Seuraava tekstini perustuu Lentoturmat hetki hetkeltä -televisio-ohjelman (ohjelman alkuperäinen englanninkielinen nimi on Plane Crash Recreated) ensimmäisen tuotantokauden jaksoon 5.
Melko traaginen tapaus oli tämä wanha ja uskomaton juttu, jossa kolmimoottorisen laajarunkoisen matkustajakoneen DC-10:n kakkos- eli pyrstömoottorin totaalinen hajoaminen oli tuhonnut lentokoneen päähydrauliikkajärjestelmän ja samalla myös sen kaksi varajärjestelmää, koska sen letkut kulkivat siinä määrin lähellä toisiaan. Kyseessä oli United Airlines -lentoyhtiön lento 232 Yhdysvaltain Denveristä Philadelphiaan vuonna 1989 (ja tässä vähän pitempi linkki samaa asiaa käsittelevään mutta pitempään englanninkielisen Wikipedian artikkeliin).
Hydrauliikan täydellinen menetys oli tehnyt mahdottomaksi koneen ohjaamisen sen ohjainpintoja eli siivekkeitä, sivuperäsintä ja korkeusperäsintä säätämällä.
Konetta voitiin näin ollen ohjata ainoastaan säätämällä ykkös- ja kolmosmoottorin tehoja.
Moottorituho oli muuttanut myös koneen aerodynamiikkaa siten, että se pyrki kääntymään oikealle. Eli vasemmalle kääntyminen oli mennyt melko vaikeaksi.
Ohjaamossa oli normaaliin kapteeni ja perämies sekä lentävä mekaanikko, mutta matkustajien joukossa sattui olemaan myös eräs DC-10-kouluttaja, joka päätyi auttamaan lentäjiä vaikeassa hommassa saada lentokone mahdollisimman turvallisesti saatettua maahan.
Koneella oli taipumus mennä fugoidiliikkeeseen, jossa kone ensin pudottaa korkeutta ja sitten taas ottaa korkeutta, yhä uudestaan. Tämän ongelman hallitseminen oli suuri haaste lentäjille.
Lennonjohto auttoi lentäjiä suuntaamaan koneen Sioux Cityn lentokentälle.
Nopeuden, kurssin ja vajoamisnopeuden muuttaminen yhtä aikaa oli varsin vaikeaa.
Monta kertaa lentäjät joutuivat turvautumaan kaarroksiin saadakseen koneen vajoamaan hallitusti alaspäin.
Laskutelineet jouduttiin laskemaan painovoiman avulla toimivan varajärjestelmän avulla. Niitä ei saisi tämän jälkeen vedettyä enää takaisin sisään. Laskutelineet auttaisivat myöskin pienentämään koneen nopeutta lisääntyneen ilmanvastuksen avulla.
Lähestyessä maata koneen GPWS-järjestelmä alkoi varoitella maan läheisyydestä.
Noin 30 metrin korkeudessa kummankin toimivan moottorin tehoja oli lisätty, mutta vasen jostakin syystä kiihtyi nopeammin.
Kone lopulta onnistui laskeutumaan kiitotielle – huomattavalla ylinopeudella. Tässä täytyy muistaa myöskin se, että laskusiivekkeitä ei hydrauliikan menetyksen vuoksi ollut voinut saada ulos. Laskusiivekkeet auttavat lentokonetta pysymään ilmassa pienemmällä nopeudella lentäessä, ja lisäksi ne aiheuttavat ilmanvastusta.
Ykkösmoottorin ylimääräisen tehonlisäyksen vuoksi koneen vasen siipi oli noussut ja oikea siipi taas syntyneen kallistuksen vuoksi iskeytyi kiitotiehen.
Kova isku maahan myöskin irrotti kakkosmoottorin telineistään.
Oikeanpuoleinen laskuteline lävisti noin 45 senttiä teräsbetonia. Oikea siipi repeytyi irti ja syttyi tuleen.
Kone pyörähti ympäri, ja runko hajosi.
Rojua lensi kaikkialla matkustamon sisällä. Ruumiita lenteli ympäriinsä. Monet olivat kiinni istuimissaan. Istuimet irtosivat matkustajineen.
Ohjaamo päätyi 400 metrin päähän muusta hylystä.
Koneen 296 matkustajasta ja miehistön jäsenestä 112 kuoli heti tai vähän myöhemmin. Monet olivat kuolleet hengitettyään savua.
Tällä tavoin pahoin vaurioituneen lentokoneen saaminen laskeutumaan melkein onnistuneesti lentokentän kiitotielle tuntuu minusta joka tapauksessa varsin uskomattomalta taidonnäytteeltä. Itse asiassa asiaa olisi likimain mahdoton uskoa, jos ei tietäisi, että niin on todellisuudessa tehty.
Onnettomuuden jälkeen yksi selvinneistä näki TV-monitorin lentokentän erään rakennuksen aulassa, ja siinä näkyi uutiskuvaa erittäin pahalta näyttäneestä lento-onnettomuudesta. Mies sanoi ääneen: "Mikä lento-onnettomuus tuo on? Tuo on hullua!" Tyyppi hänen vieressään sanoi: "Se josta sinä äsken selvisit." Mies oli ajatellut, että tuollaisesta ei kukaan ole voinut selvitä hengissä.
Lentokoneen moottorin numero 2 särkenyt puhallinkiekko oli pääosin löytynyt myöhemmin erään maanviljelijän pellolta. Yhdysvaltain NTSB:n (National Transportation Safety Board) perusteellinen lentoturmatutkinta tuli lopulta siihen tulokseen, että puhallinkiekossa oli ollut titaaniseoksessa useammassa huoltotarkastuksessa huomaamatta jäänyt väsymishalkeama, joka laajettuaan sai kiekon lopulta pettämään. Onnettomuuden tapahtuessa moottori oli ollut käytössä 17 vuoden ajan.
Siihen aikaan konetyypissä oli ollut tällainen hydrauliikkaputkien kulkua rungossa koskeva suunnitteluvirhe, joka oli tällä kertaa saanut koko hydrauliikkajärjestelmän pettämään kerralla mutta joka sitten tapahtuneen jälkeen mahdollisimman pikaisesti korjattiin kaikkiin DC-10-koneisiin. Onnettomuus sai aikaan laajemminkin parannuksia tuotantoprosesseihin sekä laadunvalvontaan lentokoneteollisuudessa ja lentokoneiden huollossa.
Paljon myöhemmin kolme kokenutta lentäjää pistettiin lentosimulaattorissa samanlaiseen ongelmatilanteeseen kuin mihin lennon 232 lentäjät olivat joutuneet. Yksikään heistä ei pystynyt parempaan suoritukseen kuin mihin nämä olivat kyenneet, vaikka ilmeisesti heidän aloitustilanteensa tässä simulaatiossa oli ollut jossain määrin edullisempi.
Tom Kärnä
tämän blogin omistaja
