Kärnä: Siirtymäni Cessna Citation X -suihkukoneeseen ei tapahdukaan, vielä

Olen viime aikoina lentänyt hermojani lepuuttaakseni jälleen wanhalla kunnon vakiolentokoneellani, kaksimoottorisella pienpotkurikoneella Beechcraft Baron 58:lla.

Olin ollut aikeissa pienessä määrin jättää Beechraftin sisäisten metkujen omaksumisen kesken ja jatkaa suoraan "välityypillä", joka olisi ollut kaksimoottorinen pieni suihkukone Cessna Citation X. Tämä olisi ollut pitemmän aikaa opiskeltavana ja lennettäväni koneenani ennen kuin olisin lopulta siirtynyt opiskelemaan kaksimoottorista Airbus A330 -laajarunkomatkustajasuihkulentokonetta. Anteeksi pitkä yhdyssana, jossa ei ole muuta vikaa kuin se, että se voi aiheuttaa tekstirivien pituudessa omituisuuksia varsinkin mobiililla tätä blogiani lukiessa.

Olen kuitenkin nyt lopulta päätellyt asian olevan niin, että minun on turha vielä stressata itseäni uudella erilaisella konetyypillä, jossa on vielä enemmän opeteltavaa ja opiskeltavaa kuin viime aikoina paljon lentämässäni "vakiolentokoneessa".

Päätin siksi tänään, että opiskelen Beechcraft Baron 58:sta nyt kaiken sen, mikä ilman suurempia vaivoja ja tuskia on omin päin opiskeltavissa.

Aivan pian heti kohta aion saattaa kaasuvivustohärpäkkeeni kaksimoottorisen potkurilentokoneen tarvitsemaan tilaan. On tuntunut muuten sydänalassa ikävältä, kun olen viime muutosten jälkeen joutunut käyttämään kaasuvivustohärpäkettäni pääsemättä kuitenkaan säätämään sillä potkutinlapojen kulmia ja polttoaineseoksen vahvuutta.

Ei "vakiolentokoneessani" ole oikeastaan muuta isompaa vikaa ollut kuin se, että on hidas. Koneen suurin käytännöllinen matkalentonopeus on vain 200 solmua eli niukasti yli 370 km/h. Niin, ja se, ettei koneessa ole automaattista tehonsäätöä.

Siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva".

Niin, ja viime aikoina olen "vakiolentokoneessani" välillä käyttänyt myös ADF:ää (=automatic direction finder) -radionavigoinnissa. ADF:ssä on kyse siitä, että on suuntaamaton radiomajakka, ja laitteesta lentokoneessa (tai laivassa) pystyy näkemään, mikä on suunta siihen. Melko hyvin muuten näyttää toimivan sekin, kun autopilotin kautta säätää lentokoneen suunnan laitteen osoittamaan kompassisuuntaan. Melko rennosti meni lentäminen siten, ettei tarvinnut alun jälkeen paljoakaan säätää koneen suuntaa. Kovassa sivutuulessa asia olisi luonnollisesti mitä luultavimmin kyllä toisin. Vanuatulla lentäessäni muuten havaitsin, että ADF näkyy melko kauas, mutta riittävän kaukana kun majakka on, niin ADF-laitteen neula heiluu varsin levottomasti.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Siirtymäni: Cessna Citation X lyhyesti koettu X-Plane -lentosimulaattorissa

Viime aikoina olen lennellyt melko paljonkin. Kaikesta en kuitenkaan kirjoita tähän blogiini. Triviaalimmat asiat ovat aina triviaalimpia asioita.

Viime aikojen lentelyitteni aikana olin oppinut melko mukavasti käyttämään autopilottia ja siinä radionavigointia. Se alkoi käydä jo jossain määrin rutiinilla. Lentokone ei ole niin kovin kiikkerä, kun sitä lentää autopilotilla. Voi rentoutua kohtuullisesti. Autopilotti on paljon ihmislentäjää tarkempi ja nopeampi. GPS-osaaminen minulta silti edelleen puuttui.

Päätin sitten lopulta, että en minä jaksakaan Beechcraft Baron 58:lla ruveta opettelemaan GPS:n käyttöä autopilotissa. Ajattelin, että yhtä hyvin voin siirtyä "välityypin" modernimpaan lentokoneeseen.

Cessna 172 on minulle "se alkuperäinen lentokone", jonka avulla olin vuonna 2020 oppinut lentämään epäkaupallisia simulaattoreita FlightGear ja GeoFS käyttäen.

Olen lentänyt sillä X-Plane -simulaattorissakin. Kyseessä on helppo, vaikkakin melko hidas lentokone.

Cessna Citation X on minulle välityyppi. Lopulta, pitkän ajan kuluttua, tulen siirtymään moderniin suureen matkustajalentokoneeseen, joka tulee ilmeisesti olemaan Airbus A330. Airbusin tuotteen olin valinnut siksi, että se on eurooppalainen lentokone. Finnairin lentokonekalustostakin ylivoimaisesti suurin osa on Airbusin valmistamia.

Sunnuntain ja maanantain välisenä yönä tein Beechcraft Baronilla jäähyväislennon.

Sille lennolleni lähdin Adelaiden kansainväliseltä lentokentältä. Adelaide on Etelä-Australian osavaltion pääkaupunki ja sijaitsee meren rannalla lähellä vuoristoa. Lentokentällä on kaksi risteävää kiitotietä, jotka ovat eripituisia.

Tein jonkinlaisen kierroksen lähimaastossa, ja sitten suuntasin takaisin lähtökentälle ja sille lyhyemmälle kiitotielle, jolta olin lähtenyt. Ärsyttävää oli silloin joutua lentämään pilvikerroksen läpi, kun oli laskeutumassa.

Laskeutuminen onnistui melko hyvin, mutta onneksi kiitotie ei ollut märkä.

Vain jokunen tunti sitten illalla vaihtelin asioita hieman kaasuvivustohärpäkkeeseeni. Ja sitten määritin X-Plane -lentosimulaattorissa vivuston osien toimintoja uudelleen.

Ja otin näin käyttöön Cessna Citation X:n.

Huomaa, että tämä on Beechcraft Baron 58:aa raskaampi lentokone.

Lentelin sillä lyhyesti Honolulussa. Kävin itse kaupungin päällä kääntymässä.

Onnistuin sitten periaatteessa laskeutumaan merenpuoleiselle kiitotielle kunniallisesti. Kone kuitenkin näytti pyrkivän takaisin ilmaan koko ajan, joten ehkä nopeutta oli laskeutumisvaiheessa hiukan liikaa. Ei mennyt kuitenkaan pitkäksi kiitotiellä. Painoin nokkaa alaspäin sauvasta ja pistin moottorien suihkunpoikkeuttimet päälle.

Mutta kun painoin ihan lopuksi ilotikun nappia, johon olin määrittänyt toiminnon brakes regular effort, niin, oi, katso, mitä kävi: lentokoneeni kaatui pyrstölleen. Aivan oikeasti. Siinä se nojasi. Mutta kun otin moottorien suihkunpoikkeuttimet pois päältä, niin lentokoneeni kaatui takaisin etupyörälleen.

Koneeseen ei kuitenkaan tullut ilmeisiä vaurioita.

Minulla on vielä paljon opittavaa.

Koska konetyypin ohjaamon yksityiskohdat ja asiat ja toiminnot ovat vielä toistaiseksi minulle melko lailla hepreaa, niin pitää aloittaa opiskelu pikimmiten. Muuten tuolla ei tule onnistumaan mikään yhtään monimutkaisempi.

Ja ennen kaikkea pitää määrittää eri ohjaamonäkymät pikanäppäinten taakse. Se auttaa ohjaamokäyttäytymistä kummasti.

Tässä kiva kuva:

Kerron jälleen kerran, kuinka tuli laitettua asiat kaasuvivustohärpäkkeeseeni:

Laitimmaisena vasemmalla on nyt, kuten aina, musta laskutelineiden vipu.

Sen oikealla puolella on korkeusperäsintrimmin musta pyörä. Annan sen toimia edelleen tässä ominaisuudessa.

Siitä oikealle oleva täysvalkoinen vipu taas toimii jatkossa lentojarrun vipuna. Sitä myös olisin voinut muuten käyttää kiitotielle laskeuduttuani koneeni hidastamisessa juuri äsken.

Seuraavat kaksi tuosta oikealla ovat ihan normaalit kaasuvivut kahdelle moottorille, ja niihin kuuluu luonnollisesti lisävipu suihkunpoikkeuttimen päälle ja pois päältä laittamiseen.

Seuraavat kaksi sinipäistä vipua taas määritin vasemman ja oikean jalan varvasjarrujen säätimiksi. Minullahan ei ole nyt käytössä sivuperäsinpolkimia, vaan ilotikun sauvan kiertämisellä säätyy sivuperäsimen asento.

Ja seuraavaksi on valkoinen laskusiivekkeiden vipu.

Kun en nyt heti muutakaan käyttöä sille keksinyt, niin määritin äärimmäisenä oikealla näkyvään valkoiseen namiskaan, jonka yläpuolella muuten lukee "flaps", joka sana tarkoittaa laskusiivekkeitä, polttoaineen hätäpoistamisen. Äärimmäisen harvoin tällaista tarvitaan kyllä lentokoneessa, enkä sitä paitsi edes tiedä, että onko se mahdollista Cessna Citation X:ssä. No, suurissa matkustajalentokoneissa se on joka tapauksessa mahdollista, jos ei muissa. Menee siinä tapauksessa vähintään useita kuukausia ennen kuin pääsen käyttämään toimintoa enemmän tositilanteessa.

Voin lähteä painavalla modernilla matkustajalentokoneella ilmaan ja haluta sitten jo pikapuoliin laskeutua takaisin lähtökentälle. Tämä ei kuitenkaan todennäköisesti onnistuisi ennen kuin olisin keventänyt konetta. Mikä tapahtuu poistamalla ylimääräinen paino polttoaineen muodossa. Sinne se sitten suihkuaa. Sinne kun suhauttaa tulitikun, niin...

