onnistunut pakkolasku Australiassa. nih!

Tein yli vuorokausi sitten seuraavanlaisen lennon vielä tätä nykyäkin vakiolentokoneenani toimivalla Beechcraft Baron 58 -lentokoneella. Lentosimulaattori oli nykyinen vakioni X-Plane 12.

Lähdin matkaan, kun oli vielä täysin pimeää, eräältä kaakkois-Australiassa sijaitsevalta sotilaslentokentältä. Oli pakko lähteä pois sotilaita häiritsemästä. Nämä eivät halunneet ostaa lippuja Sydneyn oopperatalossa pidettävään konserttiini, jossa olisin laulava väärillä sanoilla suomeksi joululauluja. Olen melko taitava siinä. Tunnelma oli alkanut olla jo uhkaava. Ja niillä tyypeillä oli käsiaseita. Ja sitä paitsi en olisi saanut alun perinkään laskeutua heidän kentälleen.

Lensin ensin pitkällisesti lännen suuntaan. Nousin 7000 jalan korkeuteen saakka.

Massiivinen ylänkökasauma väijyi oikealla puolellani pohjoisessa.

Kun se kävi vähäisemmäksi, käännyin pohjoisen suuntaan. Tämä tapahtui hyvissä ajoin ennen pääsemistäni Melbournen tasalle.

Yritin vältellä isompia vuoristoja, koska minulla on niistä huonoja kokemuksia. Tämä vain teki pitkästä lennostani vielä pitemmän.

Ennen pitkää käänsin koneeni nokan menemään yhä enemmän koillisen suuntaan. Siellä jonkin verran kauempana sijaitsisi kohdelentokenttäni Wagga Wagga (YSWG).

Jouduin lentämään kentän ohi, koska järjestelmä suositteli laskeutumaan kiitotielle 23, vaikka vallitseva vastakkainen tuulensuunta olisi ollut omiaan kiitotien 05 käyttöön. No, minä tein, tai yritin tehdä, kuten käsketään.

Tämän kappaleen jälkeen ja myöhemmin tulevaisuudessakin aina haluni mukaan olen valmis olemaan käyttämättä virkkeiden alussa isoa alkukirjainta: 

...käännyttyäni sopivaan asemaan kiitotien keskilinjan suhteen olin hidastanut koneeni nopeuden mielestäni sopivaksi.

tässä vaiheessa Australian aamuaurinko oli jo alkanut sarastamaan. 

pistin laskutelineet ulos. ja pian sen jälkeen säädin laskusiivekkeiden kulmia paremmiksi.

mutta, oi, katso, mitä kävi: pian silmäni näkivät vain kaksi vihreää valoa palamassa kojetaulussa. oikeanpuolinen laskuteline ei ollut suostunut tulemaan ulos.

vedin laskutelineet takaisin sisään. ja sitten taas ulos. vieläkin epäkunnossa. jahas.

päätin ottaa hieman korkeutta lisää ja ruveta selvittämään asiaa. kerran aikaisemminkin minulle oli Australiassa, ja yöaikaan, käynyt samalla lailla.

pistin koneeni posottamaan automaagisesti suurin piirtein luoteeseen. tein havainnon, että tämän voi tehdä turvallisesti, sillä aivan vielä koneeni moottorit eivät pyörineet "pelkillä höyryillä". pensaa oli riittävästi ainakin pieneen kokeilemiseen.

yritin saada oikeanpuoleisen päälaskutelineistä alas ravistamalla konetta oikealle ja vasemmalle. tämä ei auttanut. ja uudestaan sama. ei edelleenkään auttanut.

otin sitten lisää korkeutta. pistin koneeni lopulta jonkinlaiseen syöksyyn ja lopulta taas laskutelineet kahvaa kääntämällä "ulostumaan" samalla kun vedin ohjaussauvaa lujasti itseeni päin.

ei auttanut Newtonin ensimmäisen eli jatkavuuden lain hyväksi käyttäminenkään.

lämpötila oli ollut korkeammissa ilmanaloissa koneeni kanssa oleskellessani lähellä nollaa tai jopa hiukan sen ali. olin ajatellut vian johtuneen joko jäätämisestä taikka sitten siitä, että olin vääntänyt laskutelineiden kahvaa liian suuressa vauhdissa.

taisin vielä kokeilla jäätämisenestojakin, mutta niistäkään ei ollut mitään apua.

hmmm. niin laskutelineiden pudottamisessa kuin laskusiivekkeiden kulmien isontamisessa Beechcraft Baron 58:n suurin sallittu nopeus on käsikirjan mukaan 152 solmua.

olisinko minä sitten voinut syyllistyä liian suureen nopeuteen? En uskonut tätä. 

no, kuitenkin laskeutua minun piti. pudotin koneeni korkeuden vain noin tuhannen jalan korkeuteen Wagga Waggan kiitotien pinnasta. yleensä olen suosinut 2000 jalan korkeutta pinnasta, mutta nyt oli hätä kädessä. joskus piti joka tapauksessa laskeutuakin, ja sen teki mieluiten vielä silloin, kun moottorit antoivat vielä tehoja ja potkurit vielä pyörivät.

ihan lopussa lähestyin varsin matalalta kiitotietä, ja vertikaalinen nopeus oli myöskin varsin pieni.

olin lopussa pistänyt laskusiivekkeiden kulmat täysille, jotta koneelleni oli mahdollista lentää mahdollisimman hitaalla nopeudella.

laskutelineet olivat luonnollisesti sisäänvedettyinä tässä tilanteessa.

tuli mahalasku. koneeni pysähtyi melko nopeasti kiitotien pintaa raapiessaan. potkurinlavat taipuivat, ja moottorit menivät ainakin pikkaisen epäkuntoon. mutta lentokoneeni oli muutoin rakenteellisesti ehjähkö. se ei syttynyt palamaan. olin elossa! siteeraan Spede Pasasta: "se on niin kiva."

olin ylpeä itsestäni. minä olin tehnyt sen. 

seuraavana päivänä päätin jatkaa lentokentältä ehjällä lentokoneella eteenpäin. sillä kertaa oli Australian aamu jo valkenemassa.

jatkoin matkaani nyt idän tai itäkoillisen suuntaan.

...olin antanut koneeni vahingossa nousta 12.000 jalan korkeuteen saakka. päästin sen sitten jossain vaiheessa hitaaseen vajoamiseen.

Australian sisämaassa sijaitsevan pääkaupungin Canberran lentokenttä sijaitsee vain jonkin verran etelämpänä kuin lähtökenttäni mutta 1887 jalan korkeudessa.

valitettavasti pilvisyys vaikutti olevan sen alueella turhan kattavaa.

päätin näin ollen lentää kauemmas itään löytääkseni paremman kentän. joskus sen rannikonkin pitäisi tulla näkyviin. kunpa vain pensa riittäisi, päivittelin.

"oikaisin" lopulta koneeni menemään mahdollisimman suoraan idän suuntaan. tulisin lentämään näin ollen ehkä 20 kilometrin verran pääkaupungin kentän pohjoispuolitse

tässä vaiheessa Canberran lentokenttä näytti olevan keskellä jo varsin laajaa läpitunkematonta pilvirintamaa.

lennettyäni jo alueen ohi pistin jäätämisenestot päälle joksikin aikaa. ja siipien johtoreunoissa olevat paisuvat kumit päräyttämään mahdollisesti kertyneen jään pois. tosin koneeni nopeus ei ainakaan vielä ollut selvästi kärsinyt mistään jäästä, mutta varmuus on aina paras.

lopulta näin elävällä kartalla 100 kilometrin päässä itäkoillisessa sijaitsevan HMAS Albatrossin (YSNW) kentän. kyseessä on Australian laivaston sotilaslentokenttä, mutta ajatus on tärkein. kärsivällisyyteni oli loppumassa.

YSWN:n alue sattui kätevästi olemaan lähes pilvetön verrattuna Canberran taivaaseen. sinne oli hyvä matkustaa.

lentokentällä on kaksi erisuuntaista kiitotienpätkää. suositeltavaa oli käyttää kiitotietä 21. päätin suostua tähän.

lentäisin lentokentän yli ja lopulta kääntyisin laskulähestymiseen. olin pudottanut korkeutta jo huomattavasti. olin vain jonkin verran yli 7000 jalan korkeudessa.

ja ilma koneen ulkopuolella oli jo plussan puolella. hyvä!

ollessani jo lähellä alankoa käänsin konettani hiukan oikealle, jotta posottaisin suoraan idän suuntaan.

ohitin Albatrossin lentokentän lähes 10 kilometriä sen eteläpuolelta.

ohitettuani kentän koneeni oli vielä 5500 jalan korkeudessa. aloitin pikaisen ja nopean korkeuden vähentämisen.

moottoritehot tyhjäkäynnille. laskeuduin 2400 jalan korkeuteen, sillä lentokenttä sijaitsi 399 jalan korkeudessa.

sitten tajusin lisätä moottoritehoja, kun varoitusjärjestelmä alkoi valittaa.

suuntasin koneeni seuraavaksi, jo ennen rannikon saavuttamista, pohjoiskoillisen suuntaan.

tuulen suunta oli jälleen väärä, mutta halusin kunnioittaa sotilaslentokentän urheita lentäjiä ja mekaanikkoja laskeutumalla "oikein".

päästyäni jonkinlaisen jokisuiston yläpuolelle vähensin taas tehoja ja aloin kääntää konetta pikku hiljaa sopivaan lähestymissuuntaan.

laskeutumiseni sujui rutiininomaisesti. laskeutuminen oli pehmeä, vaikka laskeuduin myötätuulessa.

laitoin varmuuden vuoksi isot mustat lasit silmilleni, kun olin saanut koneeni parkkiin.

pohdin, että ehkä nämä eivät vielä tiedä, mitä olin vasta huseerannut etelämpänä. ja olen suomalainen. suomalaisen varsin hillitystä ruumiinkielestä voi ulkomaalaisten olla erinomaisen vaikea saada selvää. siksi suomalaiset ovat ihan luonnostaan parhaita pokerinpelaajia.

Grönlannista Kanadan koillisosiin ajelin pienlentokoneella

Lensin toissa päivänä X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen pikkukoneellani Beechcraft Baron 58:lla Grönlannin lounaisosasta Kanadan koillisosiin.

Lähtölentoasemana oli Kangerlussuaq syvemmällä vuonojen seassa.

Olin heivannut matkan pituuden takia sekä perämiehen että rahdin huit helkkariin ja täyttänyt polttoainetankit piripintaan. Lisäksi matkaa avitti myötätuuli.

Matka meren yllä oli pitkäveteinen, mutta yritin kuitenkin sateen vuoksi nousta mahdollisimman korkealle. Taisin yltää lopulta 13.000 jalan korkeuteen saakka.

Pelkäsin jäätämistä. Mutta sitä ei tainnut kuitenkaan sattua. Juurikaan. Jäätämisenestot olivat kaikki päällä, ja satunnaisin väliajoin napauttelin kytkintä, mikä sai siipien johtoreunassa olevat kumit paisumaan ja täten hajottamaan johtoreunaan mahdollisesti kertyneen jään.

Minun olisi kannattanut lähteä joitakin tunteja aikaisemmin liikkeelle kuin mitä tein. Pimeä laskeutui lennon aikana.

Eksyin hiukan loppumatkasta, joten matkan pituus lisääntyi. Suoraan lentäessä suunta olisi ollut länsilounainen, mutta tulin koukanneeksi lopussa pohjoisen kautta, kun olin epävarma reitistä.

Ja kun olin jo suhteellisen lähellä, ja maan yläpuolella Kanadassa, autopilotti kytkeytyi irti, ja koneeni lähti vaeltamaan omia teitään. Olin kyllä pyrkinyt silmä kovana tarkkailemaan nopeusmittarin osoitinta. Mutta jäätäminen oli kuitenkin iskenyt. Pistin moottoritehot täysille ja pian sen jälkeen pistin taas jäänpoistokumit paisumaan. Ja tietenkin laitoin lopuksi autopilotin päälle.

Katastrofi oli estetty.

Jatkoin matkaa etelän suuntaan, jossa kohde eli Iqaluitin lentoasema sijaitsi. Aluksi pidin varmuuden vuoksi moottoritehot täysillä. Asema oli alkuperäiseltä nimeltään ollut Frobisher Bay. Paikkakunta oli saanut nimensä englantilaisen merenkulkijan Martin Frobisherin (1535/1539 – 1594 jJs.) mukaan. Frobisher tunnetaan muun ohella siitä, että hän oli rahdannut matkoiltaan Englantiin valtavan määrän katinkultaa, koska oli luullut sitä kullaksi. Kaiken muun ohella mies toimi myös laillistettuna merirosvona. Toki hän oli myös merkittävä tutkimusmatkailija.

Matkan varrella ehdin vähentää korkeutta rutkasti. Aina välillä muistin pistää kumit paisumaan. Ja koko ajan satoi tuulilasin täydeltä. Ja oli pimeää. 

Pensa kuitenkin riitti. Ei ihan pelkillä huuruilla tarvinnut lopussa laskeutua, mutta melko vähän oli sitä lajia kuitenkin jäljellä.

Lähempänä lentoasemaa luulin näkeväni sen valoja oikealla edessäni. Siirsin koneeni oikealle tähtäyslinjalle. Olin tässä vaiheessa ehkä 2400 jalan korkeudessa.

Mutta sitten hukkasin kiitotien. Voisin kuvitella, että suoran näkölinjan eteen oli hypännyt jonkinlainen mäki. Kurkkasin ulos hieman korkeammalle itseni ensin ponnistettuani, mutta mitään ei näkynyt. Ruusut ovat punaisia, orvokit ovat sinisiä. Kaikki oli mustaa, saatana. Ja sade tuli silmille jatkuvalla syötöllä. Vain tuulilasi erotti minut siitä.

Yhtäkkiä kuitenkin kiitotie pomppasi näkyville. Se oli suoraan edessäni, pikkaisen alapuolella. Etäisyyttä ja korkeutta kiitotien pinnasta oli erittäin vaikea arvioida.

Onnistuin laskemaan koneeni pyörät kiitotien pintaan. Mutta sitten lentokoneeni päätti lähteä omille teilleen. Äkkiä pistin potkurien lapakulmat jarrutukselle ja sen jälkeen pyöräjarrut päälle. Mutta koneeni kuitenkin pysähtyi vasta päästyään kiitotien ulkopuolelle, nurmikolle, tai jollekin.

Eikä vikuroiva lentokone selvinnyt tästä koitoksesta ilman vaurioita. Kumpikin moottoreista vaurioitui, mutta kone ei onneksi syttynyt palamaan. Eikä mennyt mitenkään palasiksikaan. Taisin siis selvitä hengissä virtuaalisesti.

Koillis-Kanadan yllä oli lentoni aikana itse asiassa valinnut valtavilla alueilla sademyrskyjä. Ehkä olisi kannattanut etukäteen tarkastaa jostain sääpalvelusta, että miltä Kanadassa sää näyttää.

Mutta tulipahan reissu tehtyä!

PS. Ja sitten tulee esiin sellainen kysymys, että siirrynkö koskaan todella opiskelemaan Boeing 737:n käyttöä. Kyseessä olisi moderni ja suurikokoisehko kahdella suihkumoottorilla varustettu täysiverinen matkustajalentokone. Jolla pääsisi pitkälle yksillä pensoilla. Ja joka sisältäisi moderneja ominaisuuksia, kuten tavoitekorkeuden asettamisen autopilottiin ja maanläheisyysvaroittimen. Ja toiseksi, vaikka kyseessä on suurehko matkustajalentokone, niin minä kykenen periaatteessa lentämään sillä, vaikka en osaisikaan käyttää autopilottia. Olen tämän testannut aikaisemmin. 737 ei ole hirvittävän suuressa määrin, ihanaa kyllä, automatisoitu. Ja sitten on kolmanneksi vielä se seikka, että 737 ei kuitenkaan ole laajarunkoinen vaan kapearunkoinen matkustajalentokone, joten se on edellisen kaltaista jonkin verran ketterämpi liikuttaa. Voi onnistua vaikka manuaalisesti. Ja neljänneksi Boeing 737 on Beechcraftiani jonkin verran nopeampikin.

Kovaa peliä Bostonissa

Eilen olin valoisaan aikaan X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen Yhdysvaltain itärannikolla Bostonin Loganin kansainvälisellä lentoasemalla.

Noustuani ilmaan vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla tein 360 asteen kierroksen ja vedin sitten liinat kiinni, eli moottorit sammuivat. Vedin siis noin 977 jalan korkeudessa merenpinnasta moottoritehot tyhjäkäynnille ja potkurien lapakulmat nollille, jolloin moottorit ensin hidastuivat ja sitten sammuivat.

Yritin laskeutua takaisin lentokentälle. Vasta viime tingassa pistin laskutelineet ulos. Mutta nopeutta oli siinä vaiheessa liikaa. Olisi pitänyt myös muuttaa laskusiivekkeiden kulmat. Laskutelineet menivät alta. Kone onneksi pysähtyi ennen kuin olisi liukunut mereen asti.

Eli periaatteessa ainakin säilyin hengissä. Lentokoneeni sen sijaan meni perusteelliseen huoltoon ja korjaukseen. Vai pitäisikö sanoa: lunastukseen.

Hän on meidän lunastajamme. Huono vitsikö?

Yritin myös tuttuni ja virtuaalilentäjätoverini Jukka Piipposen uusimman kirjan Hemmo Leino – ässän tarina alun tekstien elähdyttämänä tehdä laskukierroksia samalla kentällä.

Tarkoitan, että en käyttänyt ollenkaan hommassa autopilotin apua. Autopilotti ei ollut edes sen vertaa päällä, että käytössä olisi ollut Flight Director -moodi, joka tekee lennosta vakaampaa.

Korkeusvakavuus oli erinomaisen vaikeaa ylläpitää. Ja laskun loppuvaiheessa lentokoneeni käyttäytyi, kuten odottaa saattoi, epävakaasti. FD-moodi onkin hyödyllisin laskeutumisen loppuvaiheessa. Ilman sitä BB58 helposti yrittää rysähtää asfaltin/betonin läpi.

Laskeutumiseni silti onnistuivat, vaikka lentokoneeni rakenteissa tapahtui mitä todennäköisimmin hiukan väsymistä.

Tarkkailin myös ohjaamon etupaneelissa näkyvää kuulaa. Sen mukavan käyttäytymisen perusteella vaikutan kuitenkin jossain määrin hyvin osaavani käännösten tekemisen

Kokeilin pikkaisen sivuluisuakin. No, niitä olen joskus kyllä tehnyt ennenkin.

Sivuluisussa on kyse siitä, että sivuperäsinpolkimella kääntää peräsintä jompaan kumpaan suuntaan ja sauvalla taas kääntää vastakkaiseen suuntaan. Näin kone kulkee ikään kuin kylki edellä. Sivuluisu voi auttaa nopeammassa korkeuden pudottamisessa. Sitä voi käyttää myös silloin, kun laskeutumiseen on vähän tilaa. Sitä voi joutua kuitenkin ennen kaikkea tekemään silloin, kun on voimakas sivutuuli laskeutumisen yhteydessä, ja niin sitä käyttävät modernien matkustajalentokoneiden lentäjät ikävissä tilanteissa.

Näillä lennoilla käytin ensimmäisen kerran pitkään aikaan lentovipuhärpäkkeeseeni kuuluvaa korkeusperäsintrimmipyörää. Sitä joutui käyttämään melko paljon siinäkin mielessä, että yksi pyörän kierros ei merkitse kovin suurta eroa korkeusperäsimen asennossa.

Myöskin jatkuva sauvalla ohjaussauvalla säätäminen kävi ennen pitkää raskaaksi. 

Beechcraft Baron 5 8 on paljon modernimpi ja myös melko paljon nopeampi lentokone kuin Hemmo Leino -kirjan alussa mainitut 1930-luvulla käytössä olleet alkeiskoulukoneet. Minun pitää varmaan kokeilla tässä mainitsemiani "temppuja" jollain yksinkertaisemmalla lentokoneella.

"Mahdoton käännös" suurin piirtein ainakin onnistui

Hai. Ei, kun en ole melkein kuukausiin näköjään julkaissut tässä blogissani mitään. Nyt on jo korkea aika, tai mörökölli minut syököön.

Olen kuitenkin lennellyt hyvin paljon viime aikoina X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen eri puolilla maailmaa.

Tänään tapahtui kuitenkin jotain erityistä, minkä haluan jakaa kanssanne.

Menin Honolulun lentokentän sisämaanpuoleisimmalle suurin piirtein itä-länsi-suuntaiselle kiitotielle. Koneeni, eli vakiolentokoneeni Beechcraft Baron 58:n nokka osoitti itään. Nousin ilmaan, ja seuraavaksi käännyin noin 70 astetta vasemmalle. Pysäytin nousun puolentoista tuhannen jalan korkeudessa.

Tämän jälkeen posotin lyhyen aikaa länteen kunnes käännyin etelään. Ja kun lähtökiitotieni alkoi jälleen näkyä etuvasemmalla, käännyin itään päin, jotta pääsisin laskeutumaan. Aurinko paistoi suoraan idästä, joten oli jossain määrin vaikea ylipäätään nähdä lentokenttää. Mutta laskeutumiseni oli normaali, eikä siinä ollut mitään ihmeellistä tai erityisemmin mainitsemisen arvoista.

Mutta kun olin aikaisemmin tänään törmännyt wanhaan muistiinpanooni sellaisesta aiheesta kuin "impossible turn" eli mahdoton käännös, niin päätin kokeilla sitä, pitkästä aikaa.

Tässä on kyse siitä, että noustaan tuhannen jalan korkeuteen kiitotien pinnasta, minkä jälkeen ilman moottoreita yritetään laskeutua takaisin lähtökentälle. Toinen, ja usein varmaankin järkevämpi ja turvallisempi vaihtoehto on sellainen, että yritetään paluun sijaan etsiä etusektorista jokin sopiva maankaistale, joka sopisi edes joten kuten laskeutumiseen.

Yleensä kai sanotaan, että paluu lähtökiitotielle on alle tuhannen jalan korkeudesta mahdoton, koska ilman moottoritehoja käännöksessä menetetään huomattavan paljon koneen nopeudesta. Lisäksi ei ole yhtään ylimääräistä aikaa suunnitella ja tehdä päätöksiä. Päätösten tulee tulla nopeasti, ja ne pitää toteuttaa välittömästi ja määrätietoisesti.

Yritin kuitenkin nyt juuri tätä. Tai ainakin melkein.

Liikennelentäjät yrittävät päästä nopeasti kiitotieltä lähdettyä mahdollisimman, sillä korkeus merkitsee turvallisuutta. Kun ollaan korkealla on enemmän aikaa harkita toimenpiteitä ja tehdä niitä paskan ns. iskettyä tuulettimeen.

...Laskeuduttuani kiitotielle ja saatuani koneeni pysähdyksiin ryhdyin suoraan uuteen lähtökiihdytykseen. Koneeni pyörien irrottua kiitotien pinnasta pistin autopilotin lentämään suoraan itään. Päästyäni tuhannen jalan korkeuteen pistin polttoaineseoksen ekstralaihalle ja otin autopilotin suunnanpysytyksen pois päältä. Moottorit lopettivat toimintansa.

Rupesin kääntämään konettani oikean kautta takaisin länteen päin. Honolulu oli tällä kertaa sikäli kiitollinen paikka, että se sisälsi useita kiitoteitä.

Käännökseni ei tuntunut mitenkään sujuvalta. Varoitusjärjestelmä huusi aina välillä kuin palosireeni sakkausvaroitusta. Ja sitten yritin aina työntää nokkaa hiukan alaspäin, jotta siipien nostovoima ei lakkaisi. Ei ollut kauheasti aikaa tarkkailla nopeusmittaria.

Lähes pääsin merenpuoleisimmalle kiitotielle kunnialla. Koneeni lysähti sen eteen ja jatkoi matkaansa kiitotielle. Moottori numero yksi hajosi siinä rytäkässä. Sen sijaan oikeanpuoleinen moottori selvisi hengissä. Tätä voi kai sanoa onnistuneeksi pakkolaskuksi.

Minusta lisäksi tuntuu, etten ollut ehtinyt ennen toimenpideohjelmaan ryhtymistäni päästä edes matkalentonopeuteen, joten nopeutta oli jo valmiiksi turhan vähän. 

Pitää kokeilla jonain päivänä laskeutumista suoraan etusektoriin. Lähtökorkeus voisi olla vaikka 950 jalkaa kiitotien pinnasta.

New York, New York, ja plks!

Yhdysvaltain New Yorkin osavaltion New Yorkin kaupunkialueen seutuvilla harjoitin X-Plane -simulaattoria käyttäen alkutalvista hyppelyä lentokentältä toiselle vielä toistaiseksi edelleen vakiolentokoneenani toimivalla Beechcraft Baron 58:lla. Alueella kun on runsaahkosti käyttökelpoisia lentokenttiä.

Olin pistänyt asetuksista kiitoteitä pikkaisen talvisiksi mutta ilman lämpötilaa en kauhean talviseksi. Laskeutumisen jälkeisen vauhdin hidastamisen kiitoteillä oleva lumi, loska ja vesi teki vaikeammaksi. Hoidin asian siten, että pyörien saatua maakosketuksen pistin normaaliin tapaan potkurien lapakulman jarrutusasentoon mutta sitten kuitenkin odotin tavallista pitempään ennen kuin pistin pyöräjarrut päälle. Kiitotien pinnan heikko kitka tietenkin aiheutti jarrutusmatkan pidentymistä.

"Hyppelyni" tuotti minulle suurta iloa. Ei muuta kuin nautinto lentämisestä, nousemisista ja laskeutumisista. 

Olin äsken jälleen kerran matkalla kohti seuraavaa valitsemaani lentokenttää. Hakiessani pannusta vastavalmistunutta kofeiinitonta kahveeta tajusin, etten ollu hyppelyideni lomassa huomannut tarkata polttoainemittaria ollenkaan. Ehkä olinkin jo ehtinyt alitajuisesti kuulla koneeni lentokoneeni moottoriston käyvän epänormaalilla äänellä. Mutta nyt kuulin sen ihan tajuisasti. Vilkaisin polttoainemittareita. Kyllä, lentolöpö oli loppumassa.

Olin tuossa vaiheessa ehkä 3500 jalan korkeudessa. 

Minusta alkoi sitten näyttää siltä, että mikä tahansa lentokenttä lähistöllä oli liian kaukana siihen, että voisin yrittää pakkolaskua oikealle kiitotielle.

Eikä ollut myöskään tasaista laskupaikkaa kovin lähellä.

No, minä annoin koneeni pikku hiljaa tasaisesti menettää korkeutta, kun en muutakaan voinut. Samalla tarkastin simmuillani nopeusmittaria, ettei ala vahingossakaan sakata.

Juuri ennen puiden latvojen korkeudelle "pääsyä" pistin laskutelineet ulos ja sen jälkeen vielä laskusiivekkeitä kulmille. Ajattelin näiden toimenpiteideni hidastavan vaakanopeutta. Tosin ne taisivat kyllä lisätä vertikaalista nopeutta, kun jouduin kääntämään nokkaa hiukan alaspäin, ettei koneeni sakkaisi viimeisen korkeudenpudotuksen osuuden aikana.

Kun ajoin metsään, niin eihän siinä nähnyt eteensä yhtään. Simulaattori ilmoitti "pelin" lopuksi, että G-voimat olivat olleet sen verran suuret, ettei lentokoneeni selvinnyt rakenteellisesti hengissä siitä. Ja että tahtoisinko yrittää uudelleen.

Tyhmää, ettei se sanonut mitään siitä, että olin antanut omaa tyhmyyttäni pensan loppua. Silkkaa hölmöyttäni voi kyllä osaltaan selittää se, että olin paraikaa toipumassa suhteellisen helposta kulkutaudista. Ei yksikään järjissään oleva lentoyhtiö päästäisi tietoisesti lentäjää tässä kunnossa lentokoneensa puikkoihin, vaikka olinkin jo toipumassa.

Lisäksi minä haluaisin sanoa, että minua ärsyttää X-Plane 12 -lentosimulaattorissa se, että metsän puut ovat lentokoneella läpiajettavaa mallia.

Saint Helenalla tuuliolosuhteet ovat kammottavat

Kylläpä edellisen blogimerkinnän julkaisemisestani on aikaa!

Sain viime yön alussa inspiraation. Eteläisellä Atlantilla sijaitsee Saint Helenan saari. Niin, juuri se saari, jolle Ranskan keisari ja varsin taitavaksi ja menestyneeksi sotapäälliköksi päässyt Napoleon Bonaparte (1769-1821 jKr., virassa 1804 - n. 1814) karkotettiin sen jälkeen, kun hän oli menettänyt pelin jo toisen kerran (silmitöntä ylivoimaa vastaan ei voi taistella kuinka pitkään tahansa, on sitten kuinka nerokas ja taitava sotapäällikkö tahansa). Edellinen karkotuspaikkahan oli sijainnut Elban saarella, jolta on suhteellisen helppo paeta, kun se sijaitsee vain 20 kilometrin päässä manner-Italiasta. Ja Napoleonin liikkumisia vartioitiin oikeasti törkeän huonosti. Saint Helena taas sijaitsee jopati 2000 kilometrin päässä Afrikan mantereelta. Sitä lähin maa-alue on siitä luoteeseen sijaitseva Ascensionin saari, joka sekin sijaitsee hirmuisen kaukana siitä. Ja miksi Napoleonia olisi kiinnostanut edes paeta Ascensionille? Saaren pysyvän asutuksen oli nimittäin aloittanut alueelle vuonna 1815 sijoitettu brittiläinen varuskunta.

Saint Helenan saari sijaitsee siis oikeastaan keskellä ei mitään. Nykyään se kuuluu osana Yhdistyneen kuningaskunnan merentakaista aluetta Saint Helena, Ascension ja Tristan da Cunha. Kolmikosta jälkimmäinen sijaitsee Saint Helenasta varsin, eli erittäin, kaukana, luonnollisesti.

Olin tehnyt laskelmia, että myötätuulen vallitessa olisi minun ehkä mahdollista päästä yksillä bensoilla Saint Helenalta Afrikan länsirannikolle, nimittäin lähellä rannikkoa Angolassa sijaitsevalle Namiben lentokentälle, vaikka varmuutta asiasta ei olisi. Lentokenttä on ilmeisesti sama kuin Welwitschia Mirabilis Airport. Lentokentän kiitotie on 2500 metriä pitkä, joten se riittäisi monelle isokokoisemmallekin lentokoneelle kuin minun wanhalle "vakiolentokoneelleni" Beechcraft Baron 58:lle. (Niin, en ole viimeksi kuluneina viikkoina päässyt alkua pitemmälle uuden lentokonetyypin eli Boeing 737-800:n kanssa.)

Tulin lopulta siihen tulokseen, että ainakin lento Ascensionin saarelle mitä luultavimmin onnistuisi, mikäli en sitten jotenkin onnistuisi lentämään sen ohi huomaamatta sitä.

Mutta sitten päätin kuitenkin ottaa "tyypit" Saint Helenasta, vaikka näin ei saisi sanoa paikkakunnista, kun ilmaisu on kuitenkin tarkoitettu lentovehkeitä varten.

Saaren lentokenttä on itse asiassa ollut olemassa vasta joidenkin vuosien ajan. Se avattiin käyttöön vuoden 2016 kesäkuussa ja kaupallinen lentoliikenne aloitettiin kentällä seuraavan vuoden lokakuussa.

Saint Helenalla ei alun perin edes ollut ollut mitään paikkaa, johon kiitoradan voisi sijoittaa. Ongelman ratkaisivat insinöörit siten, että hirmuisenkokoista rotkoa täytettiin maalla riittävässä määrin. Ja niin saatiin saaren itärannikon viereen aikaiseksi suurin piirtein pohjois-etelä-suuntainen kiitotie, jonka pituus on 1950 metriä ja korkeus merenpinnasta 310 metriä. Kiitotien lyhyys rajoittaa jossain määrin lentoyhtiöiden kykyä käyttää saaren lentokenttää. Toinen, oikeasti erittäin vaikea ongelma lentoyhtiöille on se, että Saint Helenalla sijaitsevat eräät maailman pahimmista tuuliolosuhteista lentoliikenteen kannalta. Tuuliväänteitä on jatkuvasti. Saint Helenan kiitotietä saavatkin käyttää vain erityisen koulutuksen läpikäyneet lentäjät. Lentoyhtiöt ovat keskimäärin olleet vähemmän halukkaita maksamaan lentäjiensä kouluttamista vain sitä varten, että nämä voivat lentää Saint Helenalle tai sieltä pois.

Saint Helenan lentokentän suosio onkin jäänyt varsin minimaaliseksi. Saaren ja Ascensionin välillä kuitenkin on toiminnassa säännöllinen tilauslentoliikenne kuukausittain.

Huomasin Suomen yön alkupuolella, että Saint Helenallakin oli jo pimeä. En kuitenkaan viitsinyt odottaa seuraavaan päivään päästäkseni lentämään valoisaan aikaan enkä halunnut tehdä poikkeusta siihen nykyisin noudattamaani omaan sääntööni, että lennän ainoastaan oikeassa ulkomaailman ajassa ja säässä.

Päätin tehdä lennon saman tien. Lentokoneeni nokka osoitti pohjoisen suuntaan kiitotiellä 01. Oli huiman pimeää, ja ulkopuolella näkyivät lähinnä lentokentän ja kiitotien valot.

Onnistuin tekemään onnistuneen nousun Saint Helenan kiitotieltä. Ilmaan päästyäni huomasin kuitenkin lentokoneessani outoa käyttäytymistä, joka oli kuitenkin ollut täysin odotettavissa. Konetta piti koko ajan ohjata, ettei se kallistelisi ja heiluisi sinne tänne ja lopulta putoaisi. Oli totta, että tuuliolot ovat saarella kammottavat.

Tuuli puhalsi idän suunnasta muistaakseni. 

Saatuani koneeni lopulta vakaasti hallintaani pistin lentokoneeni autopilotista posottamaan idän suuntaan jonkin verran yli tuhannen jalan korkeudessa. Tarpeeksi pitkän aikaa ajettuani idän suuntaan käänsin kokan oikealle etelän suuntaan. Ja sitten vielä kerran oikealle, ja nyt posotin lännen suuntaan.

Pelkäsin jonkin kunnon heilutuksen irrottavan lentokoneen autopilotin ohjauksesta. Nyt ei saanut nukkua, ajattelin.

Lopulta otin suunnan pohjoiseen. Ensin pistin autopilotin ottamaan kiinni lentokentän suuntamajakasta, joka sijaitsi riittävän lähellä kiitotietä ollakseen hyödyllinen.

Lähemmäksi saarta päästyäni irrotin koneen suuntamajakan ohjauksesta. Otin samalla pois autopilotista korkeuden pysytyksen. Aloin pikku hiljaa pudottaa korkeutta. Nokkaa hieman alaspäin, moottoritehoja pois ja potkurinlapojen kulmia pienemmälle.

Melko mustalla saarella näkyi kiitotie valaistuna. Saint Helenan lentokentän kiitotien päät sijaitsevat itse asiassa matalammalla kuin sen keskikohta. Tai näin ainakin on asian laita X-Plane-simulaattorissa.

Jonkin verran heilutteli. Minulle ei tuottanut mitään henkistä vaikeutta olla irrottamatta konetta autopilotin Flight Director -moodista, joka pyrkii pitämään koneen menoa jonkin verran vakaampana. Olin itse asiassa jo lennon alussa myöskin pistänyt namikasta päälle asetuksen, että potkureiden pitää pörrätä tasatahtia. Kuvittelin sen auttavan vakauttavasti.

Pidin oikeasti kieleni keskellä suuta yrittäen pitää koneeni vakaassa asennossa. Pelkäsin kaiken aikaa tuuliväänteen iskemistä kunnolla kohdalle. Piti tarkata silmä kovana nopeusmittaria, variometriä sekä korkeusmittaria.

Pimeässä lentäjän on melko vaikea saada näkönsä avulla tuntumaa siihen, kuinka kaukana hänen lentämänsä kone on kiitotien pinnasta. Ja kun vielä lentosimulaattorissa lentäjän syvyysnäöstä ei edes ole mitään hyötyä. Joutuu vain luottamaan kokemukseensa ja ammattitaitoonsa.

Pistin vielä laskusiivekkeet täysin auki. Lisäsin melko paljon tässä vaiheessa moottoritehoja, koska laskusiivekkeet aiheuttavat ilmanvastusta. 

Lentokoneeni pyörät osuivat lopulta kiitotien pintaan. Kyseessä ei ollut maailman kaunein laskeutuminen, mutta mitään ei mennyt lentokoneesta kuitenkaan rikki.

Koneeni ei myöskään suistunut ulos kiitotieltä. Potkurinlavat jarruttavaan asentoon ja nopeuden hieman vielä hidastuttua pyöräjarrut päälle. Pian koneeni pysähtyi.

Siinä oli miehestä otettu mittaa. Olin onnellinen.

PS. Minulla on kyllä jonkin verran kokemusta simulaattorilentäjänä muistakin vaikeista lentokentistä, täytyy sanoa. Silti tämä oli minullekin pelottava kokemus.

PS. klo 21.30:

Päätin tehdä jotain pelottavaa jälleen ja palasin Saint Helenalle. Aurinko oli menossa mailleen, mutta vielä näki hyvin eteensä.

Nousin ilmojen teille jälleen samalta kiitotieltä 01. Tuuliolot jälleen vaikuttivat lentokoneeni käyttäytymiseen. Sain pidettyä sen kuitenkin hallinnassani, ja tein käännöksen koillisen suuntaan. Korkeutta olin ottanut jonkin verran alle 2000 jalan korkeuteen.

Tuuli kävi jälleen idän suunnasta. 

Tässä välissä voin mainita sen, että edellisenä yönä lentäessäni en pimeyden vuoksi ollut nähnyt lähdössä kovinkaan hyvin vasemmalla eli länsipuolellani olleita jylhiä kallioita. Niihin olisin voinut vaikka vahingossa törmätä. 

Jonkin ajan kuluttua noususta pistin koneen posottamaan pohjoisluoteen suuntaan. Sitten aloitin käännöksen länteen. Ja kun koneeni oli päässyt pohjoisimpaan pisteeseensä otin kiinni lyhyeksi aikaa suuntamajakan säteestä. Koneeni jatkoi nyt kääntymistä aina siihen asti, kunnes olin posottamassa kätevästi etelän suuntaan.

Lentokoneeni oli nyt itse asiassa melko täydellisesti linjassa kiitotien 19 kanssa. Sen pää vaikutti kuitenkin sijaitsevan melko lähellä jyrkänteen reunaa, joten minun kannatti olla tarkkana.

Aloitin aikaisessa vaiheessa korkeuden pudottamisen, jotta loppulasku ei menisi liian jyrkästi. Siinä välissä olin kytkenyt koneeni autopilotista pois suuntasäteen seuraamisen.

Lähempänä kiitotien päätä jouduin lisäämään erittäin runsaasti moottoritehoja. Ei pelkästään sen vuoksi, että olin varmuuden vuoksi pistänyt laskusiivekkeet jälleen "täysille", vaan myös siksi, että en halunnut vahingossakaan törmätä jyrkänteeseen. Jouduin myöskin säätämään korkeusperäsintrimmiä vähäksi aikaa peräpainoiseksi.

Koneeni nousi nyt sopivaan asemaan ja saatoin rauhallisesti laskea sitten koneeni kiitotien pintaan.

Laskeutumiseni ei ollut taaskaan parasta A-laatua, mutta se onnistui eikä mopo niinsanotusti karannut käsistä. Kielikuva, joka olisi lentokoneeni suhteen voinut olla varsin kirjaimellinen. 

Tower Bridge Revisited

Eräs toverini oli juuri tuossa halunnut, että hän ei halua vain lentää pilvissä vaan tehdä vaikeita juttuja.

Wanhassa muistissani oli tieto siitä, että oltiin aikaisemmin porukalla ei-kaupallista FlightGear-lentosimulaattoria käyttäen lennelty siltojen ali Yhdistyneen kuningaskunnan pääkaupungin Lontoon Thames-joella.

Nyt ajattelin käyttää ensin nykyistä vakiolentokonettani Beechcraft Baron 58:aa hommaan. Ajattelin, että jos en sillä onnistu, niin käytän sitten wanhaa tuttua Cessna 172:ta.

Koska halusin ensin lentää hyvähköissä olosuhteissa onnistuakseni varmemmin yrityksessäni, niin pistin X-Plane-simulaattorin asetuksista päälle valoisan ajan. Kun olin aloittamassa yritystäni, niin Lontoossa oli oikeasti jo pimeää, joten tein tämän siksi. Oikeassa maailmassa Lontoossa oli myöskin varsin pilvistä. Vähensin niitä asetuksista.

En oikein muistanut Lontoon karttaa vaan lähdin menemään Heathrow'lta, jonka kiitotiet ovat länsi-itä-suuntaisia. Siltä hyvän matkaa itään alkaa näkyä Thames siltoineen.

Yritin kuitenkin heti alussa lentää sillan ali. Sen ja joen välissä oli vain valitettavan vähän tilaa.

Kävin katsomassa ulkopuolelta, miltä koneeni raato näyttää. Hieman rikkoo immersiota se, että lentokone jää palamaan joen pinnalle pitemmäksi aikaa uppoamatta. Tosin siinä kohtaa jokea kyllä saattaa olla vesi matalaa.

Autot ajelivat kaikessa rauhassa siltaa pitkin häiriintymättä esitykseni valitettavasta lopusta ja sen aiheuttamasta valtavasta savupilvestä.

Resetointi. Lähdin sitten Heathrow'lta uudelleen ilmaan. Tällä kertaa maltoin mieleni pitempään. Lunttasin simulaattorin "elävältä kartalta", missä Tower Bridge sijaitsee. Päätin kokeilla sitä. Ja onhan kyseessä kuuluisa maamerkki.

Aloitin sillan lähestymisen yli tuhannen jalan korkeudesta. Pistin laskusiivekkeet täysille kulmille. En kuitenkaan pistänyt laskutelineitä ulos, koska ne olisivat saattaneet ajaa suuren jarruttavuutensa vuoksi koneeni tonttiin. Siis veteen. Huolimatta laskusiivekkeiden jarruttavimmasta asennosta saatoin pitää melko pienet tehot moottoreissa koska hitaahkosti yläilmoista syöksyessäni koneeni nopeus oli riittävä siten, ettei ollut vaaraa sakkaamisesta.

Koneeni oli loppuun saakka melko vakaa. Kieli keskellä suuta yritin sovittaa koneeni tornien ja muun siltaan kuuluvan sälän väliin. Ja minä onnistuin siinä.

Heti päästyäni ohi vaaranpaikasta pistin kaasun täysille ja vedin ohjaussauvasta kevyesti saadakseni koneeni nousemaan jonkin verran ylemmäksi.

Tower Bridge sijaitsee lyhyen matkaa Lontoon Cityn lentokentältä länteen. Tämä lentokenttä taas sijaitsee länsi-itä-suuntaisesti aivan joen vieressä.

Olin päättänyt jo ennen "esitystäni", että siinä olisi minulle oiva lentokenttä laskeutua lopuksi.

Olin jättänyt vahingossa laskusiivekkeet täysille kulmille, mutta se ei juuri haitannut menoa, koska Lontoon Cityn lentokenttä sijaitsi varsin lähellä.

Lopuksi vain vielä laskutelineet ulos. Ja kone varovaisesti kiitotien pintaan. Potkurien lapakulmat jarruttamaan, ja jonkin ajan päästä vielä jarrut päälle (brakes regular effort). Koneeni pysähtyi kiitotielle sujuvasti.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja