Päätin tehdä epätieteellisen kokeen. Tämä johtui siitä, että olin vasta vähän aikaisemmin testannut rankemman lajin X-Plane-simulaattorilla Madeiran Funchalin lentokentän lento-olosuhteiden vaikeutta pienlentokoneella, sekä siitä, että Kreikkaan kuuluva Rodoksen saari on ystäväni Liisan lempilomakohde ulkomailla sijaitsevista paikoista.
Rodos tunnetaan yhtenä antiikin seitsemästä ihmeestä tunnetusta "Rodoksen kolossista", joka oli ilmeisesti ollut käsittämättömän korkea auringonjumala Helioksen patsas. Hellenistihallitsija Demetrios I (n. 336–283 eKr.) ei ollut kyennyt mittavasta yrityksestään huolimatta murtamaan rodoslaisten sinnikästä ja taitavaa vastarintaa, ja hyökkääjän jätettyä lopulta saaren rauhaan sen asukkaat olivat päättäneet käyttää hyväkseen Demetrioksen asevoimien jälkeensä jättämiä piirityskoneita ja valmistaa Helioksen patsaan sen kunniaksi, että tämä oli auttanut rodoslaisia voittoon sodassa.
Demetrios I sai lisänimensä "Piirittäjä" paitsi siitä syystä, että hän kehitti piiritystä auttavaa teknologiaa, keinoja ja sotakoneita, niin myös siitä syystä, että piiritys ei aina auttanut häntä voittamaan sotaa.
Demetrius myöskin voitti kerran Spartan kuulun armeijan taistelukentällä, mutta hän joutui jättämään Spartan kaupungin lopulta valloittamatta, koska hänen asevoimiaan tarvittiin lopulta muualla varsin kiireellisesti.
Lisäksi minä haluaisin sanoa, että Demetrios kuoli lopulta todennäköisesti hurjan alkoholinkäyttönsä vuoksi.
Tosin ei kolossillekaan käynyt kovin hyvin. Sen valmistumisesta ei kestänyt kovin montaa vuotta, kun ilmeisesti mittavan maanjäristyksen vuoksi koko kulttuurinen ihme romahti.
Rodos muuten tunnetaan siitäkin, että tositapahtumiin perustumaton toiseen maailmansotaan sijoitettu vuonna 1961 julkaistu sotaelokuva Navaronen tykit oli kuvattu siellä.
Lisäksi haluaisin todeta, että Rodoksen saari sijaitsee varsin lähellä nykyistä Turkin (Türkiye) valtiota.
...En ollut voinut testata Madeiran olosuhteita millään "täysikokoisella" matkustajalentokoneella, koska en tunne riittävän perinpohjaisesti niiden systeemejä.
No, Liisa ehdotti sitten Rodosta, koska sen luulisi olevan ainakin edellistä jonkin verran helpompi testauspaikka.
Rodoksella sijaitsee meren vieressä ja meren suuntaisesti 70 asteen kulmassa Diagoran lentokentän ainoa kiitotie aivan lähellä saaren koilliskärkeä. Kiitotie on pituudeltaan 3,3 kilometriä, joten ajattelin, että pituuden ainakin luulisi riittävän tarkoituksiini.
Madeiran päälentokenttä taas on ainoastaan 2,78 klometriä pitkä.
"Mentyäni" nyt Rodokselle kävi ilmi, että Diagoralta katsoen heti viereisen kukkulan takana sijaitsee toinen lentokenttä, mutta en nyt välittänyt käyttää sitä.
Ensin piti ottaa kuitenkin selvää, että miten olinkaan ohjelmoinut hallintalaitteeni pelittämään kevytlentosimulaattori GeoFS:ssä. Minun oli pakko käyttää huomattavasti alkeellisempaa lentosimulaattoria aluksi saadakseni aikaan alustavan kuvan toiminta-alueesta.
Kävi ilmi, että ainoastaan laskusiivekkeitten sekä ilmajarrujen säätäminen oli ohjelmoitu kaasuvivustohärpäkkeeseeni. Kaikki muu oli joko lentotikussa taikka näppäimistöllä.
Simulaatio alkoi siten, että lensin Boeing 737-700:lla kiitotien poikki sen yli merelle.
Meremmällä käännyin vasemmalle ja sitten vielä hiukan lisää vasemmalle.
Tarpeeksi pitkään lennettyäni käännyin vasemmalle etelän suuntaan, ja lopulta edelleen vasemmalle päästäkseni tähtäämään Diagoran kiitotielle, jonka suunta oli 70 astetta.
Käytin konetta ihan manuaalisesti, koska niin joutuisin tekemään X-Plane 12 -simulaattoriakin käyttäen. En vielä tunne Boeing 737:n hallintalaitteistoa muuten. Siksi en viitsinyt käyttää nyt GeoFS:ään ympättyä autopilottia, koska paremmassa simulaattorissa minun olisi pakko olla käyttämättä muuta kuin aivan perusjuttuja.
Pikku hiljaa olin oppinut käyttämään sauvaa siten, että pysyin tietyssä korkeudessa. Korkeus ei alun jälkeen paljoa enää heitellyt.
Minun piti tehdä loppulähestyminen yli 3000 jalan korkeudesta.
Laskusiivekkeet sitten vain puoliasentoon ja laskutelineet ulos. Ilmeisesti johtuen siitä, että olin ohjelmoinut tikun säätimeen moottorien tehonsäädön lisäksi myös suihkunpoikkeuttimen säädön, piti olla erityisen tarkkana kaasun kanssa. Tehon säätö ei todellakaan ollut kovin hienosäätöinen.
Välillä käytin myöskin ilmajarruja. Niiden avulla on helppo tiputtaa nopeasti korkeutta.
Tulin kiitotielle lopulta aivan pinnassa.
Onnistuin laskeutumaan aivan kiitotien kynnykselle, vaikka suihkukoneilla lentämisessä tällainen ei ole suositeltavaa.
Ja sitten vain moottoreista suihkunpoikkeuttimet päälle. Rengasjarrut olivat päällä ja lisäksi vielä ilmajarrut. Kone pysähtyi mukavasti.
"Se on niin kiva."
Ja seuraavaksi sama sitten kehittyneemmällä X-Plane-simulaattorilla.
Lentokoneena: Boeing 737-800.
1887 kiloa bensaa oli sekä oikean- että vasemmanpuoleisessa polttoainetankissa. Keskitankki taas oli tyhjänä.
Pudotin polttoaineen määrän 2000 kiloon yhteensä. Simulaattorin mielestä määrä riittäisi hiukan yli 43 minuutin lentoon. Laskeutumisen jälkeinen pysähtyminen kyllä onnistuu sitä nopeammin mitä vähemmän polttoainetta on jäljellä tankeissa. Piti pelata varman päälle, vaikka kiitorata olisi nyt varsin pitkä. Olin kuitenkin kokematon ja käytettävästä konetyypistä suhteellisen tietämätön lentäjä.
Olisin voinut pienentää myös matkustajien ja rahdin painoa, ei kun määrää, mutta en viitsinyt. Pienempi polttoaineen määrä vastasi nyt tilannetta, jossa lentokone olisi jo lentänyt pitkän matkan, jolloin polttoainetta on ehtinyt jo runsaasti kulua.
Boeing 737 on kapearunkokone, joten se on hiukan ketterämpi kuin laajarunkokoneet.
Päästyäni jälleen lentokoneen ohjaamoon klikkasin pois päältä Master Caution -varoitusvalon, joka jostain syystä näyttää syttyvän aina simulaatiota aloittaessa.
Huomasin ohjaamossa myös namiskan, jonka avulla ilmeisesti voisi laittaa päälle automaattisen kaasunsäädön. Päätin yrittää kuitenkin aluksi lentää ilman sitä (vaikka se voisi olla vaikeaa). "Vakiolentokoneessani" Beechcraft Baron 58:ssa sellaista hienoutta ei valitettavasti ole. Eikä montaa muutakaan modernia hienoutta, vaikka hyvä lentokone se on mielestäni muuten.
Pistin aluksi laskusiivekkeet puoliasentoon. Tässä vaiheessa sitten löysin Flight Directorin namiskan. Päättelin, ettei siitä ole mitään haittaa, että autopilotti hieman auttaa vakauttamalla lentoa. Kuten on tehnyt vakiolentokoneeni kanssakin. Mutta tarpeen vaatiessa voin silti napauttaa sen pois päältä.
Ja sitten vain pyöräjarrut pois päältä, ja ei kun menox. Sanoi Annie Lennox (s. 1954). Tarkistuslistoista viis.
Kaasuvipuja säätämällä moottoritehot täysille, ja kone lähti kiihdyttämään suuntaan 70 astetta kiitotiellä. Tuuli kävi koneen oikealta eli saaren puolelta, eli oli ilkeä sivutuuli, mutta onneksi ei riittävän suuri haittaamaan isommin menoa.
Koneeni saavutettua 140 solmun nopeuden vedin sauvasta itseeni päin, ja, oi, katso: koneeni nousi ilmaan. Kiva, kun en oikeastaan tiennyt, mikä olisi V1-nopeus (ja toinen linkki) koneelleni.
Laskusiivekkeet sitten vain matkalentoasentoon ja laskutelineet sisään.
1500 jalan korkeuteen päästyäni rupesin tekemään käännöstä vasemmalle.
Lentokoneeni järjestelmä ystävällisesti varoitti liiallisesti kallistuksesta: bank angle!
Ja sitten korjasin koneen asentoa, jotta ei tule ongelmia.
Olin ennen pitkää ilmeisesti alentanut moottoreiden tehoja liikaa, ja siksi järjestelmä varoitti liian suuresta vajoamisnopeudesta: sink rate!
Tämän jälkeen, kun korkeus oli nyt kerran pudonnut sompailuni takia, pyrin pitämään koneeni lievästi yli 1000 jalassa.
Ja lopulta tein käännöksen vasemman kautta etelään.
Myöhemmin vielä ennen saarelle asti pääsemistä tai siihen törmäämistä minun piti tehdä käännös vasemman kautta suuntaan 70 astetta.
Aina välillä myöhemmissäkin lentoni vaiheissa 737:n järjestelmä oli muistanut varoitella minua liiallisesta kallistuskulmasta. Melko kätevää. Tähän ei eläin pysty!
Lähestyessäni Diagoran kiitotietä pudotin pikku hiljaa korkeutta. Rupesin myöskin pienentämään koneeni nopeutta tehovipuja säätämällä.
Kun järjestelmä huusi "too low", eli olin muka liian matalalla koneineni jo, päätin pistää laskutelineet ulos ja laskusiivekkeet täysille kulmille. Ja moottoritehoja pistin taas kovemmalle.
En tiennyt, mistä saisin päälle ilmajarrut, joten niitä en tällä kertaa käyttänyt.
Ja lopulta sitten ihana renkaiden kosketus kiitotien pintaan. Moottoreiden suihkunpoikkeuttimet päälle, ja jonkin ajan päästä nopeuden jo selvästi laskettua vielä pyöräjarrut päälle (simulaattorissa brakes regular effort).
Koneeni pysähtyi kiitotielle jo ennen sen puoliväliä siitäkin huolimatta, etten ollut käyttänyt koneen hidastamiseen ilmajarruja.
Oli kyllä melko rankkaa käyttää koko lennon ajan ohjaintikkua. Ihan niin kuin oltaisiin vuodessa 1942 eikä vuodessa 2025.
Mutta sen siitä saa, kun ei osaa isommin hallinnoida lentokoneen järjestelmiä.
Jälkeenpäin ajatellen katson kuitenkin tehneeni ainakin jonkinlaisen henkilökohtaisen saavutuksen. Olen varsin tyytyväinen onnistuneeseen yritykseeni. Airbus A330-300:lla ei varmaankaan sama onnistuisi siitäkin johtuen, että sen järjestelmät ovat tuota pitemmälle automatisoituja.
Yksi suuri kysymys jää jäljelle: kun rupean jossain vaiheessa kuitenkin lopulta opettelemaan isohkolla matkustajalentokoneella lentämistä, niin menenkö suoraan eurooppalaisvalmisteisen Airbusin kimppuun vai käytänkö yksinkertaisuuden vuoksi ainakin aluksi jotain yhdysvaltalaista tuotetta eli joko Boeing 737-800- taikka McDonnell Douglas MD-80 -konetta?
Tom Kärnä
tämän blogin omistaja