Korkealla ylhäällä härpäkkeessäni on vielä rivissä joukko mustia nappeja. Olen määrittänyt niihin autopilotin toimintoja. Oikeanpuoleisimmalla niistä saa autopilotin päälle ja pois päältä.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Piipponen: Erilaisia lennokkeja

Lennokkiharrastukseni 1970-luvulla jatkui monenlaisten lennokkien rakentelulla ja myös niiden lennättämisellä vaihtelevalla menestyksellä. Keskikoulukaveriltani Keijo Haaraselta ostin pienen dieselpolttomoottorin, Frog-dieselin, jonka iskutilavuus oli ainoastaan 1,6 kuutiosenttimetriä. Sen etu piti olla, että sen saisi käyntiin ilman hehkutulpan vaatimaa paristohehkutusta. Ilmeisesti vanhempi velipoikani Martti kuuli moottorista, sillä hän toi käydessään minulle siimaohjattavan lennokin, Spiderin, rakennussarjan. Se oli vankkarakenteinen, kärkiväliltään noin 70 cm tai hieman  yli. Runko, varsinkin nokkapuoli oli vaneria ja siinä oli melko paksua balsaakin. Tasaleveän siiven profiili oli symmetrinen, jolloin sillä voisi lentää myös taitolentoa. Lentokonemaista ulkonäköä toi läpinäkyvä kuplamainen ohjaamonkuomu. Rakentaminen sujui hyvin, samoin moottorin ja bensatankin laitto nokalle. Lennokki piti varustaa ohuilla terässiimoilla, jotka ohjauskahvasta veivät koneen siipeen ja edelleen työntötangon välityksellä korkeusperäsimeen, joka yleensä onkin siimaohjattavan ainoa ohjaus. Siiven päällystin paksulla paperilla ja maalasin koneen muistaakseni vaalean siniseksi, tai sitten se paperi oli sinistä. Polttoainetta piti tietysti myös hankkia. Se on dieseleissä aivan erilaista kuin hehkutulppamoottoreissa. Ihme kyllä, apteekki myi pullollisen eetteriä polttoaineeksi, sen sekaan samassa suhteessa petroolia ja myös siihen sekoitettavaa risiiniöljyä voiteluaineeksi. Ja eikun lennättämään! Menimme naapurin Esan kanssa läheiselle urheilukentälle, suurin toivein. Mutta moottori ei suostunut lähtemään käyntiin, ei sitten millään. Vaikka ruuvattiin ohjevihkosen mukaan puristusruuvia muka oikeaan asentoon ja välillä eri, samoin kaasuttimen neulaa sinne ja tänne. Annettiin ryyppyjä pakoaukosta jne, mutta moottori ei hörähtänytkään! Harmi! Spider ei noussut koskaan ilmaan. Myöhemmin, kun velipojat olivat käymässä, kerroin heille ongelmasta. He veivät lennokin parvekkeelle ja – moottori otti täydet kierrokset jo parissa minuutissa! Sellaisia moottorimestareita olivat minun veljeni! Joskus aikojen kuluessa Esa kiinnostui tuosta pikkumoottorista ja pyysi saada sen lainaan. Hänkään ei saanut veivattua sitä käymään. Sen sijaan moottori vioittui. Hän oli kiertänyt sylinterinkannen päässä olevan puristusruuvin liian syvälle, jolloin se otti kiinni mäntään moottoria pyöritettäessä. Se taas oli taivuttanut kampiakselin mutkalle. Siihen päättyi senkin lennokin ja moottorin tarina.

Erilaiset liidokit kiinnostivat myös edelleen. Eräänä päivänä kerrostalokotimme ovikello soi ja ovelle ilmestyi myyntimies. Tällä kaupparatsulla oli myytävänä televisiossakin paljon mainostettu kuusiosainen iso kirjasarja ”Toinen maailmansota”. Onnistuin taivuttelemaan äitini ostamaan sen, tietysti kuukausierillä. Luinkin sen kannesta kanteen kouluvuosina ja sivumennen sanoen olen nyt lukemassa sitä uudelleen läpi, luennan ollessa nyt menossa osassa 5. Any ways – kirjasarjassa on kolmitahoinen piirrossivu minua kiehtovasta saksalaisesta DFS 230-joukkojenkuljetusliitokoneesta. Sain idean suurentaa piirustusta huomattavasti isommaksi, niin että mittakaavaksi tuli muistaakseni 1:20 ja siitä tulisi vapaasti lentävä liidokki. Balsasta sen rakensin, kärkiväliä siivelle tuli reilu metri. Maalasin sen harmaalla ja siihen vaaleahkon vihreitä laikkuja, esikuvan mukaan, myös mustat saksalaiset palkkiristit siipiin ja kylkeen. Ja se liiteli käsilähdöillä oikein kauniisti pihamaalla! Sen verran muutin sen aerodynamiikkaa, että siiven tasaisen pohjan muutin koveraksi, jolla hain mahdollisimman hidasta, aidon näköistä liitolentoa. Ja taisin jopa onnistua siinä. Sivumennen sanoen, kun kävin Keski-Euroopan kiertoreissullani kesällä 2002 muun muassa Saksan ilmailumuseoissa, niin näin sodasta ehjänä säilyneen DFS 230 -joukkojenkuljetusliitokoneen eräässä Hampurin museossa.

Eräs suunnittelemani ja rakentamani lennokki, joka on jäänyt näissä blogikirjoituksissa mainitsematta, on pienoismalli minulle kaikkein rakkaimmasta henkilökohtaisesti lentämästäni purjelentokoneesta, Schleicher Ka-8 b:stä. Sain kyseisen koneen kolmitahopiirustuksen haltuuni, kun olin Räyskälässä purjelentokurssilla kesällä 1975. Piirustus – mittakaavassa 1:50 –  sisältyi koneen lentokäsikirjaan, jonka otin lainaan teltalleni, jossa kopioin sen lyjykynällä ruutupaperille. Seuraavana talvena siirsin piirustuksen suurelle kartongille tai kahdellekin, suurentaen sen viisinkertaiseksi mittakaavaan 1:10. Minua askarrutti siihen aikaan, kun en vielä tarpeeksi ymmärtänyt aerodynamiikkaa, kuinka sen mittakaavaisen lennokin taikka liidokin lento-ominaisuudet muuttuisivat alkuperäiseen koneeseen verrattuna. Tiedustelinkin sitä Tekniikan Maailma -lehden kysytään palstalla. Sieltä ei asiaan otettu muuta kantaa, kuin että K-8-purjelentokoneesta löytyy valmis Svenssonin rakennussarja mittakaavassa 1:5, jollaisen muuten näinkin valmiiksi rakennettuna niihin aikoihin Helsingissä Mikonkadulla siihen aikaan olleen Askartelukeskuksen katossa. Se sama lennokki saattaa muuten nykyisin olla Vantaalla ilmailumuseon katossa. Kolmimetrisellä siivellä se näytti minusta vain aivan turhan suurikokoiselta, joten päädyin omassa konstruktiossani puolta pienempään. Sain lennokin aikanaan valmiiksi ja siitä tuli hyvin aidon näköinen. Maalasin sen valokuvien perusteella Joensuun ilmailukerhossa lentämäni OH-312:n maalauskaavioon. Se muuten liiteli varsin hyvin. Käsilähdöillä. En milloinkaan koettanut hinata sitä ylemmäs taikka mennyt rinteeseen lennättämään. Ehkä olisi pitänyt. Olin päällystänyt sen valkoisella muovisella Solar-filmillä, joka kiinnitetään ja pingotetaan alustaansa sopivan kuumalla silitysraudalla. Maalasin sen rungon punaiseksi. Serkkuni oli hommannut sähkötoimisen maaliruiskun ja hän lainasi sitä minulle. Kerrostalomme kellarissa oli askarteluhuone, jonka lattialle levitin mielestäni riittävästi sanomalehtiä suojaksi. Itse maalaus sujui hyvin. Ruiskusetin mukana oli muuten lisäksi sellainen suppilo, jota käyttämällä maalin ohentaminen tärpätillä onnistui ohjeiden mukaan, kun ohensi maalia niin, että tietty määrä valmista maaliseosta valui tietyssä ajassa suppilon lävitse. Kävi niinkin, että kerhomme ”Kasin” papereiden joukossa oli jopa se Miranolin sävynumero, jolla koneen runko oli maalattu. Sitä löytyi rautakaupasta ja muistaakseni se punainen väri on samalla myös virallinen liikennemerkkimaali. Jälkiepisodi maalauksesta oli se, että kun poistin sanomalehdet harmaaksi maalatulta askarteluhuoneen betonilattialta, niin olihan sitä punaista maalisumua mennyt lattioillekin. Äitini osasi putsata ne pois jollain konstilla, rakennussiivoojana kun oli työskennellyt, ettei sotkusta tullut myöhemmin sanomista talkkarin taholta. K-8-malli oli vuosikaudet vain koristeena seinällä. Sitten, kun myöhemmin hommasin radio-ohjauslaitteet, niin sain ajatuksen muuttaa sen radio-ohjattavaksi. Laitoin siihen kaksi servoa, joista toinen käytti korkeus- ja toinen sivuperäsintä. Samalla päällystin rungon uudelleen punaisella Solar-filmillä, koska päällysteethän piti purkaa muutoksen vuoksi. Servoista, vastaanottimesta ja akusta tuli kuitenkin niin paljon lisää painoa, vaikka käytinkin pienimpiä mikroservoja, joita olin Tukholmassa käydessäni hankkinut, että eipä se enää juurikaan liitänyt. Kun sitten myöhemmin oli monenlaisia muuttoja ja tilanpuutetta, niin päätin lahjoittaa ”Kasin” mallini Suomen ilmailumuseoon Vantaalle. Siellä se edelleen roikkuu auditorion katossa muiden lennokkien joukossa.

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.

Kärnä: Olen oppinut hieman käyttämään autopilottia

Olen ruvennut viime aikoina harrastamaan enemmän aitoja todellisen maailman säätiloja mutta myös aitoja todellisen maailman päivämääriä ja vuorokaudenaikoja lentämisessäni X-Plane-simulaattorilla.

Todellisen maailman säätilojen käyttö lentosimulaattorissa tuo aitouden tuntua ja vaihteluakin.

Ja jos käyttää niitä, niin silloin tuntuu oikeastaan täysin luonnolliselta alkaa käyttää myös todellisen maailman ajankohtia.

Mutta jos ajatellaan, että kun yhdellä puolella Maapalloa on päivä, niin toisella puolella on samaan aikaan yö, niin pitää valita lentoalue sen mukaan, haluaako lentää valoisaan, hämärään vaiko pimeään aikaan vuorokaudesta.

Ja tietenkin voi valita lentoalueen myös sillä perusteella, että minkälainen lämpötila sillä vallitsee.

Välillä olen käynyt Unalaskan lentokentälläkin, kun halusin kylmää. Unalaska on saari, joka sijaitsee Yhdysvaltain Alaskan osavaltiossa Aleuttien saaristossa. Osa Aleuteista kuuluu Venäjälle, ja melko lähellä Yhdysvaltain ja Venäjän rajaa Unalaska sijaitseekin.

Aleuteilla sijaitsee muuten Yhdysvaltain sekä itäisin että läntisin alue. Tämä johtuu kansainvälisestä päivämäärärajasta.

Unalaska on myöskin saarella sijaitsevan väestöltään pienen kaupungin nimi. Tämä tunnetaan myös nimellä Dutch Harbor, joka kuitenkin tarkasti ottaen käsittää vain Amaknak-saarella sijaitsevan satama-alueen. Tämä Amaknak Island -saari on yhdistetty pääsaareen sillalla. Amaknakin asukkaat kuitenkin ovat varsinaisia nurkkapatriootteja ja kokevat olevansa pikemminkin samaa kaupunkia Dutch Harborin kanssa.

Mutta ei siellä lentelystä nyt tämän enempää.

Lentelin äskettäin runsaasti Uuden-Seelannin Eteläsaarella sijaitsevalla Dunedinin kaupungin alueella ja lähistöllä.

Olen nyt jossain määrin oppinut käyttämään Beechcraft Baron 58:n autopilottia. Ennen kuin valitsee autopilotista siinä käytettävän "moodin" tai "moodeja", niin pitää klikata napukkaa, jolla autopilotin saa päälle.

Kone tapaa olla usein jonkin verran epävakaa ilmassa. Sitä on periaatteessa koko ajan ohjattava, jos ei käytä autopilottia. Sivuperäsin- ja korkeusperäsintrimmejä käyttämällä tosin vakautta saa jonkin verran lisättyä.

Olen oppinut näpyttämään Beechraftin(i) autopilotista päälle ja pois kaksi asetusta. Toinen on se, että Horizontal Situation Indicator (HSI) -nimisen näyttimen oikeassa alalaidassa on namiska, jota kääntämällä sää pistettyä haluamalleen kompassisuunnalle merkin, jota voi käyttää autopilotissa.

Toinen on korkeusasetus. Kun on saavuttanut haluamansa korkeuden ja haluaa pysyä siellä, niin klikkaa autopilotista "alt"-asetuksen päälle.

Tein myöhemmin myöskin havainnon, että X-Planen "elävästä kartasta" saa kätevästi näpättyä päälle radiosuunnistusjutun, jos on tarpeeksi lähellä ko. lähdettä. Autopilotista sitten klikkaa kohtaa "nav", niin se käyttää sitä radiosuunnistuslähdettä, jonka on ohjaamossa eräästä namikasta valinnut (nav1 tai nav2). Sieltä voi valita myös GPS:n käyttöön, mutta valitettavasti en ole vielä opetellut käyttämään sitä.

Jotta voi käyttää tätä lentokoneen toimintoa, pitää näpätä pois päältä muut lentoavut autopilotista.

Voi käyttää myöskin mittarilaskeutumisjärjestelmää (engl. instrument landing system, lyh. ILS). Silloin vain pitää ensin osua ao. lentokentän suuntasäteeseen, jotta voi pistää koneen laskeutumaan melko lailla automaagisesti lähelle kentän pintaa. Onnistuin käyttämään sitä pari kertaa. Mutta riippuu lentokonetyypistä, mitä kaikkia laskeutumisapuja siihen on asennettu.

Beechcraft Baron 58:ssa ILS ei kuitenkaan näytä pitävän huolta sopivasta korkeudesta. Kertasinkin nyt manuaalista tiedon, että konetyyppiin ei todellakaan ole rakennettu automaattista kaasunsäätöä (engl. autothrottle)

Minun oli siis pakko itsenäisesti käyttää kaasua laskeutuessa ILS:n avulla.

Jostain syystä X-Plane haluaa käynnistää simulaation uudestaan, jos haluaa käyttää ILS:ää. Mutta kun sen on tehnyt, niin homma toimii kuten pitääkin. Kyseessä on varmaankin ominaisuus eikä bugi.

X-Planessa myöskin "elävän kartan" alalaidassa saa näkymään liukupolun (engl. glideslope) sivusta päin. Viimeisessä ILS-lähestymisessäni onnistuin lähes täydellisesti lähestymisessä ja laskeutumisessa. Tarkkana olin ollut myös kiitotien päässä olevien neljän rivissä olevan valon suhteen. Kun pääsee tarpeeksi lähelle kiitotietä liukupolulla, niin valot alkavat lopulta näkyä.

Niitä katsomallahan näkee, että onko optimaalisessa lähestymiskulmassa. Jos kaksi valoista on punaisina ja kaksi valkoisina, niin silloin menee homma hyvin. Jos kaikki ovat punaisina, niin lentää aivan liian alhaalla. Jos taas kaikki näkyvät valkoisina, niin silloin on puolestaan aivan liian korkealla.

Yhdysvaltalainen ilmailun uranuurtaja ja kusipää Charles Lindbergh (1902-1974) oli 20. toukokuuta vuonna 1927 lähtenyt ilmaan tarkoituksenaan lentää Atlantin yli New Yorkista ilman välilaskuja. 33 ja puolen tunnin kuluttua lähdöstään hän laskeutui Pariisiin. Koneenaan hänellä oli yksimoottorinen ja autopilotiton Spirit of St. Louis. Täytyy sanoa, että Lindberghillä on ollut paitsi riittävän luotettavasti toimiva lentokone niin myöskin hirvittävän hyvät hermot ja yhtä paljon kunnianhimoa, päämäärätietoisuutta ja viitseliäisyyttä, kun oli tuossa onnistunut ilman autopilottia. Veikkaisin, että hän ei kärsinyt myöskään isommin krampeista lentonsa aikana. Mutta kylmä saattoi tulla.

Erikseen minun pitää opetella tulevaisuudessa vielä The Garmin 530 -navigointijärjestelmälaitteen käyttöä. Tai itse asiassa X-Planessa kyseessä on sitä muistuttava simulaattorin oma vastine X-Plane G530. Mutta sen voin tehdä ajan kanssa kaikessa rauhassa yhtään kiirettä pitämättä. GPS:n käyttäminen pitää kyllä opetella kuitenkin mahdollisimman nopeasti.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: "Leikin" tämän kerran autopilotilla

Olen lennellyt nyt siellä sun täällä.

Viimeisellä lennollani, joka tapahtui Havaijin Oahulla, rupesin leikkimään nykyisen vakiolentokoneeni Beechcraft Baron 58:n autopilotilla. Sanoin "leikkimään", koska en vielä läheskään täysin hallitse kapinetta.

Tajusin muuten juuri sen, että minun pitää tehdä tämän konetyypin autopilotin käyttöä ja yleensä navigointia koskevista ohjekirjojen kohdista suomenkielisiä muistiinpanoja. Muuten ei homma todellakaan ala toimia minulla.

Onnistuin määrittämään autopilotista koneeni lentämään tiettyyn kompassisuuntaan. Samalla olin tainnut onnistua määrittämään sen pitämään määrätyn korkeuden.

En ole ihan varma siitä, että mitä kaikkea seuraavaksi tein. Mutta ainakin sain autopilotin määritetyksi sitten "lähestymis"moodiin. Koneeni teki sen seurauksena ensin laajan kaartoliikkeen meren yllä ja ennen pitkää se ohjautui kohti tiettyä kohtaa Oahun saarella lähempänä Honolulua.

Tein sitten sellaisen havainnon tilannetta koskien, että kone pudottaa korkeutta liian nopeasti. Minulle kävi selväksi seuraavaksi, ettei koneeni tule pääsemään lentokentälle asti, vaan se osuu maahan ennen sitä.

Annoin koneeni mennä ruljuttaa omaan tahtiinsa. Kun korkeutta alkoi olla jo kovin vähän, ehkä sata metriä, pistin laskutelineet ulos.

Tässä vaiheessa viimeistään oikea fysikaalisen maailman lentäjä olisi ottanut autopilotin pois päältä.

"Kokeeni" tulos: Beechcaftini iskeytyi ruohokenttään ja syttyi palamaan.

En tiedä, olisiko asiaa auttanut, jos olisin jo selvästi aikaisemmin pistänyt laskutelineet ulos ja pistänyt myös laskusiivekkeet "täysille". Ainakin se olisi ehtinyt hidastaa nopeutta. Veikkaan kuitenkin, ettei Beechcraft Baron 58:aa ole suunniteltu laskeutumaan ruohokedolle.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Ruskeat pilvet Yukonissa

Halusin lentää X-Plane-simulaattoria käyttäen päivän ajankohtaa vaihtamatta tänä iltana jossakin kylmässä paikassa, jossa olisi kuitenkin sopivassa määrin valoisaa. Niinpä määritin itseni Kanadaan Yukonin provinssin ei kun territorion lentokentälle, jonka englanninkielinen nimi on lyhykäisesti Erik Nielsen Whitehorse International Airport. Lentokentällä on nykyään tuommoinen nimi, koska vuoden 2008 lopulla valtiovalta eli ilmeisesti Yukonin hallitus oli päättänyt kunnioittaa lentokenttää nimenvaihdolla pitkäaikaisen Yukonin parlamentin jäsenen Erik Nielsenin (1924-2008) kunniaksi. Yksi kansanedustajan veljistä on muuten rakastettu usein komedioissa esiintynyt näyttelijä Leslie Nielsen (1926-2010).

Kumma kyllä taivas Yukonin yllä oli ruskea, ja pilvi- tai muu sellainen katto sijaitsi varsin lähellä maata. Olin laittanut lentosimulaattorin asetuksista päälle tosielämän säätilan.

Lähdin kuitenkin liikkeelle uskollisella pirssilläni Beechcraft Baron 58:lla.

Kuten sanoin, niin selvää näköestettä oli jo melko matalalla. En käyttänyt koneeseen sisäänrakennettua suunnistuskarttatoimintoa, vaan painelin välillä näppäimistöltä M-näppäintä saadakseni näkyviin simulaattorin elävän kartan. Anteeksi anglismi, jos se sellainen on.

Oli todella vaikea suunnistaa yhtään mihinkään, koska pilvikatto oli matalalla. Välillä nousinkin pilvien yläpuolelle. Siellä paistoi kätevästi aurinko mutta ei nähnyt maasta muuta kuin vuorien huippuja. Minusta tuntui hyvältä ajatukselta vuorien vältteleminen.

Päätin kuitenkin yrittää löytää takaisin kiitotielle, jolta olin lähtenyt lennolleni. Niinpä laskeuduin paksun pilvikerroksen läpi.

Siinä kävi sitten niinkin, että kun olin potkurien kulmaa säätänyt huomattavasti pienemmäksi onnistuakseni korkeuden pudottamisessa, niin vasen moottori otti ja lopetti toimintansa. Oikeanpuoleinen minun onnekseni sentään pysyi pyörittämässä potkuriaan. Säädin potkurikulmat moottorista numero kaksi heti tehokkaammalle.

En yrittänyt käynnistää sammunutta moottoria uudestaan, koska pelkäsin koneeni putoavan sitä yrittäessä. Myöskin tiesin kokemuksesta konetyypin kykenevän pysymään ilmassa ja ottamaan korkeuttakin pelkän yhden moottorin varassa.

Muistaakseni säädin tässä vaiheessa hiukan sivuperäsintrimmiä, koska jäljellä oli vain yksi moottori, mikä aiheutti kiertoa.

Lentokoneeni oli varsin kiikkerä. Saattoi olla ilmassa hieman pyörteilyä ja tuulta, eikä lentäminen pelkän yhden moottorin varassa yhtään auttanut.

Hyvin matalalla tämän jälkeen lentäen oli vaikea ilman autopilottia pitää lentokone suorassa eikä väärässä tai kallistuneena.

Kävin aina välillä vilkaisemassa elävää karttaa, ja yritin sompailla metsäisen ja usein kumpuilevan maaston vilistessä ohitse aivan alapuolellani.

Kun ei voinut korkealta tähystää lentokenttää, niin lentäminen oli erittäin vaikeaa, jos tarkoitus oli siis laskeutua takaisin Whitehorseen. Ja lentokoneeni yliälykäs järjestelmä varoitteli aina välillä siitä, etteivät laskutelineet olleet alhaalla. No ei niiden nyt vielä pitänytkään olla! Pidin laskutelineet sisällä viimeiseen asti pitääkseni koneeni suorituskyvyn riittävänä.

Lopulta kuitenkin kaikesta huolimasta onnistuin lähestymään kiitotietä sopivasta kulmasta. Vasta nähdessäni sen ensimmäistä kertaa, vain vilaukselta, laskin laskutelineet alas. Ja samalla tietenkin laskusiivekkeitä laitoin hieman. Ja jäljellä olevan toimivan moottorin eli moottorin numero kaksi tehot täysille vähäksi aikaa.

Onnistuin laskemaan alas lentokoneeni tuhoamatta sitä laskussa. Hikihän tuossa olisi voinut tulla.

Ennen kuin lopetin lentosimulaattorissani yritin käynnistää Beechcraftini moottorin numero yksi uudestaan. Se ei käynnistynyt.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Kärnä: Muun muassa paluu juurille

Lentelin juuri X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen Beechcraft Baron 58 -lentokoneella, ja tällä kertaa pitkästä aikaa Lontoossa, Heathrow'n lentokentältä käsin ja takaisin sinne. Yhä uudestaan. Sää oli hyvä ja päivä kaunis.

Päätin sitten kuitenkin vaihtaa "alkuperäiseen" lentokoneeseeni, joka on Cessna 172, joka on epäkaupallisen FlightGear-lentosimulaattorin oletuslentokone. Sen avulla oikeastaan opin vuonna 2020 lentämään, siis lentosimulaattorissa.

X-Plane 12:ssa on kaksi versiota Cessna 172 "Skyhawkista". Päätin käyttää wanhemman mallista versiota, jossa on vähemmän modernin lasiohjaamon tuntua. Siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva!"

Beechcraft Baron 58 on erinomainen kone lentää. Mutta kun nyt vaihdoin välillä Cessna 172:een, niin täytyy sanoa, että edelliseen verrattuna se on helppo kone! Siinä on edellisestä poiketen vain yksi moottori eikä sisäänvedettäviä laskutelineitä. Kone on myöskin ylätaso, eli siitä puuttuu monille alatasolentokoneille luontainen suhteellinen kiikkeryys. Sillä on myöskin varsin helppo laskeutua.

Cessna 172 on lisäksi nykyistä vakiolentokonettani selvästi hitaampi.

Se oli paluu juurille. Ja sen ohjaamossa oli helppo rentoutua.

Konetyypin ainoa vika on se, että se näyttää suurilla tehoilla pyrkivän kallistumaan ja kääntymään vasemmalle. No, Messerschmitt 109:ssä taipumus on kyllä vielä huomattavan paljon voimakkaampi. Tosin tällä konetyypillä ei taideta nykyään enää lentää.

Jos sallitaan pieni sivupolku, niin Messerschmitt 109 oli ollut vuodesta 1943 alkaen Suomen Ilmavoimien parasta hävittäjäkalustoa. Saksa oli ystävällisesti myynyt Suomelle "Mersuja", kun Suomessa oli alettu huolestua siitä, että Ilmavoimiemme edellinen paras hävittäjäkalusto, joka koostui yhdysvaltalaisvalmisteisista Brewster F2A "Buffalo" -lentokoneista, ei saanut oikein enää kiinni Neuvostoliiton nopeimpia pommikoneita. Saksa tosin ei myynyt Suomelle silloin Mersun uusinta tyyppiä vaan vanhempaa, mutta kyllä Suomen Ilmavoimat sitten pärjäsi niillä varsin hyvin.

Ilmavoimamme käytti raha- ja kalustopulassaan mielellään kaikki lentokoneensa loppuun Jatkosodan aikana, jos mahdollista. Uudempien ja parempien lentokoneiden ohella käytössä oli aina huonompia, vanhentuvia ja vanhentuneita konetyyppejä. Siinä suhteessa Suomen ilmavoimat muistutti silloin Italian ilmavoimia, että kummassakin käytettiin hirveää määrää erilaisia konetyyppejä. Suomi tosin pärjäsi kirjavalla lentokonekalustollaan huomattavan paljon Italiaa paremmin maailmansodan aikana.

Suomen Ilmavoimien lentäjät saattoivat lentää jopa neuvostoliittolaisilla lentokoneilla. Niitä kun oli aina välillä saatu sotasaaliiksi. Osan Ilmavoimiemme käyttämistä neuvostoliittolaisista koneyksilöistä taisi tosin Saksa olla luovuttanut meille.

Ja sitten takaisin nykypäivään. Lentelin Lontoossa aikani. Tein useita nousuja ja laskuja. Sitten päätin vaihtaa maisemat Tallinnaan, jossa en ollut käynyt pitkään aikaan edes lentosimulaattorilla.

Eteläisen veljeskansan maan pääkaupungissa oli autereista. Jos halusi nähdä yhtään mitään, niin piti pysyä alle tuhannen jalan korkeudessa. Näkyvyys oli välillä varsin heikko, ja piti tarkata silmä kovana mittareita, jotta ei sattuisi mitään ikävää. Kuten maahansyöksyä.

Lukija saattaa edellisestä päätellä, että minulla oli simulaattorin asetuksista laitettu päälle todellisen maailman säätila. Sen verran säädin kuitenkin "ylimääräisesti", että pistin lennot tapahtumaan puolen päivän aikoihin, koska en halunnut tällä kertaa lennellä pimeällä.

Taisin välillä laskeutuakin yhden kerran. Ja sen jälkeen sammutin moottorin säätämällä polttoaineseoksen laihalle. Ja mikä melkein parasta, niin onnistuin saamaan moottorin uudestaan käyntiin. Kyllä wanha osaa!

X-Planen kummastakin versiosta Cessna 172 "Skyhawkista" taitaa tosin puuttua manuaalinen polttoaineryyppyvipstaaki, jonka olemassaoloon olin FlightGearissä lentäessäni aikoinaan tottunut.

Muuten pörräsin Tallinnan lentokentän lähimaastossa. Yritin aina löytää kentän uudestaan ilman välineiden apua.

Syy siihen, miksi opettelen lentokonetyypin syvempiä saloja nykyään Beechcraft Baron 58:lla enkä wanhalla kunnon Cessnalla, johtuu yksinkertaisesti siitä, että olin tullut ostaneeksi kaasuvivustohärpäkkeen. Kun siinä on kaasuvivut useammalle kuin yhdelle moottorille, niin niitä pitää käyttää. Tosin olen vasta äskettäin tehnyt päätöksen, että kaksi moottoria saa olla maksimi käyttämissäni lentokoneissa.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja