autopilotti menetti sivuperäsimen hallinnan ja minä itse myös siivekkeiden hallinnan Brasiliassa

X-Plane 12 -simulaattorissa olin aika monena lentopäivänä viime aikoina lentänyt vastapäivään Etelä-Amerikan mannerta ympäri. aivan viimeksi kuluneina aikoina olin lentänyt Brasilian alueella, käyttäen vakiolentokonettani Beechcraft Baron 58:aa. kuten hyvin tiedämme, niin kyseessä on alueeltaankin tavattoman suurikokoinen maa.

tänään lensin useamman etapin kautta mutta välillä tankkaamatta pensaa. pensatankit tapaan pitää piripintaan asti tankattuna aina kun aloitan lentorupeamani.

pitkällisen rupeaman yhdessä vaiheessa olin alkanut epäillä sellaista, että olisin väsymyksen takia näppäillyt vääriä autopilotin namiskoita. lentokoneeni oli piirtänyt taivaalle omituisia kuvioita.

mutta se epäily haihtui kuitenkin jo suhteellisen pian.

kun oli jo toisen kerran autopilotin ilmaisimissa näkynyt ihan vääriä toimintoja käytössä, ja kun sitten huomasin, ettei lentokoneeni oikein kunnolla totellut, jouduin ensin ottamaan sen hallintaani. se kesti jonkin aikaa saavuttaa.

autopilotti ei enää totellut asettamaani suuntaötökkää suuntamittarissa. se ei totellut myöskään suunnattua majakkaa.

taistelin koneeni takaisin jonnekin yli 7000 jalan korkeuteen. tuntui kuin olisin pelannut jonkinlaista neliulotteista shakkia.

pian huomasin, että kunhan pidän suunnan riittävän vakaana ja siivet vaa'assa, niin autopilotti tottelee korkeuden pysytystä.

mutta autopilotti ei enää osannut hallita sivuperäsintä. se minun täytyi nyt ottaa hallintaani manuaalisesti eli ohjaussauvalla (oikeassa lentokoneessa käytettäisiin tähän sivuperäsinpolkimia) sitä tarpeen vaatiessa kiertämällä. huomasin seuraavaksi myös, että siivekkeet tottelevat varsin laiskasti. 

näissä ohjainpinnoissa tai niiden hallintajärjestelmissä oli ilmiselvästi jotain vikaa.

olin huomannut, että lähimmälle kunnolliselle lentoasemalle oli matkaa vielä jotain 75 kilometrin verran. kyseessä oli se lentokenttä, jolle olin ollut lentämässäkin.

pistin varmuuden vuoksi päälle jäänestoja, vaikka niissä korkeuksissa, missä olin lentänyt, ei ollut vielä ihan pakkasta.

minun tarvitsi näin aluksi vain pitää huoli suunnasta, kun vertikaalinen suunta oli ja pysyi autopilotin hellässä huomassa. korkeutena pysyi se, mitä olin autopilotissa asettanut. ohjaussauvan kanssa joutui välillä säätämään. koneella oli taipumus kallistaa itsensä lopulta kumoon.

Brasiliassa oli jo ilta, ja aurinko oli menossa mailleen. valoisuus väheni vähenemistään.

kun kohdelentokenttä oli enää 20 meripeninkulman päässä, aloitin korkeuden pudottamisen.

normaalien sääntöjen mukaan minun olisi pitänyt laskeutua tälle lentokentälle kiitotien vastakkaiselta puolelta, mutta hätä ei lue lakia. normaalisti toki tällaisissa tilanteissa ollaan yhteydessä lennonjohtoon, kerrotaan sille tilanne ja pyydetään mahdollisuutta laskuun lähimpää kautta.

kävin hetken parin aikana lopuksi meren yllä, kunnes käänsin lopulta jonkin verran vasemmalle tähdätäkseni meren läheisyydessä olevan kiitotien keskilinjalle.

korkeuteni oli enää 2000 jalkaa ja hiukan päälle merenpinnasta.

loppulähestyminen oli turbulenttinen mutta ei sen vuoksi, että pyörteilyä olisi kovasti ollut, vaan siksi, että konetta ei oikeastaan voinut normaalisti kallistaa. oli mahdollista käyttää ainoastaan sivuperäsintä koneen suuntaamiseen.

koska autopilotin toiminta oli sellaista kuin oli, minun ei kannattanut "pyörteilyä" vähentääkseni napauttaa autopilotin yaw damper -napukkaa. 

laskeutuminen onnistuneesti tuntui melkein toivottomalta tehtävälta, kun ei voinut kallistaa konetta kovin hyvin. hyvin epävakaata, hyvin epävakaata, oli loppulähestyminen. mutta kun renkaat olin saanut jotenkin kummasti istutettua lopulta kiitotien pintaan, niin se ei lähtenyt kuitenkaan käsistä. renkaat ulvahtivat kyllä, mutta mitään ikävämpää ei sattunut. sain hidastettua vauhdin ihan normaalisti.

lopulta koneeni pysähtyi. ehjänä ja minä onnellisena.

oli kyllä ollut hikiset oltavat.

ilmeisesti tällä konetyypillä on vaarallista lentää todella pitkiä aikoja yhteen menoon. 

runsasta lentelyä Brasiliassa

olin jokin aika sitten aloittanut X-Plane 12 -simulaattoria käyttäen päiväsaikaan lentoni jostain Brasilian sisämaasta. en tarkemmin tiennyt, missä päin valtavaa maata lähtöpaikkani oli, enkä viitsinyt ottaa selvää, mutta päättelin olevan kannattavampaa lentää itään kuin esim. ja ennen kaikkea länteen. jossain päin idässä sijaitsisi Brasilian rannikko. lännessä taas tiesin sijaitsevan Andien vuoriston, eikä minulla ollut pienintäkään halua lentää normirakkineellani niiden yli. ja sitä paitsi polttoaine loppuisi taatusti sillä matkalla kesken – mikäli lähempää Andeja en löytäisi sopivaa tankkauspaikkaa.

lensin siis Brasilian rannikolle. sieltä jatkoin sitten etelän suuntaan. 

ei ole mitään isompaa raportoitavaa tuosta. ja vaikka olisikin, niin en enää muista. mutta jos käsittelen enemmän viimeisimmän lähtöpaikkani jälkeistä "tuherrustani".

nousin ilmaan kentältä, mikä se nyt olikaan nimeltään, yöaikaan. oli kammottavan paljon myrskynkeskusta, joka puolella. ja oli pimeää, koska oli koittanut yö. kiersin mahdollisimman hyvin nuo, ja jouduin siksi lentämään kaukana mantereesta meren yllä. lensin lopulta suurin piirtein länteen tai länsilounaaseen. kaukana pohjoisessa siinsi São Paulon Congonhasin (ICAO-koodi: SBSP) kansainvälinen lentoasema, mutta sinne ei minulla ollut halua mennä valtavan suuren välissä sijaitsevan myrskyalueen vuoksi. Kenttä on minulle tuttu Lentoturmatutkinta-televisio-ohjelman kautta, ja olen minä itsekin simulaattorissani käyttänyt kenttää.

olisin toki voinut lentää sinne, jos olisi tehnyt päätöksen jo ennen lentoon lähtöäni. sillä reitillä olisi ollut vähemmän vaaraa joutua myrskyn pudottamaksi.

mutta lentokenttä sijaitsee ylängöllä, enkä minä mielelläni lennä ylänköjen kautta pimeällä, ja varsinkaan en, mikäli näkyvyys on sumun tai pilvisyyden takia myös heikko.

uskalsin nyt lentää vain pienten ja vähemmän intensiivisten myrskyalueiden läpi.

vaikka toki joskus olisi kiva nähdä, kun salama hajottaa lentokoneen sähköjärjestelmän. siis lentosimulaattorissa. 

tällä varsin pitkällä lennolla, jolle olin varustautunut tankkaamalla polttoainetankit täyteen varsin tarpeellisessa määrin, turbulenssi hyppyytti konetta välillä tai kaiken aikaa melko rankasti. hiirellä saattoi olla varsin vaikea osua suuntamittarin "ötökän" säätämisnapukkaan. joutui zoomaamaan näkymää, jotta siihen ylipäätään saattoi osua.

mutta ainakaan ei ollut paljoa pelkoa jäätämisestä. 

no, minä lopulta bongasin tarkoituksiini sopivan lentokentän huomattavasti lähtökenttääni etelämpänä, tai lounaisempana.

valitettavasti sen kiitotietä oli vaikea saada paikallistettua silmillään riittävän aikaisessa vaiheessa. kiitotien merkkivalot olivat heikot.

suuntasin sitten noin sadan kilometrin etäisyydellä siitä etelään pitkänomaisella pohjoiseteläsuuntaisella saarella sijaitsevalle lentokentälle.

mietin, että pensa voi riittää juuri ja juuri. uskoin Jumalaan ja rukoilin tutkaa.

siitä huolimatta pistin tehonmuodostuksen jossain määrin täysille, koska halusin päästä tutimaahan edes melkein ajoissa.

kohdelentokenttäni, Hercílio Luzin (ICAO: SBLF) kansainvälinen lentokenttä, oli hyvin valaistu. käyttääkseni aikaisemminkin käyttämääni ilmaisua: se oli valaistu kuin joulukuusi. Sille oli sikäli helpompi laskeutua. lentokentän pimeys toki vaikeutti etäisyyden hahmottamista, mutta laskeutumiseni onnistui melko mukavasti. laskeuduin siis mantereen suunnasta kiitotielle 14.

kummassakin pensatankissa oli laskeuduttuani vain jonkin verran yli 16 kilon verran polttoainetta.

lähdin tutimaahan vasta 24 minuuttia normaalin nukkumaanmenoaikani jälkeen.

seuraavana päivänä jatkoin lentoani mutta hyvissä olosuhteissa. tarkoitan, että vaikka pilvisyyttä edelleen oli runsaasti, niin myrskyjä ei näkynyt ja lensin sitä paitsi valoisaan aikaan päivästä.

ja sen lisäksi aivan lentokentän yllä ja lähimaastossa pilvisyys sattui olemaan siedettävällä tasolla. 

olin yhden välipysähdyksen jälkeen päättänyt laskeutua lopulta Canoasin (ICAO: SBCO) lentokentälle. joutuisin lentämään kiitotien ohi ja laskeutumaan vastakkaisesta suunnasta päästäkseni kiitotielle 13.

päästyäni jo varsin lähelle kohdekenttää ja käännettyäni konetta lievästi vasemmalle päästääkseni kiertämään kätevästi toiseen laskusuuntaan, silmieni eteen ponnahti toinen lentoasema, Salgado Filhon (ICAO: SBPA) kansainvälinen lentoaseman.

päätin laskeutua ensin sille ja sen kiitotielle 11. käytin aluksi apunani kentän VHF-monisuuntamajakkaa (engl.: VOR = VHF omnidirectional range). onnistuin laskeutumisessa erinomaisesti.

nousin välittömästi uudestaan ilmaan. vasemman kautta käänsin koneeni tulosuuntaan.

ja sitten käännös autopilotin avulla vastakkaisiin suuntaan oikean kautta. tällä kertaa en käyttänyt VOR-majakkaa. kiitotie 13 näkyi onneksi hyvin jo kaukaa. 

laskeutuminen onnistui mukavasti.

mutta vasta tätä kirjoittaessani satuin huomaamaan, että Canoasin lentokenttä on sotilaslentokenttä. olin aikaisemmin päättänyt, että realismin vuoksi en käytä sellaisia, ellei kyseessä oli monitoimikenttä. 

Lentoni Norjassa ja varsin pitkä lento Brasiliassa

En ole vieläkään saanut ryhdyttyä aikaisemmin mainitsemaani GPS-navigointia koskevien muistiinpanojeni puhtaaksikirjoittamiseen. Joten tässä mennee vielä pitkään ennen kuin minulle on henkisesti mahdollista ryhtyä siirtymään koettelemaan suurikokoisen modernin matkustajalentokoneen asioita ja vipstaakeja.

Kerron tässä nyt kuitenkin jotain joistakin viime aikoina suorittamistani lennoista.

Aluksi täysin muistinvaraisesti. Illalla, kun oli vielä valoisaa, menin X-Plane 12 -lentosimulaattorissa Pohjois-Norjaan jollekin kentälle. Nousin vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla ilmaan lentääkseni eräällä saarella sijaitsevalle lentokentälle.

En ollut noussut riittävän korkealle, koska jouduin väistämään vuorenhuippua alkumatkasta. Ja sitten ilmassa oleva runsas määrä vesihöyryä teki välillä maisemien katselun mahdottomaksi.

Lähestyminen kiitotielle oli täysin manuaalinen. Laskeutuminen onnistui rutiininomaisesti, koska sumu oli hälvennyt kätevästi saaristossa lentämiseni aikana.

Sitten lähdin taas syvemmälle Norjaan, kun siellä oli jokin lentokenttä myös. Simulaattorin "elävä kartta" auttoi minua nyt suuresti. Pujottelin kulkien vesialueiden yllä. Kuljin vuonon yläpuolella.

Lopulta oli taas aivan pelkkää sumuseinää ulkopuolella.

Olin myöskin tehnyt havainnon, että ulkosalla oli pientä pakkasta.

Koneeni nopeus oli jossain määrin vähentynyt. Käännyttyäni lentokentän suuntamajakan osoittamaan suuntaan koneeni alkoi käyttäytyä ikävästi. Autopilotti kytkeytyi pois päältä ja koneeni vajosi muutamassa hetkessä runsain mitoin menettäen samalla otetun suunnan.

Käänsin koneeni manuaalisesti oikeaan suuntaan. Autopilotti käyttäytyi edelleen huonosti, joten pistin moottoritehot täysille ja laitoin myös kaikki mahdolliset jäätämisenestot päälle.

Koneeni jatkoi korkeuden menettämistä tehon lisäämisestä huolimatta. Muutin nyt varmuuden vuoksi laskusiivekkeiden kulmia. Korkeus laski edelleen.

Ei olisi kannattanut yrittää enää millekään toiselle lentokentälle. Se olisi ollut liian vaarallista jopa tähän verrattuna.

Mutta, sitten, lopulta jää oli yhtäkkiä lähtenyt pinnoista tiehensä, ja koneeni oli täysin normaali.

Nyt saatoin jatkaa pilven sisällä lentämistä kohti halajamaani lentokenttää ja sen ainoaa kiitotietä isommin pelkäämättä. Ja ihan autopilotin avulla.

Vasta kun korkeus oli lähestyessäni kenttää laskenut jo varsin lähelle maanpintoja, pilvisyys repeili ja kykenin näkemään jotakin. Mäkisen maaston keskellä sojotti lyhyt kiitotie. Melko hankalassa paikassa oli se. Jouduin tai pääsin laskeutumaan ylämäkeen.

Laskeutuminen oli kova, sillä koneeni sekä horisontaalinen että vertikaalinen nopeus oli liian kova. Mutta minä ja koneeni selvisimme hengissä ja kunnossa.

Helpotus oli varsin suuri. Ja täytyy sanoa, että olin kyllä tyytyväinen itseeni.

Päätin suosiolla jättää lentämisen takaisin lähtökentälle tekemättä.

Toinen lento oli sellainen, että valitsin lentokenttälistalta summamutikassa jonkin lentokentän, jonka luona elettiin vielä valoisaa aikaa. Valitsemani kenttä sijaitsi Brasilian jossain syvimmässä viidakossa, ja kiitotie oli ruohopintainen, sekä melko lyhyt. Sen pituus riitti juuri ja juuri ilmaan pääsyyn.

Ajattelin, että järkevintä olisi lentää idän suuntaan löytääkseni São Paulon Congonhasin kansainvälisen lentoaseman.

Lennettyäni aluksi itäkoilliseen olin joutunut kohtaamaan tiheän pilvipeiton. Sitä riittikin sitten pitkälle.

Nousin aluksi todella korkealle, koska halusin lentää pilvien yläpuolella. Senkin vuoksi, että välillä sateli. Pelkäsin jäätämistä, vaikka lämpötila oli ilmassakin melko korkea.

Ensin oli pirun tylsää. Pelkkää valkoista alapuolella ja yläpuolella sinistä. 

Tällä reitillä jouduin oikeasti selaamaan internetissä karttoja.

Sijaintini määrittämisessä käytin hyväkseni vesistöjä.

Lentoni määränpäähän kestivät yhteensä useita tunteja.

Piti tehdä välillä välilasku Londrinan kentälle ihan varmuuden vuoksi, tankatakseni siellä lisää polttoainetta.

Mitä luultavimmin alussa matkassa mukana ollut, vaikkakin runsaahko, polttoaineen määrä ei ihan olisi riittänyt perille saakka.

Olin vahingossa lentänyt liian korkealla lähestyessäni Londrinaa, joten jouduin tekemään ylimääräisen laskukierroksen ennen kuin saatoin laskeutua. 

Pelkäsin, että Brasiliassa ehtisi koittaa illan hämärä ennen kuin pääsisin perille asti. Mutta niin ei käynyt.

Olin lähempänä loppupäätä pistänyt koneeni ohjautumaan kohti erästä idässä sijainnutta suuntamajakkaa. Sitten lähdin lentokoneen vessaan pitkälliselle käynnille.

Saapuessani lopulta takaisin ohjaamoon jouduin tekemään huomion, että koneeni oli jo ehtinyt lentää suuntamajakan ohi, ja oli menossa lähellä kohdekenttää jo omia teitään. Siinä oli sitten hirveästi pudotettava korkeutta nopeasti. Moottorit tyhjäkäynnille ja laskutelineet ulos. Siinähän se korkeus putosi. Niin, ja autopilotin säätimestä kallistin koneeni nokkaa hieman alaspäin.

Sekä vertikaalinen että horisontaalinen nopeus olivat jonkin verran liian suuria tullessani kiitotien pintaan, mutta mitään ikävämpää ei tapahtunut. Nyt olin lentoni lentänyt.

Turvallisempi vaihtoehto olisi ollut ylimääräisen laskeutumiskierroksen tekeminen, mutta taisin olla hiukan liian väsynyt. Pääasia on, ettei kyseessä ollut lento oikealla lentokoneella ja ettei mukana ollut oikeita matkustajia.

Yhden Brasiliaan sijoittuvan satunnaisen lennon uusinta aikaisemman epäonnistumisen jälkeen

Illalla minun piti lentää matalalla sijaitsevalta Hercílio Luzin lentokentältä "takaisin" pohjoisen suunnassa ja myöskin matalalla sijaitsevalle Lauro Carneiro de Loyolan lentokentälle, koska edellisellä kerralla olin epäonnistunut laskeutumisessa tuon kentän ohituksen jälkeen vuoriston takana olevalle lentokentälle, koska olin toiminut ohjaamossa epäammattimaisesti. Kentistä kaksi ensimmäistä sijaitsevat merenpinnan tasoon nähden varsin matalalla, koska ne molemmat sijaitsevat hyvin lähellä merta.

Annoin lentokoneeni nousta 7000 jalan korkeuteen saakka. Olin sitten melko lailla pilvien yläpuolella.

Kun oli matkaa "kääntöpisteelle" enää 70 kilometrin verran sain otettua käyttöön VHF-monisuuntamajakan eli VOR:n (VHF omnidirectional range) avulle suunnan sille.

Kompassisuuntani ei tästä juurikaan muuttanut.

Lauro Carneiro de Loyolan lentokentän luokse päästyä otin suunnan jossain määrin vasemmalle päästäkseni vuoriston yli. Suunta oli noin 310 astetta. 7000 jalan korkeudessa oli kiva ja turvallisehkoa posottaa.

Afonso Penan lentokenttä sijaitsee noin 3000 jalan korkeudessa. Noin 70 kilometriä matkaa sinne kääntöpisteeltäni.

ILS-laskeutumisen joutuisin nyt suorittamaan toiselta puolelta kenttää tuuliolosuhteista johtuen. Eli käyttäisin kiitotietä 15. Lentokentään kuuluu myös toinen, hiukan lyhyempi, lähes itä-länsi-suuntainen kiitotie.

Lentäessäni vielä vuoriston yläpuolella päätin aloittaa korkeuden hallitun pudottamisen. Moottoritehoja pienemmälle, potkurien lapakulmia pienemmälle ja autopilotin säätimestä nokkaa alaspäin.

Tänään oli ollut kohtalaisen pilvistä. Mutta simulaattorin "elävältä kartalta" näin, että se ei välttämättä ole mikään ongelma loppupäässä, kun pitää laskeutua.

Kun linnuntietä kentälle oli matkaa enää 50 kilometrin verran, käänsin lentokoneeni menemään suurin piirtein pohjoisen suuntaan. Ylänkö jäisi oikealle, ja lentäisin kiitotien ohi oikealta puolelta, kunnes kääntyisin lopulta vasemmalle, ja joskus sen jälkeen tehtyäni edelleen käännöstä vasemmalle olisi edessä ohjastettu laskeutuminen.

Pysäytin vajoamisen 3500 jalassa. Maa näytti näillä main sijaitsevan jo melko lähellä lentokonettani. Hetkinen, niin, kohdelentokenttäkin sijaitsisi vain 500 jalan päässä alasuuntaan, tajusin samalla. Nyt tuli tehtyä ehkä pienoinen ajatusvirhe. Päätin nousta 4000 jalan korkeuteen äkkiä. Ei kun nousinkin 4500 jalan korkeuteen. Nyt ei ollut vaaraa enää kukkuloihin törmäämisestä, ja sitä paitsi tältä korkeudelta näkisin paremmin kiitotien.

Kentän jälkeen tein pienen käännöksen vasemman suuntaan.

Ja vielä käännös länteen päin.

Ja sitten annoin koneen majakan ohjaukseen. Koneeni kääntyi rajuhkosti vasemman kautta suuntaan 150 astetta.

ILS johdatti konettani aluksi ikävän paljon vasemmalle kiitotien keskilinjasta. Olin jo vähentänyt tehoja sekä pistänyt laskutelineet ulos ja laskusiivekkeet laskuasentoon. Mutta kun odotin tarpeeksi pitkään, niin järjestelmä rupesi järjestelemään konettani vihdoin parempaan asemaan laskeutumista varten.

Ongelma minulla oli nyt se, että käyttämääni Beechcraft Baron 58 -lentokoneeseen ei kuulu automaattista kaasunsäätöä, ja siksi oli vaikea pitää moottoritehot oikeassa tilassa samalla kun automaattijärjestelmä teki omiaan.

Siksi lämäytin ILS:n lopulta pois päältä. Lisäsin tehoja joksikin aikaa ja kaarsin oikealle, kunnes olin sopivassa asemassa kiitotiehen nähden, ja kaarsin takaisin vasemmalle. Sitten tehoja pois.

Laskeutumisestani tuli pehmeä ja kiva. Minä hyvä!

Eivät kyllä viimeisissä vaiheessa enää pilvetkään olleet häirinneet.

Mutta kun auringonvaloa vielä riitti, niin päätin tehdä jatkolennon idässä rannikolla 60 kilometrin päässä sijaitsevalla Paranaguan lentokentälle, jonka tekniikka ei sisällä minkäänlaista navigointimajakkaa. Näkölentosäännöt (Visual Flight Rules) voimassa. Mutta etäisyydenmittaustekniikka toimii.

Pitäisi laskeutua kiitotielle 06. Pilvisyys saattaisi kyllä nyt olla ongelma.

Lensin suoraan pilveen. Nousin hiukan yli 6000 jalan korkeuteen. Olin jälleen pilvipeiton yläpuolella.

Periaatteessa olisin kyllä voinut mennä vähän oikeammalta, kun silloin ei olisi ollut edessä niin isoja mäkiä.

Mutta vuoriston ylle päästyäni aloin jälleen pudottaa korkeutta.

Kohdelentokenttä oli lopulta suoraan etumaastossa, vaikkakin kaukana siellä jossain.

Olin päättänyt lentää ensin suoraan sitä kohti, kunnes lopulta kääntäisin jonkin verran oikealle päästäkseni oikeaan asemaan, jotta voisin käännyttyäni taas vasemmalle laskeutua kiitotielle 06.

4000 jalan korkeuteen päästyäni pääsin ulos pilvistä. Näin eteeni ja sivuille. Helpotuksen huokaus. Oikealla puolella kukkuloita. Edessä ja vasemmalla vesistöä.

Keskeytin vajoamisen 2500 jalan korkeudessa. Kaarsin myös jonkin verran oikealle. Suunta 140 astetta.

Kone alkoi hälyttää, koska luuli minun olevan laskeutumassa. Lisäsin hiukan tehoja. Möly loppui.

Vaikka ei ollut enää pilviä häiritsemässä, minun oli hirvittävän vaikea löytää maastosta pikkuriikkistä lentokenttää kiitoteineen. Harkitsin jo lähtemistä jollekin toiselle lentokentälle, mutta sain sitten lopulta kiitotien numero 06 näkyviini.

Lähestyminen ja laskeutuminen onnistuivat erinomaisen hyvin. Ihan viime metreillä oli alkanut sataa.

Yritän jo maanantai-iltana tehdä mahdollisimman pitkälle aikaisemmin mainitsemani navigointiin liittyvien muistiinpanojeni puhtaaksikirjoittamisen.

Satunnaisia lentoja eikä mitään tärkeämpää

X-Plane 12 -lentosimulaattori käytössäni. Oahulla Honolulun luona kiitotieltä 04R nousu normaalisti ilmaan valoisana päivän ajankohtana "vakiolentokoneellani" eli Beechcraft Baron 58:lla. Täällä ei ole mitään nähtävää, hajaantukaa.

Sitten seurasi kääntyminen pohjoiseen sekä korkeuden runsas ottaminen.

Pysäytin kohoamisen lopulta 4000 jalkaan.

Ennen pitkää reunavuoriston yli päästyäni alkoi hitonmoinen korkeuden pudottaminen.

Autopilotin korkeusperäsintrimmistä nokkaa alaspäin. Moottoritehot pienemmälle ja potkurinlapojen kulma pienemmälle.

Kaneohe Bay lentokenttä sijaitsee lähes meren tasossa.

Annoin koneen vajota reilulla mutta silti kohtuullisella nopeudella.

Olin jo kaukana merellä asti ennen kuin pysäytin vajoamisen tuhanteen jalkaan.

Sitä ennen olin tehnyt jo käännöksen oikealle kohti lahtea, jonka kautta pääsisi laskeutumaan vastatuulessa kiitotielle.

Suunta oli aluksi noin 165 astetta.

Matka tuntui nyt pitkältä.

Pistin tehot täysille ja potkurinlavat tehollisimmalle muutaman hetken ajaksi, jotta matka sujuisi joutuisammin.

Pikkaisen aikaa lensin maan ylläkin.

Käänsin konetta yhä enemmän vasemmalle.

Laskeutuminen oli melkein itsemurhayrityksentyyppinen.

Tuhatkin jalkaa aivan kiitotien läheisyyteen asti oli lähestymisen lopulla aivan liian suuri korkeus. Matkaa kiitotielle oli kamalan vähän.

Pistin nyt suosiolla moottoritehot tyhjäkäynnille ja potkurinlavat mahdollisimman "kevyeen" asentoon.

Hetken ehdin jossain välissä jo miettiä laskeutumisen keskeyttämistä, mutta jatkoin sitten yritystä.

Olisi ollut huomattavan paljon turvallisempaa laskeutua Kaneoheen myötätuulessa. onneksi nyt oli sentään valoisa aika päivästä.

Sain joka tapauksessa koneeni pysähtymään kiitotiellä varsin nopeasti.

Jossain välissä tuon hienon vaikkakin hullun onnistumisen jälkeen yritin syöksykierteen aikaansaamista Oahulla. En onnistunut mutta lentokoneeni ei myöskään kärsinyt suurempia vaurioita. No, keinohorisontti rikkoutui, mutta sellaista se on elämä. Onneksi siis en ollut yrittänyt tuota pimeän aikaan.

Piti sitten käydä Ugandassakin:

Kakiran rupuisen lentoaseman ruohopäällysteinen kiitotie 02 hieman alle 4000 jalan korkeudessa. En nähnyt kiitotiestä mitään, koska aurinko oli jo vahvasti menossa mailleen.

Onnistuin kuitenkin lähtökiihdytyksen ajan jotenkin pysymään kulkukelpoisella väylällä ja lopuksi jopa nousemaan lentoon, mikä tapahtui jo kiitotien puolivälin jälkeen. Tarkastin asian simulaattorin "elävästä kartasta".

Käännyin hieman oikealle päin länsilounaaseen.

Annoin koneeni nousta 7000 jalan korkeuteen. Ulkona oli lämmin ilma. 20 astetta Celsiusta. Ainakaan ei tarvinnut pelätä jäätämistä.

90 kilometrin päässä ja noin 3800 jalan korkeudessa sijaitseva Entebben lentokenttä oli päämääräni.

Loppulähestymisen kiitotielle 17 suoritin pohjoisen suunnasta, koska vastatuuli.

Valitettavasti, koska jouduin puhumaan välillä kaverin kanssa puhelimessa, niin unohdin laittaa mittarilaskeutumisjärjestelmän (ILS) toimimaan ja siksi ajauduin erittäin paljon oikealle kiitotien keskilinjasta. Palasin sitten oikealle tielle manuaalisesti lentäen. Tästä näkee hyvin, kuinka tärkeää on rauhoittaa lentokoneen ohjaamo kaikelta ylimääräiseltä touhulta lennon kriittisimmillä hetkillä.

Oli siinä vaiheessa jo täysin pimeää. Siksi oli mahdotonta arvioida täsmällisen hyvin kiitotien pinnan läheisyyttä lentokoneesta, mutta laskeutuminen onnistui kuitenkin. Hieman kone mutkitteli kiitotiellä, mutta sain pidettyä sen hallinnassa.

En enää pelkää pimeää!

Ja myöhemmin sitten vielä Brasiliaan, hemmetti.

Helmuth Bangartem -nimiseltä olikohan se noin tuhannen jalan korkeudessa sijaitsevalta huonosti varustellulta lentokentältä Brasiliasta. Oli valoisa päivän aika.

Suuntasin noustuani ilmaan 135 kilometrin matkalle jonnekin koillisen suuntaan yli vuoriston. Kohteena oli hyvin varusteltu Lauro Carneiro de Loyolan lentokenttä, jonka kiitotie sijaitsee varsin matalalla, koska se sijaitsee hyvin lähellä merta.

Päätin lopulta korjata kurssiani saapumalla kentän luokse etelän suunnasta aluksi, vaikka tuulen suunnan vuoksi minun kannattaisi lopulta laskeutua pohjoisen suunnasta. Kiitotien suunta olisi siis 150 astetta.

Lopulta huomasin lentäväni pilvien päällä. Ja sen, että kannattaa ruveta pudottamaan korkeutta 6.500 jalan korkeudesta. Linnuntietä kohdekentälle oli vain 40 kilometrin verran matkaa.

Kytkin myös etäisyydenmittausjärjestelmän (DME) toimintaan.

Pilvet hajaantuivat ympäriltäni kuin lauma pelästyneitä enkeleitä. Hmmm, haisee palaneille höyhenille.

Päätin kääntää koneeni suurin piirtein pohjoisen suuntaan posottamaan, jotta voisin lopulta oikean kautta kääntyä laskeutumaan kiitotielle 15.

Tuuli näytti edelleen olevan suosiollinen tälle suunnitelmalleni.

Pysäytin vajoamisen 3000 jalan korkeuteen.

Lentokoneeni järjestelmä rupesi kohta päästämään piippiääntä, koska koneeni nopeus oli suhteettoman vähäinen ja autopilotti kuvitteli minun aikovan laskeutua, vaikka laskutelineet olivat vielä ylhäällä. Lisäsin moottoritehoja ja pistin potkurinlapoja parempaan eli tehokkaampaan kulmaan.

Välillä jouduin kuitenkin sitten pilveen.

Ohitin kohdelentokentän sen vasemmalta puolelta kymmenen kilometrin päästä.

Vasemmalla puolellani taas olivat vuoret.

Ja pilvet välillä häiritsivät pahasti näkyvyyttä. Ne pilvet, ne pilvet...

Huomasin olevani aivan liian korkealla. Aloitin pudottautumisen.

Laskutelineet piti myös pudottaa alas. Ja laskusiivekkeet laittaa oikeisiin kulmiin.

Jatkuvaa nopeusmittarin tarkkailua. En halunnut koneeni sakkaavan.

Pistin vähäksi aikaa laskusiivekkeet täysille kulmille, jotta voisin lentää hitaammin ja pudottaa samalla nopeutta.

Laskeutuminen onnistui, vaikkakin laskutelineet iskivät hiukan liian kovalla voimalla kiitotiehen.

Brasiliassa olisi muitakin mielenkiintoisia lennon kohteita. Päätin kuitenkin lentää 160 kilometrin päässä suurin piirtein etelässä sijaitsevalle modernille Hercílio Luzin lentokentälle, jonka kiitotie sijaitsee yhtä matalalla kuin kiitotie, jolla juuri olin.

Jätin lähtökiihdytyksessä vahingossa laskusiivekkeet nollille. Nousu onnistui kuitenkin siitä huolimatta, että metsän puut lähestyivät kovaa vauhtia.

4250 jalan korkeudessa pysäytin nousuni.

Kohdekenttä sallisi ILS-lähestymisen kiitotielle 14. Kiitoteitä olisi kaksi erisuuntaista ja toinen olisi tuota lyhyempi.

15 kilometrin päässä kohteesta seurasi hirvittävän nopea pudottautuminen 4000 jalan korkeudesta.

Olin nimittäin viilettänyt hirveän kaukana liukupolun yläpuolella, täytyy sanoa.

Lopuksi täytyi laittaa täysille kulmille vielä laskusiivekkeet, riittävä jotta korkeuden pudotus ajoissa onnistuisi.

Käytin vielä korkeusperäsintrimmiäkin tuon ohella. Nokkaa alaspäin, nokkaa alaspäin.

Vaikka tulin aika haipakkaa kiitotielle, niin onnistuin kuitenkin laskeutumaan pehmeästi vaikkakin lievällä ylinopeudella. Hieman vain kone yritti hoiperrella kiitotiellä.

Päivä oli sopivasti alkanut mennä mailleen Brasiliassa.

Myöhemmin lensin valoisaan aikaan vielä takaisin edellisen kentän ylle. Pilvisyys välillä hieman pelotti. Jatkoin siitä vielä hiukan vasemmalle päin kääntyen jatkaakseni vuoriston yli eräälle kentälle, jonka nimeä en nyt muista. Päästyäni vuoriston yli käännyin suurin piirtein pohjoisen suuntaan. Ajelin vuoriston länsipuolella pudottaen samalla runsaasti korkeutta.

Kaikki meni hyvin. Suora laskeutuminen kiitotielle piti vain tehdä. Rutiinia.

Mutta satuin juttelemaan yhden kaverini kanssa samalla Discord-palvelussa. Keskittymiseni itse ohjaamotyöskentelyyn herpaantui siinä määrin, että rupesin liian suuren ilmanopeuden vielä vallitessa pistämään laskusiivekkeitä laskeutumisasentoon.

Laskusiivekkeet avautuivat ilmeisesti eriasteisesti, koska lentokoneeni kiepsahti pituusakselinsa ympäri. En tiedä, olisiko suurempi korkeus auttanut yhtään. Särki meni. Ja virtuaalinen henki.

Juu, tooodellakin ohjaamo tulisi rauhoittaa aina lennon kriittisimpien hetkien ajaksi. Quod erat demonstrandum. Errare humanum es, iniicere divinum.

PS. Lähiaikoina minun on hoidettava sellainen ikävä homma, että minun pitää vihdoin jaksaa kirjoittaa puhtaaksi navigaatioon liittyviä muistiinpanojani. Ja jos homman saan lopulta tehtyä valmiiksi, niin sen jälkeen minun on opeteltava vihdoin GPS-navigaation käyttö vakiolentokoneessani. Jonkin aikaa sen jälkeen tulen käyttelemään uutta taitoani tulevissa lennoissani samalla lentokoneella, mutta lopulta minun tulee ruveta opiskelemaan Airbusin A320-laajarunkomatkustajalentokonetta.