Lisää jännitystä, Lontoossa

Vasta olin äskettäin lentänyt Tower Bridgen "läpi" vakiolentokoneellani menestyksellisesti.

Päätin, että nyt on korkea aika yrittää vastaavaa uudestaan, wanhalla kunnon Thames-joella. Siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva."

Laitoin päälle X-Planen asetuksista sekä todellisen maailman sään että ajankohdan.

Lähdin lennolle London Cityn lentokentältä. Tuuliolosuhteista johtuen jouduin nousemaan koneen nokka itään.

Otettuani ensin jonkin verran korkeutta pysytin koneen lentämään autopilotin avulla vähän yli 2000 jalassa.

Mutta olimme nyt jännän äärellä. Todellisen maailman säätilan johdosta vettä tuiskutti taivaan täydeltä ja oli pilvikatto, joka vieläpä sijaitsi suhteellisen matalalla. Maailma näytti jännittävältä. Kaupunkia tuskin näkyi alapuolella.

Käänsin Beechcraftini lopulta kulkemaan länteen. Tarkoitukseni oli, nyt kun siltojen "himottelu" oli säätilan vuoksi mennyt mahdottomaksi, lentää kauemmas länteen laskeutuakseni lopulta Heathrow'n lentokentälle.

Vasta jonkin aikaa matkattuani länteen tuisku yltyi. Minusta näytti nyt siltä, että lensin mitä ilmeisimmin pilven sisässä. Siellä oli turvallista kuin äidin kohdussa.

Lentokoneeni hieman keikkui. Se tuntui ilkeämmältä, että ilmanopeus vaihteli suhteellisen paljon.

Tajusin jossain välissä, että ampeerimittarin neula oli pudonnut lähelle nollaa. Se tuntuu aina melko pelottavalta. Tosin en täsmälleen ottaen tiedä, että mitä mittarissa lukeva teksti "propamps" tarkoittaa.

Jouduin lentämään Heathrow'n ohi ja kääntymään sitten takaisin itään. Tuuliolosuhteiden vuoksi. Mielellään kannattaa aina laskeutua vastatuuleen, jos se on suinkin mahdollista. Jos laskeutuu myötätuuleen, niin suhteessa maahan joutuu laskeutumaan suuremmalla nopeudella. Ja samoin, kun nousee ilmaan myötätuulessa, pitää nopeuden myös suhteessa ilmaan olla suurempi.

Heathrow'lla on tietenkin kaikki pelit ja vermeet, mutta en viitsinyt käyttää mittarilaskeutumisjärjestelmää (engl. ILS eli instrument landing system). Autopilottia käytin toki siihen, että sain koneen lentämään suurin piirtein oikeaan suuntaan. Pian käännyttyäni oikeaan suuntaan vaihdoin koneen radiomajakan ohjaukseen.

Laskusiivekkeet laskuasuun ja laskutelineet ulos.

Piti melko paljon pudottaa korkeutta ennen kuin näki yhtään mitään muuta kuin vettä joko sateen tai höyryn muodossa. Kaiken aikaa piti tuijottaa sekä nopeus- että korkeusmittaria. Yhden kerran liian alhaisen ilmanopeuden vuoksi järjestelmä tosin pudotti autopilotin pois päältä. Lisäsin hieman moottoritehoja ja pistin autopilotin takaisin päälle. Onneksi näin ei käynyt enää uudestaan. Matalalla lentäessä se voisi olla kuolettavaa.

400 jalan korkeuteen päästyäni havaitsin ensimmäistä kertaa vasemmanpuoleisen kiitoteistä edessäni hiekan vasemmalla. Olin tässä vaiheessa varmaan noin viiden kilometrin päässä siitä.

Radiomajakan apu ensin pois päältä. Ja sitten käännös vasemmalle ja taas hiukan oikealle. Ja seuraavaksi ei muuta kuin laskuun. Jouduin lähempänä loppumetrejä tosin pistämään moottoritehot täysille säilyttääkseni korkeuden joksikin aikaa.

Laskeutuminen oli jännittävä kokemus, mutta onnistuin siinä hyvin. Kiitotie oli kaikkein jännittävin, sillä sen pintaa läikittivät lukemattomat vesilätäköt. Renkaiden osuttua kiitotien pintaan piti ohjata rakkinettani kieli keskellä suuta, ettei lähde käsistä. Mutta, lopulta, pysähtyminen. Kiitotielle. Siinä yrittävät sitten laskeutua minun perässäni.

Saatuani koneeni pysähtymään tein havainnon, että ampeerimittarin lukema näytti taas normaalilta.

Pitää joskus yrittää paremman sään aikana lennellä Lontoon siltoja himotellen.

Niin, ja minunhan pitäisi opiskella vielä hieman navigointia. Pitää jonain sopivana päivänä...

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Tower Bridge Revisited

Eräs toverini oli juuri tuossa halunnut, että hän ei halua vain lentää pilvissä vaan tehdä vaikeita juttuja.

Wanhassa muistissani oli tieto siitä, että oltiin aikaisemmin porukalla ei-kaupallista FlightGear-lentosimulaattoria käyttäen lennelty siltojen ali Yhdistyneen kuningaskunnan pääkaupungin Lontoon Thames-joella.

Nyt ajattelin käyttää ensin nykyistä vakiolentokonettani Beechcraft Baron 58:aa hommaan. Ajattelin, että jos en sillä onnistu, niin käytän sitten wanhaa tuttua Cessna 172:ta.

Koska halusin ensin lentää hyvähköissä olosuhteissa onnistuakseni varmemmin yrityksessäni, niin pistin X-Plane-simulaattorin asetuksista päälle valoisan ajan. Kun olin aloittamassa yritystäni, niin Lontoossa oli oikeasti jo pimeää, joten tein tämän siksi. Oikeassa maailmassa Lontoossa oli myöskin varsin pilvistä. Vähensin niitä asetuksista.

En oikein muistanut Lontoon karttaa vaan lähdin menemään Heathrow'lta, jonka kiitotiet ovat länsi-itä-suuntaisia. Siltä hyvän matkaa itään alkaa näkyä Thames siltoineen.

Yritin kuitenkin heti alussa lentää sillan ali. Sen ja joen välissä oli vain valitettavan vähän tilaa.

Kävin katsomassa ulkopuolelta, miltä koneeni raato näyttää. Hieman rikkoo immersiota se, että lentokone jää palamaan joen pinnalle pitemmäksi aikaa uppoamatta. Tosin siinä kohtaa jokea kyllä saattaa olla vesi matalaa.

Autot ajelivat kaikessa rauhassa siltaa pitkin häiriintymättä esitykseni valitettavasta lopusta ja sen aiheuttamasta valtavasta savupilvestä.

Resetointi. Lähdin sitten Heathrow'lta uudelleen ilmaan. Tällä kertaa maltoin mieleni pitempään. Lunttasin simulaattorin "elävältä kartalta", missä Tower Bridge sijaitsee. Päätin kokeilla sitä. Ja onhan kyseessä kuuluisa maamerkki.

Aloitin sillan lähestymisen yli tuhannen jalan korkeudesta. Pistin laskusiivekkeet täysille kulmille. En kuitenkaan pistänyt laskutelineitä ulos, koska ne olisivat saattaneet ajaa suuren jarruttavuutensa vuoksi koneeni tonttiin. Siis veteen. Huolimatta laskusiivekkeiden jarruttavimmasta asennosta saatoin pitää melko pienet tehot moottoreissa koska hitaahkosti yläilmoista syöksyessäni koneeni nopeus oli riittävä siten, ettei ollut vaaraa sakkaamisesta.

Koneeni oli loppuun saakka melko vakaa. Kieli keskellä suuta yritin sovittaa koneeni tornien ja muun siltaan kuuluvan sälän väliin. Ja minä onnistuin siinä.

Heti päästyäni ohi vaaranpaikasta pistin kaasun täysille ja vedin ohjaussauvasta kevyesti saadakseni koneeni nousemaan jonkin verran ylemmäksi.

Tower Bridge sijaitsee lyhyen matkaa Lontoon Cityn lentokentältä länteen. Tämä lentokenttä taas sijaitsee länsi-itä-suuntaisesti aivan joen vieressä.

Olin päättänyt jo ennen "esitystäni", että siinä olisi minulle oiva lentokenttä laskeutua lopuksi.

Olin jättänyt vahingossa laskusiivekkeet täysille kulmille, mutta se ei juuri haitannut menoa, koska Lontoon Cityn lentokenttä sijaitsi varsin lähellä.

Lopuksi vain vielä laskutelineet ulos. Ja kone varovaisesti kiitotien pintaan. Potkurien lapakulmat jarruttamaan, ja jonkin ajan päästä vielä jarrut päälle (brakes regular effort). Koneeni pysähtyi kiitotielle sujuvasti.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Muun muassa paluu juurille

Lentelin juuri X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen Beechcraft Baron 58 -lentokoneella, ja tällä kertaa pitkästä aikaa Lontoossa, Heathrow'n lentokentältä käsin ja takaisin sinne. Yhä uudestaan. Sää oli hyvä ja päivä kaunis.

Päätin sitten kuitenkin vaihtaa "alkuperäiseen" lentokoneeseeni, joka on Cessna 172, joka on epäkaupallisen FlightGear-lentosimulaattorin oletuslentokone. Sen avulla oikeastaan opin vuonna 2020 lentämään, siis lentosimulaattorissa.

X-Plane 12:ssa on kaksi versiota Cessna 172 "Skyhawkista". Päätin käyttää wanhemman mallista versiota, jossa on vähemmän modernin lasiohjaamon tuntua. Siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva!"

Beechcraft Baron 58 on erinomainen kone lentää. Mutta kun nyt vaihdoin välillä Cessna 172:een, niin täytyy sanoa, että edelliseen verrattuna se on helppo kone! Siinä on edellisestä poiketen vain yksi moottori eikä sisäänvedettäviä laskutelineitä. Kone on myöskin ylätaso, eli siitä puuttuu monille alatasolentokoneille luontainen suhteellinen kiikkeryys. Sillä on myöskin varsin helppo laskeutua.

Cessna 172 on lisäksi nykyistä vakiolentokonettani selvästi hitaampi.

Se oli paluu juurille. Ja sen ohjaamossa oli helppo rentoutua.

Konetyypin ainoa vika on se, että se näyttää suurilla tehoilla pyrkivän kallistumaan ja kääntymään vasemmalle. No, Messerschmitt 109:ssä taipumus on kyllä vielä huomattavan paljon voimakkaampi. Tosin tällä konetyypillä ei taideta nykyään enää lentää.

Jos sallitaan pieni sivupolku, niin Messerschmitt 109 oli ollut vuodesta 1943 alkaen Suomen Ilmavoimien parasta hävittäjäkalustoa. Saksa oli ystävällisesti myynyt Suomelle "Mersuja", kun Suomessa oli alettu huolestua siitä, että Ilmavoimiemme edellinen paras hävittäjäkalusto, joka koostui yhdysvaltalaisvalmisteisista Brewster F2A "Buffalo" -lentokoneista, ei saanut oikein enää kiinni Neuvostoliiton nopeimpia pommikoneita. Saksa tosin ei myynyt Suomelle silloin Mersun uusinta tyyppiä vaan vanhempaa, mutta kyllä Suomen Ilmavoimat sitten pärjäsi niillä varsin hyvin.

Ilmavoimamme käytti raha- ja kalustopulassaan mielellään kaikki lentokoneensa loppuun Jatkosodan aikana, jos mahdollista. Uudempien ja parempien lentokoneiden ohella käytössä oli aina huonompia, vanhentuvia ja vanhentuneita konetyyppejä. Siinä suhteessa Suomen ilmavoimat muistutti silloin Italian ilmavoimia, että kummassakin käytettiin hirveää määrää erilaisia konetyyppejä. Suomi tosin pärjäsi kirjavalla lentokonekalustollaan huomattavan paljon Italiaa paremmin maailmansodan aikana.

Suomen Ilmavoimien lentäjät saattoivat lentää jopa neuvostoliittolaisilla lentokoneilla. Niitä kun oli aina välillä saatu sotasaaliiksi. Osan Ilmavoimiemme käyttämistä neuvostoliittolaisista koneyksilöistä taisi tosin Saksa olla luovuttanut meille.

Ja sitten takaisin nykypäivään. Lentelin Lontoossa aikani. Tein useita nousuja ja laskuja. Sitten päätin vaihtaa maisemat Tallinnaan, jossa en ollut käynyt pitkään aikaan edes lentosimulaattorilla.

Eteläisen veljeskansan maan pääkaupungissa oli autereista. Jos halusi nähdä yhtään mitään, niin piti pysyä alle tuhannen jalan korkeudessa. Näkyvyys oli välillä varsin heikko, ja piti tarkata silmä kovana mittareita, jotta ei sattuisi mitään ikävää. Kuten maahansyöksyä.

Lukija saattaa edellisestä päätellä, että minulla oli simulaattorin asetuksista laitettu päälle todellisen maailman säätila. Sen verran säädin kuitenkin "ylimääräisesti", että pistin lennot tapahtumaan puolen päivän aikoihin, koska en halunnut tällä kertaa lennellä pimeällä.

Taisin välillä laskeutuakin yhden kerran. Ja sen jälkeen sammutin moottorin säätämällä polttoaineseoksen laihalle. Ja mikä melkein parasta, niin onnistuin saamaan moottorin uudestaan käyntiin. Kyllä wanha osaa!

X-Planen kummastakin versiosta Cessna 172 "Skyhawkista" taitaa tosin puuttua manuaalinen polttoaineryyppyvipstaaki, jonka olemassaoloon olin FlightGearissä lentäessäni aikoinaan tottunut.

Muuten pörräsin Tallinnan lentokentän lähimaastossa. Yritin aina löytää kentän uudestaan ilman välineiden apua.

Syy siihen, miksi opettelen lentokonetyypin syvempiä saloja nykyään Beechcraft Baron 58:lla enkä wanhalla kunnon Cessnalla, johtuu yksinkertaisesti siitä, että olin tullut ostaneeksi kaasuvivustohärpäkkeen. Kun siinä on kaasuvivut useammalle kuin yhdelle moottorille, niin niitä pitää käyttää. Tosin olen vasta äskettäin tehnyt päätöksen, että kaksi moottoria saa olla maksimi käyttämissäni lentokoneissa.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja