runsasta lentelyä Brasiliassa

olin jokin aika sitten aloittanut X-Plane 12 -simulaattoria käyttäen päiväsaikaan lentoni jostain Brasilian sisämaasta. en tarkemmin tiennyt, missä päin valtavaa maata lähtöpaikkani oli, enkä viitsinyt ottaa selvää, mutta päättelin olevan kannattavampaa lentää itään kuin esim. ja ennen kaikkea länteen. jossain päin idässä sijaitsisi Brasilian rannikko. lännessä taas tiesin sijaitsevan Andien vuoriston, eikä minulla ollut pienintäkään halua lentää normirakkineellani niiden yli. ja sitä paitsi polttoaine loppuisi taatusti sillä matkalla kesken – mikäli lähempää Andeja en löytäisi sopivaa tankkauspaikkaa.

.lensin siis Brasilian rannikolle. sieltä jatkoin sitten etelän suuntaan. 

.ei ole mitään isompaa raportoitavaa tuosta. ja vaikka olisikin, niin en enää muista. mutta jos käsittelen enemmän viimeisimmän lähtöpaikkani jälkeistä "tuherrustani".

.nousin ilmaan kentältä, mikä se nyt olikaan nimeltään, yöaikaan. oli kammottavan paljon myrskynkeskusta, joka puolella. ja oli pimeää, koska oli koittanut yö. kiersin mahdollisimman hyvin nuo, ja jouduin siksi lentämään kaukana mantereesta meren yllä. lensin lopulta suurin piirtein länteen tai länsilounaaseen. kaukana pohjoisessa siinsi São Paulon Congonhasin (ICAO-koodi: SBSP) kansainvälinen lentoasema, mutta sinne ei minulla ollut halua mennä valtavan suuren välissä sijaitsevan myrskyalueen vuoksi. Kenttä on minulle tuttu Lentoturmatutkinta-televisio-ohjelman kautta, ja olen minä itsekin simulaattorissani käyttänyt kenttää.

.olisin toki voinut lentää sinne, jos olisi tehnyt päätöksen jo ennen lentoon lähtöäni. sillä reitillä olisi ollut vähemmän vaaraa joutua myrskyn pudottamaksi.

.mutta lentokenttä sijaitsee ylängöllä, enkä minä mielelläni lennä ylänköjen kautta pimeällä, ja varsinkaan en, mikäli näkyvyys on sumun tai pilvisyyden takia myös heikko.

.uskalsin nyt lentää vain pienten ja vähemmän intensiivisten myrskyalueiden läpi.

.vaikka toki joskus olisi kiva nähdä, kun salama hajottaa lentokoneen sähköjärjestelmän. siis lentosimulaattorissa. 

.tällä varsin pitkällä lennolla, jolle olin varustautunut tankkaamalla polttoainetankit täyteen varsin tarpeellisessa määrin, turbulenssi hyppyytti konetta välillä tai kaiken aikaa melko rankasti. hiirellä saattoi olla varsin vaikea osua suuntamittarin "ötökän" säätämisnapukkaan. joutui zoomaamaan näkymää, jotta siihen ylipäätään saattoi osua.

.mutta ainakaan ei ollut paljoa pelkoa jäätämisestä. 

.no, minä lopulta bongasin tarkoituksiini sopivan lentokentän huomattavasti lähtökenttääni etelämpänä, tai lounaisempana.

.valitettavasti sen kiitotietä oli vaikea saada paikallistettua silmillään riittävän aikaisessa vaiheessa. kiitotien merkkivalot olivat heikot.

.suuntasin sitten noin sadan kilometrin etäisyydellä siitä etelään pitkänomaisella pohjoiseteläsuuntaisella saarella sijaitsevalle lentokentälle.

.mietin, että pensa voi riittää juuri ja juuri. uskoin Jumalaan ja rukoilin tutkaa.

.siitä huolimatta pistin tehonmuodostuksen jossain määrin täysille, koska halusin päästä tutimaahan edes melkein ajoissa.

.kohdelentokenttäni, Hercílio Luzin (ICAO: SBLF) kansainvälinen lentokenttä, oli hyvin valaistu. käyttääkseni aikaisemminkin käyttämääni ilmaisua: se oli valaistu kuin joulukuusi. Sille oli sikäli helpompi laskeutua. lentokentän pimeys toki vaikeutti etäisyyden hahmottamista, mutta laskeutumiseni onnistui melko mukavasti. laskeuduin siis mantereen suunnasta kiitotielle 14.

.kummassakin pensatankissa oli laskeuduttuani vain jonkin verran yli 16 kilon verran polttoainetta.

.lähdin tutimaahan vasta 24 minuuttia normaalin nukkumaanmenoaikani jälkeen.

.seuraavana päivänä jatkoin lentoani mutta hyvissä olosuhteissa. tarkoitan, että vaikka pilvisyyttä edelleen oli runsaasti, niin myrskyjä ei näkynyt ja lensin sitä paitsi valoisaan aikaan päivästä.

.ja sen lisäksi aivan lentokentän yllä ja lähimaastossa pilvisyys sattui olemaan siedettävällä tasolla. 

.olin yhden välipysähdyksen jälkeen päättänyt laskeutua lopulta Canoasin (ICAO: SBCO) lentokentälle. joutuisin lentämään kiitotien ohi ja laskeutumaan vastakkaisesta suunnasta päästäkseni kiitotielle 13.

.päästyäni jo varsin lähelle kohdekenttää ja käännettyäni konetta lievästi vasemmalle päästääkseni kiertämään kätevästi toiseen laskusuuntaan, silmieni eteen ponnahti toinen lentoasema, Salgado Filhon (ICAO: SBPA) kansainvälinen lentoaseman.

.päätin laskeutua ensin sille ja sen kiitotielle 11. käytin aluksi apunani kentän VHF-monisuuntamajakkaa (engl.: VOR = VHF omnidirectional range). onnistuin laskeutumisessa erinomaisesti.

.nousin välittömästi uudestaan ilmaan. vasemman kautta käänsin koneeni tulosuuntaan.

.ja sitten käännös autopilotin avulla vastakkaisiin suuntaan oikean kautta. tällä kertaa en käyttänyt VOR-majakkaa. kiitotie 13 näkyi onneksi hyvin jo kaukaa. 

.laskeutuminen onnistui mukavasti.

.mutta vasta tätä kirjoittaessani satuin huomaamaan, että Canoasin lentokenttä on sotilaslentokenttä. olin aikaisemmin päättänyt, että realismin vuoksi en käytä sellaisia, ellei kyseessä oli monitoimikenttä. 

oppinut säästämään lentopolttoainetta, ja aloittanut uudelleen Boeing 737:n opiskelun

.olen oppinut lopulta säästämään lentopolttoainetta.

.sanotaan nyt näin, että minun olisi jo paljon aikaisemmin pitänyt ruveta lukemaan tarkistuslistoja... niistä on hyötyä nojatuolilentäjällekin, oikeasti. ja oikeassa lentämisessä niiden avulla säästyy paljolti erilaisilta onnettomuuksilta.

.lentopolttoaineen säästäminen tapahtuu Beechcraft Baron 58:n kohdalla siten, että saavutettuani määräkorkeuden alennan potkurin kierrokset 2000 kierrokseen minuutissa.

.niin, ja moottorien ilmapellit pistän sulki, jotta on vähemmän ilmanvastusta.

.lentopolttoaine ei kuitenkaan taida nykyään säästyä ihan niin paljon, jotta voisin Uuden-Seelannin Pohjoissaarelta käsin ylittää välissä olevan laajan meren ja päästä Australiaan asti.

.aah, ja vilkaisin nyt uudestaan karttaa. matkan taittamisen voisi aloittaa näköjään myös Eteläsaarelta. suurin piirtein sama on matkan pituus kaikkialta Uudesta-Seelannista ainakin jonnekin päin Australian itäisiä rannikoita.

.olen valitettavan heikosti viime aikoina kirjoitellut tätä blogiani varten raportteja virtuaalilentoasioistani. mutta olen joka tapauksessa lennellyt varsin paljon nyt edelleen.

.voin kertoa, että tuossa illalla, kun lentelin Brasiliassa, lensin suoraan myrskyn silmään. tämä johtui siitä, että siellä sijaitsi kohdelentokenttäni. nk. elävän kartan värimaailmasta päättelin, että myrsky oli varsin paha. ainoastaan erittäin kova tuuli ja pyörremyrskyt puuttuivat. oli kiva nähdä kerrankin kunnolla salamointia X-Planessa. toki myös oli runsaasti sadetta. laskeutumiseni onnistui silti melko täydellisesti. jäin lentokoneeni pysähdyttyä kiitotielle katselemaan joksikin aikaa salamointia. oli siinä kiva fiilistellä sateen ropinassa.

.ja sen voin kertoa, että olen aloittanut alusta Boeing 737-800:n opiskelun. siinä sitä onkin erittäin paljon. myöskin olen tehnyt tärkeimmistä asioista muistiinpanoja. tällä kertaa opiskeluhommat tuota koskien voivat onnistuakin.

.minulle on tärkeää, että olen sitten joskus tulevaisuudessa pääsevä lentämään ilman välilaskuja pitempiäkin matkoja. ja tietysti minua houkuttavat modernihkossa suuressa matkustajalentokoneessa myös eräät modernit toiminnot ohjaamossa.

.kuten maanläheisyysvaroitin ja mahdollisuus etukäteen määrittää ohjauspaneelin namikkaa kääntämällä haluttu lentokorkeus, johon kone sitten nousee tai laskeutuu autopilotin avulla.

.siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva."

.minulla on hieman aikaisempaa kokemusta myös konetyypistä. onnistuin kerran nimittäin nousemaan se "alla" Rodoksen siviililentokentältä ilmaan ja kierroksen meren yllä tehtyäni laskeutumaan takaisin samalle kentälle varsin menestyksellisesti. nyt jos tulevaisuudessa opin vielä konetyypin autopilotin käytön salat, niin siitä se lähtee.

.Boeing 737 on myöskin kapearunkoinen matkustajalentokone, ja siksi se on ketterämpi lentää verrattuna X-Plane 12:n vakiona tarjoamaan laajarunkoiseen Airbus A330-300 -matkustajalentokoneeseen. Finnair sinivalkoisine siipineen käyttää tosin Airbusin koneita, mutta konetyyppi on myös kannaltani turhan perusteellisesti automatisoitu, ja siksi sen oppiminen vaatisi minulta pitempää "kouluttautumista".

.X-Planessa myöskin tarjolla oleva McDonnell Douglas MD-80 on kapearunkoinen kone, ja konetyyppi on itse asiassa seuraaja Finnairinkin aikaisemmin käyttämälle DC-9-koneelle. teknologisesti se on ikään kuin kunnolla modernisoitu versio edeltäjästään. mutta se ei ole kannaltani yhtä helppo lennettävä kuin Boeing 737.

.eräs uusi tuttu, hieman alle kolmekymppinen nuori mies, oli saapunut jokin aika sitten kävijäksi lafkaan, josta olen käyttänyt nimitystä yhdistykseni. kun olin kertonut hänelle alkaneeni opiskella Boeing 737:ää, niin hän meni heti kysymään, että mikä tyyppi. osasin vastata oikein: 800.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta