Oikeita lentoja, joissa hengenlähtö oli saattanut olla lähellä

Olin hieman nuorempana lentänyt kerran Cessna 172:lla yöllä Nummelan lentokentältä Malmin lentoasemalle ilman ns. johdetun VFR:n kelpuutusta. Oli upea kokemus, kun heti startin jälkeen täysikuu nousi näkyviin matalalta horisontista.

Olin radioyhteydessä EFHK:n eli Helsinki-Vantaan lennonjohdon kanssa. Täytyy tosin todeta, että vaikka startti tapahtui täsmälleen keskiyöllä, niin tuolloin eivät vallinneet yöolosuhteet, koska ajankohta oli hiukan juhannuksen jälkeen. 

Toisenkin kerran olin tulossa Nummelasta Cessnalla. Lennonjohtaja kyseli Leppävaaran jälkeen, joko kenttä näkyy, ja vastasin että ei vielä. Harkimon halli Pasilassa näkyi. Mutta hyvin selvisin kentälle muun muassa päärautatielinjaa seuraten (VFR-olosuhteissa täytyisi olla vähintään 8 km vaakanäkyvyys). Ja tähän vielä sisäpiirivitsi: VFR tulee sanoista We Follow Railroads , eli "seuraamme rautateitä"😂. Ei vaineskaan, se tulee tietysti sanoista Visual Flight Rules, suomeksi näkölentosäännöt.

Sää oli huonontunut ratkaisevasti reissun aikana. Malmin kentän lennonjohtaja pyysi soittamaan puhelimella lennon jälkeen. Kysyi oliko minulla ollut vaikeuksia, mutta sanoin, ettei ollut ollut. Ilmeisesti näkyväisyysvaatimus 5 km hieman alittui. Minulla ei ollut siihen aikaan vielä tuohon näkyvyyteen vaadittavaa lentokokemusta. Selvisin kuitenkin huomautuksella.

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.

... 

 

Post Scriptvm vielä blogin omistajalta eli Tom Kärnältä:

 

Piipposen merkintä liittyy siihen, kun olin kertonut hänelle ja yhteiselle tutullemme nimeltä Hannu Yhdysvalloissa tapahtuneesta lentotapauksesta, jonka omistajalle oli postuumisti myönnetty vuoden 2021 | Darwin Awards -palkinto siitä, että oli poistanut itsensä ihmiskunnan geenipoolista mahdollisimman vaikuttavalla tavalla.

Kyseinen 23-vuotias mies siis oli ollut koulutettavana yksityislentäjän lupakirjaa varten. Hän oli lentänyt – itselleni kotilentosimulaattorikuvioista varsin tutuksi käyneellä – Cessna 172 "Skyhawkilla", mutta sitten hän päättikin ostaa Piper PA-28-140 "Cherokeen" koneekseen, jollaisella ei ollut koskaan lentänyt.

Hänen kouluttajansa sanoi hänelle tuolloin, että älä lennä uudella koneellasi ennen kuin olet saanut harjaannusta siihen.

Mutta mies teki kaikki mahdolliset virheet seuraavaksi. Tämä on niin mielenkiintoista.

Mies päätti lähteä lentämään uudella lentokoneellaan tosiaan ennen oli saanut siihen minkäänlaista lentotuntumaa.

Hän lensi yöaikaan, eli oli pimeäkin, Yhdysvaltain Texasissa.

Ja taivas oli pilvessä, ja pilvikatto sijaitsi vain 300 metrin korkeudessa.

Lentonsa alkoi klo 19.30 ja kesti kokonaista neljä minuuttia.

Yksityislentokoneen toisiotutkavastain ei ollut toiminnassa, joten West Houstonin lentoaseman lennonjohdolla ei ollut hajua siitä, että kone oli kadoksissa, ennen kuin miehen ystävä tupsahti paikalle seuraavana päivänä.

Eikä siinä kaikki. Piper-koneen hylky löytyi lopulta syvältä metsäiseltä alueelta. Mutta vainajia löytyikin siitä yhden sijaan kaksi. Aloitteleva lentäjänplanttu oli ottanut erään nuoren ystävänsä mukaan kyytiin.

Suomennan alle vielä Yhdysvalloissa tuolloin voimassa olleet lento-oppilaita koskevat säännöt, jotka olivat sisällytettyjä tähän artikkeliin:

1. Oppilas ei saa lentää yksin matkustaja mukanaan, ja tämä lukee myös lento-oppilaan harjoitusluvassa.
2. Oppilas ei saa lentää yöaikaan ilman kouluttajan lupaa.
3. Oppilaan tulee lentää VFR-sääntöjen mukaisesti, eli vain päivän valoisaan aikaan ja pitäen etäisyyttä pilviin.
4. Oppilas ei saa lentää sumuisella säällä. Näkyvyyden tulee olla vähintään kolme mailia – tarkoittaa hieman yli 4828 kilometriä – , ja jotkut kouluttajat pitävät kiinni vaatimuksesta kaksinkertaiseen näkyvyyteen koulutuksen aikana.
5. Oppilas saa lentää yksin millä tahansa lentokonetyypillä ainoastaan kouluttajan luvalla.

Jäähyväislentoni Beechcraft Baron 58:lla

Nämä olivat kaikki eräänlaisia jäähyväislentoja päivänä 23.7.22025: 

Ensin olin X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttänyt lentänyt vakiolentokoneellani Ranskan pohjoisosasta Kanaalin rannalta Alankomaiden Rotterdamiin.

Seuraavaksi lensin valoisaan aikaan Vihdin Nummelan lentokentältä entiselle Malmin lentokentälle. Tämän jälkeen lensin vielä Malmilta takaisin Nummelaan.

Nummelan kenttä on hiukan vaikea. Laskeutumiseni periaatteessa onnistui, mutta koneeni alkoi mennä omia menojaan, ja ennen pitkää se joutui nurmikolle. Kyllä olin pistänyt siinä heti alussa potkurinlavat jarrutukselle ja myös pyöräjarrut päälle. Koneeni pysähtyi liirauksestaan lopulta ruohoiselle paikalle. Ja mielenkiintoisinta kaikesta on, että lentokoneeni oli edelleen ehjä ja toimiva.

Myöhemmin, yön jo alettua, nousin ilmaan Alaskan Seldovian lentokentältä, joka sijaitsee meren vieressä, ja toisella puolella kiitotien päätä alkaa vuoristo, ja vieressä taas on kapea merenlahti. Televisio-ohjelmassa oli sanottu, että kyseinen kenttä on erittäin vaikea lentäjän kannalta. Mutta pidän haasteista. En onnistunut laskeutumaan. Ensin jouduin keskeyttämään laskeutumiseni, ja kun sitten toisesta suunnasta lähestyin kiitotietä, niin laskeutumiseni epäonnistui. Lentokoneeni meni särki, sanotaan nyt näin. Ei sentään ruvennut palamaan.

Päätin, että joskus paljon myöhemmin palaan asiaan. 

Tämän jälkeen tein vielä yölennon Nummelasta Malmin lentokentälle, ja sieltä takaisin. Lähto reissuun oli pian klo 23:n jälkeen.

Tuuliolosuhteiden vuoksi ensin itäkaakkoon. Helsinki-Vantaa sijaitsee täsmälleen idässä Nummelan lentokentästä, mutta Malmin lentokenttä sijaitsee sitä huomattavan paljon etelämpänä. Itse asiassa kaakon suunnassa.

Oli hämärää, mutta periaatteessa näki vielä jonkin verran eteensä.

Olin noussut 2000 jalan korkeuteen. Matka oli sen verran lyhyt, ettei viitsinyt kohota kovin korkealle.

Malmin kenttä sijaitsee kilometrin päässä Nummelan lentokentästä.

Lopulta aloin kääntää konettani menemään enemmän idän suuntaan.

Kun olin päässyt lopulta kentän eteläpuolelle 9 kilometrin päähän siitä käänsin kokan pohjoiseen. Sitä ennen olin vähentänyt moottoritehoja.

On inhottavaa lähestyä Malmin lentokentän kiitotietä etelän suunnasta. Lähimmät puut kun sijaitsevat aivan kiitotien etupään edessä.

Vain 7,5 kilometrin päässä kentästä, kun olin vielä 2000 jalan korkeudessa, niin piti tehdä loppulähestymisen alku kunnon syöksyllä. Moottoritehot ensin tyhjäkäynnille ja potkurien lapakulmat pienelle. Ja lähempänä kenttää sitten hiukan tehoja lisää ja korkeusperäsintrimmistä nokan asento lähemmäksi vaakaa.

Laskeutumiseni onnistui täydellisesti. Olin onnellinen. Ja seuraavaksi sitten vain lento takaisin.

Koneeni seisoi suurin piirtein kiitotien keskivaiheilla. Päätin rullata sen takaisin lähemmäksi alkupäätä varmistaakseni turvallisen lentoon pääsyn.

Ensin hieman tehoja moottoreihin, ja seuraavaksi jarruilla hidastin, minkä jälkeen pistin  toisen moottorin suuremmille tehoille auttaakseni kääntymistä takaisin tulosuuntaan.

Sitten hieman tehoja, ja jonkin aikaa jurruttelin eteenpäin pitkin kiitotietä. Kunnes taas piti tehdä käännös. Se kyllä sikäli epäonnistui, että pyörät kävivät käännöksen aikana nurmikolla. Mutta onnistuin palaamaan kiitotielle.

Ilmaannousun pohjoisen suuntaan jälkeen suunta länteen. Joutuisin laskeutumaan lännen suunnasta Nummelan kiitotielle tuuliolosuhteista johtuen. Maanpinnan lähellä siis tuuli itäkoillisesta.

Kiitotien suunta olisi 40 astetta. Olisi toinenkin kiitotie, joka on länsi-itä-suuntainen, mutta se on varsin lyhyt, joten minun ei kannattaisi edes yrittää laskeutua sille. Varsinkaan yöaikaan.

Muistiinpanojani tehdessä koneeni oli kohonnut korkeuksiin, eli 4000 jalkaan asti. Pysäytin kohoamisen siihen.

Lensin Nummelan lentoaseman ohi kauempaa eteläpuolelta.

Lopuksi vaihdoin suuntaan, jolla pääsisin oletettavasti kiitotielle 04.

Niin, ja olin melko korkealla edelleen.

Tässä vaiheessa yötä alkoi olla jo melko pimeää. Ei enää eletty juhannusta.

Klo 23.32 aloitin hitaan korkeuden pudottamisen.

Klo 23.33.30 olin tehnyt käännöksen loppuun.

Onnistuin lopulta havaitsemaan lentokentän liukupolkuvalot. Oli erittäin vaikea nähdä kohdetta, ja itse asiassa onnistuin hukkaamaankin sen välillä. Mutta sitten vain valitsin edessäni alapuolella näkyvistä valoista sen, joka näytti todennäköisimmältä vaihdoehdolta. Ja olihan se oikea!

Aloin sitten jopa erottaa yksityiskohtia itse lentokentästäkin, ml. kiitotie.

Olin joutunut tekemään loppusyöksyä, koska ei sitä aina osaa ennakoida.

Aivan viimeiset metrit lensin kuitenkin varsin matalalla. Jouduin säätämään korpeusperäsintrimmistä konettani hiukan vähemmän nokkapainoiseksi.

Lentokoneeni pyörien kosketus kiitotiehen oli jonkin verran kolahtavainen, mutta homma onnistui kuitenkin. Kiitotie on lyhyt, mutta onneksi edessä oli ylämäki.

Klo 23.37 koneeni oli pysähtynyt.

Internetin mukaan Nummelan lentokentällä pitäisi nykyään olla kiitotievalot, mutta niitä ei ole tuotu X-Plane 12 -lentosimulaattoriin näköjään vielä. Toisaalta Malmin lentoasemaakaan ei kyllä ole simulaattorista vielä poistettu.

Tämän piti olla toistaiseksi viimeinen lentoni Beechcraft Baron 58 -lentokoneellani, joka on toiminut vakiolentokoneenani aika monen viimeksi kuluneen kuukauden ajan.

Tarkoitukseni oli alkaa nyt siirtyä Boeing 737-800 -lentokoneeseen. Kyseessä on kaksimoottorinen kapearunkoinen suuri matkustajalentokone.

Ensin paljon opiskelua, eli kirjallisen materiaalin läpikäymistä. Minulla on kyllä hiukan kokemusta jo kyseisellä konetyypillä lentämisestä, mutta olisi kiva oppia homma vähän paremmin.

Toki hyvä vaihtoehto seuraavaksi konemalliksi olisi ollut aito eurooppalainen vaihtoehto Airbus A330-300, jonka käyttö oli pitkään väikkynyt mielessäni. Mutta kun kyseessä on kuitenkin laajarunkoinen matkustajalentokone, niin se on jonkin verran epäketterämpi jopa verrattuna Boeing 737:aan, ja kuten sanoin, niin minulla on jo hieman kokemusta jälkimmäisellä lentämisestä. Ja sitä paitsi Airbusin koneen ohjaamo lienee ällistyttävän moderni käyttöliittymältään, ja minä olen oikeastaan vanhanaikainen. En minä Cessna 172 -lentokoneestakaan halua käyttää versiota, jossa on "lasiohjaamo". Tällä termillä tarkoitetaan ohjaamoa, jossa mittaristo on lähinnä digitaalinen. Cessnalla minä olin aikoinaan aloittanut lentosimulaattoriharrastukseni.

Suomen ympäryslento

Olen melko äskettäin tehnyt Suomen-ympäryslennon vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla | X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen. Siinä meni itse asiassa monta päivää. Tosin joka päivä en kuitenkaan lentänyt.

Mutta näihin aikoihin vuodesta Suomessa on ilahduttavan valoisaa, ja jossain määrin valoisaa myös yöaikaan. Joten lensin myös yölläkin välillä.

Matkan ensimmäisellä puoliskolla varsinkin oli varsin suurta pilvisyyttä.

Käytin simulaattorissa, kuten nykyään yleensä tapaan tehdä, realistisia tosimaailman säätiloja ja ajankohtaa. 

Käytin suhteellisen vähän mitään suunnistusapuja lentojeni aikana. Osittain tämä johtui Suomen lentokenttien varustelutasosta, joka joidenkin kohdalla on heikompi.

Traficomin sivuilta tästä osoitteesta löytyy muun ohella kartta Suomen lentoasemista. Näiden lisäksi on toki olemassa myös lukuisia lentopaikkoja. Lentopaikat-sivustolla lausutaan näin:

Suomessa on noin 70 virallista valvomatonta lentopaikkaa eli kansankielellä korpikenttää tai pienlentokenttää. Tämän lisäksi monia peltokenttiä ja kevytlentopaikkoja.

Päätin aloittaa lentoni vastoin normaalijärkeä Helsingissä sijaitsevalta Malmin lentokentältä, vaikka se ei ole ollut lentokäytössä enää vuosiin. Käytin hyväkseni sitä, ettei sitä ole vielä poistettu X-Plane 12 -simulaattoristani. Eikä sitä varmaan simulaattorin tästä versiosta poistetakaan, koska sitä ei kerran ole tähänkään mennessä tehty. Odotetaan X-Planen versiota 13, jos sellainen joskus on tuleva.

Helsinki-Malmi Airport -sivustolla sanotaan hienosti näin:

Helsinki-Malmin lentoasema on yleisilmailun kansainvälinen lentoasema Helsingissä ja Suomen yleisilmailuverkoston tärkein solmukohta. Kentältä lennetään koulutus-, ammatti- ja harrastelentoja ja siellä on kattava valikoima ilmailupalveluita huolloista lentokonevuokraukseen. Lentoasemalle on kaikilla vapaa pääsy, ja kentän vilkasta lentotoimintaa voi tavallisesti seurata aivan vierestä. Keväästä 2021 kiitotie on kuitenkin ollut tilapäisesti suljettuna kaupungin häätötoimien vuoksi.

Valitettavasti en tehnyt isommin mitään muistiinpanoja mittavasta lentorupeamastani maamme kamaralla (ja joskus harvoin meren yllä).

Malmin lentokentältä lensin ensin Hankoon. Hangon lentokenttä ei ole lentoasema vaan pelkkä lentopaikka. Mutta siellä on asunut eräs minulle tärkeän yhdistyksen kävijä sen jälkeen, kun hän oli kyllästynyt maksamaan korkeaa vuokraa länsi-Vantaan Myyrmäen asunnostaan. Valitettavasti en ole kuullut hänestä mitään vuosiin.

Hangon-reissulla lensin myös meren yllä.

Hangosta lensin Turkuun, sieltä Poriin ja sieltä Vaasaan. Sieltä taas Kokkola-Pietarsaareen, sieltä Ouluun ja sieltä Kemi-Tornioon. Tällä suunnalla ihmettelin kaukaista kajoa, mutta se oli varmaankin aurinko.

Seuraavaksi Rovaniemelle. Panin merkille siellä, että sieltä olisi periaatteessa lyhyt matka Kemijärven lentopaikalle. Yksi wanha kaverini on kotoisin Kemijärveltä.

Tämän jälkeen matka jatkui Kittilään ja sieltä taas Enontekiölle.

Lapissa pinnanmuodot ovat hieman erilaisia kuin etelämpänä. Piti olla varovainen. Pilvisyys haittasi jonkin verran.

Ivaloon näytti olevan hirmuinen matka Enontekiöltä. Katselin karttamateriaaleja oikein tiiviisti ennen kuin lähdin taittamaan matkaa. Mutta Ivalon lentokentän löytäminen ei sitten kuitenkaan muodostunut vaikeaksi.

Tässä välissä voin mainita, että jouduin lentämään välillä huimissa korkeuksissa, kun halusin lentää pilvien yläpuolella enkä mahdollisesti jäätävissä ja varmasti tylsissä olosuhteissa loppumattomalta tuntuvan vesihöyrypatjan sisällä. Sieltä oli sitten aina iso homma pudottautua lähemmäksi merenpinnan tasoa. Tapasinkin käyttää huiman korkealla lennettyäni slam donk -tapaa korkeuden pudottamisessa esim. 3000 jalan korkeuteen. Eli moottorit tyhjäkäynnille ja potkurienlavat huomattavasti pienemmille kulmille, ja koneen nokkaa selvästi alaspäin. Näin ei ollut suurempaa vaaraa tulla tuhotuksi jäätävien olosuhteiden toimesta.

Koneeni taisi lentää reissuillani maksimissaan 12.000 jalan korkeudessa. Juurikaan korkeammalle Beechcraft Baron 58 ei edes pääse.

Onneksi lämpötilatkin olivat melko kesämäisiä. Tai eivät ainakaan talvimaisia.

Ivalosta lensin Kemijärven lentopaikalle. Sieltä Kuusamoon, sitten Kajaaniin ja lopulta Kuopioon.

Seuraavaksi Joensuuhun ja sitten Savonlinnaan. Ja seuraava kohde oli Lappeenranta.

Olin jättänyt siinä välissä suosiolla Imatran välistä, koska siellä on vain lentopaikka, jonka kiitotie on kilometrin pituinen. Olisin varmaankin selvittänyt sen, mutta nyt ei ollut mitään erityisempää syytä käväistä siellä. Äitini äiti oli kyllä asunut pitemmän aikaa Ruokolahdella, mutta hän on ollut kuolleena sen verran pitkän aikaa, etten nyt viitsinyt hänen takiaan.

Ja kyllähän te tiedätte, Ruokolahden leijonakin oli ollut siellä. Siis Ruokolahden maisemissa. Ainakin pikkaisen aikaa. Vuonna 1992. Erään arvion mukaan kyseessä on saattanut olla todellinen leijona, joka oli karannut venäläisestä sirkuksesta. Siinä tapauksessa, jos näin oli, niin onneksi se häipyi sitten takaisin Venäjälle. Vaikka Suomen vaakunassa onkin leijona.

Lappeenrannasta lensin suoraan Vantaalla sijaitsevalle Helsingin lentoasemalle, josta tavattiin ennen wanhaan usein käyttää nimitystä Helsinki-Vantaa, ja ilmeisesti jonkin verran nykyäänkin. Jätin käymättä Immolassa sekä matkan varrelle osuneessa Utissa. Jälkimmäinen on nykyään sotilaslentokenttä, ja Immola taas on entinen sotilaslentokenttä. Sinne kansallissosialistisen Saksan diktaattori Adolf Hitler laskeutui Focke-Wulf Condorilla, kun hän tuli tapaamaan vastentahtoista Suomen marsalkka Mannerheimia kunnioittaakseen tätä tämän 75-vuotispäivän kunniaksi vuonna 1942 kesäkuun 4. päivänä.

Hitlerin tiedettiin kulkevan lentokoneella vain hyvin harvoin, joten asiassa oli jännityselementtejä. Suomalaiset hävittäjälentokoneet saattoivat konetta loppumatkan. Laskeutumisen jälkeen lentokoneen laskuteline kuitenkin syttyi tuleen, ja suomalainen sotilas juoksi koneen vieressä käyttäen sammutinta.

On muistaakseni olemassa valokuva, jossa Hitler hieman kompastelee, ja Mannerheim näyttää hieman vahingoniloiselta.

Mannerheim ja Hitler keskustelivat junanvaunussa, ja suomalaiset nauhoittivat salaa jälkimmäisen normaalia puheääntä keskustelun aikana. Tämä on ainoa nykypäivään asti säilynyt nauhoitus, jolla sitä on. Vuoden 2004 Perikato-elokuvaa varten, joka kertoo Hitlerin ja kansallissosialistisen Saksan viimeisistä päivistä, pääosahenkilön näyttelijä, sveitsiläinen Bruno Ganz (1941–2019), käytti osaansa valmistautuessaan hyväksi juuri tätä nauhoitusta Führerin normaalista puheäänestä.

Minusta Ganzin roolisuositus on suorastaan häikäisevä ja Perikato erinomainen elokuva. Minulle Bruno Ganz tulee aina olemaan ainoa oikea elokuva-Hitler. 

Näiden muisteloiden jälkeen palaan jälleen blogimerkintäni varsinaiseen asiaan. Laskeuduin Helsinki-Vantaan lentokentän kiitotielle 22R. Lopuksi piti vielä tehdä varsin lyhyt pyrähdys Malmin lentokentälle, koska sieltä kerran olin aloittanut tämän lentorupeamani.

Ilmaannousun jälkeen käännös oikealle eli pohjoiseen. Annoin koneeni kohota vain 1500 jalan korkeuteen, koska matka oli oleva varsin lyhyt. Seuraavaksi käännös oikealle, eli nyt posotin idän suuntaan. Ja koska Malmin lentokenttä on pohjois-etelä-suuntainen, käännyin sopivassa kohdassa sitten suoraan etelään.

Matalasta lentokorkeudesta minun oli vaikea nähdä, mitä maan pinnalla piili. Mutta onnistuin paikallistamaan kuitenkin Malmin lentokentän kiitotien. Laskeuduin sille ja melko hyvin ja pehmeästi.

Olin tyytyväinen itseeni. Myöskin siksi, että lentämiseni oli sujunut varsin sujuvasti ja hyvällä, rautaisella rutiinilla. Olosuhteet olivat usein vaikeat tai ainakin vaikeahkot, ja selvitin ne melko hyvin. Pitkän rupeaman aikana en kertaakaan onnistunut rikkomaan lentokonettani.

Samana päivänä, kun saavuin "maaliin", oli eräs naispuolinen toverini lähtenyt modernin matkustajalentokoneen kyydissä lomalle Rodokselle miehensä kanssa. Tämän kunniaksi päätin lennellä vielä Rodoksen maisemissa.

Valitettavasti Rodoksella oli jo varsin pimeää, koska saari sijaitsee Suomeen verrattuna varsin etelässä, vaikkakin samalla aikavyöhykkeellä.

En oikein meinaa muistaa, että Rodoksen saaren rannikonsuuntainen siviililentokenttä on nimeltään Diagoras. Lentoasema on tuon niminen, koska se on omistettu antiikin aikaiselle nyrkkeilijälle ja Olympian kisojen 400-luvulla eKr. eläneelle voittajalle Diagoras Rhodoslaiselle. Itse olisin ehdottanut tuon Diagoraksen tilalle Diagoras Meloslaista (s. 475 eKr.), mutta tätä ei ilmeisesti valittu edustamaan Rodoksen kansainvälistä lentoasemaa, koska hän oli meloslainen, ei rodoslainen. Melkoista nurkkakuntaisuutta. Ihminen, joka kykenee pilkkomaan kreikkalaisen tarusankarin Herakleen patsaan kypsentääkseen nauriita syötäväksi, ei voi olla läpeensä paha.

Rodoksella sijaitsee jonkin matkan päässä saaren rannoilta myöskin sotilaslentokenttä.

Itse muistan Rodoksen sen (huonosti rakennetusta) kolossista sekä siitä, että rodoslaiset pykäsivät ja pystyttivät sen kiitokseksi siitä, että auringonjumala Helios, Helios, Helios oli heidän mielipiteensä mukaan pelastanut heidät hellenistikuningas Demetrios "Piirittäjän" piiritykseltä vuonna 305 eKr. Demetrios I oli varsin hyvä piirittämään, sillä hän kehitti taiteenlajin tekniikkaa, mutta hän ei aina onnistunut piirityksissään. Kerrankin hän joutui luopumaan Spartan kaupungin piirittämisestä, kun vaativat valtionasiat vaativat hänen armeijansa läsnäoloa toisaalla. Rodoslaiset rakensivat jättipatsaansa Demetrioksen jälkeensä jättämästä mittavasta määrästä piirityskalustoa.

Lisäksi Rodoksella on kuvattu vuonna 1961 julkaistu Navaronen tykit -elokuva, joka perustuu skotlantilaisen kirjailijan Alistair MacLeanin (1922-1987) samannimiseen romaaniin. Sellaista saarta kuin "Navarone" ei kuitenkaan ole eikä ole ollut, ja niin elokuva kuin kirja, johon se perustuu, ovat fiktiivisiä. Tämä on minusta tylsää.

Ja palatakseni taas asiaan, niin Rodoksella oli musta yö. Simulaattori oli pistänyt minut nousemaan itäkaakon suuntaan kiitotieltä. Minä tein sen, ja sitten käännyin vasemmalle pohjoisen suuntaan. Nousin siinä ehkä 3000 jalan korkeuteen. Lopulta käänsin koneeni lentämään vasemmalle länteen päin. Lopulta lensin etelään, ja kun olisi pitänyt alkaa kääntää konetta menemään saaren pohjoisrannan suuntaisesti kohti kiitotietä, niin tein huomion, että tuulen suunta oli muuttunut.

Koska oli yö ja oli pilkkopimeä, päätin suosiolla laskeutua vastatuuleen, joten köröttelin hitaalla lentokoneellani toiselle puolelle saarta, siis koillispuolelle. Lopulta käänsin koneeni oikean kautta etelään, ja sitten aloin pudottaa myös pikku hiljaa korkeutta kaartaessani pikku hiljaa alkuperäiseen tulosuuntaan.

Tarkkailin koneeni nopeutta, myös vajoamisnopeutta. Pistin vasta melko myöhäisessä vaiheessa laskusiivekkeet oikeille kulmille ja laskutelineet ulos.

Ottaen huomioon, miten vaikea oli näköaistin avulla arvioida kiitotien pinnan etäisyyttä lentokoneestani, niin laskeutumiseni oli melko täydellinen.

Kärnä: Hieman näytöstä Suomessa

Tänään oli hauskaa. Vanha toverini Jaana saapui iltapäivällä luonani käymään, koska häntä oli alkanut kiehtoa virtuaalilentäminen. (Kaksi muuta toveria saapui myös käymään mutta vähän myöhemmin eikä kiinteästi virtuaalilentämiseen liittyvässä tarkoituksessa.)

Ensin näytin hänelle GeoFS-kevytsimulaattoria. Lentelin sitä käyttäen ensin Piper Cubilla Havaijin Oahun saarella, minulle kotilentosimulaattoreista tutuissa maisemissa. Konetyyppi on ylätasoinen, siipituellinen pieni ja yksinkertainen yksimoottorinen kiinteällä laskutelineellä varustettu potkurikone, jossa lentäjän ohella voi istua yksi matkustaja lentäjän takana. Potkurien lapakulma on kiinteä, eli sitä ei voi säätää. Koneessa ei myöskään ole laskusiivekkeitä.

Olen itse hiukan vierastanut Piper Cubia, koska se on kannaltani jopa liian simppeli. Yksi kaverini nimeltä Hannu sen sijaan on lennellyt sillä enemmänkin. Hannu on toinen niistä hepuista, joiden kanssa olin vuonna 2020 koronapandemian iskettyä aloittanut yhteisen kotilentosimulaattoriharrastuksen.

Konetyyppi oli kuitenkin nyt mielestäni sopiva esittelykone Jaanalle.

Lähdin matkaan sivussa olevalta kiitotieltä. Lentelin aikani ja laskeuduin sitten Honolulun merenpuoleiselle kiitotielle. Huomasin lentokoneeni olevan melko hidas rakkine. Kiitotiellä vaihdoin konetta Kaksoissaukkoon eli de Havilland Canada DHC-6 Twin Otteriin, joka on minulle melko tuttu kone FlightGear-kotilentosimulaattorista. Tällä koneella lensin meren kautta itse Honolulun kaupunkialueen ylle, josta käänsin koneeni kohti merenpuoleisen kiitotien kanssa yhdensuuntaisesti kulkevaa kiitotietä toisella puolella kaupunkialuetta. Laskeuduin joten kuten.

Käytin grafiikka-asetuksissa viime Jeesuksen vuonna 2024 GeoFS:ssä käyttöön otettua uudistusta nimeltä Super Resolution, jossa on kysymys simulaattorin käyttäjille ilmaisen maastografiikan parantamisesta keinoälyn avulla ja toimesta. Ja nyt täytyy sanoa, että kyllä se näyttää paremmalta kuin alkuperäinen "tuhru-kuvapiste"-grafiikka, joka näyttää halvalta ja hiukan tyhmältä aina, kun lentää lähellä maata.

En tiedä, oliko se simulaattorintekijöiden tarkoitus, mutta GeoFS:ssä ei näy nyt wanhaa kunnon simulaattorin oikeassa laidassa ollutta mainospalkkia, vaikka en olekaan enää maksanut Microsoftille tarkemmasta maastografiikasta.

Seuraavaksi vaihdoin kaupalliseen X-Plane 12 -lentosimulaattoriini. Jaana halusi lennettävän nyt Suomessa, hänelle tutuissa maisemissa. Niinpä lensin Malmin lentokentältä Helsinki-Vantaalle.

Suuntana oli aluksi lounas heti ilmaan nousemiseni jälkeen. Käänsin pian konetta oikealle eli kulkemaan länteen. Annoin sen lentää sopivasti kohdekenttäni ohitse kunnes käänsin yli 90 astetta oikealle kohti kiitotietä. Tässä vaiheessa ensin hidastettuani koneen nopeutta pistin laskutelineet ulos ja säädin laskusiivekkeitä parempaan asentoon.

Säätila oli kuitenkin siinä määrin kauhea, että lähempänä kohdekenttää en juurikaan nähnyt tuulilasista ulos.

Lopulta kuitenkin kenttä tuli näkyviin, mutta olin siinä vaiheessa jo melkein sen päällä. Päätin toimia täysin epäammattimaisesti laskeutumalla saman tien tekemättä ylösvetoa.

Lopputulos älyttömästä yrityksestäni oli kiitotien reunassa palava Beechcraft Baron 58.

Koska tuo näytti pahalta, niin laitoin asetuksista päälle paremman sään ja lensin kaikkien taiteen sääntöjen mukaan uudestaan Malmilta Helsinki-Vantaalle. Tällä kertaa sekä lento että laskeutuminen onnistuivat täydellisesti.

Kaiken aikaa olin myöskin selostanut tutustujalleni, mitä olin tekemässä.

Jaana ihmetteli grafiikan suhteellista fotorealistisuutta X-Planessa. Hän myöskin otti lentoistunnoista useita valokuvia kännykällään. Myöskin siitä, kun koneeni paloi epäonnistuneen laskeutumisyritykseni jälkeen.

Hän ei kuitenkaan halunnut itse kokeilla lentämistä.

PS. Minun varmaankin kannattaisi päivittää GeoFS-sivuani, koska simulaattoriin on tullut uudistuksia.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Pitkästä aikaa lentelyä Helsinki-Malmin ja Helsinki-Vantaan väliä

Helsingin Malmin lentokenttä on ehtinyt olla nyt jo varsin hyvän aikaa eli vuodesta 2021 alkaen poissa lentokäytöstä. Mutta X-Plane 11 -simulaattorissa se edelleen on (linkin takana tällä kertaa monen vuoden takainen Muropaketti-sivustolla julkaistu peliarvostelu simulaattorista).

Niinpä lensin äsken hyvissä lento-olosuhteissa Beechcraft Baron 58 -lentokoneella Malmin lentokentältä Helsinki-Vantaalle. Aina sitä vähän yllättyy, kuinka lähellä ne ovat toisiaan lentoteitse. Mutta lennon lisäksi myös laskeutuminen sujui erinomaisesti.

Seuraavaksi lensin sitten Helsinki-Vantaalta takaisin Malmille. Tämä on niin pieni kärpäsenpaskan kokoinen lentokenttä suorastaan, että sitä voi olla vaikeahko paikallistaa maastosta. Niinpä tulin lennelleeksi varsin paljon yrittäessäni löytää lentokenttää ja lisäksi päästä sen suhteen sellaiseen asemaan, että kykenisin laskeutumaan sille vaurioitta.

Eikä siinä kaikki. Koska en jaksanut ruveta säätämään, niin lensin suhteettoman pitkän ajan lentokoneeni täysin "epäsileänä". Elikkä laskutelineet olivat ulkona ja laskusiivekkeet ääriasennossa.

Jos kyseessä olisi ollut matkustajien kuljettaminen, niin lentoyhtiö, jonka palveluksessa olisin ollut, olisi nurissut minulle lennon päätyttyä lentopolttoaineen tuhlaamisesta. Ja voi olla, etteivät matkustajatkaan olisi pitäneet lennon pitkittymisestä. Siitä olisi tullut lisää noottia.

Mutta lopulta onnistuin kuitenkin laskeutumaan kohdekentälle. Laskeutuminen oli vähällä mennä kiitotien viereen, mutta vältin sen juuri ja juuri. Ei kovin kauniisti mennyt. Mutta ainakin lentokoneeni säilyi ehjänä ja asiallisena.

Käynnistin sitten vielä X-Plane 12:n (linkin takana puolitoista vuotta vanha V2.fi-sivustolla julkaistu peliarvostelu). Näköjään siinäkin on vielä Helsinki-Malmin lentokenttä olemassa!

Nousin vakiokoneellani sitten taas kerran Malmin lentokentältä, pohjoiseen päin. Käänsin koneen hieman luoteen suuntaan, jotta olisi helppo sitten palata takaisin lähtökentälle. Yli tuhanteen jalkaan annoin koneen nousta. Kun katsoin, että etäisyys Malmin kentälle on tarpeeksi pitkä, rupesin kääntämään konettani tulosuuntaan oikean kautta.

Ja siellä se kiitotie oli, missä sen oli pitänytkin olla! Moottoritehoja aluksi hiukan vähäisemmäksi, jotta nopeus ehtii taittua, ja sen jälkeen laskutelineet ulos.

Tehoja joutuu sitten kuitenkin aina lisäämään, kun on tehnyt koneesta "epäsileän".

Mutta pahoin pelkään, että unohdin laskusiivekkeet kokonaan.

Kai minua stressasi turhan paljon se, että etelän suunnasta Malmin lentokentän kiitotietä lähestyessä aivan lähellä kiitotien kynnystä on metsää.

Mutta tämän takia lentäjät käyttävät tarkistuslistoja muistin apuna, vaikka lentäjiä ohjaamossa olisikin kaksi kappaletta.

Laskeutumiseni ei ollut kaunis, mutta toisaalta ei lentokoneenikaan romuttunut. Voi silti olla, että tuli vähän lujaa vauhtia pintaan.

En taaskaan rullannut lennon lopuksi konettani seisontapaikalle. Sen sijaan säädin polttoaineseoksen laihimmalle mahdolliselle, ja niin moottorit sammuivat koneen ollessa edelleen keskellä kiitotietä.

Nyt kun hallitsen Beechcraft Baron 58:n "peruskäytön" jo melko hyvin, niin periaatteessa voisin kai välillä säätää simulaattoriin huonompia lento-olosuhteita, kuten huonoa säätä tai heikot valaistusolosuhteet. Niin, ja lumi! Lunta!

PS. Kumpikin X-Planen versioistani on viime aikoina valittanut käynnistyksen yhteydessä siitä, että se ei löydä Linux-käyttöjärjestelmästäni erästä tuikitärkeää kansiota, joka tarvitaan CD-levyjen käyttämiseen. Onneksi bugi ei aiheuta mitään muuta harmia minulle kuin sen, että se aina valittaa tuosta, joka kerta. Onneksi valituksen saa pois yksinkertaisesti sen yhteydessä näkyvää napukkaa hiirellä klikkaamalla. Kyseessä on bugi eikä ominaisuus, koska olen asentanut kummankin simulaattorin version Linux Mintiini pelien suoratoistopalvelun Steamin kautta enkä CD-levyiltä. Pitäisi olla aika monta CD-levyä, että simulaattori niille mahtuisi!

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Tulin hankkineeksi sivuperäsinpolkimet

Olen muuten jo neljään otteeseen joutunut X-Plane 12 -lentosimulaattorin asentamaan uudestaan. Johtuen siitä, että mitä tahansa lentohärveleitä siihen asentaakin ulkopuolelta, niin sellainen aiheuttaa lentohärvelinäkymään värinän.

Joten päätin jatkossa pärjätä vakiona simulaattorin mukana tulleilla härveleillä. Jos minun on ihan pakko lennellä jollain muulla, niin vaihdan sitten väliaikaisesti simulaattorin aikaisempaan versioon 11.

Tilasin eilen illalla itselleni verkkokaupasta sivuperäsinpolkimet. Ne olivat saapuneet hakupisteeseen jo alle 24 tunnin kuluttua tilauksesta. Melko nopeaa! Hain ne.

Kyseessä on Logitech Saitek Pro Flight Rudder Pedals -niminen härpäke. Ne ovat ilmeisesti markkinoiden halvimmat sivuperäsinpolkimet. Voisi sanoa: Kahdet resilienssit yksien hinnalla!

Otin illalla härpäkkeen pakkauksestaan ja sitten kytkin sen tietokoneeseen. Ohjelmoin simulaattorissa sen toimintaan. Siinä ei kauaa nokka tuhissut.

Härpäkkeessä on myös varvasjarrut. Sivuperäsintä käytetään liu'uttamalla ao. puolen poljinta vaakatasossa. Varvasjarruja taas painamalla ao. poljinta varpaiden kohdalta (mutta samalla olemalla liu'uttamatta poljinta), jolloin se kallistuu eteenpäin ja alaspäin.

Uusi härpäke kytkettynä lensin äsken Beechcraft Baron 58:llä. Kyseessä on pieni kaksimoottorinen mäntämoottoripotkurikone.

Yritin lentää Helsinki-Malmilta Helsinki-Vantaalle valoisaan aikaan.

Täytyy sanoa, että tulee kestämään jonkin aikaa ennen kuin aivot tottuvat siihen, että sivuperäsintä käytetään polkimilla eikä ilotikun sauvan kierrolla.

Ensimmäinen laskeutuminen uutta härpäkettä käyttäen meni pieleen.

Mutta mitä ilmeisimmin härpäke toimii!

Kokonaan toinen asia on, että joudun nyt miettimään uusiksi laitteiden asettelua kotonani.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Normaaleja Cessna-lentoja eteläisimmän Suomen maisemissa

Simulaattorina oli äsken taaskin Laminar Research -lafkan X-Plane 12.

Lentelin jälleen Cessna 172:lla Helsinki-Vantaalta Helsinki-Malmille. Päivän ajankohta oli valoisa. Lensin sitten myös saman tien takaisin.

Kumpikin lennoista oli täysin normaali. Ei mitään erityistä raportoitavaa.

Vilkuilin näyttöpaneelin karttanäkymää. Se auttoi suunnistamisessa.

Seuraavalla kerralla minun pitää lentää sitten taas pimeälentoja. Eli pitää ottaa selvää ennen sitä, mistä saa päälle laskeutumisvalot. Ja viimeisenä aion lentää konetyypin kannalta kovalla tuulella ja ehkä myrskysäässäkin.

Sen tehtyäni tarkoitukseni on välillä vaihtaa konetta Kaksoissaukkoon, jolla suoritan sitten samoja asioita.

Boeing 747:n opiskelu jatkuu tänäänkin. 

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Sukkulointia Helsinki-Vantaan ja Helsinki-Malmin välillä sekä hieman liitokoneella liitämistä

Päätin jälleen käyttää nykyistä pääasiallista lentosimulaattoriani X-Plane 12:ta.

Lentelin tänään valoisaan aikaan Helsinki-Malmilta Helsinki-Vantaalle Cessna 172:lla. Ja takaisin. Malmin lentokentälle laskeutuminen tuotti hieman vaikeuksia. Laskeutuessa pyörät osuivat nurmikkoon ennen kuin pääsivät kiitotielle saakka. Jatkossa olen skarpimpi. Toivottavasti.

Seuraavaksi päätin lentää saman reitin samalla koneella mutta pimeään aikaan. Kiitotietä oli jäljellä sen verran vähän, että jouduin vetämään koneen ilmaan lähes alinopeudella. Koneen nokka osoitti lievästi ylöspäin, ja sakkausvaroitus käynnistyi. Työnsin sauvasta koneen joksikin aikaa vaakalentoon, enkä pudonnut.

Pimeällä olikin yllättävän mukava löytää perille Helsinki-Vantaalle. Etelä-Suomessa ei onneksi ole vuoria, joihin voisi törmätä.

Mutta tarkkuuteni vaatii vielä hiomista. Lensin liian matalalla, ja koneeni pyörät koskettivat maata jo ennen kiitotien kynnystä. Tällaisesta lentokäyttäytymisestä tulisi oikeassa maailmassa sanomista.

Tässä välissä voin mainita, että opin nyt alustavasti käyttämään lentokoneen mittaripaneelista löytyvää sähköistä karttajuttua, josta näkee hyvin kiitotien sijainnin. Sitä pystyy myös zoomaamaan.

Ja sitten vielä kerran Malmin lentokentälle. Nousin kuitenkin tällä kertaa liian korkealle etsiessäni Malmin lentokentän valoja. Ja sitten pistin moottorin tyhjäkäynnille löydettyäni ne lopulta. Laskeutuminen oli vähällä mennä täysin pipariksi, joten tein ylösvedon.

Ensin tuli hetkeksi sakkausvaroitus, mutta se lakkasi välittömästi.

Käänsin koneen oikeaan asemaan, vähensin tahoja moottorista ja pistin laskusiivekkeitä ulos.

Pimeällä oli vaikea saada selvää siitä, kuinka lähellä kiitotien pinta oikeasti on.

Laskeutuessa kuului jonkinlainen paukahdus. Mutta ilmeisesti lentokoneeseeni ei tullut isommin vaurioita. Lentokenttä vaikuttaa kuitenkin vaaralliselta pimeällä!

Jälkikäteen ajatellen olisi kannattanut ottaa ensin selvää, että mistä saa päälle koneen laskeutumisvalot.

Malmin lentokenttä on periaatteessa edelleen rekisteröity viralliseksi lentopaikaksi, mutta sen kiitotie on kuitenkin ollut suljettuna 14.3.2021 alkaen, ja maanomistaja eli Helsingin kaupunki on asettanut kentälle lentotoiminnan estävät esteet.

Onneksi niitä ei kuitenkaan vielä ole X-Planessa.

Koska X-Planea käynnistäessä simulaattori oli ehdottanut, että voin kokeilla Schleicher ASK 21 -liitokonetta, päätin lopettaa istuntoni sillä.

Koneeksi, joka kiskoo liitokoneeni ilmaan, olin valinnut saman koneen, jolla olin äsken lentänyt, eli Cessna 172:n.

Päätin vaihtaa vuorokaudenajan puolillepäiville.

Simulaattori sanoi, että jarrut vapauttamalla minua aletaan hinata. Hinaus alkoi. Sitten se sanoi, että välilyöntinäppäintä painamalla voin irottaa hinausköyden.

Irrotin hinausköyden ilmeisesti hieman liian aikaisessa vaiheessa. Koska olin varsin matalalla, otin tehtäväkseni estää virtuaalisen kuolemani. Käänsin konetta, mikä tietysti pudotti korkeutta. Sain lopulta näkyviini kiitoradan. Onnistuin laskeutumaan sille kunniallisesti ja hyvin.

Tämä riitti tältä päivältä!

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja