Kärnä: Sivuperäsinpolkimien opiskelua aloittelemassa

Sattuneista syistä olin pitänyt hiukan pitempää taukoa lentämisestä X-Plane 12:lla.

Sain eilen tehtyä jonkinlaisen uuden ja toimivamman järjestelyn uusille sivuperäsinpolkimilleni. Mutta tulin kuitenkin siihen tulokseen, että siinä saattaa olla vielä edelleen kehittämisen varaa.

Annoin sille latinankielisen nimen systema horribilis.

Järjestely oli seuraavanlainen: Liikuteltavan televisionpitimen lokoseen sijoitin polkimet. Jouduin täten siirtämään kolosesta pois monitoimitulostimeni. Sen taas sijoitin pitimen päälle, ja sen päälle sitten vielä television. Ihan kauhea järjestely.

Jouduin siirtämään polkimet lokoseen, koska tila ei muuten riitä niiden käyttämiseen. Jos ne laittaa ihan alleen, niin polvet joutuvat liian korkealle. Tietokonetuolini kun ei enää nykyään suostu säätymään korkeammalle.

Tänään siirsin vielä näytön monitoimitulostimeni eteen. Jotenkin vielä näppäimistö mahtui samalle tasolle.

Nyt se oli valmis.

Tässä kuvaa asiasta:

Lähdin seuraavaksi päiväsaikaan lentelemään Beechcraft Baron 58:lla Daniel K. Inouyen kansainvälinen lentoasemalta, joka on totellut myös nimeä Honolulun kansainvälinen lentoasema. Muuten olisin lähtenyt varmaan Helsinki-Vantaalta, mutta ajattelin, että sen ja Helsinki-Malmin välimatka on liian lyhyt uuden sivuperäsinpolkimellisen järjestelmän kokeiluun.

Ennen tätähän olin ohjannut lentokoneitten sivuperäsintä kiertämällä lentotikkuni sauvaosaa.

Kiva, että simulaattorissa on vieläkin Malmin lentokenttä. Asuinrakentamisen alueellahan on ilmeisesti tarkoitus alkaa melko piakkoin. Sic transit gloria mundi.

En sittenkään lennellyt kovin pitkällisesti Oahun saaren alueella. Oli jonkin verran vaikea käsittää sitä, milloin sivuperäsin oli suorassa ja milloin vähän väärässä. Lentokoneen käyttäytymisestä sen toki näki, jos ei muusta.

Päätin laskeutua sitten lentokentän meren puoleiselle kiitotielle. Jouduin jonkin verran käyttämään koneen asemoimisessa sivuperäsintä, vaikka lennon aikana sitä harvemmin muuten tarvitseekaan. Tunsin asian suhteen kuitenkin suurta epävarmuutta, kun tottumusta ei ole vielä isommin ehtinyt syntyä uuden härpäkkeen kanssa operoimiseen.

Ja niinhän siinä kävi, että tulin liian lujaa kiitoradan pintaan. Olisi pitänyt vain suosiolla tehdä ylösveto. Siinähän sitä sitten oppii. Koneeni meni särki eli epäkuntoon. Oli liian paljon asioita, jotka veivät samaan aikaan huomiotani.

Saattaa olla, että lentotikkuni oli myös liian kaukana oikealla minusta. Pitää jatkossa asettaa itsensä ohjainten ääreen paremmin.

Päätin jännityksen riittävän tälle päivälle, ja suljin simulaattorin. Opiskelu jatkuu joskus paremmalla ajalla.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Kärnä: Tulin hankkineeksi sivuperäsinpolkimet

Olen muuten jo neljään otteeseen joutunut X-Plane 12 -lentosimulaattorin asentamaan uudestaan. Johtuen siitä, että mitä tahansa lentohärveleitä siihen asentaakin ulkopuolelta, niin sellainen aiheuttaa lentohärvelinäkymään värinän.

Joten päätin jatkossa pärjätä vakiona simulaattorin mukana tulleilla härveleillä. Jos minun on ihan pakko lennellä jollain muulla, niin vaihdan sitten väliaikaisesti simulaattorin aikaisempaan versioon 11.

Tilasin eilen illalla itselleni verkkokaupasta sivuperäsinpolkimet. Ne olivat saapuneet hakupisteeseen jo alle 24 tunnin kuluttua tilauksesta. Melko nopeaa! Hain ne.

Kyseessä on Logitech Saitek Pro Flight Rudder Pedals -niminen härpäke. Ne ovat ilmeisesti markkinoiden halvimmat sivuperäsinpolkimet. Voisi sanoa: Kahdet resilienssit yksien hinnalla!

Otin illalla härpäkkeen pakkauksestaan ja sitten kytkin sen tietokoneeseen. Ohjelmoin simulaattorissa sen toimintaan. Siinä ei kauaa nokka tuhissut.

Härpäkkeessä on myös varvasjarrut. Sivuperäsintä käytetään liu'uttamalla ao. puolen poljinta vaakatasossa. Varvasjarruja taas painamalla ao. poljinta varpaiden kohdalta (mutta samalla olemalla liu'uttamatta poljinta), jolloin se kallistuu eteenpäin ja alaspäin.

Uusi härpäke kytkettynä lensin äsken Beechcraft Baron 58:llä. Kyseessä on pieni kaksimoottorinen mäntämoottoripotkurikone.

Yritin lentää Helsinki-Malmilta Helsinki-Vantaalle valoisaan aikaan.

Täytyy sanoa, että tulee kestämään jonkin aikaa ennen kuin aivot tottuvat siihen, että sivuperäsintä käytetään polkimilla eikä ilotikun sauvan kierrolla.

Ensimmäinen laskeutuminen uutta härpäkettä käyttäen meni pieleen.

Mutta mitä ilmeisimmin härpäke toimii!

Kokonaan toinen asia on, että joudun nyt miettimään uusiksi laitteiden asettelua kotonani.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Annoin tietokoneen ohjata lentojani

24.3.2024 käynnissä oli X-Plane 12- lentosimulaattori, ja olin Boeing 737 -koneineni Helsinki-Vantaan lentokentällä portilla. En mitannut aikaa, mutta kesti todella pitkään ennen kuin kone pääsi rullaamaan kiitotielle. Piti matkustajat ja matkatavarat saada koneeseen ja ilmeisesti tankatakin kone. Kyllä siinä taisi yli puoli tuntia mennä.

Annoin siis tietokoneen hoitaa koneeni. Tarkoitus oli lentää Tampere-Pirkkalan lentokentälle.

Alkutoimenpiteiden aikana koneeni vierellä kentällä seisoi Boeing 747, joka on oikeasti suuri kone Boeing 737:ään verrattuna.

Helsinki-Vantaalla kesti sitten hyvän aikaa rullaaminen kiitoradan päähän, koska matka oli pitkä.

Lopulta koneeni sai lähtöluvan. Klo 20.50 oli lähtökiihdytys ja sen jälkeen nousu ilmaan.

Loppupäässä lennonjohdon ohjeiden mukaisesti koneeni teki kierroksen lähimaastossa ennen kuin se päästettiin laskeutumaan.

Sain tässä istunnossa tarkkailla tekstinä näkyvää koneeni miehistön ja lennonjohtojen välistä viestintää.

Maisemat olivat myös kauniit.

Matka oli sen verran lyhyt, ettei kone ehtinyt kivuta kovin korkealle. Matka Tampereelle kesti todellakin alle puoli tuntia.

Klo 21.17 koneeni pyörät osuivat kiitotiehen. Klo 21.18 tapahtui poistuminen kiitotieltä. Ja klo 21.19 pysäköiminen portille oli suoritettu.

Yksi kaverini, jolle selostin hommaa, oli kuumeessa, ja hän rupesi propagoimaan minulle junamatkustamista. Ihan niin kuin harrastaisin lentomatkustamista enemmänkin tosielämässä. Totta kyllä on, että jos aikoo matkan Helsingistä Tampereelle lentää lentokoneella, niin kannattaa luultavasti käyttää jotain pienempää suihkukonetta, johon mahtuu vähemmän matkustajia ja matkatavaroita.

Vuorokauden vaihduttua seuraavalle päivälle "tein" toisen lennon jälleen tietokoneen ohjastamana. Tällä kertaa lensimme Tallinnaan Helsinki-Vantaalta.

Tein tällä kertaa paremmin muistiinpanoja.

Klo 00.37 oli aloitus, eli siitä alkaen oltiin lähtöportilla.

Jo huomattavan pian eli klo 00.41 kone lähti paikaltaan hienosti seinien läpi rikkomatta kuitenkaan niitä tai itseään.

Toisaalta ymmärrän kyllä tällaisen fysiikan lakien rikkomisen, kun kerran lentosimulaattorin valmistajan ei ole mitään järkeä antaa rahaa palaa kiinnittääkseen tavattoman paljon huomiota, lennon ulkopuolisten asioiden tarkkaan mallintamiseen.

Klo 00.48 oli lähtökiihdytys ja sen jälkeen nousu ilmaan.

Lennonjohto määräili paljon vaihtamaan suuntaa lennon loppupäässä.

Klo 1.08 pyörät osuivat kiitotiehen. Klo 1.09 tapahtui poistuminen kiitotieltä.

Ja klo 1.17 pysäköiminen parkkipaikalle oli suoritettu.

Ja mun pitää kyllä jossain vaiheessa opetella käyttämään hyväkseni lennonjohtoa. Se haluaa vain auttaa ja pitää kaikki turvassa.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Epäilin hetken tulleeni hulluksi

Siitä on jo useita viikkoja. Käytin silloin vielä X-Plane 11 -simulaattoria, joka on viimeistä edellinen Laminar Researchin X-Plane -lentosimulaattorin versio.

Olin aikaisemmin pistänyt simulaattoriin taivaalle pörräämään kolme muutakin konetta keinoälyn ohjaamina.

Sitten näin kerran absurdin näyn. Oma lentokoneeni oli paikoillaan kiitoradalla. Näin tuulilasin läpi lentokoneen, joka lensi oikealta vasemmalle hyvin matalalla. Siitä tuprusi savua. Saavutettuaan vasemmalle lennettyään vuoren rinteen se näytti nousevan vuoren rinnettä ylös, ja sen jälkeen se lähti lentämään oikealle.

Epäilin hetken ajan tulleeni hulluksi.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Piipponen: Näin alkoi lentosimulaattoriharrastukseni

Oli vuoden 1982 elokuu, kun markkinoille tuli ensimmäinen vähän tunnetumpi kotitietokone eli Commodore 64. Menin seuraavassa kuussa WTOL:n eli Wärtsilän teknillisen oppilaitoksen teknillisen opiston viimeiselle vuosiluokalle. En silloin kiinnittänyt tuohon tapahtumaan mitään huomiota: oppilaitoksemme tietokoneet olivat peltisiä pukukaapin kokoisia laitoksia ikkunattomassa kellarihuoneessa, joka muodosti ATK-luokkamme. Niistä tuli lämpöäkin sen verran, että tuskin siellä tarvittiin paljonkaan lämpöpattereita. Niiden käytöstä en päässyt kovin paljon perille. Mitä nyt Basic-ohjelmoinnin alkeita yritin sisäistää ja sain seiskan ATK:sta, vaikka minulle olisi kulunut kuutonen. Opettajamme sanoi, että Gaussin käyrä ja ammattikasvatushallitus sanelivat sen, että luokan keskiarvon täytyy olla tietyissä rajoissa, joten jokainen oppilas sai yhden numeron verran ”pönttökorotusta” numeroonsa. Sen jälkeenkään en ole riittävästi oppinut tietokoneiden käyttöä, joten kun vuonna 1984, eli vuosi ”tekusta” valmistumiseni jälkeen, markkinoille tuli Commodore 64:lle sopiva lentosimulaattoripeli, Microsoft Flight Simulator 2.0, niin olin kaikesta huolimatta silloin myyty mies. Tai olisin ollut, mikäli olisi tuohon laitteeseen ollut silloin varaa, koska olin siihen aikaan joko työtön tai tein tilapäishanttihommia. Kiinnostus ilmailuun oli kova, vaikka olinkin joutunut viitisen vuotta aikaisemmin lopettamaan purjelentoharrastukseni, jota kesti lähes neljä vuotta.

Idea omasta PC:stä muhi mielessä vuosia. Markkinoille tuli uusia ja tehokkaampia ”tietsikoita”, eikäpähän se kehitys ole siihen pysähtynyt, vaan aivan päin vastoin. Harmi vaan, kun hinnat karkaavat sitä mukaa. Joka tapauksessa muutto Pohjois-Karjalasta ”etelään” ja hieman paremmille ansioille teki mahdolliseksi sen, että syyskuussa 1991 olin tilanteessa, jossa pystyin ostamaan uuden tietokoneen, jonka prosessori oli 286. Laitteen välitti minulle tuttu maahantuoja, APRO-median Hannu Nikunen, ja eräs jo edesmennyt ystäväni, elektroniikka-alan diplomi-insinööriksi opiskeleva Ilkka Rinne asensi siihen MS Flight Simulator 4.0:n. Taisipa maksaa laite, ellen pahasti muista väärin, melko hyvän käytetyn henkilöauton verran. Ja eikun pelaamaan sillä!

Mutta samat ongelmat, jotka ovat enemmän tai vähemmän riivanneet minua näihin päiviin asti, alkoivat melkoisen välittömästi. Vaikka FS 4.0 ei ollut nykymittapuussa mikään kummoinen lentosimulaattori, niin pääsihän sillä jotenkin alkuun. Mutta nälkähän kasvoi syödessä, jo heti kättelyssä. Enkä vielä arvannut, että siitä tulisi loputon suo taikka oikeastaan kierre, josta ei helposti tai ei oikein mitenkään pääse pois, paitsi jos sattuu olemaan edes keskivertohankkeissa – rahallisesti. Halusin nimittäin saada myös äänet tuohon peliin. PC:ssäni ei ollut, huolimatta, että olin maksanut siitä itseni kipeäksi, edes äänikorttia. Sain sellaisen ostettua, mutta kuka sen minulle asensi, vai olikohan se niin helppo, että olisin osannut itse sen tökätä emolevyyn, sitä en enää muista? Okei, nyt pitäisi koneessa olla äänet. Eli moottorin jyrinät olivat minulle tärkeitä ja olisihan se kiva kuulla esimerkiksi Cessnan laskulaippojen sähkömoottorin ääni niitä käytettäessä jne. Ja purjelentokoneella lentäessä ilmavirtojen suhinat. Kyllähän nuo kaikki kuuluivatkin, mutta sitten huomasin pian, että lähes tuliterä PC:ni, joka kait lienee jo silloin ollut toimintansa äärirajoilla, osoitti heti riittämättömyyden merkkejä tehonsa puolesta. Kävi nimittäin niin, että uudet asennukset aiheuttivat sen, että simulaatio ei pysynyt kunnolla perässä ja maisemien päivittymisestä tuli nykivää ja koko ”lentohomma” meni luonnottoman näköiseksi ja jopa vaikeaksi.

Eihän siinä auttanut muu kuin melkoisen pian ruveta päivittämään PC:täni ja piti hankkia siihen uusi emolevy, jossa suorittimena oli 386- ”prossa”. Hommasin sen käytettynä ja veljenpoikani Mikko – sähköteknikko – osasi sen minulle asentaa. Vasta näiden proseduurien jälkeen FS 4.0 alkoi niin sanotusti kunnolla ”pelittämään”.

Toinen juttu hieman tähän liittyen oli se, että olin pari vuotta ennen PC:n hankintaa käynyt ultrakevytlentokurssin ja aloin taas varsinaisen ”oikean” lentämisen. Kiinnostus lentokoneisiin johti edelleen vuonna 1992 lentolupakirjakurssille ja lentämään oikeilla Cessnoilla useiksi vuosiksi, mutta se on jo toinen tarina. Ilmailuharrastuksen uudelleen suuntautuminen vei kuitenkin suurimman kiinnostuksen pois lentosimulaattorilla lentämisestä, vaikka se siinä rinnalla kulkikin. Pääjuoni tarinassa kuitenkin jatkuu niin, että sitä mukaa kun sain uudempiin tietokoneisiin upotettua rahaa, niin simulaattorien tehovaatimukset karkasivat sitä mukaa käsistä, kunnes jossain vaiheessa on ollut pakko ”viheltää peli poikki” niin sanotusti. Nykyisin lennän melko vaatimattomalla PC-laitteistolla – entisaikoihin nähden tietysti tehokkaalla ja ”ei – niin – viimeisen – päälle – olevalla” lentosimulaattorilla.

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.

Kärnä: Portlandissa Cessna 172:lla

En pidä näköjään huomattavaa osaa mahdollisille lukijoilleni tässä blogissani antamistani lupauksista, mutta nyt päätin tehdä loppuun X-Plane 12 -simulaattorillani | Cessna 172:n "tyypit". Tarkoitan sitä lupaustani, että tekisin sillä vielä yhdet pimeälennot.

Päätin kuitenkin vaihtaa Helsingin lentokentät Yhdysvaltain Oregonin Portlandiin.

Oli pimeä. Nousin kiitoradalta ja suuntasin lievästi oikealle. Ajattelin, että lentelisin suoraan nyt jonkin aikaa, ja sitten tekisin 90 asteen käännöksen vasemmalle ja myöhemmin vielä uuden yhtä vahvan käännöksen vasemmalle.

Minusta kuitenkin näytti, että oli mahdotonta tunnistaa, missä päin aluetta olin lentämässä. Painoin M-näppäimellä esiin elävän kartan, ja näin.

Pian tulikin kiitorata takaisin eteeni. Vesialue muuten olisi ollut hyvähkö maamerkki mustuudessaan, vaikka kovin hyvin ei muuten mitään näkynytkään. Oli kiva nähdä myös liikenteen valoja alapuolella.

Laskeuduin ihan normaalisti. Oli tosin jäänyt aluksi jarrut laittamatta päälle, joten jarrutusmatka piteni.

Lähdin sitten uudestaan liikkeelle. Tällä kertaa päätin suunnata kiitoradasta hieman vasemmalle.

Klikkasin tällä kertaa hiirellä isommaksi sähköisen navigointihärpäkkeen, josta näkyvät kiitoradat. Sijoitin sen kuvaruudun oikeaan laitaan jonkin verran pois tieltä.

En viitsinyt tällä kertaa pitkää matkaa lentää, vaan käännyin takaisin melko pian. Lento pitemmälle, toiselle lentokentälle asti, saa odottaa toista kertaa. Oli sen verran jännää pimeässä lentäminen.

Laskeutuminen meni muuten hyvin, mutta jokin paukahti renkaiden osuessa kiitorataan. Ehkä olin laskeutunut liian jyrkästi ja liian suurella nopeudella. On mahdollista, että jokin renkaista oli mennyt puhki.

On selvää, että pimeällä lentäessä syvyysnäkö ei toimi kovin hyvin.

Taisin taas tosin unohtaa laittaa päälle laskeutumisvalot Cessnasta.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Lentelin pitkästä aikaa GeoFS-kevytsimulaattorilla

Koska olen kerran maksanut taas kymmenellä eurolla vuodeksi paremman maastografiikan siihen, niin lentelin tänään pitkästä aikaa GeoFS-kevytsimulaattorilla. Se lienee paras nimitys sille.

Lentokoneeni oli Boeing 737 ja lentelin Yhdysvaltain Oregonin Portlandissa ja Italian Toscanassa.

Rutiinilla se meni. Jouduin vähän soveltamaan vuoden alussa ostamaani ja minulle jo kovin rakkaaksi ja tärkeäksi tullutta kaasuvivustohäkkyrää, kun GeoFS ei tue sitä täysin.

Voisin nimittää GeoFS:ää jopa hyväksi kevytlentosimulaattoriksi, ellei se olisi liian kevyt. Se on liian anteeksiantavainen mielestäni.

Lisäksi olisin todella kiitollinen siitä, jos jonain päivänä simulaattorin valmistaja onnistuisi poistamaan kiitoteiltä hyppyrit.

GeoFS mitä luultavimmin on parhaimmillaan moninpelissä.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Beechcraft King Air C90:lla Portlandin lentokentältä

X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen lensin äsken ensimmäistä kertaa Beechcraft King Air C90B:llä. Kyseessä on pieni alatasoinen kaksimoottorinen sisäänvedettävillä laskutelineillä varustettu potkuriturbiinikone. Sillä oli mukava lentää, ja pidin sen mittaristosta myös. Kone käyttäytyy mielestäni hyvin.

Lähdin Yhdysvaltain Oregonin osavaltion Portlandin kansainväliseltä lentokentältä. Kaarsin jo lyhyen matkan jälkeen koneen paluumatkalle, jotta en olisi eksynyt, ja laskeuduin samalle kiitotielle, jolta olin lähtenytkin. Viimeinen osuus loppulähestymisessä meni kyllä melkein puihin, koska annoin koneen vajota liikaa. Laskutelineet aiheuttivat kovasti ilmanvastusta. Pistin sitten kaasua huomattavasti kovemmalle, jotta sain kiitoradan taas näkyviin, minkä jälkeen vähensin taas kaasua, ja laskeuduin.

Maajarrut päällä, ja pyörien kosketettua kiitoradan pintaa kaasu vähiin ja suihkunpoikkeutinvivut kaasuvivuissa taakse. Kone pysähtyi varsin nopeasti.

Tämän konetyypin salat voisin periaatteessa jossain vaiheessa kunnolla opiskella.

Olen myös päättänyt, etten lähikuukausina ainakaan asentele simulaattoriini enää käyttäjäyhteisön tekemiä lentokoneita.

Ainoa poikkeus vakiona olemattomiin lentovehkeisiin saa olla nelimoottorinen Boeing 747. Itse asiassa olin joutunut X-Plane 12:n kahteen otteeseen asentamaan uudestaan, koska X-Plane 11:lle valmistetut Boeing 747:t pistivät lopulta lentokonenäkymän tärisemään.

Kiersin ongelman toivottavasti lopullisesti asentamalla Boeing 747:stä version, jonka saattoi päivittää tietyn toimenpideohjelman kautta X-Plane 12:lle sopivaksi.

Simulaattorin aikaisemmalla versiolla X-Plane 11:lla voin tietysti niin halutessani lentää ei-vakioisilla vehkeillä. Sille niitä on olemassa myös enemmän, koska simulaattori on ollut olemassa jo varsin hyvän aikaa.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Get Me Lost -skenaario ja autopilottiongelmia

Ohjelmoin 15.3. Jeesuksen vuonna 2024 Cessna 172:een lentokonekohtaisia näkymän pikanäppäimiä tietokoneen numeronäppäimistölle. X-Plane -lentosimulaattorissa, kuten olen sanonut jo aikaisemmin, kun Num Lock -näppäin on päällä, CTRL-nappia samaan aikaan painamalla voi saada aikaan numeronäppäimistölle näppäinoikotien mihin tahansa näkymään.

Eilen 18. päivänä taas käytin erikoisskenaariota nimeltä Get Me Lost.

Siihen pääsee seuraavasti klikkailemalla: Location -> Customize -> Special Starts -> Get Me Lost

Get Me Lost heitti lentäjän eli minut keskelle massiivista pilveä varsin suuriin korkeuksiin. No, minä sitten Cessnallani laskeuduin hiljalleen alaspäin moottorin teho matalalla. Olin säätänyt korkeusperäsintrimmin sopivaksi ja tarkkailin variometriä siltä varalta, että kone rupeaisi vajoamaan liian suurella vauhdilla.

Lopulta alkoi tulla maisemia esiin. Olin keskellä vuoristoista aluetta. Katsoin karttaa, ja lähin lentokenttä näytti olevan varsin kaukana. Mutta sinne oli pakko sitten ruveta lentämään.

Koska käsi ja mieli alkoivat väsyä ohjaimen jatkuvasta käytöstä, kun Cessna 172 on jossain määrin kiikkerä kone pienuudestaan johtuen, päätin kokeilla autopilottia.

Klikkailin päälle suuntajuttuja ja vakiokorkeuden. Lentokoneeni vakiintui.

Ennen pitkää eteeni ilmaantui korkea vuori. Valitettavasti en saanut laitettua autopilottia pois päältä.

Ilmeisesti minun kannattaa opetella sen käyttö.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Normaaleja Cessna-lentoja eteläisimmän Suomen maisemissa

Simulaattorina oli äsken taaskin Laminar Research -lafkan X-Plane 12.

Lentelin jälleen Cessna 172:lla Helsinki-Vantaalta Helsinki-Malmille. Päivän ajankohta oli valoisa. Lensin sitten myös saman tien takaisin.

Kumpikin lennoista oli täysin normaali. Ei mitään erityistä raportoitavaa.

Vilkuilin näyttöpaneelin karttanäkymää. Se auttoi suunnistamisessa.

Seuraavalla kerralla minun pitää lentää sitten taas pimeälentoja. Eli pitää ottaa selvää ennen sitä, mistä saa päälle laskeutumisvalot. Ja viimeisenä aion lentää konetyypin kannalta kovalla tuulella ja ehkä myrskysäässäkin.

Sen tehtyäni tarkoitukseni on välillä vaihtaa konetta Kaksoissaukkoon, jolla suoritan sitten samoja asioita.

Boeing 747:n opiskelu jatkuu tänäänkin. 

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Tuli lennettyä Boeing 747:llä liian lujaa

Huomasin, ettei X-Plane 12 -lentosimulaattorissa olekaan vakiona Boeing 747:ää, vaikka simulaattorin tekijän Laminar Researchin sivuilla on ohjekirja konetyypille. Kappas kappas, kun en ollut huomannut.

Kävin sitten yöllä simulaattorin käyttäjäyhteisön sivuilla hankkimassa jonkin simulaattorin edelliselle versiolle tehdyn Boeing 747:n.

Imutettuani pakatun zip-paketin purin sen ja näin syntyneen kansion kopioin ao. Steam-palvelun kansioon tietokoneellani.

Saatuani X-Plane 12:n käyntiin pistin ruksin lentokonelistassa paikkaan, joka mahdollisti edelliselle simulaattorin versiolle tehtyjen lentovehkeitten näkymisen. Ja jo siellä näkyi Boeing 747.

Jatkoin samalla kyseisen lentokonetyypin manuaalin läpikäymistä. Ohjelmoin nyt lentokonekohtaisia näkymän pikanäppäimiä tietokoneen numeronäppäimistölle. X-Planessa, kun Num Lock -näppäin on päällä, CTRL-nappia samaan aikaan painamalla voi saada aikaan numeronäppäimistölle näppäinoikotien mihin tahansa näkymään.

Sääli, ettei kannettavissa tietokoneissa taida yleensä olla numeronäppäimistöä. Nimittäin joidenkin vuosien kuluttua tulen varmaankin ostamaan sellaisen kannettavan, joka on varsinainen tehohirmu. Se tulee korvaamaan nykyisen pöytäkoneeni lentosimulaattorin pyörittäjänä.

Näitä tekstejä taas kirjoittelen jossain määrin vanhalla ja simulaattorilentämisen kannalta selvästi alitehoisella kannettavallani.

Sitten lähdin lentämään tällä koneella. Helsinki-Vantaalta. Valoisaan aikaan. Aikomukseni oli nousta ilmaan ja sitten jossain vaiheessa kääntyä takaisin ja laskeutua takaisin samalle lentokentälle.

Boeing 747 näköjään toimi, vaikka se oli suunniteltu simulaattorin edelliselle versiolle.

Veikkaan, että ohjaamon näytöissä olisi ollut jotain ilmoituksiin liittyvää, kun kone aina välillä antoi varoituksen jostain. Mutta en tajunnut katsoa, että oliko siellä mitään.

Simulaattori sanoi minulle lopulta: "You have exceeded the redline speed." Ja olin seuraavaksi sitten keskellä viehättäviä pikku taloja lentokoneineni. Näin myös puita. Lentokoneeni paloi.

Eli olin näköjään lentänyt jonkin verran liian pitkään ylinopeutta.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Sukkulointia Helsinki-Vantaan ja Helsinki-Malmin välillä sekä hieman liitokoneella liitämistä

Päätin jälleen käyttää nykyistä pääasiallista lentosimulaattoriani X-Plane 12:ta.

Lentelin tänään valoisaan aikaan Helsinki-Malmilta Helsinki-Vantaalle Cessna 172:lla. Ja takaisin. Malmin lentokentälle laskeutuminen tuotti hieman vaikeuksia. Laskeutuessa pyörät osuivat nurmikkoon ennen kuin pääsivät kiitotielle saakka. Jatkossa olen skarpimpi. Toivottavasti.

Seuraavaksi päätin lentää saman reitin samalla koneella mutta pimeään aikaan. Kiitotietä oli jäljellä sen verran vähän, että jouduin vetämään koneen ilmaan lähes alinopeudella. Koneen nokka osoitti lievästi ylöspäin, ja sakkausvaroitus käynnistyi. Työnsin sauvasta koneen joksikin aikaa vaakalentoon, enkä pudonnut.

Pimeällä olikin yllättävän mukava löytää perille Helsinki-Vantaalle. Etelä-Suomessa ei onneksi ole vuoria, joihin voisi törmätä.

Mutta tarkkuuteni vaatii vielä hiomista. Lensin liian matalalla, ja koneeni pyörät koskettivat maata jo ennen kiitotien kynnystä. Tällaisesta lentokäyttäytymisestä tulisi oikeassa maailmassa sanomista.

Tässä välissä voin mainita, että opin nyt alustavasti käyttämään lentokoneen mittaripaneelista löytyvää sähköistä karttajuttua, josta näkee hyvin kiitotien sijainnin. Sitä pystyy myös zoomaamaan.

Ja sitten vielä kerran Malmin lentokentälle. Nousin kuitenkin tällä kertaa liian korkealle etsiessäni Malmin lentokentän valoja. Ja sitten pistin moottorin tyhjäkäynnille löydettyäni ne lopulta. Laskeutuminen oli vähällä mennä täysin pipariksi, joten tein ylösvedon.

Ensin tuli hetkeksi sakkausvaroitus, mutta se lakkasi välittömästi.

Käänsin koneen oikeaan asemaan, vähensin tahoja moottorista ja pistin laskusiivekkeitä ulos.

Pimeällä oli vaikea saada selvää siitä, kuinka lähellä kiitotien pinta oikeasti on.

Laskeutuessa kuului jonkinlainen paukahdus. Mutta ilmeisesti lentokoneeseeni ei tullut isommin vaurioita. Lentokenttä vaikuttaa kuitenkin vaaralliselta pimeällä!

Jälkikäteen ajatellen olisi kannattanut ottaa ensin selvää, että mistä saa päälle koneen laskeutumisvalot.

Malmin lentokenttä on periaatteessa edelleen rekisteröity viralliseksi lentopaikaksi, mutta sen kiitotie on kuitenkin ollut suljettuna 14.3.2021 alkaen, ja maanomistaja eli Helsingin kaupunki on asettanut kentälle lentotoiminnan estävät esteet.

Onneksi niitä ei kuitenkaan vielä ole X-Planessa.

Koska X-Planea käynnistäessä simulaattori oli ehdottanut, että voin kokeilla Schleicher ASK 21 -liitokonetta, päätin lopettaa istuntoni sillä.

Koneeksi, joka kiskoo liitokoneeni ilmaan, olin valinnut saman koneen, jolla olin äsken lentänyt, eli Cessna 172:n.

Päätin vaihtaa vuorokaudenajan puolillepäiville.

Simulaattori sanoi, että jarrut vapauttamalla minua aletaan hinata. Hinaus alkoi. Sitten se sanoi, että välilyöntinäppäintä painamalla voin irottaa hinausköyden.

Irrotin hinausköyden ilmeisesti hieman liian aikaisessa vaiheessa. Koska olin varsin matalalla, otin tehtäväkseni estää virtuaalisen kuolemani. Käänsin konetta, mikä tietysti pudotti korkeutta. Sain lopulta näkyviini kiitoradan. Onnistuin laskeutumaan sille kunniallisesti ja hyvin.

Tämä riitti tältä päivältä!

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Boeing 747-400:n opiskelu alkoi

Tulin vähän aikaa sitten ostaneeksi X-Plane -lentosimulaattorin uusimman version 12. Hankin sen Steam-palvelun kautta.

Jouduin asennuksen jälkeen imuttamaan siihen ensin lisäosina Steamin kautta kaikkien mantereitten – poislukien tietenkin Etelänapamanner – maisemat. Maisemien imutuksessa meni tuntikausia. Onneksi minulla on ylimääräistä aikaa. Katsoin vierestä, kuinka imutus eteni hitaasti mutta varmasti, ja samalla käytin toista tietokonettani johonkin muuhun tärkeään aina välillä.

Supermassiivinen määrä dataa siinä siirtyi!

X-Plane 12:ssa on näin aluksi se huono puoli, että simulaattorin käyttäjäyhteisön nettisivuilta ei vielä löydy kovin montaa yhteisön jäsenten tekemää lentokonetta. Näinollen olen välillä joutuva palailemaan edelliseen versioon 11, jos haluan lentää vähän "eksoottisemmin".

Aloitin tänään Boeing 747 -kuljetuslentokoneen salojen opiskelun simulaattorin valmistajan Laminar Researchin nettisivujen kautta. Sieltä löytyy eri konetyypeistä kustakin kilometrikaupalla aineistoa ohjekirjasten muodossa. 747:n manuaalissa on 108 sivua.

Boeing 747:ää ei enää tällä hetkellä valmisteta. Tosin valmistus lopetettiin vasta vähän aikaa sitten, ja siksi voi sanoa konetyypin olevan vielä melko moderni jonkin aikaa tästä eteenpäinkin, esim. kymmenen vuoden ajan.

Boeing 747 tuli aikoinaan tunnetuksi "jumbojettinä", koska kyseessä on varhainen laajarunkokone, ja konetyyppi tunnetaan myös siitä, että sitä käytetään jatkuvasti Yhdysvaltain presidentin lentokoneena, eli Air Force Onena.

Rakastan konetyyppiä, koska siinä on neljä moottoria. Moottorien lukumäärä on siksi minulle tärkeä, että vähän aikaisemmin ostamassani kaasuvivustohärpäkkeessä on vivut neljän moottorin käyttöön.

Opiskelen siksi ensin Boeing 747:ää. Myöhemmin voin ruveta opiskelemaan myös jotain vielä modernimpaa mutta kaksimoottorista kuljetuslentokonetta. Luulen valintani silloin olevan Airbus A330. Se on sentään eurooppalainen konetyyppi.

Olen päättänyt, että opiskeluni aikana lennän ennen kaikkea muuta pienillä potkurikoneilla. Tämä tarkoittaa Cessna 172:ta ja de Havilland Canada DHC-6 Twin Otteria, josta käytän tuttavallisesti nimitystä Kaksoissaukko. Cessna on kannaltani klassikko, ja olen osannut käyttää sitä ja lentää sillä ihan kohtuullisesti. Jälkimmäinen kone on myös mukavahko.

Olisi myöskin kiva, jos joku kiva tyyppi kehittäisi simulaattoriini jossain vaiheessa de Havilland Canada Dash 7 -lentokoneen. Kyseessä on nelimoottorinen potkuriturbiinikone.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Menin ja ostin X-Plane 12 -lentosimulaattorin

X-Plane -lentosimulaattori on kiva, kun siitä on versio myös (työpöytä-)Linuxille. Itse olen nimittäin käyttänyt PC-tietokoneissani jo monen monituisten vuosien ajan Linux Mintiä, joka on yksi tunnetuimmista Linuxin levitysversioista. Työpöytä-Linuxin käyttäjäksi olin siirtynyt jo 20 vuotta sitten.

Itse olen pörrännyt lähes koko kuluvan Jeesuksen vuoden 2024 aikoinaan ostamallani X-Planen vanhalla 11-versiolla, kun päätin kaasuvivustohärpäkkeen ostettuani käyttää enemmän jotain sellaista simulaattoria, jossa siitä olisi etua. GeoFS ja FlightGear eivät olleet olleet täysin myötämielisiä asialle nimittäin. Ne ovat ilmaisia mutta kaikkea tuossa härpäkkeessä ei saa niissä toimimaan.

Kahden lentotoverini kanssa olin lennellyt noilla ilmaisilla. Toinen heistä ei viitsi jostain syystä enää nykyään harrastaa tätä lajia.

Härpäkkeeni aiheuttaa sydänalaani samantapaisen tunteen kuin tasavalta John Waynen esittämälle Davy Crockettille vuoden 1960 elokuvassa Alamo. Siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva!"

Republic. I like the sound of the word. It means people can live free, talk free, go or come, buy or sell, be drunk or sober, however they choose. Some words give you a feeling. 'Republic' is one of those words that makes me tight in the throat - the same tightness a man gets when his baby takes his first step or his first baby shaves and makes his first sound as a man. Some words can give you a feeling that makes your heart warm. 'Republic' is one of those words.

Alamo-elokuvasta on myös vuonna 2004 julkaistunut uusi versio, joka on mielestäni parempi kuin alkuperäinen.

Päätin maanantaina 4.3.2024 asentaa kokeilun vuoksi parempaan tietokoneeseeni X-Plane 12 -lentosimulaattorin demoversion nähdäkseni, kuinka hyvin uusin simulaattorin versio pörrää siinä.

Asennus oli hirveän pitkä prosessi. Luonnollisesti kyseessä on varsin iso ohjelmistopaketti, kun kyseessä on sentään täysiverinen lentosimulaattori, ja se piti minikokoisen asennusohjelman ensin imuttaa verkosta.

Mutta ainakin koneeni kiintolevytila riitti heittämällä. 1,5 teratavua kyllä riittää melkein mihin tahansa.

Asennuksen jälkeen en löytänyt mistään pikakuvaketta simulaattoridemolle. Asennusohjelman lopetusikkunasta löytyi toki napukka, millä sain sen käyntiin. 

Demon perusteella versio 12 vaikutti melko hienolta. Mutta peliä saattoi pelata vain 15 minuuttia yhteen menoon, jonka jälkeen oli pakko sulkea se.

Ensin peli automaattisesti istutti minut jonkin pienkoneen ohjaamoon lentokentällä, ja satoi kaatamalla.

Ensimmäisen nurinmenon jälkeen vaihdoin lentokonetta. Sää taisi parantua samalla.

Mutta simulaattori vaikutti vaikealta! Oli pakko lopulta vaihtaa kone klassiseen versioon Cessna 172:sta, jotta saatoin päästä kunniallisesti ilmaan.

Pääasia, että versio 12 näyttää pörräävän riittävän hyvin tehokkaammassa koneessani. Kaikki on silti kaunista tai kauniihkoa simulaattorissa.

Demoversio katkaisi tietysti tylysti lentoni lopulta kesken.

Päätin lyhyestä testauksestani huolimatta ostaa simulaattorin täysversion jo seuraavana päivänä, koska joskus vain tekee mieli pistää rahaa palamaan. 78 euron hinta on kyllä melko suolainen köyhälle, mutta jokaisella on oltava jokin harrastus. Kotilentosimulaattorilentäminen on paljon mukavampaa ja älykkäämpää hommaa kuin esimerkiksi mummojen potkiminen kadulla tai vaalijulisteiden turmeleminen. Voisin näin kuvitella.

Simulaattorin vanha versio 11 maksaa nykyään vain 25 euron verran, koska kyseessä on tosiaan vanha versio. Versio 12 on julkaistunut 17.12.2022 eli se on jo jonkin verran yli vuoden ikään ehtinyt.

Wanha kaverini herra JT oli kyllä antanut minun ymmärtää, että parannukset versio 12:ssa eivät ole mitenkään kovin mullistavia. Mutta halusin käyttää rahaa hyvään tarkoitukseen. Ja tällä pärjää vuosia.

Jos pitää verrata, niin tällä hetkellä (5.3.2024) 78 eurolla voi saada kaupasta kymmenen hyvää olutta.

En sitten muuten löytänyt mitään, mistä demoversion saisi poistettua järjestelmästä. Päättelin kuitenkin, että demoversion asennusohjelma oli asentanut sovelluksen osineen kaiken yhteen ja samaan kansioon. Kävin sitten poistamassa sovelluksen manuaalisesti, koska se vaikutti turvalliselta toimenpiteeltä.

Ostaminen siirtyi seuraavalle päivälle, koska pääni pörräisi silloin paremmin. Maanantaipäivisin pääni tapaa nimittäin olla epämiellyttävällä tavalla pörröinen. Tarkoitan, että olen maanantaisin epämiellyttävällä tavalla disorientoitunut aikaan ja paikkaan.

Ja niin siinä kävi, että tänään tiistaina 5.3.2024 menin ja ostin X-Plane 12:n. Ostoksen tehtyäni sydänalaani levisi ylempänä jo kuvaamani lämmin tunne.

Pistin version 12 heti asentumaan tietokoneeseeni. Toki siinä meni sitten melko paljon aikaa, mutta se on normaalia. X-Plane ei ole mikään Tetris.

Viiden vuoden päästä luultavasti omistan jo uuden tehokkaan PC-tietokoneen.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Kärnä: Lancasterilla, Spitfirellä ja P-47 Thunderboltilla Honolulusta

Olen viime päivinä lennellyt yhdellä sun toisella koneella. Kyse on ollut ennen kaikkea kokeiluista, enkä ole katsonut sopivaksi kirjoitella niistä mitään kertomuksia.

Illalla olin näyttänyt käymään tulleelle wanhalle toverilleni Lasselle, kuinka toisen maailmansodan aikaisella nelimoottorisella pommikoneella | Avro Lancasterilla lennetään. Tietenkin hän sai samalla tarkastella uutta hienoa neljälle moottorille käyvää kaasuvipuhärpäkettäni.

Koska minulla on taipumusta koelentäjän ammattiin, onnistuin lennossani hyvin, vaikka en ollut koskaan aikaisemmin lentänyt konetyypillä. Kun piti näyttää toiselle omaa osaamista, niin silloin tietenkin teki parhaansa.

Tein vain lyhyen lennon, koska oli muutakin esiteltävää simulaattorissa.

Lensin Havaijin Oahun saarella Honolulusta käsin. Oahu on lempilentopaikkojani, koska tunnen sen hyvin. Toki sen maisemat ovat myöskin varsin tunnistettavia.

Myöhemmin saman päivän aikana olen varsin poikkeuksellisesti lennellyt öiseen aikaan. Piti laittaa pöytätietokoneen äänenvoimakkuus tietysti pienemmälle sitten, mikä ikävä kyllä kuluttaa immersiota. X-Plane 11 -lentosimulaattoria käytin.

Lensin toisen maailmansodan aikaisella ikonisella hävittäjälentokoneella, yksimoottorisella Supermarine Spitfirellä, tyyppiä Mk IX.

Spitfire saattoi mallista riippuen olla vähän erinäköinen, mutta ne koneen versiot, joissa on kuplakuomu sekä täyselliptiset siivet ovat varsin kauniita. Likimain kaikki ihmiset ovat samaa mieltä asiasta, luultavasti.

Spitfire on maakäsiteltävyydeltään kauheahko. Sen laskutelineiden renkaiden "raideväli" on kapea, joten kone on siksi kiikkerä, ja koska siinä ei ole nokkapyörää vaan kannuspyörä, sen ohjaamosta on vaikea nähdä eteensä silloin, kun kannuspyörä on maassa. Koneen perä myöskin keikkuu helposti, kun lähtökiihdytyksessä nopeus kasvaa tarpeeksi. Sen kanssa pitää olla varovainen.

Äsken joka tapauksessa lensin sillä. Taaskin Oahulla.

En tehnyt pitkää lentoa, vaan melko pian laskeuduin lentokentälle. Tarkoitukseni olikin yrittää tehdä mallilasku, mutta se ei täysin onnistunut. Koska olin varovainen ja lensin kieli keskellä suuta, niin pyörät toki koskettivat maata melko lailla oikealla tavalla, mutta sitten homma meni vähän kiikkeräksi. Ei sentään mennyt kone ympäri eikä mitään rikkoutunut. Spitfireni pysähtyi lopulta kiitotien pientareen puolella. Oli sentään vielä asfaltilla eikä ollut ajautunut nurmikolle asti.

Ilmassa Spitfire on kyllä mukava käsiteltävä. Myöskin sen mittarit näkyvät varsin hyvin simulaattorissa.

Seuraavaksi päätin jatkaa lentelyä samassa paikassa Republic P-47 Thunderboltilla, D-malli kyseessä. Kyseessä on myöskin toisen maailmansodan aikainen hävittäjälentokone, joka kunnostautui erityisesti maataistelukoneena. Nykyään puhuttaisiin rynnäkkökoneesta.

Thunderboltia oli vaikea saada ammuttua alas sen vuoksi, että se oli hyvin panssaroitu strategisista kohdista.

Tämäkin on kannuspyöräinen kone. Toisen maailmansodan aikana nokkapyöräiset lentokoneet olivat poikkeus, eivät sääntö.

X-Plane 11:n Thunderboltin ohjaamo on sikäli pettymys, että sen mittaristo näkyy huonosti, jos tarkoitus on vielä nähdä uloskin lentokoneesta. Ja kun zoomia ulos ei saa sen enempää kuin saa. Pahus!

Näkyvät kello, nopeusmittari, kompassi, keinohorisontti ja kierroslukumittari, mutta ei esim. korkeusmittari.

Mutta piti sillä nyt kuitenkin lentää, kun kerran tämän koneen olin valinnut varta vasten.

Päätin tehdä samanlaisen kierroksen kuin edellisellä lennolla.

Koneen moottorin aiheuttama vääntämomentti ei ollut yhä suuri kuin oli ollut Spitfirellä. Voi johtua ihan koneen painosta.

Lähtökiihdytys tuntui mukiinmenevältä.

Kone nousi mukavasti ylös. Huomasin sitten, että X-Plane 11:ssä pystyy näkymää hilaamaan alas- ja ylöspäin nuolinappäimillä. Tämäpä hieno ominaisuus!

Ilmeisesti laskeuduin liian jyrkästi kenttään, sillä kone pompahti takaisin ilmaan. Päätin tehdä ylösvedon. Koneen moottorin ääni ei kuitenkaan enää kuulunut.

Päätin kaartaa sitten heti takaisin lentokentälle. Juuri ennen kentällä pääsyä päättelin, että moottori on varmaankin sammunut. Teho ei nimittäin lisääntynyt väännettyäni kaasua isommalle. Putosin mereen.

Ilmeisesti koneen potkuri oli vain pyörinyt ilmavirran mukana. Jostain olisi varmaan saanut potkurinlavat säädettyä vähemmän jarruttaviksi. Pitää varmaan myöhemmin opetella tämänkin säätäminen.

Päätin lopettaa lentämisen sitten tähän.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Epäammattimaista lentämistä minulta

Siunatkaa, minua isä. Edellisestä lennostani on viikko.

Oikeasti en ole katolinen.

Asensin ensitöikseni tänään X-Plane 11 -lentosimulaattoriini joukon ylimääräisiä lentokoneita. Niitä saa imutettua pelin harrastajayhteisön sivuilta.

Lopulta käynnistin sitten pitkästä aikaa simulaattorin.

Valitsin koneekseni Bell Airacobra P-39:n, joka on toisen maailmansodan aikainen yhdysvaltalaista tuotantoa oleva yksimoottorinen hävittäjälentokone. Pidän tästä koneesta siksi, että toisin kuin eräissä sitä paljon ikonisemmissa ajan sotalentokoneissa siinä on nokkapyörä, jonka ansiosta lentäjä näkee koneella kiitoradalla ajaessaan eteensä kunnolla.

Airacobrassa moottori sijaitsikin rungossa lentäjän takana.

Koneen ainoa selvä vika on se, että siinä poistutaan koneesta oven kautta. Tämä aiheutti sodan aikana jonkin verran kuolemia, koska aina silloin tällöin lentäjän jouduttua poistumaan koneestaan kesken tehtävän koneen peräsin saattoi iskeytyä häneen. Neuvostoliitossa käytettiin myös konetyyppiä, ja siellä lentäjiä ohjeistettiinkin sitten laskeutumaan aina kun mahdollista koneella, koska pelastautuminen siitä laskuvarjolla oli vaarallista.

Päätin jatkaa lentämistä Havaijiin kuuluvalla Oahun saarella, joka kuuluu lempialueisiini. Lähtökenttä oli Honolulussa.

Säädin korkeusperäsintrimmiä sopivaksi. Tosin en tiedä, että vaikuttiko se mitään, koska alun jälkeen en koskenut siihen enää ollenkaan.

Seisontajarrut pois päältä, ja säädin koneen ainoan moottorin kaasun täysille. Tarkastelin nopeusmittarin lukemaa ja lopulta vedin sauvasta kevyesti itseeni päin. En vetänyt konetta jyrkkään nousuun.

Kyseessä on minulle uusi konetyyppi, enkä yrittänytkään opetella koneen lento-ominaisuuksia kovin perusteellisesti lentäessäni ensimmäistä kertaa sillä.

Huomasin välillä alentaneeni moottorin tehoja vähän liikaa. Pistin niitä kovemmalle, ja pääsin ilmassa sitten sopivaan asemaan, josta näki kunnolla alapuolelleen.

Suuntasin Honolulusta sivussa olevalle läheiselle lentokentälle, jolle laskeuduin kätevästi ja hyvin.

Seuraavat kaksi lentoa tein myöskin Honolulusta käsin.

Seuraavalle lennolle valitsin koneekseni kolmimoottorisen suurehkon suihkukoneen DC-10:n, vaikka konetyypillä ei kukaan ole lentänyt aikoihin. Isälleni, joka oli ollut nk. lentävä mekaanikko Finnairilla, se oli kuitenkin ollut tuttu kone, joten lennän koneella henkilökohtaisista syistä.

Kone käyttäytyi lähtökiihdytyksessä ja nousuunlähdössä hyvin. Jatkossa jouduin säätämään runsaasti korkeusperäsintrimmiä. Päätin säädellä moottorien tehoakin.

Ennen kuin pääsin laskeutumaan yhtään minnekään, niin DC-10:ni päätti kääntää nokkansa sen verran lujaa ylöspäin, että ilmeisesti veri pakeni päästäni moottoreiden pauhatessa riittävän lujalla. Näkökenttä hämärtyi ja lopulta pimeni. En nähnyt lopulta mitään. Päätin keskeyttää tehtävän ennen virtuaalista kuolemaani.

Ehkä tehon vähentäminen olisi auttanut kyllä näkemistä.

Kolmatta lentoani varten valitsin kaksimoottorisen ja hitaan potkuriturbiinilentokone Kaksois-Saukon, joka kuuluu lempikoneisiini.

Säädin ennen lähtökiihdytystä taas korkeusperäsintrimmin sopivaksi. Lähtökiito ja nousu olivat normaaleja.

Sitten huomasin, etten ollut tainnut olla tänä iltana täysissä sielun voimissa. Olin unohtanut kokonaan laskusiivekkeiden käytön. Ne olivat kaikilla lennoillani tänään olleet jonkin verran ulkona.

Tuli tunne, että muistini on temppuillut ennenkin, kun on kyse ollut laskusiivekkeistä.

Huomasin myös, että kone pyrki kääntymään oikealle moottorien ollessa säädetty samalle teholle. Säädin tehot sitten sellaisiksi, että koneen oikea moottori antoi pikkaisen enemmän tehoa kuin vasen. Kone kulki nyt suoraan.

Käänsin koneen kiitorataa kohti. Aloitin laskeutumisen. Tarkkailin nopeusmittaria. Olin laittanut laskusiivekkeet täysin ulos, mikä oli ehkä liioittelua.

Mutta onnistuin laskeutumisessa erinomaisesti. Pyörien kosketettua kiitoradan pintaa säädin kaasuvivuista moottorit tyhjäkäynnille ja sen jälkeen säädin potkureiden lapakulmat jarruttaviksi. Pistin myös jarrut päälle. Kone pysähtyi erittäin lyhyellä matkalla. Tällä konetyypillä ehkä kannattaisi minun joskus kokeilla Alankomaitten Länsi-Intiassa laskeutumista Saban saaren lentokentälle. Voin sanoa kokemuksesta, että se on varsin pirullinen.

PS. Sain juuri tietää, että Saba ei kuulu enää hallinnollisesti Alankomaitten Antilleihin. Viime Jeesuksen vuoden 2023 lokakuussa Sabasta, Bonairesta ja Sint Eustatiuksesta oli tullut erityiskuntia ja Sint Maartenista sekä Curaçaosta autonomisia alueita.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Cessna 172 Skyhawk on minun erityisalani

Pitää sitä X-Plane 11 -simulaattoria tahkota edelleen.

Päätin aloittaa taas kerran lentoni Honolulusta. Lentokoneekseni valitsin saman kuin edellisellä kerralla eli nelimoottorisen Boeing 747-400:n.

Olin saanut juuri tietää, että M-näppäintä klikkaamalla näppäimistöstä saa esiin interaktiivisen kartan. Istunnon aluksi sitten klikkasin sitä.

X-Plane 11:ssä on paljon uutta opeteltavaa.

Ilmaannousu koneella oli rutiinia. Lentelin enemmänkin Oahun saaren maisemissa ja yritin laskeutumista. Yhä uudestaan. Ei onnistunut. Aina piti tehdä lopuksi ylösveto. Ehkä pitäisi löytää sellainen alue lennettäväksi, jossa ei olisi vuoria. Niiden yli lentäminen nostaa aina lentokorkeutta huimasti, ja sitten on ikävä pienellä alueella laskeutua alemmas ajoissa kyetäkseen laskeutumaan.

Joku sellainen alue lennettäväksi, joka ei ole kovin vaikeasti hahmotettavissa ja jossa ei ole vuoria.

Uusi kaasuvipuhärpäkkeeni toimi toki edelleen mainiosti. Sitä on ilo käyttää.

No, päätin sitten vihdoinkin palata wanhaan tuttuuni eli Cessna 172 Skyhawkiin.

Ensin tarkistin, että säätyyhän lentokoneen ainoa moottori härpäkkeen vasemmanpuoleisimmasta säätimestä.

Seuraavaksi käänsin moottorien 2, 3 ja 4 kaasuvivut "tyhjäkäynnille", koska tässä konetyypissä ei niitä ole, siis näitä kolmea moottoria. Ovat myös vivut poissa häiritsemästä.

Säädin korkeusperäsintrimmin nousuun sopivaan asentoon. Otin seisontajarrut pois päältä. Pistin laskusiivekkeitä hieman ulos.

Ja pistin ainoan moottorin kaasun täysille. Katsoin nopeusmittarista, milloin olisi sopiva aika vetää kevyesti sauvasta itseeni päin. Ja, oi, katso: nousin taivaan sineen.

Lennettyäni hetken aikaa suoraan edelleen keräten nopeutta pienensin moottorin tehoja, säädin korkeusperäsintrimmiä tasapainoisemmaksi ja käväisin lähellä kaupunkia. Käänsin sitten koneeni oikealle. Tässä vaiheessa huomasin, etten ollut muistanut vetää takaisin sisään laskusiivekkeitä. Ilmankos oli tuntunut lento hieman hitaalta! Mutta nyt sitä oli jo turhaa ruveta tekemään. Olin jo lähellä lähintä kiitotietä.

Joka oli merenpuoleisin kiitotie. Sopivasti kaasua vähensin ja lievästi säädin korkeusperäsintrimmistä konetta nokkapainoisemmaksi.

Laskeutuminen merenpuoleisimmalle kiitotielle onnistui täydellisesti.

Tällä lentokoneella minä tämän aina osaan, riippumatta käyttämästäni lentosimulaattorista.

Boeing 747 on minulle kuitenkin sen vuoksi tärkeä lentokone, että koska siinä on neljä moottoria, niin kaasuvipuhärpäkkeeni avut tulevat paremmin käyttöön.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Boeing 747:llä Helsinki-Tallinna -väliä ja Honolulun tienoilla

Päätin tänään sitten viimeinkin jatkaa uuden kaasuvivusto- yms. härpäkkeeni kokeilemista ja käyttöä. Ja koska se toimii kunnolla kolmesta käyttämästäni lentosimulaattorista vain X-Plane 11:ssä, päätin käynnistää tämän.

Valitsin lentokoneekseni nelimoottorisen Boeing 747-400:n. Siksi vain, koska siinä on neljä moottoria ja uudella härpäkkeelläni on mahdollista säätää neljää moottoria kutakin yksitellen.

Lähtöpaikaksi valitsin Helsinki-Vantaan.

Ensin piti tarkistaa se, että reagoiko lentokone oikein peliohjaimeeni. Ensin ei tehnyt mitään, mutta sitten ymmärsin, että pitäisi varmaan laitteen piuha yhdistää tietokoneeseen. Sen tehtyäni kaikki vaikutti tässä vaiheessa toimivan normaalisti. Myös suihkunpoikkeutin näytti toimivan.

Pistin laskusiivekkeitä hieman ulos. Pistin korkeusperäsintrimmistä konetta hieman peräpainoiseksi. Otin seisontajarrut pois päältä B-näppäintä painamalla.

Ja sitten eteenpäin. Työnsin neljän moottorin tehot vivuista aluksi lähes täysille.

Kone nousi melko nopeasti ilmaan. Vähensin tehoja ja vedin laskutelineet sekä laskusiivekkeet sisään.

Koska Helsinki-Vantaan ja Tallinnan välinen reitti on minulle lievästi tuttu, päätin lentää Tallinnaan.

Vähensin korkeusperäsintrimmistä peräpainoisuutta.

Oli ilo käyttää näihin asioihin uuttaa lentopelihärpäkettäni. Sen käyttö paransi huomattavasti immersiota eli kokemusta siitä, että on oikeasti lentämässä lentokoneella.

Käänsin koneen etelän suuntaan. Ja sitten rupesin leikkimään lentokoneen autopilotin kanssa. Sen käyttämään opetteleminen lennossa oli lievästi turhauttavaa. Näitä joutuu opettelemaan jatkossa sitten enemmän.

Kone päästeli välillä varoituksia. En aina ollut varma, että mitä mikäkin niistä tarkoitti. Yksi varoituksista varmaankin liittyi liian suureen nopeuteen ollessani laskemassa korkeutta.

Lopulta en enää täsmälleen tiennyt, missä olin. Päättelin, että en löydä Tallinnan lentokenttää tähän hätää, joten parempi mennä aloittamaan lentoa sellaiseen paikkaan, jonka tunnen paremmin.

Menin Havaijille Oahun saarella sijaitsevalle Honolulun lentokentälle. Honolulu on minulle viimeksi kuluneiden vuosien aikana erittäin tutuksi tulleen epäkaupallisen FlightGear-lentosimulaattorin oletuslentokenttä.

Päätin käyttää samaa lentokonetta edelleen eli Boeing 747-400:ta.

Tapahtui normaali nousu kiitoradalta. Päätin tehdä oikean eli meren kautta kierroksen takaisin lentokentälle. Mutta taisin eksyä siinä rytäkässä. Olisi ilmeisesti kannattanut tehdä kierros toiselta puolelta, vaikka sitten olisi joutunut väistämään vuoria. Toinen hyvä vaihtoehto olisi ollut se, että olisin lentänyt lähempänä saarta ja kaartanut sitten vasemmalle, vaikka olisin joutunut paluumatkalla ylittämään vuoret.

Päätin lopettaa kokeiluni tällä kertaa tähän. Päätin, että seuraavalla X-Plane -istunnollani aion lentää jollain hitaalla pienkoneella, jolla pääsee paremmin tarkkailemaan maisemia. Opettelee sillä lentäen sitten maisemat uudestaan ennen kuin taas tarttuu suuren matkustajalentokoneen ohjaimiin.

Tuli mieleen lentoistuntoni aikana myös sellainen, että minun pitää ottaa selvää, että missä suhteissa X-Plane 12 on 11-versiota edistyneempi. Olen kyllä versiota 12, joka on uusin simulaattorin versio toistaiseksi, yhden kerran tahkonnut erään kaverini luona käydessäni, mutta kokemus jäi silloin lyhyeksi.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Kaasuvivusto neljälle moottorille saapui

Tänään kaupassa käynnin jälkeen kävin noutamassa lähikaupan pakettiautomaatista pakettini, joka sisälsi tärkeän lisäosan lentosimulaattoritouhuihini. Tavara oli muuten saapunut ihmeteltävän nopeasti, kun ottaa huomioon, että tilatessa oli annettu tieto, että saapumisessa voi kulua viikkoja. Nyt kului vain päiviä. Hienoa.

Ja täytyy sanoa, että olisin kyllä tarvinnut autokyydin itselleni ja tuolle laatikolle. En ollut etukäteislaskelmissani ottanut huomioon sen suurta painoa ja kokoa. Onnistuin kuitenkin sen raahaamisessa kämpilleni ihan omin käsin ja jaloin läpi kelin, joka oli paitsi liukas, niin myös loskainen ja vetinen. Enkä liukastunut kertaakaan. Sen verran kova hiki oli päällä kotiin päästyäni, että nautin suoraa päätä yhden vihreän fassbrause-juoman. Siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva." Fassbrause on olutpohjainen alkoholiton juoma, joka ei kuitenkaan maistu oluelta.

Tämä "lisäosa" on siis kaasuvivusto neljälle moottorille, eli sillä pystyy säätämään moottorien tehoa moottorikohtaisesti. Valmistaja on Honeycomb ja laite on nimeltään Bravo Throttle Quadrant.

Ja ei kun ohjelmoimaan laitetta normaaleihin lentosimulaattoreihini. Niin FlightGearissä kuin GeoFS:ssä tuki kaasuvivustohässäkälleni on näköjään vaillinainen. Oikeastaan olin jo etukäteen ounastellut, että näin olisi.

Koska pelikoneelleni olin tullut aikoinaan ostaneeksi Laminar Research -lafkan hirveän hienon X-Plane 11 -lentosimulaattorin, niin päätin seuraavaksi kokeilla härpäkettä sillä. Vasta suhteellisen vähän aikaa sitten oli ilmestynyt simulaattorista vielä hienompi versio 12, mutta en ole toistaiseksi vielä ostanut sitä.

Koska normaalit lentosimulaattoritoverini ovat käyttäneet vain em. epäkaupallisia simulaattoreita, en minä ollut jaksanut viime vuosina paljoa tahkota ihan yksin X-Plane 11:llä.

Olin varma siitä, että härpäke toimisi täsmälleen kuten pitääkin X-Planessa. Kyseessä on kovan luokan kaupallinen lentosimulaattori kuitenkin.

Ja niin se tekikin. Ohjelmoin graafisen käyttöliittymän kautta härpäkkeen toimimaan.

Bravo Throttle Quadrantissa voi vaihtaa vipujen päitä, jos haluaa käyttää vipuja johonkin muuhun.

Minun laitteessani vivut toimivat seuraavasti nyt, vasemmalta oikealle:

Korkeusperäsintrimmi, kaasuvivut moottoreille 1, 2, 3 ja 4 ja laskusiivekkeet. Oikeanpuoleisimmassa päässä laitetta ylempänä on ylös-alas-napukka, jonka päällä lukee flaps, joka sana tarkoittaa laskusiivekkeitä. Sille en keksinyt vielä käyttöä. Laskusiiveke-vipu toimii tarkoitukseen paremmin.

Moottorivipuihin kuuluu hienoa kyllä myös suihkunpoikkeuttimen vipu. Suihkunpoikkeutin siis on suihkumoottoreihin kuuluva lisäosa, joka laskeutumisen jälkeen ja koneen pyörien osuttua kiitorataan suuntaa osan moottorin suihkusta eteenpäin näin mahdollistaen lyhyemmän jarrutusmatkan.

Ylempänä vasemmalla härpäkkeessä on vielä vipu laskutelineille.

Laitteen oikeassa kyljessä on myöskin säädin vipujen jäykkyydelle.

Vasemmalla kyljessä taas on korkeusperäsimen autopilottitrimmin pyörintäkiekko, jonka käyttäytymisestä näkee, jos autotrimmi tekee jotakin.

Näiden lisäksi härpäkkeeseen kuuluu vielä aimo joukko ohjelmoitavia nappeja, joiden joukossa kierrettävä autopilotin valitsin. Niiden käyttöön voin tutustua myöhemmin, varsinkin jos eräs myös oikeita lentokoneita lentänyt lentotuttuni tulee joskus käymään.

Ohjelmoimisessa meni aikaa, mutta lopulta olin saanut homman tehtyä. Testikoneeksi olin valinnut nelimoottorisen matkustakoneen Boeing 747-400:n. Harjoitin pikkaisen aikaa kaoottisehkoa lentämistä sillä.

Jännitys oli elimistössäni ollut sen verran tiiviihkö, että päätin jatkaa uuden laitteeni kokeilemista ja käyttämistä vasta myöhemmin. Siitä tulee sitten jotain raporttia tänne.

Ilmeisesti joudun jatkossa lentämään välillä X-Planella, siis jos haluan käyttää kallista uutta laitettani johonkin.

PS. 24.1.2024: Viimeisenä tuunasin saksilla härpäkkeen kuljetusvaahtomuovijutusta telineen sille. Ja lisäsin kuvan tuohon.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Peliohjaimista

Peliohjaimenani kotosalla toimii Logitech Extreme 3D Pro -joystick. Siinä lentokoneen sivuperäsimiä käytetään kiertämällä sauvaa joko vasemmalle tai oikealle. Oikeassa lentokoneessa sivuperäsimiä käytettäisiin polkimilla. Tietenkin myös koneen kallistukset onnistuvat sillä.

Peliohjaimessani on myös kaasuvipu ja runsaasti ohjelmoitavia painikkeita.

Logitech Extreme 3D Pro on tarkoitettu oikeakätisille pelaajille. 

Yhdellä toverillani taas on peliohjaimena Thrustmaster T.16000M. Koska hän sattuu olemaan vasenkätinen, tämä peliohjain sopii hänelle, koska se muotoilultaan sopii kumpaan käteen vain.

Olen tavannut ajatella, että olisi kiva, jos omistaisin polkimet. Mutta kun kämpässäni on rajallisesti tilaa, niin periaatteessa neljälle moottorille toimiva kaasukahvaisto olisi minulle vielä tärkeämpi. Harvassa lentokoneessa on useampaa moottoria kuin neljä.

Olen tehnyt havainnon, että tuollaisia kaasuvivustoja oikeasti on myynnissä. Tämä on suuri uutinen minulle. Ostan sellaisen joskus.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. 23.1.2024: Vain jokunen päivä myöhemmin kaasuvivusto neljälle moottorille saapui.

Kärnä: Cessna 172P:n puikoissa tuulen tuiverrettavana Honolulussa

Kotilentosimulaattoreissa on mahdollista myös säätää säätila haluamansa laiseksi.

Säädin FlightGear-simulaattorista tuulen 20 solmuun (37 km/h). Pistin mukaan myös hieman puuskiakin.

Lentokoneekseni olin valinnut Cessna 172P:n. Nousin Honolulun kentältä ilmaan. Mutta, oi, katso: kun olin aikeissa kääntyä takaisin lentokentälle päin etsiäkseni tuulen suunnan ilmaisevaa tuulipussia näkymästä, koneen liikehdintä muodostui kiikkeräksi enkä kyennyt enää pelastamaan matalasta korkeudesta sitä, kun kone kallistui "yllättäen" lisää.

Painoin sitten Reset-napukkaa ja pelinäkymän palauduttua säädin tuulennopeuden hiukan pienemmäksi eli vain 14:ään solmuun.

Lähtökiihdytyksen yhteydessä vedettyäni ohjaussauvasta lopulta itseeni päin, annoin koneen rauhassa lisätä nopeutta tarpeeksi pitkän aikaa. Sitten lähdin taas etsimään tuulipussia.

Cessna käyttäytyi kiikkerästi, mutta ei ollut mitenkään mahdoton hallita, ainoastaan jossain määrin vaikea. En kuitenkaan löytänyt tuulipussia. Mielestäni niitä pitäisi siellä kyllä olla.

Tuulen voimakkuus tuntui kuitenkin pelottavalta. Onneksi ei sentään satanut (sadetta en ollut säätänyt tulemaan).

Tajusin sitten säätää sivuperäsintrimmistä sivuperäsintä hieman oikealle, jotta edes potkurin akselin aiheuttama kallistustaipumus vasemmalle olisi pienempi.

Lentelin alueella jonkin aikaa, ja lopulta päätin laskeutua. Kun nopeutta piti tässä vaiheessa hidastaa, niin kone muuttui entistäkin kiikkerämmäksi. Onnistuin kuitenkin laskeutumaan kunnialla. Ja jarruttamaankin koneen pysähdyksiin.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Piipponen: Liimailu harr… ei kun, ilmailuharrastus jatkuu

Syksyllä 1971, kun vielä asuimme viimeistä syksyä ja seuraavaa talvea Ilomantsin kirkonkylän Särkkälän harjulla, jatkui reippaasti alkanut liimailu… ei kun ilmailuharrastukseni nimikkeen ”tikun viskailu” alla. Toisin sanoen ensin liimailtiin tikkuja ristikkäin ja sitten lennäteltiin niistä rakentuneita lennokkeja.

Sain tuohon aikaan muistaakseni viitisen euroa viikkorahaa, jota isäni nimitti ”kiltteysrahaksi”. Vaikka oltiinhan me pikkusiskoni kanssa muutenkin kilttejä. Siihen aikaan ei juuri tullut mentyä karkkiostoksille, vaan vähät rahat piti kaikki säästää lennokkitarvikkeisiin. Joskus ostin kuitenkin kioskilta Topsy- ja Tuutti-jäätelöitä, jotka tuolloin maksoivat vain 70 penniä. Velipojat olivat kesälomilta lähdettyään jättäneet minulle Olavi Lumeksin nelisivuisen A 5-kokoiseksi taitetun sinisellä värillä painetun lennokkitarvikehinnaston. Aina kun rahaa tuli riittävästi kasaan, piti sieltä tilata jotain hienoa. Taisin seuraavaksi hankkia Kiurun rakennussarjan. Se oli jo lähes tuplasti isompi Esko I:een verrattuna, kärkiväliä 110 cm. Kiuru on A 1-luokan kilpaliidokki ja suurelta osin balsaa. Nokkakappaleen osat ja salkojen ja runkopaarteiden rimat vain olivat mäntyä, jälkimmäiset ohutta rimaa. Pienellä alkukokemuksellakin liidokin kasaaminen sujui jo melko vaivattomasti. Ainoastaan muistan, että hyvät farkkujen housut menivät lähes piloille, koska olin ajatuksissani aina pyyhkinyt sormista liiat selluloidiliimat housujen lahkeisiin. Kuivuttuaan ne näkyivät ikävinä läikkinä, jotka eivät pesussakaan tietysti lähteneet. Käden kupeeseen vuolin puukolla haavan, joka vieläkin näkyy siinä muistona. Harrastus on joskus kirjaimellisestikin verta ja hikeä! Kiuru lensi oikein hyvin. En muista hinattiinko sitä ilmaan, mutta mahdollisesti kyllä. Siinä oli pahin puute, että kun se törmäsi rinteen alla olevaan lepikkoon, niin joka kerta siitä katkeili johtoreunarima, joka oli vain 5 x 5 mm balsaa, joka oli aerodynaamisesti vuoltu ja hiottu vielä ohuemmaksi. Kiurun rakensi myös eräs saman koulun oppilas, naapurin pojan Einon hyvä ystävä, mutta sehän ei lentänyt juuri laisinkaan. Hän oli nimittäin tehnyt pahan virheen ja liimannut rungon aivan liian lyhyeksi. Piirustuksissa oli nimittäin säästetty paperia ja koko runkoa ei ollut piirretty sivulta. Piirustuksessa oli aivan selvä katkoskohta ja rungon pituudesta oli vain ilmoitettu sen pituus millimetreinä. Kun seuraavana vuonna muutimme kerrostaloon, päätin jossain vaiheessa tehdä uuden Kiurun. Senkin tein rakennussarjasta, mutta aiemmasta viisastuneena liimasin siiven johtoreunaan niin sanotun torsion millin paksuisesta balsalevystä sekä ylä- että alapuolelle siipisalkoon asti. Sen jälkeen johtoreuna pysyi ehjänä törmäyksissä. Lisäksi silkkipaperin sijaan päällystin siiven ja korkeusperäsimen hopeanvärisellä Solar-filmillä. Kiuruni n:o 2 lensi sekin oikein hyvin. Kerran hinasimme sitä entisen kotini läheisellä Tukkitiellä naapurin Einon avustaessa. Kiuru nousi korkeuksiin hyvin, mutta etelätuuli kuljetti sen kadoksiin pohjoiseen, Pötönvaaran suuntaan. Varsin pian sain kotiimme puhelinsoiton. Kiuru oli laskeutunut erään omakotitalon pihaan ja sieltä soitettiin. Olin kiinnittänyt siipeen pienen lapun, jossa oli nimeni ja puhelinnumero. Taisi olla jo seuraava lennätyskerta, kun tämänkin Kiurun lyhyt taru päättyi. Hinasimme sen ilmaan samaisessa paikassa kuin aikaisemmin. Se päätyi liitämään ehkä vain noin 50 metrin korkeuteen. Se kaarteli alaspäin kauniissa kaarroksissa. Heti tien itäpuolella alkoi matalahko mäntymetsä. Viimeisen kerran näin liidokkini aivan puiden latvojen korkeudessa ehkä vain viitisenkymmentä metriä metsän ja tien laidasta. Einon kanssa etsimme Kiurua varmaan toista tuntia, mutta siitä ei löytynyt jälkeäkään. Varmaan jokaisen puun latvukset tarkistettiin, mutta menetys oli lopullinen. Varsin mystinen katoaminen!

Mutta palaan vielä edellissyksyyn. Tilasin ja rakensin vielä ennen kerrostalolle muuttoa useita kumimoottorilennokkeja, muistaakseni seuraavassa järjestyksessä: Viri, Tikka ja Meritähti. Ne olivat kaikki Suomen Lennokkipakkaamon rakennussarjoja, joita taisi Suomen Ilmailuliittokin, eli SIL, jotenkin ”sponssata”. Virin kärkiväli oli jotain 60 vm luokkaa ja Tikan ja Meritähden jopa kenties 70 cm. Rungot niissä koottiin balsatikuista, mutta Virissä oli oikein runkokaaret helpottamassa kokoamista sekä kaksieväinen ”jakopyrstö” kuten esimerkiksi Dornier-pommikoneessa. Meritähteen sai muovisten laskutelineen pyörien lisäksi tehtyä myös millin balsasta ponttoonit veteen laskeutumista tai vesistarttiakin varten. Sivu mennen sanoen taivutin hölmöyksissäni ponttoonien kaarevat päälli- ja alapuolet puun syihin nähden väärään suuntaan ja tekeleistä tuli hassulla tavalla kuperat, joskin vesitiiviit. Vasta niiden valmistuttua huomasin, että piirustukseen oli kyllä merkitty oikea syiden suunta taivutusta ajatellen. Vahingosta vihastuu…!

Tikassa kotelomainen runko muodostui lyhyistä välitikuista ja pidemmistä balsapuisista pitkittäisrimoista. Näissä kummassakin sekä myöhemmin Meritähdessä, jossa vetokumi oli avoimen rungon alla toisin kuin edellä mainituissa, oli opeteltava vuolemaan potkuri melko kookkaasta balsapulikasta. Mutta hyvien ohjeiden avulla se sujui aika helposti. Kaikki nämä kolme kumimoottorilennokkia lensivät varsin hyvin, parhaimmillaan kenties toista minuuttia kerrallaan. Yhden kerran, jo lumien tultua, menin jo aiemmin mainitulle lähipellolle lennättämään Tikkaa. Sen potkuri oli näistä suurin, halkaisijaltaan jopa 30 cm, kuten Meritähdessäkin. Veivasin sen rungon sisäiseen paksuhkoon kumimoottoriin runsaasti kierroksia. Yhtäkkiä runko räsähti poikki suunnilleen puolesta välistä. Tikut eivät kestäneet liian kovaa vetoa. Olin muuten liimannut aiemmista poiketen tämän lennokin Bostik-liimalla, joka ei ole paras mahdollinen lennokkiliima. Mutta poikkimeno ei ilmeisesti ollut käyttämäni liiman syytä – totesi jälkeenpäin ”tutkijalautakunta”. Sen vain muistan, että kun minun piti kävellä sieltä pois seinänaapureidemme ohi, niin pitelin runkoa kädessäni siten, että lennokki näytti täysin ehjältä. En halunnut, että naapurin Esa, joka myös oli hieman innostunut lennokkeihin, näkisi vahinkoani ja ilkkuisi sille mielessään. Se ylpeys, se ylpeys!

Vielä oli eräs, joskin epäonnistunut, lennokkikokeilu tuona talvikautena. Olin taas tilannut, nyt naapurin Einon kanssa yhteistilauksena pari lennokkia. Kuvastossa oli kovasti pienlentokoneen muotoinen KV-3 -kumimoottorilennokin rakennussarja, joka minua kiinnosti. Kun tilaus saapui, se oli kovasti pettymys. Postimyyntifirmalla ei ollut ollutkaan kyseistä tuotetta ja paketista avautui minulle ja ystävälleni paljon surkeampi ja yksinkertaisempi kumimoottorilennokki, jonka litteä valmis balsarunko yritti uskotella meille, että se muistutti Piper Cubia. Kai me ne kuitenkin koottiin lentokuntoon, mutta en enää muista niiden lennätyskokemuksia. Tämä muisto on hautautunut sellaisen huvittavan muistikuvan alle, että naapurin Eino liimasi lennokkinsa kokoon niin sanotulla maitoliimalla, joka on Eri Keeperin näköistä, mutta aivan surkeaa laadultaan! En muista saiko hän sitä laisinkaan lentämään.

Tästä pettyneenä suunnittelin oman lennokin ruutupaperille, joka muistutti KV-3:ea. Minulta oli jäänyt yli jonkin verran 3 x 3 mm:n balsarimaa runkoa varten ja balsalevyä siipikaariin. Liimasin sen rungon kasaan aivan Tikasta saamieni kokemusten perusteella ja lennokkiin tuli pieni ohjaamo-osakin, jonka ikkunat peitin läpinäkyvällä selluloidimuovilla. Mutta lennokista tuli varsin pieni, Viriäkin hieman ”snadimpi”. Muistan vielä, että Helsingin serkkuni Hessu oli meillä käymässä, ehkä hiihtolomillaan, kun viimeistelin lennokkia. Hän vähän taisi ihmetellä puuhiani.  Mutta tämän nimettömäksi jääneen kumimoottorivirityksen kanssa tuli jälleen pettymys: ei se lentänyt juuri mitenkään. Ilmeisesti siinä oli liian lyhyt tai väärän pituinen runko siipeen verrattuna, en tiedä.

Näihin aikoihin, jo ennen lumien tuloa, naapurin Esa rakenteli myös lennokkeja. Häneltä valmistui ensin balsasta pieni Junior-liidokki, jota hän liidätteli saunarakennuksemme katolta viereisen soramontun pohjalle. Sitten hän rakensi Sinisiiven, joka sekin on pienehkö kumimoottorinen. Lopuksi hänkin rakensi suuremman Tikan. Sen avulla hän suoritti Suomen ilmailuliiton lennokkimerkinkin, johon vaadittiin kolme minuutin pituista lennätystä. Ne hän suoritti viereisen soramonttumme laidalla ja me olimme todistamassa lennätystulokset hänen Tuija-siskonsa kanssa kelloilla aikaa  ottaen. Itse taisin rakentaa myöskin Sinisiipeä vastaavan, mutta vieläkin pienemmän Hyttysen. Se taas lensi korkeintaan niin hyvin kuin jossain vaiheessa Skeeter-lennokkia hieman suurempi Sleek Streek ”plastikpussilennokki”, joka oli printattu punaisella värillä Skeeterin tapaan millisestä balsasta. Sivu mennen sanottuna, ostin viime syksyn ilmailumuseon ilmailukirjallisuuspäivien yhteydessä eräältä myyntipöydältä aivan samanlaisen Sleek Streekin. Tuossa se on työpöydällä, mutta en ole vielä raatsinut avata sen plastikkipakkausta. Mutta senkin aika tulee vielä, kunhan mökkeilykausi taas alkaa joskus Vapun tienoilla.

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.

Piipponen: Kuinka lennokkikärpänen purikaan

Oli kaunis kesäpäivä vuonna 1971 ja asuimme viimeistä kesää synnyinkodissani Ilomantsin kirkonkylän itälaidalla Särkkälässä. Olin juuri talvella täyttänyt 12 vuotta ja päässyt juuri lyseon ensimmäiseltä luokalta toiselle. Muistan tarkalleen kuinka kaikki alkoi – kuin eilisen päivän. Minulla oli tavattoman tylsä kesäloma ja muistan valittaneeni äidilleni, leveällä Pohjois-Karjalan murteella:

- Äiti hei! Minulla ei ou ei mittäi tekemistä!

Tämän lauseen sattui kuulemaan jompi kunpi vanhemmista veljistäni, jotka olivat käymässä Helsingistä kesälomillaan. He tarttuivat heti tuumasta toimeen ja tilasivat Helsingistä Olavi Lumeksen lennokkipakkaamosta kaksi liidokkien rakennussarjaa. He olivat itse kyseisen liikkeen vanhoja asiakkaita, vaikka heillä nuoruuden lennokkiharrastukseen oli tullutkin pitkä tauko, olivathan he kahdeksan ja kolmetoista vuotta minua vanhempia. He varmaan tuumivat, että jos he saavat minuun istutettua samanlaisen lennokkikärpäsen pureman, joka heihin oli aikoinaan iskenyt, niin minun ei ainakaan tarvitse enää valittaa, ettei ole mitään tekemistä. Enpä muista kiinnittäneeni koko tilausasiaan mitään huomiota, ennen kuin muutaman päivän perästä posti toi postiennakkolähetyksenä kyseiset liidokkien rakennussarjat. Niitä odotellessamme tosin olivat velipojat ostaneet kirkonkylältä minulle pari pikkuista balsalennokkia, joita sitten viskelin lähipellolla. Toinen oli liidokki, siivet ohutta balsaa ja toinen oli Skeeter-merkkinen kumimoottorilennokki. Molemmat erittäin yksinkertaisia rakenteeltaan, osat pakattuina pieneen litteään plastikpussiin. Niiden siivet kiinnitettiin toisiinsa pienellä punaisella muoviosalla, joka samalla antoi siivelle v-kulmamuodon. Samaisen muoviosan leveämpi ura painettiin kiinni runkotikkuun. Peräsimet olivat samanlaista millin balsaa ja tökättiin rungon uriinsa – ei mitään liimauksia. Skeeterissä potkuri tökättiin runkotikun päähän. Liidokkiin oli painettu punaisella värikuvioita ja Skeeteriin sinisellä. Skeeter lensi kumimoottorin avulla muistaakseni jotain puolen minuutin luokkaa olevia aikoja.

Sitten avattiin suurempien liidokkien pakkaukset. Minä sain ensimmäiseksi hieman isommaksi lennokikseni Esko I:n rakennussarjan. Se oli suunniteltu muistaakseni vuonna 1946, heti sodan jälkeen ja sen rimat ja nokkakappale olivat mäntypuuta. Siipikaaret leikattiin saksilla pakkauspahvilaatikon kupeesta, samoin sivu- ja korkeusvakauttimet sekä siiven kärkeen liimattavat kärkikappaleet. Esko I on varsin pieni liidokki, siipien kärkiväli vain 60 cm. Siiven yläpintaan liimasin paketin mukana tulleen vaaleahkon siniharmaan paperin, joka ei ollut silkkipaperia, kuten monesti vastaavissa liidokeissa ja lennokeissa usein oli tai on vieläkin. Esko I:n rakenteissa ei ollut laisinkaan balsaa, koska sitä oli vaikea saada mistään heti sodan jälkeen. Mutta kyseinen liidokki on erittäin hyvin lentävä, joten sitä kai pidettiin sen vuoksi myynnissä vielä kymmeniä vuosia sodan jälkeenkin. Liimana käytin selluloidipohjaista lennokkiliimaa. Tein muuten viitisen vuotta sitten puutyökerhossa osat Esko I:een ja kokosin sen kesämökillä. Homma herätti nostalgisia muistoja! Se liitää varsin hyvin muuten, mutta siipeen tuli pientä kieroutta, joka pitäisi jaksaa oikaista, uudelleen päällystämällä. Hinauksessa se nimittäin kaatuu ikävästi sivulle.

Esko I:llä oli mukava opetella liidokin trimmaamista hyvin liitäväksi. Ensin laitoin – kaikki velipoikien opastuksella – painopisteen kohdilleen. Se tapahtuu lisäämällä sopiva määrä lyijyhauleja nokassa olevaan painosäiliöön. Painopiste on lennokeissa aina merkitty piirustukseen. Sitten vain liidättelemään sitä loivasti laskevalla talomme pihalla. Velipojat näyttivät kuinka siiven asetuskulmaa voi säätää suuremmaksi tai pienemmäksi vaikkapa tulitikuilla, kunnes liidokki suostuu liitämään lennättäjänsä kädestä kauniisti maahan vastatuuleen heitettäessä. Aluksi tyyni sää olisi paras. Jos painopiste on kohdillaan ja nokka painuu jatkuvasti liidokkia loivasti alaspäin heitettäessä maahan, täytyy siiven asetuskulmaa suurentaa, eli etureunaa nostaa hieman ylöspäin. Jos taas liidokki koukkii, eli ensin nokka nousee ylös ja sitten taas painuu alas ja taas ylös, kunnes korkeus loppuu, täytyy asetuskulmaa vastaavasti pienentää. Rakenteiden täytyy myös olla suorat, muuten liidokki kaartelee ja kääntyilee minne sattuu. Samat trimmausohjeet olivat päteviä myöhemmin myös kumimoottorilennokeihin ja kaikkiin muihinkin lennokeihin ja tietysti myös ilma-aluksiin.

Mutta samaan aikaan toisaalla, eli velipoikien kesäkäyttöön rakentamassa pienessä pahvimökissä alkoi tapahtua kummia. Hyvin paljon suuremmasta, pitkulaisesta pahvilaatikosta kuoriutui esiin Kuha-nimisen suurikokoisen liidokin rakennussarja. Kuha on A1-luokan kilpaliidokki ja sen kärkiväli on 170 cm. Se on suurimmaksi osaksi erittäin kevyttä balsapuuta, vain siipien salkorimat, samoin korkeusperäsimen sekä rungon pituusrimat ovat mäntyä. Olipa mielenkiintoista seurata muutaman päivän ajan, kuinka velipoikani Martti ja Risto kokosivat Kuhaa lennätyskuntoon! Esko I:een verrattuna se näytti valtavan suurelta. Sitä piti jo trimmata vähän kauempana, harjun laelta alas laskeutuvalla heinäpellolla, koska se liiteli jo paljon paremmin ja kauemmas. Kuhan trimmaaminen hyvin liitäväksi oli vähän työlästä. Muistan kuinka velipojat liimasivat vähän väliä lisää lyijyä liidokin nokan sisälle. Kerran kun liidokki törmäsi johonkin ja nokka halkesi, niin tuli sieltä lyijyä ulos aikamoinen möntti. Se taisi tapahtua parikin kertaa ja siitä syystä se liimaaminen yhtenäisemmäksi möykyksi.

Kun Kuha oli saatu trimmattua, oli aika ryhtyä hinaamaan sitä pitkällä siimalla korkealle taivaalle. Veljet hinasivat sen läheisen ratapihan puutavarakentällä toistuvasti ainakin sadan metrin korkeuteen. Olipa mahtavaa seurata, kuinka se kiiti korkealla ilmassa kauniisti kaarrellen! Pisimmät lentoajat kellolla otettuna olivat muistaakseni jotain neljän minuutin luokkaa. Koskaan ei suuresti pelätty sen karkaavan, sillä Kuha oli varustettu sivulle kääntyvällä alaevällä, joka ohuen kuminauhan avulla pakotti sen kaartamaan. Hinauksen aikana kaartaminen sivulle oli estetty hinauskoukkuun liitetyllä teräslankamekanismilla, joka piti hinauskoukun kiinni ollessa alaevän suorassa.

Veljien kesäloman loputtua Kuha jäi minulle. Liidättelimme sitä naapurin pojan Esan kanssa samaisella harjun päällä olevalla pellolla. Pitkiä liitoja se teki alamäkeen. Mutta emme ryhtyneet sitä hinailemaan taivaalle. Usein se rysähti mäen alla lepikkoon ja lopulta sen siipien reikiintynyt punainen silkkipaperi oli liimattu melkein täyteen paikkapaloja – paikka paikan viereen! Samoin oli rungonkin päällysteen laita. Lopulta, ilmeisesti koska silkkipaperi pääsi loppumaan, paikkasimme siipeä jopa tavallisella vihkosta repäistyllä ruutupaperilla. Liidokki rapistui vähä vähältä ja seuraavana vuonna, vapun alla, muutimme synnyinkodistani pois keskemmäs kirkonkylää kerrostaloon. Kuha, tai mitä siitä oli jäljellä, jäi Särkkälän kotimme ulkorakennuksen vintille. Paljon myöhemmin naapurin Esa löysi siitä pitkän ja paksuhkon nokkaosan ja toisen siiven ulommaisen kärjen. Häntä halutti rakentaa uusi Kuha, joten minä piirsin hänelle jäljelle jääneiden osien perusteella ennallistuksen Kuhasta suurelle paperiarkille. Opiskelin jo siihen aikaan 1980-luvulla koneinsinööriksi ja minulla sattui olemaan suuri piirustuslauta ja -kojekin käytössäni. Rungon ja koko liidokin mallia katsoin vanhoista valokuvista. Muun muassa rungon pituuden ja korkeusperäsimen mitat määrittelin Suuressa lennokkikirjassa olleiden ohjeiden mukaisesti. Muistelen muistaneeni liidokin kärkivälin hieman väärin ja sen siivestä taisi tulla kaksi cm liian pitkä. Tämä Esankin rakentama Kuha lensi erittäin kauniisti. Hän päällysti sen huomattavasti modernimmalla viininpunaisen läpikuultavalla muovikalvolla, Solar-filmillä. Lennätimme sitä noin puolentoista kilometrin päässä Palopohjille päin avautuvan hakkuuaukean korkealla rinteellä. Kuha lensi nätisti myös pienellä, muistaaksen 0,8 kuutiosenttimetrin Cox-polttomoottorilla, jonka lainasin hänelle ja Esa laittoi sen ohuesta vanerista tekemäänsä moottoripukkiin siiven keskiosan päälle, johon se oli helppo kiinnittää samoilla kuminauhoilla, joilla siipikin oli kiinni rungossa. Korkeutta Kuha ei jaksanut tuolla moottorilla juuri ottaa, mutta suostui peltorinteessä tekemään muutaman kaarroksen ympäriinsä lentäen kenties vajaan minuutin.

Esan Kuhan tarina taisi päättyä meidän ainoaan hinausyritykseemme. Esa hinasi juosten ja minä lähetin sen ilmaan siiman toisessa päässä. Olimme vain valinneet lennätyspaikan tosi huonosti, aivan kotiharjumme alapuolitse kulkevalla soratiellä. Suoraan startista Kuha nousi ylös ja räsähti vasten tienvarren sähkölankaa ja siitä maahan. Tästäkin liidokista minulla on muistona yksi valokuva. Tulevina vuosina minun ei sitten tarvinnutkaan enää kysellä äidiltäni:

- Äiti hei! Mitä minä tekisin? Minulla ei ou ei mittäi tekemistä!

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.

Kärnä: Sain lahjaksi minikokoisen keraamisen potkurilentokoneen

Siitä hyvästä, että olin opettanut yhdistykseni järjestöavustajan Heidin lentämään GeoFS-kotilentosimulaattorilla, tämä oli antanut minulle tänään lahjaksi minikokoisen keraamisen potkurilentokoneen, joka muistuttaa yhdysvaltalaista toisen maailmansodan aikaista hävittäjälentokonetta Vought F4U Corsairia. Oi, katso, kuva:

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Lensin täyteen ahtamallani Cessna 172P:llä huonosti

Jokin aika sitten olin lentänyt FlightGear-kotilentosimulaattoria käyttäen Cessna 172P:llä Havaijin Oahulla. Lähdin silloin Honolulusta.

Olin pakannut niinsanotusti lentokoneeni täyteen. Mukana oli perämies ja kolme suurikokoista matkustajaa, ja tavaratilakin oli täynnä.

Kiitoradalla kiihdytin melko pitkään, jotta nopeus riittäisi nousuun. Lopulta vedin sauvasta itseeni päin. Kone nousi. Se luonnollisesti otti korkeutta vain hyvin hitaasti.

Minulla oli tylsää. Siksi päätin tehdä kaarroksen takaisin lentokentälle. Lähempänä kiitorataa koneeni kaatui katolleen, koska ylipakatulla koneella olin yrittänyt tehdä liian jyrkkää kaartoa. Koska korkeutta oli vain vähän, se ei riittänyt koneeni oikaisuun, vaan se meni ketoon.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Piipponen: Lennokkikärpänen iskee – tästä kaikki alkoi

Koetan nyt muistinvaraisesti ja lyhyehkösti kertoa, kuinka moninaiset ilmailuharrastukseni – jotka huipentuivat uraani ilmailu- ja ilmasotakirjailijana – tulivat alkaneiksi. Päivämääräkin on tarkalleen tiedossa, koska työhuoneeni oveen on kiinnitettynä ilmavalokuva, josta löytyy päiväys: 1.6.1968 ja jopa kellonaika: 8.00 aamulla.

Makasin tuolloin synnyinkotini harjanteen päällä naapurin heinäpellolla selälläni vajaan 100 metrin päässä kotitalostani. Oli varsin lämmin kesäaamu, ympärilläni kukkivat keltaiset apilapellon voikukat. Äkkiä korkealta ilmasta alkoi kuulua kaukaista surinaa idän suunnalta. Ääni tuli lähemmäs ja voimistui voimistumistaan – tasainen surina. En ole varma, olinko koskaan aikaisemmin nähnyt lentokonetta, mutta nyt näin! Hyvin suuressa korkeudessa kiilteli hopeanhohtoinen kaksimoottorinen lentokone, ilmavalokuvausta tekevä kartoituslentokone. Tiedän sen varmuudella siitä, koska olen nyt aikuisena tilannut Maanmittauslaitoksesta ilmavalokuvan, jonka se näpsäisi kotikyläni ylittäessään. Ilmavalokuvan sivujen suuntakin paljastaa koneen lentäneen osapuilleen idästä länteen. Tai lännestä itään, mutta kyseessä täytyy olla juuri tuo tapaus. Sivumennen sanoen se herätti minussa erittäin voimakkaan kiinnostuksen lentokoneisiin.

Seuraava kontakti lentokoneisiin, vieläkin läheisempi, saattoi tapahtua jo samana kesänä, mutta viimeistään seuraavana. Olin pihamaallamme keinumassa. Voimakasta lentokoneen surinaa alkoi lähestyä, jälleen idän suunnalta. Tällä kertaa lentokone, nyt yksimoottorinen väriltään keltainen, lensi hyvin matalalta pihamme ylitse, vasemmalle kaartaen. Kone laskeutui muutaman sadan metrin päässä olevalle hiekkatielle, joka nykyisin tunnetaan Ilomantsissa Tukkitienä. Kiireellä sinne, minä ja ainakin kaksi naapurin poikaa! Pystyn nyt myöhemmin muistikuvieni perusteella hahmottamaan, että kone oli lannoituslentokone merkiltään LET Z-37 Čmelák, jonka tunnuksen täyty olla siis joko OH-CMA tai OH-CMB, koska ne olivat ainoat kaksi kappaletta ko konetta Suomen ilma-alusrekisterissä. Näistä OH-CMB on tänään entisöitynä Suomen Ilmailumuseossa Vantaalla. Oikeastaan vähän harmittaa, kun haluaisin tietää täsmälleen, kumpi kone se niistä oli. Ensi kertaa sain kosketella lentokonetta omin sormin, lentäjähän oli jo poistunut paikalta omille asioilleen kirkonkylälle. Kone oli kangaspäällysteinen ja siinä oli tehokkaan näköinen tähtimoottori ja metallinkiiltoinen kaksilapainen potkuri. Koneessa oli lentokoneelle ominainen haju, jota en voi milloinkaan unohtaa. Haju muodostuu kankaan, lakan sekä liimojen ja maalien yhteisvaikutuksesta ja on ominainen myös esimerkiksi ainakin vanhemman tyyppisille purjelentokoneille.

Kului jälleen kenties vuosi ja 29.6.1969 pääsin Helsingissä Malmin lentokentältä ensimmäisen kerran ilmaan yleisölennätystä suorittavan lentokoneen kyytiin, noin 10 minuutin lennolle. Vanhin veljeni Risto vaimoineen, joiden luona olin kesälomaa viettämässä, kustansivat minulle tuon lennon. Konetyyppi saattoi hyvin todennäköisesti olla Piper Cherokee, joka oli nelipaikkainen alatasokone. Istuin vasemmanpuoleisella takaistuimella. Muistan tunnistaneeni ainakin Korkeasaaren, jonka yllä kaartelimme. Olimmehan käyneet siellä eläintarhassa. Tuonkin päivämäärän sattumalta tiedän siitä, että kälyni lähetti tapaukseen liittyen postikortin kotiväelle. Harmillisesti se on joutunut kadoksiin, mutta päiväys ei!

Ensimmäiset kaksi helikopteriakin näin Ilomantsissa ja toisen aivan kosketusetäisyydeltäkin. Läheisen Union-huoltoaseman pihalle laskeutuneen kopterinkin tunnus on jostain syystä jäänyt mieleen, OH-HID ja se oli tyypiltään Bell tai Agusta Bell 47 J Ranger. Pitihän sitäkin kiirehtiä katsomaan. Sen sijaan ainoastaan ilmassa lentävänä näin toisen kopterin, joka oli Rajavartioston Alouette II, tunnukseltaan OH-HIS. Se kopteri lensi luoteen suunnasta yli kirkonkylän ja mitä ilmeisimmin laskeutui puolisentoista kilometrin päässä olevan Rajavartioston takapihalle. Mutta sitä en jostain syystä polkenut katsomaan pikku pyörälläni. Ehken vielä silloin tajunnut, että se meni ”Rajaan”. Kyseessähän oli lähes legendaarinen ns. ”Ilmasiltahelikopteri”, jonka varoja oli mm. Niilo Tarvajärvi ollut keräämässä. Sillälailla…

Nämä kaikki kokemukset nostivat pikku hiljaa ilmailukärpäsen puremaa yhä korkeammalle nuoren pojan mielessä. Se oli alkava lopullisesti vaikuttaa vain hieman myöhemmin, tarkemmin sanottuna lennokkikärpäsen muodossa.

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.

Kärnä: Yritin lentää Honolulussa Boeing 747:llä kakkosmoottori sammutettuna

Sijoitin melko äsken itseni FlightGear-kotilentosimulaattoria käyttäessäni yhdelle Havaijin Oahun saaren Honolulun kaupungin kiitoradoista, sille, joka on melko lailla meren ympäröimä. Otin siellä käyttöön nelimoottorisen Boeing 747-400:n.

Käynnistin koneen moottorit. Ensin piti keksiä, miten asia saadaan tehtyä, mutta huvin ja kokemuksen kartuttamisen vuoksi otin moottorin numero 2 pois käytöstä eli sammutin sen. Otin myös käyttöön etupyörien erillisen ohjauksen ja suuntasin siitä niitä valmiiksi osoittamaan hieman oikealle. Myöskin käänsin sivuperäsintrimmiä valmiiksi jonkin verran oikealle.

Laskusiivekkeitä hieman ulos, seisontajarrut pois päältä ja jäljellä olevat kolme moottoria jylisemään.

Vedin koneen kiitoradalta ilmaan vasta vähän ennen kiitoradan loppua varmuuden vuoksi.

Vedin laskutelineet ja laskusiivekkeet sisään.

Kone otti korkeutta jonkin verran hitaasti. Lensin ensin suoraan ja onnistuin välttämään eteen tulevien vuorien huippuja.

Tein pikku hiljaa käännöksen palatakseni Honoluluun, samalle kiitoradalle, jolta olin lähtenytkin. Laskutelineet ja laskusiivekkeitä sitten ulos.

Kone oli tuntunut jonkin verran vaikeasti ohjailtavalta, ja se on tässä tapauksessa luonnollista.

En kuitenkaan etukäteen laskenut korkeutta tarpeeksi paljon. Siksi kiitoradalle palaaminen oli minulla nyt eräänlainen itsemurhahyökkäyksen tapainen, jollaisia olin periaatteessa jo aikaisemmin päättänyt olla harrastamatta. Olisi pitänyt vain tehdä normaali ylösveto ja yrittää laskua sitten uudestaan.

Laskeutuminen meni tietysti pipariksi, Lentokoneeni pompahteli ja kääntyili ja lopulta taisi sen runko tai jotain murtua.

Siinä virtuaaliset matkustajat olivat varmaan ihmeissään.

Vaikka kotilentosimulaattorilla lentäminen on oikeastaan peliä tai leikkiä, vaikka siinä on käytännönläheinen ja vakavakin puolensa, niin yritän jatkossa suhtautua lentämiseen sellaisella vakavammin. Jatkossa en hölmöile enää, vaikka näissä ei oma eikä matkustajien henki oikeasti olekaan kiinni itsestä.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja