalle, joka taitaa olla Havaijin osavaltion itäisin ja kaakkoisin lentokenttä.

Oli aikainen aamu Havaijilla.

Olin riisunut koneen kaikesta ylimääräisestä. Olin laihduttanut itseni 66 kilon painoiseksi, heivannut perämiehen pois ja jättänyt kaiken rahdin kuin nallin kalliolle.

Nyt kelpaisi lentää!

Pensatankit olin pistänyt täyteen piripintaan. 135,6 kiloa polttoainetta kummassakin tankissa.

Vastatuuli oli ainakin aluksi oleva vallitseva. Myötätuuli olisi ollut kivempi.

Noin 60 astetta olisi ihan hyvä lentosuunta, arvelin.

Olin etukäteen säätänyt autopilottiin suunnaksi 60 astetta.

Sitten vain laskusiivekkeiden kulmat puolilleen, pyöräjarrut pois päältä ja moottoritehot täysille.

Kiihdytin kiitotiellä nousunopeuteen. Ehkä sitä oli vähän liikaakin, lopulta noin 90 solmua.

Vedin sauvasta rauhallisesti itseeni päin. Koneeni nousi ilmaan.

Seuraavaksi pistin autopilotin päälle. Koneeni alkoi kääntyä pikkaisen matkaa vasemmalle.

Jouduin autopilotin trimmistä säätämään nokkaa jonkin verran alaspäin, jotta koneeni ei sakkaa nousukiidossa.

Vastatuuli tulisi syömään runsaasti polttoainetta. Ajattelin, että jos tuulen suunta jatkuu vastaisena pitemmän aikaa ja jos ja kun lentoni epäonnistuu polttoaineen loppuessa ennenaikaisesti, voin yrittää myöhemmin samaa reissua mutta vastakkaiseen suuntaan eli manner-Yhdysvalloista Havaijille. Ainoa ongelma tässä suunnitelmassa on se, että jos en ole sitä ennen opetellut GPS-navigoinnin käyttöä, en ole kykenevä osumaan juuri Havaijille koneellani. Matka on liian pitkä. Jopa Havaiji-saarten suurin saari on kuin neula heinäsuovassa Tyynessä valtameressä.

Havaijin ympärillä on myöskin varsin pitkälti pelkästään aavaa merta. Alue on varsin tehokkaasti siivottu maa-alueista.

(Muistan yhdessä romaanisarjassa olleen henkilön, joka oli saanut palkinnon Norjan muotojen suunnittelemisesta.)

Koneeni nousi huiman tehokkaasti korkeuksiin. Sillä saattoi olla jotain tekemistä vastatuulen kanssa. Se ehti kohota 8200 jalan korkeuteen ennen kuin pysäytin kohoamisen. Tämän jälkeen annoin koneen vajota tasan 8000 jalkaan. Pidän tasalukemista.

Aurinko paistoi nyt päin näköä. Siellä täällä ympärillä näkyi pilviä. Saatoin kyllä lentää jo niiden yläpuolella hieman.

Ajattelin, että ainakaan ei minun tarvitsisi pelätä jäätäviä olosuhteita. 8000 jalan korkeudessakin vielä oli 8,5 plusastetta Celsiusta.

En tiennyt ollenkaan, että onko 8000 jalkaa optimaalinen lentokorkeus tälle härvelille.

Huomasin nyt tuulen sortaneen minua jonkin verran etelään, joten korjasin kurssia paremmaksi.

Ajattelin, että saattaisin periaatteessa päätyä Meksikoonkin tällä kurssilla. Tosin ei ollut toivoakaan mihinkään kohtaan Amerikan mantereita pääsemisestä.

Mieleeni tuli, että voisin jossain vaiheessa tehdä jonkin sellaisen pitkän reissun, josta olisi kuitenkin reaaliset mahdollisuudet selvitä hengissä ja lentokone kunnossa.

Kävin nyt X-Planen sivuilla, ja sain muistutuksen lentokoneeni pisimmästä mahdollisesta matkasta. Se on 942 meripeninkulmaa, joka on suomeksi sanottuna 1744 kilometriä.

Kävin samalla myöskin tarkistamassa karttapalvelusta, että kuinka pitkä matka olisi lähimmälle Amerikan mantereitten maa-alueelle. Tein päätelmän, että jos joutuisin lentämään koko matkan vastatuuleen, niin perille pääsy vaatisi kaksinkertaisen määrän polttoainetta.

Tämän saatuani selville päätin nyt keskeyttää suosiolla turhan yritykseni ja lentää Oahun saarella sijaitsevaan Honoluluun, joka on minulle niin rakas. Vaihdoin suunnaksi 280 astetta.

Nyt oli sitten myötätuulta!

Jouduin taas korjaamaan kurssia, koska koneeni oli menossa liikaa pohjoiseen päin.

Lentäessäni jo Havaijin saaren pohjoispuolella käänsin kurssia taas enemmän lännenpuoleiseksi.

Vähän myöhemmin päätinkin käydä vielä Hilossa. Pistin koneeni autopilotin pudottamaan lujahkoa vauhtia – hiukan alle 1000 jalkaa minuuttia kohti – korkeutta ja pistin sen kiinnittymään Hilon lentokentän suuntamajakkaan.

Tässä vaiheessa huomasin, että mukaan ottamastani polttoaineesta oli jo yli puolet kulunut!

Koneeni vajottua 2500 jalan korkeuteen pysäytin suunnan alaspäin. Matkaa oli vielä runsaasti kohteeseen. Hilossa varmaankin kannattaisi tankata, ainakin pikkaisen.

Lisäsin tässä vaiheessa tehoja. Ei ollut mitään syytä körötellä kuin kärrypolkuja kulkisi. Yhtiö kuitenkin maksaisi pensat.

Suuri saari häämötti jo edessä. Tai tiukasti ottaen enemmän oikealla, koska Hilon lentokenttä sijaitsi lentosuunnastani katsoen Havaijin saaren vasemmalla reunalla. Lentokentän lyhyempi kiitotie 26 oli nyt vain 20 kilometrin päässä.

Lopulta aloin laskea korkeutta. Ensin nokkaa vain autopilotin korkeusperäsintrimmistä alaspäin. Vähän myöhemmin käänsin konettani hieman oikealle, jotta lentäisin kohti oikeaa kiitotietä. Ja sitten, kun olin nopeutta saanut laskettua pistin laskutelineet ulos ja laskusiivekkeet oikeille kulmille.

Lasku onnistui jossain määrin normaalisti. Vähän kolahtaen kyllä, koska olin viime hetkinä lentänyt hiukan liian korkealla.

Kummassakin tankissa oli vielä yli 70 kiloa pensaa jäljellä. Pistin 30 kiloa lisää kumpaankin.

Ja sitten aikoisin Waima Kohalan lentokentälle, joka sijaitsee lähellä saaren luoteiskulmaa. Tarkoitukseni oli vastapäivään lentäen seurata saaren rannikkoa, kunnes ottaisin kiinni lentokentän suuntasäteestä kääntyen hieman vasemmalle ja laskeutuisin sitten kiitotielle.

Tuon kirjoitettuani huomasin koneeni ajautuneen nurmikolle. Ilmeisesti jostain syystä pyöräjarrut eivät olleet lukittuneet päälle.

Päättelin, että tuulen suunnan vuoksi olisi paras kääntyä tässä kohtaa ympäri. Tein sen hurjalla kaasunkäytöllä. Ruoho ei ole kaikkein paras päällystemateriaali.

Nousin ilmaan. Renkaani saattoivat olla hieman kuluneita. Ainakin siltä ne tuntuivat lähtökiihdytyksen aikana.

Pysähdytin kohoamisen 3500 jalassa.

Olin vähän myöhemmin onnistunut jotenkin läppäisemään korkeudenpysytyksen autopilotista pois päältä. Saattaa johtua siitä, että edellisenä yönä oli klo 4.42 eräs kaverini herättänyt minut vahingossa taskupuhelulla. Onneksi olin kuitenkin jossain vaiheessa saanut jälleen unta palloon. Mutta en tainnut olla saanut sitä riittävästi kuitenkaan.

Piti jälleen pudottaa runsaasti korkeutta, hieman alle 6000 jalan korkeudesta.

Kytkin lopulta koneeni suuntasäteeseen.

Tein saarta lähestyessäni päätelmän, että 2250 jalkaa on kenties hiukan liian pieni korkeus. Lentokenttä sijaitsi vähän kauempana rannasta.

Lisäsin tehoja ja kohotin nokkaa.

Pelitietokoneessani kiinni olevan hiiren vierityspyörä on ollut pari kuukautta ihan finito, joten on jonkin verran vaikea minun X-Planessa käyttää zoomattavaa "elävää karttaa". Nyt kyllä oli jäänyt ottamatta käyttöön myöskin liukupolku. Sen avulla olisin ainakin nähnyt, että millä korkeudella minun suhteeni kiitotie olisi ollut.

Pysäytin kohoamisen 3500 jalkaan.

Sitten lisäsin taas korkeutta.

4000 jalassa pysäytin kohoamisen.

Ja sitten näin sen! Tein ensin kaarroksen oikealle ja sitten heti vasemmalle päästäkseni samaan linjaan kiitotien kanssa. Laskutelineet ulos ja laskusiivekkeet sopivaan kulmaan.

Jouduin laskeutumaan ylämäkeen, sillä kiitotie oli vino. Laskeutuminen oli raju ja kolahtava. Mutta onnistuin silti.

Nyt päättelin joutuvani nousemaan ylös alamäkeen, koska tuuli siltä suunnalta. Ja sitä paitsi toiseen suuntaan kiitotietä oli vain lyhyt pätkä jäljellä.

Käänsin koneeni pikavauhtia ja kätevästi. Toinen päälaskutelineen pyöristä korkeintaan hipaisi nurmikkoa.

Konan kansainväliselle lentokentälle olisi vain 50 kilometrin verran linnuntietä.

Kiihdytin, nousin ilmaan ja pistin autopilotin trimmistä koneen nokkaa hiukan ylöspäin.

Lähtökiihdytys oli taaskin ollut huteranoloista. Pitää heti vaihtaa renkaat, kun mahdollista. Ja kun viitsii.

Autopilotti käänsi koneeni takaisin tulosuuntaani oikean kautta vuorien kylkiä melkein hipoen.

Yli 6000 jalan korkeudessa pysäytin kohoamisen, ja heti sen tehtyäni pistin koneeni jälleen vajoamaan. Olisin aivan kohta rannikolla.

Lensin meren ylle saakka. Tarkoitukseni oli tarpeeksi pitkälle päästyäni ottaa mahdollisimman suora suunta kaukana sijaitsevalle lähes pohjois-etelä-suuntaiselle kiitotielle.

Kiitotie sijaitsee saaren reunassa rannan suuntaisesti.

Nyt tein kuitenkin havainnon tuulen suunnasta. Minun olisikin nyt pakko lentää kiitotien ohi ennen kuin voisin laskeutua, pohjoisen suuntaan.

Olin pysäyttänyt vajoamisen vähän yli 2700 jalan korkeuteen.

Kaikenkattava sumu oli noussut häiritsemään lentosuoritustani. Juuri ja juuri näki vähän eteensä. Piti olla tarkkana, ettei törmäisi mihinkään. Kuten maahan.

Olin päättänyt nimittäin lentää kiitotien itäpuolitse eli saaren puolelta. Siinä on jonkin verran korkeuseroja.

Näin kuinka lentokenttä jäi oikealle puolelleni. Tässä vaiheessa sumu oli jo melko lailla hälvennyt. Onneksi.

Päädyin lopulta merelle asti, mikä sopi suunnitelmiini. Meren päällä matalalla lentäessä olisi helpompi tehdä suunnanvaihdos törmäämättä samalla johonkin.

Lopussa sitten vasemman kautta käännös tulosuuntaan. Tässä vaiheessa olin pistänyt autopilotin vielä kiinni suuntasäteeseen. Kytkin sen kuitenkin pois melko pian.

Sinänsä, vaikka laskeutuminen tuntui rutiinilta, nopeutta minulla oli aivan liikaa loppuvaiheessa. Erinomaisesti suoritettu loppuloivennus luultavasti esti konettani tuhoutumasta.

Taisin olla jo hiukan väsynyt. Ihmettelin koneeni kiitäessä edelleen liian lujalla vauhdilla kiitotietä eteenpäin, että miksi nopeus vähenee kovin hitaasti. Tajusin unohtaneeni pistää potkurit jarrutukselle. Onneksi sentään pyöräjarrut toimivat hyvin ja kiitotie oli suhteellisen pitkä.

Nyt enää piti lentää sinne Honoluluun. Ja se saisi riittää tältä erää. Matka olisi pitkä, mutta ainakin ehtisin käydä lentokoneen pöntöllä, josta se lopuksi todennäköisesti putoaisi pahaa-aavistamattoman sianruhoja kuljettavan laivan kyytiin.

Nykyään ei saa enää toimivia lentokoneita. Mutta oikeasti tämä pönttö ei tullut vakiona koneen mukana. Ostin sen myöhemmin halvalla Pohjois-Koreasta.

Olin väsynyt.

Muistin viime hetkellä lisätä polttoainetta tankkeihin, vaikka luultavasti 64 kiloa kummassakin tankissa olisi hyvin riittänyt loppumatkan suorittamiseksi.

Ja vielä kerran potkurien lavat oikeaan asentoon eli nousuasetuksille. Kiihdytys. Jäljellä oleva kiitotie riitti hyvin lähtökiihdytykseen. Erinomainen lentokenttä! Mutta kone edelleen pyrki hoipertelemaan. Joku saa katsoa Honolulussa sitten laskutelineitä.

Suunta oli nyt suurin piirtein luode. Tarkoitukseni oli olla törmäämättä Havaijin saaren ja Oahun välissä möllöttäviin neljään saareen. Vuorenhuiput voivat olla ikävä asia. Annoin koneeni nousta 5000 jalkaan saakka.

Ja tässä välissä annoin autopilotin hoitaa hommansa. Oli automaattinen suunta, ja minä lähdin takahuoneeseen kakalle.

Palattuani kakalta lentokoneeni ohjaamoon kaikki oli hyvin. Koneeni oli paraikaa ohittamassa vasemmalta eli eteläpuolelta em. neljää saarta – Maui, Kahoolawe, Lanai, Molokai –, ja samalla kurssilla jatkaen koneeni päätyisi lopulta Oahun saaren ylle tai sen läheisyyteen.

Kun matkaa Oahun saaren itäkaakkoisimpaan pisteeseen oli enää alle 80 kilometriä, pistin autopilotin ottamaan suunnan Kokon pään (Koko Head) suuntamajakasta, joka sijaitsee niillä paikkeilla. Autopilotti muutti suuntaa lievästi vasemmalle. Alkuperäisellä suunnalla koneeni olisi luultavasti ohittanut Oahun aivan sen pohjoispuolelta.

Oahusta luoteeseen muuten sijaitsee vielä kaksi saarta: Kauai ja Niihau, jos ketään kiinnostaa.

Ja sitten vain päättämään, että mille kiitotielle laskeutuisin.

Kun nyt lensin kuitenkin 5000 jalan korkeudessa, niin voisin yhtä hyvin ylittää vuoret ennen laskeutumista.

Huomasin, että tuulen suunnan ollessa nyt myötäinen joutuisin joka tapauksessa ohittamaan ensimmäiset alueen kiitotiet ennen kuin voisin laskeutua millekään niistä.

Muuten olisin voinut yrittää vaikeampaa temppua eli keskustasangon lentokentälle laskeutumista, mutta näin väsyneenä ja uupuneena en riittävän varmasti onnistuisi laskeutumisessa.

Ja niin alkoi Oahun saari lopulta siintää kaukaisuudessa. Matkaa sille oli enää 25 kilometrin verran.

Nyt sitten vain katsomaan, että riittääkö 5000 jalkaa korkeudeksi, kun pitää ylittää lähimpänä minua olevia vuoria.

Päätin sitten, että tulen laskeutumaan kiitotielle 08L.

Vuorten lähestyessä kävin pistämässä mukillisen rooibosia hautumaan. Retkikeitin on kiinni siinä, missä ennen lentokoneessani oli sijainnut tupakansytytin.

Nyt päättelin korkeuteni olevan riittävä. Eräs korkea huippu jäisi reitilläni juuri oikealle puolelle muodostamatta vaaraa.

Annoin koneeni rauhassa viilettää kohti keskitasankoa.

Seuraava toimenpide oli sitten se, että vuortenhuiput vältettyäni pistin koneeni pudottamaan korkeutta.

Olin kuitenkin unohtanut antaa uuden suunnan koneelleni sen ohitettua em. suuntamajakan. Onneksi tästä ei ollut aiheutunut haittaa saatikka vaaraa. Pistin automaattisen suunnan jälleen päälle.

Annoin koneeni lentää lahtien yli.

Ja ennen seuraavia vuoria käänsin koneeni ympäri tulosuuntaan.

Tuli tässä vaiheessa häsellettyä autopilotin kanssa.

Tehtyäni käännöksen olin myös liian korkealla. Pistin laskutelineet ulos ja laskusiivekkeet oikeaan asentoon. Ensin hiukan nopeampi korkeuden pudotus, minkä jälkeen...

Loppulähestymiseni olikin sitten taas kuin oppikirjaesimerkki. Koneeni pudotti tässä vaiheessa korkeutta hitaasti ja varmasti. Käytin tehokkaasti kaasuvipuja ja tarkkailin nopeusmittaria.

Vedin koneelleni kunnon loppuloivennuksen. Koneeni pyörät koskettivat lopuksi kiitotien pintaa kuin enkelit. Nopeutta oli myöskin vain juuri sopivasti.

Kuten yhdessä kirjassa oli sanottu: haisee palaneille höyhenille.

Ainoa kauneusvirhe tässä viimeisessä oli se, kuinka huonokuntoisiksi renkaat olivat reissussa ehtineet mennä. Ja se oli varmaankin täysin omaa syytäni. Mutta onneksi sain pidettyä koneeni nytkin hallinnassani. Nyt pääsee lentokonemekaanikko tai useampikin töihin!

Lentokonemekaanikot ovat kivoja!

Ja nyt sitten seuraavaksi rooibosin (joka on ehtinyt jo hiukan jäähtyä) kimppuun.

Lentoni Norjassa ja varsin pitkä lento Brasiliassa

En ole vieläkään saanut ryhdyttyä aikaisemmin mainitsemaani GPS-navigointia koskevien muistiinpanojeni puhtaaksikirjoittamiseen. Joten tässä mennee vielä pitkään ennen kuin minulle on henkisesti mahdollista ryhtyä siirtymään koettelemaan suurikokoisen modernin matkustajalentokoneen asioita ja vipstaakeja.

Kerron tässä nyt kuitenkin jotain joistakin viime aikoina suorittamistani lennoista.

Aluksi täysin muistinvaraisesti. Illalla, kun oli vielä valoisaa, menin X-Plane 12 -lentosimulaattorissa Pohjois-Norjaan jollekin kentälle. Nousin vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla ilmaan lentääkseni eräällä saarella sijaitsevalle lentokentälle.

En ollut noussut riittävän korkealle, koska jouduin väistämään vuorenhuippua alkumatkasta. Ja sitten ilmassa oleva runsas määrä vesihöyryä teki välillä maisemien katselun mahdottomaksi.

Lähestyminen kiitotielle oli täysin manuaalinen. Laskeutuminen onnistui rutiininomaisesti, koska sumu oli hälvennyt kätevästi saaristossa lentämiseni aikana.

Sitten lähdin taas syvemmälle Norjaan, kun siellä oli jokin lentokenttä myös. Simulaattorin "elävä kartta" auttoi minua nyt suuresti. Pujottelin kulkien vesialueiden yllä. Kuljin vuonon yläpuolella.

Lopulta oli taas aivan pelkkää sumuseinää ulkopuolella.

Olin myöskin tehnyt havainnon, että ulkosalla oli pientä pakkasta.

Koneeni nopeus oli jossain määrin vähentynyt. Käännyttyäni lentokentän suuntamajakan osoittamaan suuntaan koneeni alkoi käyttäytyä ikävästi. Autopilotti kytkeytyi pois päältä ja koneeni vajosi muutamassa hetkessä runsain mitoin menettäen samalla otetun suunnan.

Käänsin koneeni manuaalisesti oikeaan suuntaan. Autopilotti käyttäytyi edelleen huonosti, joten pistin moottoritehot täysille ja laitoin myös kaikki mahdolliset jäätämisenestot päälle.

Koneeni jatkoi korkeuden menettämistä tehon lisäämisestä huolimatta. Muutin nyt varmuuden vuoksi laskusiivekkeiden kulmia. Korkeus laski edelleen.

Ei olisi kannattanut yrittää enää millekään toiselle lentokentälle. Se olisi ollut liian vaarallista jopa tähän verrattuna.

Mutta, sitten, lopulta jää oli yhtäkkiä lähtenyt pinnoista tiehensä, ja koneeni oli täysin normaali.

Nyt saatoin jatkaa pilven sisällä lentämistä kohti halajamaani lentokenttää ja sen ainoaa kiitotietä isommin pelkäämättä. Ja ihan autopilotin avulla.

Vasta kun korkeus oli lähestyessäni kenttää laskenut jo varsin lähelle maanpintoja, pilvisyys repeili ja kykenin näkemään jotakin. Mäkisen maaston keskellä sojotti lyhyt kiitotie. Melko hankalassa paikassa oli se. Jouduin tai pääsin laskeutumaan ylämäkeen.

Laskeutuminen oli kova, sillä koneeni sekä horisontaalinen että vertikaalinen nopeus oli liian kova. Mutta minä ja koneeni selvisimme hengissä ja kunnossa.

Helpotus oli varsin suuri. Ja täytyy sanoa, että olin kyllä tyytyväinen itseeni.

Päätin suosiolla jättää lentämisen takaisin lähtökentälle tekemättä.

Toinen lento oli sellainen, että valitsin lentokenttälistalta summamutikassa jonkin lentokentän, jonka luona elettiin vielä valoisaa aikaa. Valitsemani kenttä sijaitsi Brasilian jossain syvimmässä viidakossa, ja kiitotie oli ruohopintainen, sekä melko lyhyt. Sen pituus riitti juuri ja juuri ilmaan pääsyyn.

Ajattelin, että järkevintä olisi lentää idän suuntaan löytääkseni São Paulon Congonhasin kansainvälisen lentoaseman.

Lennettyäni aluksi itäkoilliseen olin joutunut kohtaamaan tiheän pilvipeiton. Sitä riittikin sitten pitkälle.

Nousin aluksi todella korkealle, koska halusin lentää pilvien yläpuolella. Senkin vuoksi, että välillä sateli. Pelkäsin jäätämistä, vaikka lämpötila oli ilmassakin melko korkea.

Ensin oli pirun tylsää. Pelkkää valkoista alapuolella ja yläpuolella sinistä. 

Tällä reitillä jouduin oikeasti selaamaan internetissä karttoja.

Sijaintini määrittämisessä käytin hyväkseni vesistöjä.

Lentoni määränpäähän kestivät yhteensä useita tunteja.

Piti tehdä välillä välilasku Londrinan kentälle ihan varmuuden vuoksi, tankatakseni siellä lisää polttoainetta.

Mitä luultavimmin alussa matkassa mukana ollut, vaikkakin runsaahko, polttoaineen määrä ei ihan olisi riittänyt perille saakka.

Olin vahingossa lentänyt liian korkealla lähestyessäni Londrinaa, joten jouduin tekemään ylimääräisen laskukierroksen ennen kuin saatoin laskeutua. 

Pelkäsin, että Brasiliassa ehtisi koittaa illan hämärä ennen kuin pääsisin perille asti. Mutta niin ei käynyt.

Olin lähempänä loppupäätä pistänyt koneeni ohjautumaan kohti erästä idässä sijainnutta suuntamajakkaa. Sitten lähdin lentokoneen vessaan pitkälliselle käynnille.

Saapuessani lopulta takaisin ohjaamoon jouduin tekemään huomion, että koneeni oli jo ehtinyt lentää suuntamajakan ohi, ja oli menossa lähellä kohdekenttää jo omia teitään. Siinä oli sitten hirveästi pudotettava korkeutta nopeasti. Moottorit tyhjäkäynnille ja laskutelineet ulos. Siinähän se korkeus putosi. Niin, ja autopilotin säätimestä kallistin koneeni nokkaa hieman alaspäin.

Sekä vertikaalinen että horisontaalinen nopeus olivat jonkin verran liian suuria tullessani kiitotien pintaan, mutta mitään ikävämpää ei tapahtunut. Nyt olin lentoni lentänyt.

Turvallisempi vaihtoehto olisi ollut ylimääräisen laskeutumiskierroksen tekeminen, mutta taisin olla hiukan liian väsynyt. Pääasia on, ettei kyseessä ollut lento oikealla lentokoneella ja ettei mukana ollut oikeita matkustajia.

Varsin pitkä matka Australiassa

Varsin pitkä matka Australiassa ...eli tämän blogin tähän mennessä mitä luultavimmin pisin merkintä seuraavassa. Lentosimulaattorina nykyinen "vakioni" eli X-Plane 12 ja käytössäni pitkäaikaisehko vakiolentokoneeni Beechcraft Baron 58.

Merkintä seuraa Discord-palvelussa lausumiani asioita useampipäiväisen lentorupeaman aikana, joten anteeksi jo etukäteen jonkinlaisen puhekielen käyttö. Olen kuitenkin korjannut ainakin osan alkuperäisistä kirjoitusvirheistäni (eihän niitä kaikkia itse koskaan löydä). Oi, katso:

Aikaisemmin olin lentänyt Australian Adelaidesta Etelä-Kaakkois-Australiasta suurin piirtein siitä kaakossa sijaitsevan Melbournen lentokentälle. Tästä lennosta en ollut tehnyt muistiinpanoja. Mutta rupeama jatkui siltä seuraavalla tavalla (ja lentokertomuksessa näkyvät aikaleimat ovat sitten Suomen ajassa):

17.3.2025:

[klo 18.24]
Lähdin jälleen yöaikaan lentohon. Melbournesta Tasmanian Hobartiin. Jos pensa käy vähiin, yritän välilaskeutumista Launcestoniin joka lentokenttä sijaitsee noin 50 kilometrin päässä saaren pohjoisrannikolta.

[klo 18.24]
Kerään ensin varmuuden vuoksi pirusti korkeutta.

[klo 18.26]
Ainakin aluksi vallitsee reipas myötätuuli.

[klo 18.29]
Pysäytin kohoamisen 10.000 jalkaan.

[klo 18.30]
Jos en pääse näillä pensoilla Launcestoniin saakka, niin voin yrittää Devonportiin, joka sijaitsee lännempänä ja aivan rannikolla.

[klo 18.32]
Taisin lähteä lennolleni hiukan liian aikaisin. Voin joutua odottamaan auringonnousua vielä hyvän aikaa.

[klo 18.32]
Onneksi sentään näillä leveysasteilla ei tarvitse nyt pelätä jäätämistä.

[klo 18.34]
Jahas. Tuuli on alkanut olla jossain määrin vastainen.

[klo 18.52]
Periaatteessa mun olisi ehkä kannattanut suunnata alun perin lännemmäksi. Tasmanian saaren luoteispuolella olisi sijainnut saari, jolla sijaitsee Currien lentokenttä. Matka sinne olisi ollut vain puolet matkan Devonportiin pituudesta.

[klo 18.52]
Taidan keittää nyt ison mukillisen cappuccinoa, koska eilen en ollut keittänyt.

[klo 18.56]
Mutta olen nyt päässyt sentään kauas meren ylle – joten on hyvä, ettemme elä nyt elokuuta. Elokuussa voisi törmätä jäätävään ilmakerrokseen.

[klo 19.27]
Mä olen arvioinut pensankulutuksen vähän väärin.

[klo 19.29]
Mahdollisesti laskeudun Launcestoniin. Jos pensatilanne näyttää niille tienoille asti päästyäni siltä, että on vielä runsaasti, lennän suoraan Hobartiin saaren toiselle puolelle.

[klo 19.35]
Enää alle 100 kilometriä Launcestoniin.

[klo 19.42]
Ja niin olivat tulleet asutuksien valot näkyville lähestyessäni Tasmanian saarta.

[klo 19.48]
Alle 40 kilsaa Launcestoniin.

[klo 19.48]
Ja sieltä sitten noin 175 kilsaa perille.

[klo 19.49]

Lentokone vaatii sitä vähemmän pensaa, mitä vähemmän sitä on tankeissa jäljellä.

Kun kone kevenee.

[klo 19.53]
Niin, ja Launcestonin yli lennettyäni pitää jossain vaiheessa ruveta pudottamaan korkeutta. Se vähentää pensankulutusta, että tarvitsee käyttää moottoreissa pienempää höökyä.

[klo 19.54]
Miten muuten Hobartissa ei ole majakkaa, vaikka kyseessä on Tasmanian toiseksi suurin lentokenttä?...

[klo 19.56]
Launcestonin tasa saavutettu. Käännyn posottamaan suoraan etelään. Pensa varmaankin riittää.

[klo 19.59]
Mun pitäisi kyllä opetella arvioimaan paremmin lentoon tarvittava pensan määrä. Jos on kauhean paljon ylimääräistä, niin koneen suorituskyky kärsii.

[klo 20.01]
Nyt piti hiukan korjata kurssia vasemmalle, etten päädy turhan kauaksi länteen kohdekentältä.

[klo 20.02]
Kappas. Onhan Hobartissa majakka!

[klo 20.03]
Mutta pensan riittävyys on ihanaa!

[klo 20.04]

Oletan, että Hobartissa kello on vähän yli viiden aamuyöllä.

Eli ei vielä minun tarvitse odottaa aamun valkenemista.

[klo 20.05]
Enää 85 kilsaa kentälle. Pitääkin alkaa pudottaa korkeutta vihdoin.

[klo 20.06]
Aimo matka alas 10.000 metristä.

{Taisin tarkoittaa tuossa jalkoja enkä metrejä.}

[klo 20.07]
Autopilotin trimmistä kone nokkapainoisemmaksi. Ja moottoritehoja pienemmälle ja potkurien lapakulmat pienemmälle.

[klo 20.09]
70 kilsaa perille.

[klo 20.11]

Otin majakan avun vastaan. Nyt olen suorassa linjassa lentokenttään, mutten kiitotiehen.

Lennän lopuksi kentän ohi ja käännyn takaisin laskeutuakseni majakan avulla. Pimeässä näkee niin kovin huonosti.

[klo 20.12]
Pensan riittävyys on iloni.

[klo 20.14]
Tajusin juuri, että jos perille päästyäni tankkaan koneen tankit piripintaan, niin pääsen niillä pensoilla luultavasti suoraan Sydneyyn asti tarvitsematta laskeutua välillä Melbourneen.

[klo 20.17]
40 kilsan päästä olen jo lentänyt kentän yli tai ohi.

[klo 20.28]

En ollut huomannut, että on ILS-laskeutumismahdollisuus sittenkin.

Käänsin koneeni takaisin pohjoiseen.

[klo 20.29]

Takaisin kentän yli päästyäni käytän tuota kentän "ominaisuutta" hyväkseni.

Toivottavasti 2500 jalkaa on riittävä korkeus jolla välttää kukkulat.

[klo 20.31]
Lennän pohjoisen suuntaan. Kiitotie jää kohta vasemmalle.

[klo 20.32]

Kiitotielle 12 käy sitten tieni.

Mutta onneksi pensa riittää tästä kaikesta huolimatta ja jopa varsin hyvinkin riittää.

[klo 20.42]
Ja niin sain laskeuduttua.

[klo 20.43]
Voi olla, ettei ILS ollut oikeasti päällä, koska laskeuduin myötätuuleen. Mutta kaikesta huolimatta onnistuin laskeutumaan pimeässä. Itse asiassa kiitotie loisti kuin joulukuusi. Selvästikään ei ollut sumua missään.

[klo 20.43]
Jätän lennot jatkot suosiolla Australian valoisaan aikaan.

[klo 22.38]

Australiassa on valjennut päivä.

Lähden Hobartista suoralle lennolle Sydneyyn.

[klo 22.39]

Pensaa on tankeissa sen verran paljon, että voisin yrittää kääntää koneeni noustakseni vastatuuleen. Tämä tarkoittaa pohjoista.

Tai oikeastaan luodetta.

[22.40]
Mutta ensin syön yölääkkeitäni.

[klo 22.44]

Kävin rullaustien kautta kääntymässä.

Kiva, että auringonvaloa riittää eikä ole paljoa pilviäkään.

[klo 22.46]

Koneeni on nyt nousujohteinen vielä hyvän aikaa.

Suuntani on pohjoiskoillinen.

[klo 22.48]

Jos pensan riittävyyden kanssa tulee ongelmia, voin laskeutua Canberraan. Se on myös paljon lähempänä Sydneyä kuin Melbourne.

Yritän jälleen nousta 10.000 jalan korkeuteen.

[klo 22.50]
Jouduin painamaan nokkaa hieman alaspäin, jotta ei sakkaa.

[klo 22.54]
Ja nyt vakautan valitsemaani korkeuteen koneeni.

[klo 23.40]
Jonkin ajan kuluttua lennän Flindersin saaren lentokentän oikealta puolelta.

[klo 23.44]
Tuonne on itse asiassa vielä matkaa. Mutta kiva lentää pilvien yläpuolella. Niitä jokunen näkyy.

[klo 23.51]
No nyt olen näköjään päässyt sen lentokentän ohi.

18.3.2025:

[klo 0.10]
Lennän paraikaa laajan pilvipeiton yllä. 10 minuutin kuluttua voi olla jo seljennyt.

[klo 0.50]

Olen jo jonkin aikaa lentänyt manner-Australian yllä. Olen oikaissut lievästi suuntaani pohjoiseen, jossa pitäisi jossain sijaita Canberra, Australian liittovaltion pääkaupunki. Siellä on lentokenttäkin.

Luulisin pensan riittävän vähintään tuonne.

[klo 1.01]
Canberraa kauemmas mä en ehdi edes lentää ennen nukkumaanmenoaikaani.

[klo 1.10]
Canberra näkyy jo "elävällä kartalla"! Nyt vain sitten pudottamaan korkeutta ja aika lujaa. 120 kilsaa vain matkaa enää. Pensa riittää hyvin.

[klo 1.12]
Tuo väittää, ettei lentokentän palveluihin kuulu mittarilaskeutumisjärjestelmä. Taidan kuitenkin laskeutua suoraan etelästä kiitotielle 350, vaikka lentokentän tiedoissa ehdotetaan kahta muuta. Tuulen suunnan kannalta tuolle on parhain laskeutua.

[klo 1.14]
Sydneyyn en tosiaankaan enää ehtisi, vaikka pensa riittäisi. Ja minusta näyttää siltä, ettei se olisi edes riittänyt. Nyt vain rauhallista vauhtia alas, niin pääsen painumaan pehkuihin klo 1.59.

[klo 1.18]
Canberran kenttä sijaitsee hieman alle 2000 jalan korkeudessa. Eli ei tarvitse ihan loppuun asti pudottaa korkeutta tällä kertaa.

[klo 1.19]
Pysäytin jo vajoamisen joksikin aikaa, etten turhaan törmää ylängöllä mihinkään.

[klo 1.20]
Olen kääntänyt kokan koilliseen, jotta pääsen alavammalle väylälle. Sen yllä on hieman parempi menettää korkeutta.

[klo 1.25]
70 kilsaa enää kohdelentokentälle.

[klo 1.31]
Ja nyt taas korkeutta pudottamaan.

[klo 1.34]
Olen tässä pujottelemassa huippujen välillä.

[klo 1.39]
Olen aivan liian korkealla. Aloitan loppulähestymisen.

[klo 1.44]

Aikamoinen lähestyminen. Slam donk suorastaan.

Olin ensin selvästi liukupolun yläpuolella. Sitten vain laskutelineet ulos. En muuttanut tässä vaiheessa laskusiivekkeiden kulmia laskeutumiseen sopivaksi.

[klo 1.45]

No, autopilotti heitti itsensä liiallisen nopeuden hidastumisen vuoksi ulos.

Tässä vaiheessa käytin laskusiivekkeitä vihdoin, heti sen jälkeen kun olin lisännyt moottoreihin tehoja.

Mutta en viitsinyt laittaa Flight Directoria päälle.

[klo 1.46]
Siksi loppulähestymisestä tuli lopulta vähän kuoppainen. Mutta oli kiva lentää välillä mahdollisimman manuaalisesti.

[klo 1.47]

Laskeutuminen onnistui mukavasti kaikesta huolimatta.

Ja sitten joskus lähiaikoina lennän vielä Sydneyyn ja sieltä sitten Brisbaneen.

[klo 21.54]
Ja niin minä lähdin Canberrasta juuri kohti Sydneyä.

[klo 21.55]

Aamu on juuri päässyt alkuun. On jo melko valoisaa.

Ajattelin nousta jälleen 10.000 jalan korkeuteen.

[klo 21.56]

Suunta on suurin piirtein vähän yli 30 astetta.

Jostain syystä kone ottaa korkeutta melko nopeasti.

[klo 21.59]
Koneen nokka näyttää osoittavan 30 asteen suuntaa, mutta vasemmalta puolelta käyvän tuulen vuoksi suunta on pikemminkin 50 astetta.

[klo 22.01]
Ja sitten vakautin lentokorkeuden 10.000 metriin.

{Ja taas taisin tarkoittaa jalkoja, en metrejä.}

[klo 22.02]

Minusta tuntuu, että on parempi lentää väärässä kulmassa rannikolle asti, jotta on helpompi löytää Sydney.

Joka sijaitsee rannikolla.

[klo 22.05]
Canberraan saapuessani pensatankiston pinta oli mittarin mukaan päässyt jo varoalueelle (merkitään keltaisella).

[klo 22.10]
Jahas. Sydney näkyy jo "elävällä kartalla".

[klo 22.11]

Kaupungin koillispuolella sijaitsee muuten paikkakunta nimeltä Manly. Hauskaa.

150 kilsaa enää Sydneyyn.

[klo 22.13]
ILS-kelpoiset kiitotiet ovat näköjään siellä 34L ja 34R. Jälkimmäinen on lyhyempi, mutta kai tämä kone sillekin pysähtyy.

[klo 22.14]

Näiden pituudet ovat lähes 4 kilometriä ja lähes 2,5 kilometriä.

Kumpikin riittää pituutensa puolesta varsin erinomaisesti.

[klo 22.15]
Lähes itä-länsi-suunnassa oleva kolmas kiitotie on vähän yli 2,5 kilometriä pituudeltaan.

[klo 22.18]
Korjasin äsken kurssia hieman oikealle päin, jotta on mahdollista minun lähestyä valitsemaani kiitotietä etelän suunnasta. (muokattu)

[klo 22.19 wanha kaverini SS lausui minulle näin:]
Mitä on slank donk?

[klo 22.20 minä vastasin hälle näin:]
No sellainen laskeutuminen, että pudottaa korkeutta tavanomaista selvästi nopeammin

[klo 22.20 SS lausui vielä:]
Itselle tuli mieleen, että tipahdit kentälle, mutta ei sentään.

[klo 22.21 vastasin hänelle seuraavanlaisesti:]

En mä tipahda kentälle.

Tai no tipahdan mä joskus. Kuten jokin aika sitten Kanadassa, kun jäätävä ilmakerros häiritsi menoa.

[klo 22.22]

Tällä kertaa paljon pienempikin määrä pensaa olisi riittänyt.

Mutta pitää opetella laskemaan pensalaskelmia.

[klo 22.27]

Kylläpä korkeus putoaa hitaasti.

50 kilsaa lentokentälle.

Ja vielä olen 7000 jalan korkeudessa.

[klo 22.30]
Olen juuri pääsemässä meren ylle.

[klo 22.31]

Köröttelen samaan suuntaan vielä hieman aikaa, kunnes on aika ottaa ILS-lähestyminen käyttöön.

Ei kun nyt mä korjasin kuitenkin suuntaa hieman vasemmalle.

[klo 22.32]
Mulla on nyt jo tarpeeksi aikaa pudottaa korkeutta ilman mitään ihmeellisiä kommervenkkejä.

[klo 22.34]
25 kilsaa enää. Ja olen hiukan yli 3500 jalan korkeudessa.

[klo 22.36]
Pysäytin nyt vajoamisen 3000 metrin korkeuteen.

{Ja tarkoitin jälleen jalkoja, en metrejä.}

[klo 22.37]
Käänsin suunnan pohjoiseen.

[klo 22.39]
Jostain syystä järjestelmä tarjoaa vääriä kiitoteitä ILS-avusteiseen lähestymiseen.

[klo 22.42]
Jaa, no NYT mä näen kiitotiet!

[klo 22.46]
Nyt olen laskeutunut. Se oli jossain määrin kova laskeutuminen. Ja voisi opetella jatkossa tottelemaan enemmän silmiään kuin liukupolkua.

[klo 22.49]
Brisbane sijaitsee näköjään monin verroin kauempana Sydneystä kuin Canberra tästä. Pitää varmaan laittaa tankit seuraavaa kertaa varten täyteen. Voihan matkan varrella olla tietysti muitakin lentokenttiä, mutta en mä viitsi nyt enää ruveta jatkamaan lentoa. Ja ennen kahta pitäisi mennä tutimaan.

[19.3.2025:]

[klo 19.44]

Kiva. Lähemmäs 1000 kilometriä Brisbaneen.

Jos nyt lähden.

[klo 19.45]

On vielä pimeääkin. Ja lähden.

Siteeraan Michael Garibaldia: "Tough. I'm going."

[klo 19.46]
Ainakaan ei ole pilvistä.

[klo 19.48]
Kirkas tähtitaivas ylläni. Aion nousta jälleen 10.000 jalan korkeuteen.

[klo 19.49]
Ei kun otetaan uudestaan. Pitääkin tankata.

[klo 19.51]

Heivasin perämiehen ulos ja tankkasin kunnolla. Kone on nyt lähes maksimipainossa.

Brisbane on kaukana.

[klo 19.53]
Kiihdytin koneen lievään ylinopeuteen kiitotiellä, jotta pääsisin varmasti nousemaan.

[klo 19.54]
Otin suunnan pohjoisen suunnassa sijaitsevalle Williamtonin majakalle.

[klo 19.55]

Kone ottaa korkeutta rauhallisesti.

Ei juurikaan tuule.

[klo 19.57]
Kello on kohta viisi aamulla.

[klo 20.01]
10.000 jalan korkeus saavutettu.

[klo 20.04]
Brisbanessa on nykyään kaksi samansuuntaista kiitotietä, 01L/19R ja 01R/19L, pituuksiltaan 3300 ja 3560 metriä. Jos tuulensuunta pysyy oikeana, voin laskeutua noille suoraan, koska ovat lähes etelä-pohjois-suuntaisia. Kaksi kiitotietä lentokentällä on ollut vasta joidenkin vuosien ajan.

[klo 20.05]

Nämä viimeaikaiset lentoreissuni Australiassa ovat kyllä maailman tylsimpiä.

Mutta toivottavasti aurinko ehtii suoda valoaan ennen kuin pitää laskeutua.

[klo 20.06]
Koska lennän rannikon suuntaisesti, minun ei ainakaan tarvitse pelätä pimeässä vuorenrinteeseen törmäämistä.

[klo 20.22]
Ohitin juuri Williamtonin majakan ja lentokentän oikealta puolelta. Laskujeni mukaan matkaa on jäljellä enää 4/5.

[klo 20.25]
Nyt otin suunnan Port Macquarien lentokentän majakkaan.

[klo 20.26]
Olen vielä melko kaukana siitä, ja siksi osoittimenneula heiluu.

[klo 20.27]
Se on 150 kilsan päässä.

[klo 20.28]
Auringonnousu on vasta puolentoista tunnin kuluttua, noin.

[klo 20.29]
Tai ehkä vähän aikaisemmin.

[klo 20.30]
Nyt osoittimenneula on alkanut jo asettua.

[klo 20.57]
Port Macquarie jäi nyt oikealle puolelle.

[klo 20.58]
Matkaa pitäisi olla nyt enää jonkin verran yli 500 kilometriä.

[klo 20.59]

Seuraava etappi Coffs Harbour. Siellä on hienostuneempi majakka.

Otin sen avulla automaagisesti suunnan.

[klo 21.00]
Sata kilsaa matkaa tuonne tällä hetkellä.

[klo 21.04]
Periaatteessa mä en mene mahdollisimman suoraa tietä Brisbaneen vaan seuraan rannikon läheisyydessä olevia lentokenttiä ja majakoita.

[klo 21.05]
Jälkeenpäin näkisi, että reittini on ollut lievästi käyrä. Keskimäärin tulen olemaan kääntynyt vasemmalle.

[klo 21.06]
Puolen tunnin kuluttua voi aamu jo hieman sarastella.

[klo 21.09]
50 kilsaa enää Coffs Harbouriin.

[klo 21.11]
Tässähän ehtisi käydä vessassa hyvinkin ennen kuin pääsen etapin tasalle.

[klo 21.13]

Jahas. Vessakäyntini aikana on taivaanrantaan alkanut ilmaantua aamunkajoa.

Se näkyy ennen kaikkea tuulilasin oikealla puoliskolla.

[klo 21.14]

Auringonnousu on mitä tervetullein asia minulle.

Pikku hiljaa tähdet lakkaavat tuikkimasta.

[klo 21.22]

Ja nyt olen sitten ohittanut Coffs Harbourin.

Rannikon uudelleensuuntautumisen takia pitää kääntyä pikkaisen vasemmalle nyt.

[klo 21.25]
Itse asiassa yritänkin suunnata nyt täysin suoraan pohjoiseen.

[klo 21.26]
Muutin kuitenkin suuntaa vielä hieman lisää vasemmalle, koska yritän suunnistaa Graftonin lentokentän majakalle.

[klo 21.27]
Sieltä kun lentää sitten suoraan hiton pitkän matkan pohjoista kohti, löytää Brisbanen ja sen sopivaan suuntaan sojottavat kaksi kiitotietä.

[klo 21.28]
Eli lopun matkan lennän hieman syrjässä merestä.

[klo 21.30]
Grafton sijaitsee jotain 40 kilometriä mereltä länteen.

[21.34]

Ja nyt olen sitten Graftoninkin ohittanut. Ja edessä siintää viehättävä vesialue.

Korjaan nyt suuntaani. Täsmälleen pohjoiseen kannattaa nyt matkata.

[klo 21.36]
Jonkin verran ylänköä kaukana edessä. Joten onneksi lennän 10.000 jalan korkeudessa

[klo 21.39]

Itäisempi reittivalinta olisi voinut olla helpompi, vaikka olisi ollut mutkaisempi. Mutta mennään nyt tällä.

Pensaa on muuten vielä yli puoli tankillista jäljellä.

[klo 21.40]
Rannikolla juuri ennen Brisbanea sijaitsee Gold Coastin lentokenttä. Sinne on tämänhetkisestä sijainnistani matkaa 150 kilometriä linnuntietä.

[klo 21.50]
Äsken siirsin konettani hieman vasemmalle, jotta en lentäisi liian läheltä korkeiden vuorien rinteitä. Ne tulen ohittamaan noin 60 kilometrin päästä.

[klo 21.51]
Jonkin verran pilvisyyttä odotettavissa. Toivottavasti ei pahemmin haittaa Brisbanea lähestyessäni.

[klo 21.53]
Pensaa nyt hieman alle puoli tankillista jäljellä.

[klo 21.56]

Brisbanen kenttä tuli juuri näkyviin "elävällä kartalla".

Päätin, että mainitsemieni vuorenrinteiden jälkeen kurvaan hieman vasemmalle, jotta pääsen hyvään asemaan laskeutuakseni Brisbanen kentälle.

[klo 21.58]
140 kilsaa olisi vielä Brisbanen lentokentälle, jos menisin suorinta tietä.

[klo 21.59]
Lennän paraikaa pilvien yllä.

[klo 22.04]

Ei kun päätinkin kääntää jälleen suoraan pohjoiseen. Kyllä tila riittää.

Ja nyt aloitan korkeuden pudottamisen.

Korkeimmat vuoret jäävät paraikaa oikealle puolelleni.

[klo 22.05]
Sata kilsaa Brisbanen kentälle enää.

[klo 22.06]

Kaukana idässä vuorien tuolla puolen oikealla puolellani on Gold Coastin lentokenttä.

Se on itse asiassa 50 kilsan päässä.

[klo 22.07]

Pilvet lähestyvät.

Lentokoneeni kylpee auringonvalossa.

[klo 22.09]

Vieläkin näkyy tuulevan oikeasta suunnasta.

Ei kun hetkinen. Pintatuuli ennen Brisbanen kenttää onkin kannaltani myötätuuli. Paha juttu, mutta ei ylittämätön.

[klo 22.12]
Mittarilaskeutumisjärjestelmä (ILS) näyttää tosiaankin toimivan vastakkaiselta puolelta kiitoteitä. Joten pitää tehdä U-käännös ennen kuin pääsee tekemään loppulähestymistä.

[klo 22.13]
Käännyn hieman oikealle päin suuntaan 30.

[klo 22.16]
Pilvisyyden vuoksi pitää varmaankin yrittää kiitotietä 19L. Paitsi että se on kollegaansa vähän pitempi, niin laskeutumistarvike sijaitsee ennen sen alkupäätä, siis jos laskeutuu toiselta puolelta, kuten on aikomukseni. (muokattu)

[klo 22.17]
Piti korjata suuntaa hiukan vasemmalle.

[klo 22.18]
Näen jo meren. Ei ole ainakaan tällä suunnalla tällä hetkellä kauhean pilvistä.

[klo 22.21]
Pysäytin vajoamisen 5000 jalan korkeuteen.

[klo 22.22]
Jonkin verran pilviä nyt...

[klo 22.25]

Ylitän nyt rantaviivaa. "Elävän kartan" mukaan kiitoteitten tuntumassa on hirvittävä määrä erilaisia vesialuksia.

Lisäksi etuoikealla on näköjään lentotukialus.

[klo 22.26]
Huomasin ajavani vähän hidasta vauhtia. Lisäsin tehoja.

[klo 22.27]
14 kilometrin päässä vasemmalla kiitotiet.

[klo 22.28]
Aloitin taas hitaan korkeuden pudottamisen.

[klo 22.31]
Pysäytin vajoamisen 3500 jalkaan.

[klo 22.32]
Olen tässä myös aloittanut kääntymisen oikeaan asemaan pikku hiljaa. Vasemmalle, ja yhä lisää vasemmalle.

[klo 22.40]

Loppulähestymisen aikana oli runsaasti pilvisyyttä. Onneksi riittävän ajoissa hälveni sen verran, että kykenin ohjaamaan koneeni oikealle päin päästäkseni kiitotien keskilinjalle.

Viimeisten metrien aikana itse asiassa satoi.

Kiitotien 19L pinta on täynnänsä vesilätäköitä.

[klo 22.42]
234,9 tuntia X-Plane 12 -"peliä" olen nyt käyttänyt. Tuntimäärään ei luonnollisestikaan sisälly se pitkä aika, mitä olen käyttänyt muiden simulaattorien tai simulaattorihkojen kanssa tahkoamiseen.

Piipponen: RC – eli Radio Control – radiolennokkiharrastusta

Tässä viidennessä kirjoituksessani vierailevana blogikirjoittajana kertaan tärkeimpiä muistojani rc-lennokkien maailmasta. Tämä voisi olla osa 1, mikäli muisteltavaa riittää enemmänkin.

Ensimmäisen lennokkikesän jälkeisenä kesänä vanhemmat veljeni Risto (Ripe) ja Martti (Masi) tulivat jälleen meille kesälomilla Ilomantsiin. Nyt tuli heidän mukanaan minulle hykerryttävää uutta ja mielenkiintoista  ilmailun alalta: heillä oli nyt pari polttomoottorikäyttöistä radio-ohjattavaa lennokkia, joita tavataan joskus kutsua RC-lennokeiksi. Myöhemmin myös RPV:ksi, joka tulee sanoista Remotely Piloted Vehicle. Nykyisn ne ovat droneja, riippumatta siitä ovatko ne niitä ylöspäin suunnatuilla potkureilla varustettuja ”nelikoptereita” tai muita lennokeja. Minä henkilökohtaisesti elän vielä vanhaa aikaa ja minulle dronet ovat niitä nelikoptereita. Nimitys tulee siitä, että niissä on yleensä neljä niitä potkureita.

Veljieni lennokit olivat vanhimman Ripe-veljen omistuksessa, mutta radio-ohjauslaitteet he olivat ostaneet yhteisiksi joltain hepulta, joka oli halunnut ne myydä osittain rahoittaakseen ja voidakseen aloittaa lentolupakirjakurssin moottorikoneisiin Malmin lentokentällä. Pienempi koneista, Ripen kokoama, oli lennätysalkeiden opetteluun sopiva ylätasoinen Graupnerin rakennussarjasta, ylätasoinen balsarakenteinen Amateur. Sen siipien kärkiväli oli luokkaa metri tai hivenen yli. Hän oli päällystänyt lennokin punaisella tai ehkä hieman viininpunaisella muovikalvolla, Solar-filmillä. Moottorina siinä oli hehkutulppamoottori, pieni O.S. Pet, jonka iskutilavuus oli 1,6 kuutiosenttimetriä. Sen kun Ripe käynnisti jostain suurikokoisesta puhelinparistosta hehkutuksen tulppaan otettuaan, niin se otti valtavan kierrosluvun, varmaan yli 10 000 rpm ja ääni muistutti ampiaisen ääntä, paitsi että se oli paljon paljon voimakkaampi, vaikka moottorissa oli äänenvaimennin. Amateuria lennätettiin mummilamme pakettiin pistetyllä pellolla Neuvostoliiton rajan tuntumassa. Risto heitti sen käsilähdöllä ilmaan ja moottori veti sen hetkessä suureen korkeuteen. Siellä hän teki sillä monenlaisia taitotemppuja. Pelottavinta oli, kun hän ohjasi lennokin syöksyllä pellon pintaan ja suoraan minua kohti aivan matalalle, noin metrin korkeuteen suurella nopeudella. Siinähän ei ollut niin sanottua kaasuservoa, vaan moottori huusi aina täysillä niin kauan kunnes polttoainetankki meni tyhjäksi. Monta kertaa hän teki tuon pelotavan tempun ja silmin nähden nautti siitä, kun minä ”pistin ketoon” pudottautuen korkeaan heinikkoon turvaan. En muista lennätettiinkö Amateuria muuta kuin yhtenä päivänä. Saattoi olla viimeinen päivän lennätyksistä, kun Amateur jossain noin sadassa metrissä muljahti syöksykierteeseen, ehkä jonkin taitotempun seurauksena. Pian sen jälkeen sen moottori sammui. Risto ei saanut sitä millään ohjainliikkeellä oikenemaan. Mottorin äänen vaimennuttua vain sähkömoottoriservojen surina kuului ilmasta. Riihen takana oli matalahko keskenkasvuinen männikkö, minne Amateur putosi. Kiiruhdimme ”onnettomuuspaikalle” oitis. Lennokki oli osunut pienenpienelle metsäaukiolle osumatta yhteenkään puuhun. Siinä se nökötti oikein päin harmaalla jäkäläpinnalla, joka lienee hieman vaimentanut alastuloa. Ja täysin vahingoitumattomana!

Toisella kertaa lennätysvuorossa oli niin ikään Graupnerin valmistetta ollut Taxi-merkkinen niin ikään ylätasoinen moottorilennokki. Sen velipoika oli ostanut valmiina muistaakseni siltä samalta hepulta kuin ne radio-ohjauslaitteetkin. Tämä Taxi oli jo selvästi kookkaampi, kärkiväliltään puolisentoista metriä. Moottorikin oli suurempi, jotain ehkä viisi kuutiosenttiä ja ehkä tyypiltään O.S. Max, ellen erehdy. Tämä ei ollutkaan pyörälaskutelineellä varustettu, kuten Amateur, vaan Taxissa oli alla kellukkeet, jotka oli kiinnitetty runkoon melko paksuilla teräslangoilla. Lennokki oli väreiltään vaaleahkon taivaansininen/valkoinen ja se oli Solar-filmin sijasta päällystetty ohuella silkillä, joka oli kiristetty lakkakerroksella ja sitten maalattu jollain polttoaineen syöpymistä kestävällä maalilla. Noista hehkutulppamoottoreistahan pakoputki työntää ulos lähes kaiken voiteluaineen palamatomana sotkien risiiniöljyyn koko lennokin rungon, varsinkin keulasta ja pohjasta. Sitä saa joka lennätyksen jälkeen pyyhkiä pois rätillä. Taxia lennätimme (minä ja muut tietysti katsojina) Isso-nimisen järven rannalla. Siellä oli Aarne-sedällämme ja hänen perheellään pieni rantapaikka Tiiliniemessä, jota he asuttivat. Tämän lennokin lentoonlähtö tapahtui vedestä ja Ripe ohjasi sitä rannalta käsin. Tässä lennokissa oli Amateurin kahdesta ohjausservosta poiketen kolme servoa, joista se kolmas oli kaasuservo, joten moottorin kierroslukua voi säätää. Risto lennätti Taxia pari onnistunutta lentoa, paitsi että laskeutumiset veteen eivät olleet niin täysin pehmeitä, että laskutelineen lankaliitoksiin tuli vaurioita. Taxi piti sitten onkia sieltä rannalle soutuveneen avulla. Laskutelinelankojen liitokset oli juotettu yhteen tinaamalla ja tinaukset pettivät laskun aiheuttamassa sysäyksessä. Onneksi Aarne-sedällä oli pajassaan tinaa ja kolvi, jolla Ripe sai liitokset juotettua kuntoon. Mutta sama pikku vaurio toistui toisellakin lennätyskerralla. En tiedä taikka muista, mikä näitten kahden lennokin kohtalo oli tai mihin ne päätyivät. Sen verran muistan, että vähän myöhemmin näin Hesassa käydessäni erään valokuvan, jonka Ripe oli onnistunut ottamaan käyttäen jompaa kumpaa näistä lennokeista. Hän oli ilmeisesti kuminauhan avulla kiinnittänyt pienen halvan Coca Cola-kameran lennokin pohjaan ja yhdistänyt sen työntötangolla ylimääräiseen servoon. Sen avulla hän oli ottanut ilmakuvan, kun he olivat käyneet lennättämässä sitä Viikin koetilan peltojen yläpuolella. Kuvasta erottuu selvästi velipojat, jotka seisovat Ripen punaisen Datsun Bluebirdin vieressä kaukana alhaalla pellon läpi kulkevan hiekkatien varressa. Nämä olivat ensi muistoni RC-lennokkien saralta, mutta voin jatkaa näitä muisteluja seuraavissa blogeissa.

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.

Yhden Brasiliaan sijoittuvan satunnaisen lennon uusinta aikaisemman epäonnistumisen jälkeen

Illalla minun piti lentää matalalla sijaitsevalta Hercílio Luzin lentokentältä "takaisin" pohjoisen suunnassa ja myöskin matalalla sijaitsevalle Lauro Carneiro de Loyolan lentokentälle, koska edellisellä kerralla olin epäonnistunut laskeutumisessa tuon kentän ohituksen jälkeen vuoriston takana olevalle lentokentälle, koska olin toiminut ohjaamossa epäammattimaisesti. Kentistä kaksi ensimmäistä sijaitsevat merenpinnan tasoon nähden varsin matalalla, koska ne molemmat sijaitsevat hyvin lähellä merta.

Annoin lentokoneeni nousta 7000 jalan korkeuteen saakka. Olin sitten melko lailla pilvien yläpuolella.

Kun oli matkaa "kääntöpisteelle" enää 70 kilometrin verran sain otettua käyttöön VHF-monisuuntamajakan eli VOR:n (VHF omnidirectional range) avulle suunnan sille.

Kompassisuuntani ei tästä juurikaan muuttanut.

Lauro Carneiro de Loyolan lentokentän luokse päästyä otin suunnan jossain määrin vasemmalle päästäkseni vuoriston yli. Suunta oli noin 310 astetta. 7000 jalan korkeudessa oli kiva ja turvallisehkoa posottaa.

Afonso Penan lentokenttä sijaitsee noin 3000 jalan korkeudessa. Noin 70 kilometriä matkaa sinne kääntöpisteeltäni.

ILS-laskeutumisen joutuisin nyt suorittamaan toiselta puolelta kenttää tuuliolosuhteista johtuen. Eli käyttäisin kiitotietä 15. Lentokentään kuuluu myös toinen, hiukan lyhyempi, lähes itä-länsi-suuntainen kiitotie.

Lentäessäni vielä vuoriston yläpuolella päätin aloittaa korkeuden hallitun pudottamisen. Moottoritehoja pienemmälle, potkurien lapakulmia pienemmälle ja autopilotin säätimestä nokkaa alaspäin.

Tänään oli ollut kohtalaisen pilvistä. Mutta simulaattorin "elävältä kartalta" näin, että se ei välttämättä ole mikään ongelma loppupäässä, kun pitää laskeutua.

Kun linnuntietä kentälle oli matkaa enää 50 kilometrin verran, käänsin lentokoneeni menemään suurin piirtein pohjoisen suuntaan. Ylänkö jäisi oikealle, ja lentäisin kiitotien ohi oikealta puolelta, kunnes kääntyisin lopulta vasemmalle, ja joskus sen jälkeen tehtyäni edelleen käännöstä vasemmalle olisi edessä ohjastettu laskeutuminen.

Pysäytin vajoamisen 3500 jalassa. Maa näytti näillä main sijaitsevan jo melko lähellä lentokonettani. Hetkinen, niin, kohdelentokenttäkin sijaitsisi vain 500 jalan päässä alasuuntaan, tajusin samalla. Nyt tuli tehtyä ehkä pienoinen ajatusvirhe. Päätin nousta 4000 jalan korkeuteen äkkiä. Ei kun nousinkin 4500 jalan korkeuteen. Nyt ei ollut vaaraa enää kukkuloihin törmäämisestä, ja sitä paitsi tältä korkeudelta näkisin paremmin kiitotien.

Kentän jälkeen tein pienen käännöksen vasemman suuntaan.

Ja vielä käännös länteen päin.

Ja sitten annoin koneen majakan ohjaukseen. Koneeni kääntyi rajuhkosti vasemman kautta suuntaan 150 astetta.

ILS johdatti konettani aluksi ikävän paljon vasemmalle kiitotien keskilinjasta. Olin jo vähentänyt tehoja sekä pistänyt laskutelineet ulos ja laskusiivekkeet laskuasentoon. Mutta kun odotin tarpeeksi pitkään, niin järjestelmä rupesi järjestelemään konettani vihdoin parempaan asemaan laskeutumista varten.

Ongelma minulla oli nyt se, että käyttämääni Beechcraft Baron 58 -lentokoneeseen ei kuulu automaattista kaasunsäätöä, ja siksi oli vaikea pitää moottoritehot oikeassa tilassa samalla kun automaattijärjestelmä teki omiaan.

Siksi lämäytin ILS:n lopulta pois päältä. Lisäsin tehoja joksikin aikaa ja kaarsin oikealle, kunnes olin sopivassa asemassa kiitotiehen nähden, ja kaarsin takaisin vasemmalle. Sitten tehoja pois.

Laskeutumisestani tuli pehmeä ja kiva. Minä hyvä!

Eivät kyllä viimeisissä vaiheessa enää pilvetkään olleet häirinneet.

Mutta kun auringonvaloa vielä riitti, niin päätin tehdä jatkolennon idässä rannikolla 60 kilometrin päässä sijaitsevalla Paranaguan lentokentälle, jonka tekniikka ei sisällä minkäänlaista navigointimajakkaa. Näkölentosäännöt (Visual Flight Rules) voimassa. Mutta etäisyydenmittaustekniikka toimii.

Pitäisi laskeutua kiitotielle 06. Pilvisyys saattaisi kyllä nyt olla ongelma.

Lensin suoraan pilveen. Nousin hiukan yli 6000 jalan korkeuteen. Olin jälleen pilvipeiton yläpuolella.

Periaatteessa olisin kyllä voinut mennä vähän oikeammalta, kun silloin ei olisi ollut edessä niin isoja mäkiä.

Mutta vuoriston ylle päästyäni aloin jälleen pudottaa korkeutta.

Kohdelentokenttä oli lopulta suoraan etumaastossa, vaikkakin kaukana siellä jossain.

Olin päättänyt lentää ensin suoraan sitä kohti, kunnes lopulta kääntäisin jonkin verran oikealle päästäkseni oikeaan asemaan, jotta voisin käännyttyäni taas vasemmalle laskeutua kiitotielle 06.

4000 jalan korkeuteen päästyäni pääsin ulos pilvistä. Näin eteeni ja sivuille. Helpotuksen huokaus. Oikealla puolella kukkuloita. Edessä ja vasemmalla vesistöä.

Keskeytin vajoamisen 2500 jalan korkeudessa. Kaarsin myös jonkin verran oikealle. Suunta 140 astetta.

Kone alkoi hälyttää, koska luuli minun olevan laskeutumassa. Lisäsin hiukan tehoja. Möly loppui.

Vaikka ei ollut enää pilviä häiritsemässä, minun oli hirvittävän vaikea löytää maastosta pikkuriikkistä lentokenttää kiitoteineen. Harkitsin jo lähtemistä jollekin toiselle lentokentälle, mutta sain sitten lopulta kiitotien numero 06 näkyviini.

Lähestyminen ja laskeutuminen onnistuivat erinomaisen hyvin. Ihan viime metreillä oli alkanut sataa.

Yritän jo maanantai-iltana tehdä mahdollisimman pitkälle aikaisemmin mainitsemani navigointiin liittyvien muistiinpanojeni puhtaaksikirjoittamisen.