onnistunut pakkolasku Australiassa. nih!

Tein yli vuorokausi sitten seuraavanlaisen lennon vielä tätä nykyäkin vakiolentokoneenani toimivalla Beechcraft Baron 58 -lentokoneella. Lentosimulaattori oli nykyinen vakioni X-Plane 12.

Lähdin matkaan, kun oli vielä täysin pimeää, eräältä kaakkois-Australiassa sijaitsevalta sotilaslentokentältä. Oli pakko lähteä pois sotilaita häiritsemästä. Nämä eivät halunneet ostaa lippuja Sydneyn oopperatalossa pidettävään konserttiini, jossa olisin laulava väärillä sanoilla suomeksi joululauluja. Olen melko taitava siinä. Tunnelma oli alkanut olla jo uhkaava. Ja niillä tyypeillä oli käsiaseita. Ja sitä paitsi en olisi saanut alun perinkään laskeutua heidän kentälleen.

Lensin ensin pitkällisesti lännen suuntaan. Nousin 7000 jalan korkeuteen saakka.

Massiivinen ylänkökasauma väijyi oikealla puolellani pohjoisessa.

Kun se kävi vähäisemmäksi, käännyin pohjoisen suuntaan. Tämä tapahtui hyvissä ajoin ennen pääsemistäni Melbournen tasalle.

Yritin vältellä isompia vuoristoja, koska minulla on niistä huonoja kokemuksia. Tämä vain teki pitkästä lennostani vielä pitemmän.

Ennen pitkää käänsin koneeni nokan menemään yhä enemmän koillisen suuntaan. Siellä jonkin verran kauempana sijaitsisi kohdelentokenttäni Wagga Wagga (YSWG).

Jouduin lentämään kentän ohi, koska järjestelmä suositteli laskeutumaan kiitotielle 23, vaikka vallitseva vastakkainen tuulensuunta olisi ollut omiaan kiitotien 05 käyttöön. No, minä tein, tai yritin tehdä, kuten käsketään.

Tämän kappaleen jälkeen ja myöhemmin tulevaisuudessakin aina haluni mukaan olen valmis olemaan käyttämättä virkkeiden alussa isoa alkukirjainta: 

...käännyttyäni sopivaan asemaan kiitotien keskilinjan suhteen olin hidastanut koneeni nopeuden mielestäni sopivaksi.

tässä vaiheessa Australian aamuaurinko oli jo alkanut sarastamaan. 

pistin laskutelineet ulos. ja pian sen jälkeen säädin laskusiivekkeiden kulmia paremmiksi.

mutta, oi, katso, mitä kävi: pian silmäni näkivät vain kaksi vihreää valoa palamassa kojetaulussa. oikeanpuolinen laskuteline ei ollut suostunut tulemaan ulos.

vedin laskutelineet takaisin sisään. ja sitten taas ulos. vieläkin epäkunnossa. jahas.

päätin ottaa hieman korkeutta lisää ja ruveta selvittämään asiaa. kerran aikaisemminkin minulle oli Australiassa, ja yöaikaan, käynyt samalla lailla.

pistin koneeni posottamaan automaagisesti suurin piirtein luoteeseen. tein havainnon, että tämän voi tehdä turvallisesti, sillä aivan vielä koneeni moottorit eivät pyörineet "pelkillä höyryillä". pensaa oli riittävästi ainakin pieneen kokeilemiseen.

yritin saada oikeanpuoleisen päälaskutelineistä alas ravistamalla konetta oikealle ja vasemmalle. tämä ei auttanut. ja uudestaan sama. ei edelleenkään auttanut.

otin sitten lisää korkeutta. pistin koneeni lopulta jonkinlaiseen syöksyyn ja lopulta taas laskutelineet kahvaa kääntämällä "ulostumaan" samalla kun vedin ohjaussauvaa lujasti itseeni päin.

ei auttanut Newtonin ensimmäisen eli jatkavuuden lain hyväksi käyttäminenkään.

lämpötila oli ollut korkeammissa ilmanaloissa koneeni kanssa oleskellessani lähellä nollaa tai jopa hiukan sen ali. olin ajatellut vian johtuneen joko jäätämisestä taikka sitten siitä, että olin vääntänyt laskutelineiden kahvaa liian suuressa vauhdissa.

taisin vielä kokeilla jäätämisenestojakin, mutta niistäkään ei ollut mitään apua.

hmmm. niin laskutelineiden pudottamisessa kuin laskusiivekkeiden kulmien isontamisessa Beechcraft Baron 58:n suurin sallittu nopeus on käsikirjan mukaan 152 solmua.

olisinko minä sitten voinut syyllistyä liian suureen nopeuteen? En uskonut tätä. 

no, kuitenkin laskeutua minun piti. pudotin koneeni korkeuden vain noin tuhannen jalan korkeuteen Wagga Waggan kiitotien pinnasta. yleensä olen suosinut 2000 jalan korkeutta pinnasta, mutta nyt oli hätä kädessä. joskus piti joka tapauksessa laskeutuakin, ja sen teki mieluiten vielä silloin, kun moottorit antoivat vielä tehoja ja potkurit vielä pyörivät.

ihan lopussa lähestyin varsin matalalta kiitotietä, ja vertikaalinen nopeus oli myöskin varsin pieni.

olin lopussa pistänyt laskusiivekkeiden kulmat täysille, jotta koneelleni oli mahdollista lentää mahdollisimman hitaalla nopeudella.

laskutelineet olivat luonnollisesti sisäänvedettyinä tässä tilanteessa.

tuli mahalasku. koneeni pysähtyi melko nopeasti kiitotien pintaa raapiessaan. potkurinlavat taipuivat, ja moottorit menivät ainakin pikkaisen epäkuntoon. mutta lentokoneeni oli muutoin rakenteellisesti ehjähkö. se ei syttynyt palamaan. olin elossa! siteeraan Spede Pasasta: "se on niin kiva."

olin ylpeä itsestäni. minä olin tehnyt sen. 

seuraavana päivänä päätin jatkaa lentokentältä ehjällä lentokoneella eteenpäin. sillä kertaa oli Australian aamu jo valkenemassa.

jatkoin matkaani nyt idän tai itäkoillisen suuntaan.

...olin antanut koneeni vahingossa nousta 12.000 jalan korkeuteen saakka. päästin sen sitten jossain vaiheessa hitaaseen vajoamiseen.

Australian sisämaassa sijaitsevan pääkaupungin Canberran lentokenttä sijaitsee vain jonkin verran etelämpänä kuin lähtökenttäni mutta 1887 jalan korkeudessa.

valitettavasti pilvisyys vaikutti olevan sen alueella turhan kattavaa.

päätin näin ollen lentää kauemmas itään löytääkseni paremman kentän. joskus sen rannikonkin pitäisi tulla näkyviin. kunpa vain pensa riittäisi, päivittelin.

"oikaisin" lopulta koneeni menemään mahdollisimman suoraan idän suuntaan. tulisin lentämään näin ollen ehkä 20 kilometrin verran pääkaupungin kentän pohjoispuolitse

tässä vaiheessa Canberran lentokenttä näytti olevan keskellä jo varsin laajaa läpitunkematonta pilvirintamaa.

lennettyäni jo alueen ohi pistin jäätämisenestot päälle joksikin aikaa. ja siipien johtoreunoissa olevat paisuvat kumit päräyttämään mahdollisesti kertyneen jään pois. tosin koneeni nopeus ei ainakaan vielä ollut selvästi kärsinyt mistään jäästä, mutta varmuus on aina paras.

lopulta näin elävällä kartalla 100 kilometrin päässä itäkoillisessa sijaitsevan HMAS Albatrossin (YSNW) kentän. kyseessä on Australian laivaston sotilaslentokenttä, mutta ajatus on tärkein. kärsivällisyyteni oli loppumassa.

YSWN:n alue sattui kätevästi olemaan lähes pilvetön verrattuna Canberran taivaaseen. sinne oli hyvä matkustaa.

lentokentällä on kaksi erisuuntaista kiitotienpätkää. suositeltavaa oli käyttää kiitotietä 21. päätin suostua tähän.

lentäisin lentokentän yli ja lopulta kääntyisin laskulähestymiseen. olin pudottanut korkeutta jo huomattavasti. olin vain jonkin verran yli 7000 jalan korkeudessa.

ja ilma koneen ulkopuolella oli jo plussan puolella. hyvä!

ollessani jo lähellä alankoa käänsin konettani hiukan oikealle, jotta posottaisin suoraan idän suuntaan.

ohitin Albatrossin lentokentän lähes 10 kilometriä sen eteläpuolelta.

ohitettuani kentän koneeni oli vielä 5500 jalan korkeudessa. aloitin pikaisen ja nopean korkeuden vähentämisen.

moottoritehot tyhjäkäynnille. laskeuduin 2400 jalan korkeuteen, sillä lentokenttä sijaitsi 399 jalan korkeudessa.

sitten tajusin lisätä moottoritehoja, kun varoitusjärjestelmä alkoi valittaa.

suuntasin koneeni seuraavaksi, jo ennen rannikon saavuttamista, pohjoiskoillisen suuntaan.

tuulen suunta oli jälleen väärä, mutta halusin kunnioittaa sotilaslentokentän urheita lentäjiä ja mekaanikkoja laskeutumalla "oikein".

päästyäni jonkinlaisen jokisuiston yläpuolelle vähensin taas tehoja ja aloin kääntää konetta pikku hiljaa sopivaan lähestymissuuntaan.

laskeutumiseni sujui rutiininomaisesti. laskeutuminen oli pehmeä, vaikka laskeuduin myötätuulessa.

laitoin varmuuden vuoksi isot mustat lasit silmilleni, kun olin saanut koneeni parkkiin.

pohdin, että ehkä nämä eivät vielä tiedä, mitä olin vasta huseerannut etelämpänä. ja olen suomalainen. suomalaisen varsin hillitystä ruumiinkielestä voi ulkomaalaisten olla erinomaisen vaikea saada selvää. siksi suomalaiset ovat ihan luonnostaan parhaita pokerinpelaajia.

Yön loppu Australiassa, ja Suomessa sunnuntai-iltana katastrofia pukkaa

Sunnuntaina 11.1.2025 jJs. päätin X-Plane 12 -lentosimulaattoria hyväksi käyttäen lentää Australian kaakkoisosassa etelän suuntaan Port Macquarien lentoasemalta. Lentokoneenani oli normaali vakiolentokoneeni Beechcraft Baron 58.

Lensin Australian ajassa yöaikaa. Aamunkajo ei ollut vielä edes sarastamassa.

Tähtäsin kauahkona sijaitsevalle Merimbulan lentoasemalle. Se ei ole varustettu VHF-monisuuntamajakalla.

Kumpikin lentokentistä sijaitsee Uuden Etelä-Walesin osavaltiossa, joka huolimatta suhteellisen pienestä alueestaan on Australian väkirikkain osavaltio. 

Mikäs siinä oli yöaikaan pimeällä lentää, kun vain tiesi, että lentää riittävän korkealla ollakseen törmäämättä mihinkään kesken lennon.

Lentoni tapahtui melko lailla lähellä rannikkoa ja sen suuntaisesti ja matkalennon osuuden toimitin 7000 jalan korkeudessa.

Loppupään läheisyydessä olin pistänyt koneeni vajoamaan. Ja lähellä loppupäätä yritin löytää silmilläni lentokentän maasta.

Luulin lopulta löytäneeni sen. Ongelmaksi vain muodostui se, että kun olin hidastaakseni koneeni horisontaalista nopeutta vetänyt kunnolla moottoreiden tehovipuja taaksepäin, niin unohdin tarkata nopeusmittaria etsiessäni etusektorista alapuolelta kiitotietä.

Niinpä vain noin 2000 jalan korkeudessa koneeni sitten kierähtikin yhtäkkiä toiselle kyljelleen. Kyse oli sakkauksesta eli siitä, että koneen siivet eivät enää tuottaneet tarpeeksi nostovoimaa, ja tässä tapauksessa sakkaus johtui silkasta liian pienestä ilmanopeudesta.

Yritin vetää koneen ikään kuin katon kautta takaisin vaakalentoon. Mutta korkeus ei riittänyt. Lentokoneeni tuhoutui ja minä virtuaalisesti kuolin. Paljon tulta ja lentokoneen palasia.

Jos olisin ollut täysissä tolkuissani, niin olisin yrittänyt oikaisua hieman paremmin. Kuten pistämällä moottoritehot täysille ja vilkaisemalla samalla keinohorisonttia saadakseni käsityksen siitä, millä tavoin kone pitäisi pyöräyttää oikeaan asentoon. Aikaa reagoida ei tosin olisi ollut yhtään ylimääräistä.

Yritin samaa lentoa sitten vielä uudestaan, ja heti perään, itse asiassa.

Aamu alkoi nyt Australiassa jo pikku hiljaa sarastaa.

Lennon toisessa päässä lähestyin lentokenttää mielestäni täsmälleen oikeasta suunnasta. Mutta onnistuin erehtymään nyt siinä, että minkäsuuntainen kiitotie oli.

Reagoimiselle ei jäänyt paljoa aikaa, jos halusin saman tien laskeutua pitkän lennon jälkeen.

Rupesin kiertämään paremmalle linjalle kiitotien suunnan kannalta, so. tässä vasemman kautta. Oli jo sikäli riittävän valoisaa, että kiitotien muodon erotti ilmasta.

Mutta korkeutta oli nyt kuitenkin liikaa. Ja yritin pudottaa koneeni alas mahdollisimman nopeasti loppuvaiheessa.

Lopputulos oli se, että koneeni pyörät osuivat kauhean suurella vertikaalisella nopeudella kiitotien pintaan.

Mitään ei kuitenkaan nähdäkseni välittömästi hajonnut lentokoneessani. Mutta varsin pian tämän jälkeen hajosi. Koneeni nimittäin alkoi heittelehtiä kiitotiellä kuin heikkomielinen. Moottori numero 1 hajosi, mutta vedin kuitenkin saman tien potkurijarrutuksen ja samalla pyöräjarrutuksenkin päälle.

Lopulta koneeni pysähtyi ruohikolle jonkin matkan päähän kiitotiestä.

Oikein väsynyt sunnuntai-ilta ei ehkä ole paras mahdollinen aika virtuaalilentäjälle toimittaa lentosuoritteita. Tosin ei pimeys yhtään myöskään auttanut asiassa.

Ja tuolla toisella lentokerralla minun olisi tietysti kannattanut tehdä ylimääräinen laskukierros ennen loppulähestymiseen ryhtymistä. Mutta tyhmästä päästä saa kärsiä koko lentokone. Väsyneenkin lentäjän tulisi pitää kiinni tietyistä lentämisen turvallisuuteen liittyvistä säännöistä.

Seuraavana päivänä tein hirveän pitkän lennon myöskin Australian rannikon suunnassa ja suuntaisesti, ja täysin pimeällä. Lähtö oli tällä kertaa Merimbulasta, koska viimeksi olin päätynyt melkein ehjänä tälle lentokentälle.

Reissun aikana ohitin Tasmanian saaren sen pohjoispuolelta. Olin kyllä itse asiassa vähällä käydäkin saarella. Mutta en sitten viitsinyt vaan jatkoin meren yllä sen ohi, suuntana länsi.

Ja seuraavaksi oli suunta länsiluoteeseen. Laskeuduin lopulta Melbournen kansainväliselle lentokentälle, menestyksellisesti. Pimeällä. Ja edelleen jossain määrin väsyneenä, koska minun elämäni. 

Mutta mikäpä siinä oli laskeutua edes pimeällä suurikokoiselle kiitotielle, joka oli valaistu kuin joulukuusi. VHF-majakkakin auttoi lisäksi hieman. Mutta joka tapauksessa kosketus kiitotien pintaan oli pehmeä.

Edes laskeutumisen ajankohtana ei ollut aamu ehtinyt alkaa sarastella, edes vähäisessä määrin. Olin lähtenyt lennolle melko aikaisena ajankohtana Australian aikaa. 

Joten hyvin meni tällä kertaa. En ehkä ollut palauttanut menettämääni kunniaa, mutta ainakin lievästi suurentanut sitä.

Tämä viimeisin lentomatka vei todella paljon polttoainetta. Ehkä sitä kului jopa 70 % polttoainesäiliöstön tilavuudesta. Ja lähtiessä polttoainesäiliöstä oli ollut ehkä melkein 75-prosenttisesti täysi.

Lisäksi noin 550 tuntia lentoaikaa X-Plane 12 -lentosimulaattorilla oli nyt jo saatunna aikaan. Simulaattorin kokonaiskäyttöaika oli siis 557 tuntia, josta karkean arvion mukaisesti vähensin prosentin verran, jotta siihen sisältyisi vain lentäminen ja "kiitotieoperaatiot".

Seuraavana päivänä lensin vielä Melbournesta Tasmanian saarelle ja osavaltioon, ja itse asiassa aina sen toisella eli kaakkoispuolella sijaitsevan pääkaupungin Hobartin lentokentälle.

Olin käynyt saarella ennenkin, joten en pitänyt matkaa enää kovin jännittävänä. Ja sitä paitsi aloitin lentoni, kun aamu oli jo herännyt Australiassa.

Ja olin vihdoin nyt tajunnut kiinnittää huomiota moottorien ilmaläppiin. Ne ilmeisesti kannattaa pitää enemmän avoinna silloin, kun moottorit pauhaavat täysillä. Moottorit jäähtyvät näin paremmin. Niissä on se huono puoli tosin, että auki pitäminen aiheuttaa ylimääräistä ilmanvastusta.

Niinpä säädin tällä kertaa läpät 3/4-auki ennen lähtöä. Siinä asennossa ne olivat tainneet suurin piirtein olla jo aikaisemmin ennen kuin olin alkanut leikkiä niillä.

Minun ja lentokoneeni saavutettua 7000 jalan korkeuden pysäytin kohoamisen autopilotin avulla, vähensin sopivasti moottoritehoja ja pistin lopuksi nuo läpät täysin kiinni.

Pistin myös päälle sen asetuksen, että potkurit pyörivät samalla nopeudella. Tämän oli tarkoitus edesauttaa sitä, että kahdessa tankissa olisi melko lailla sama määrä kummassakin eikä polttoaineen kulkua tarvitsisi ruveta säätämään kesken lennon.

Niin, ja en ollut muistanut ennen lentoon lähtöä tankata tankkeja mahdollisimman täyteen.

Jännä olikin seurata polttoainemittarien lukemia. Tosin tiesin, että pääsisin tarpeen vaatiessa laskeutumaan jollekin toiselle lentokentälle. Ja päiväsaikaan sellainen olisi vielä helpohkoa. 

Saaren ylle tultuani lensin kahden ylänköalueen välistä. Tasankoalueella tuuli hieman heitteli konetta. Lensin Launcestonin (ICAO: YMLT) lentokentän vierestä.

Etelämmissä osissa saarta vallitsi myös melko sankka pilvipeite.

En viitsinyt lentää edessä siintävän ylänköalueen kautta osaltaan huonon näkyvyyden takia, joten kuljin ensin hieman vasemman eli idän kautta, kunnes ylänköalueen loputtua kiersin lujasti oikean eli lännen kautta, jotta pääsin oikeaan asemaan kiitotien ja sen keskiviivan suhteen.

Tuota pikku etappia tehdessäni rupesin pudottamaan korkeutta.

Vajotessa mukavaa kyllä polttoainettakin kuluu vähemmän.

Pilvipeite oli varsin repeilemätön. Onneksi "elävästä kartasta" erottaa melko hyvin alueen korkeuserot. Varsinkin, kun vakiolentokoneeseeni ei kuulu maanläheisyysvaroitinta. Pilven sisässä ei näin ollut ihan mahdoton lentää.

Vielä ennen viimeiseen käännöspisteeseen pääsemistä pysäytin vajoamisen varmuuden vuoksi 4000 jalan korkeuteen. Ja seuraavaksi kiinni majakasta. Koneeni kääntyi reilusti vasemmalle.

Sitten matkaa oli kohdelentokentälle enää alle 50 kilometrin verran. Aloitin jo jonkin ajan päästä vajottamisen uudestaan. Ilmakehän ilmiöt hyppyyttivät melko paljon tässä vaiheessa.

30 kilometrin päässä Hobartin lentokentästä pysäytin jo vajoamisen 2000 jalan korkeuteen.

Loppumatkasta myöskin satoi.

Alle kymmenen kilometrin päässä lentokentästä aloitin loppulähestymisen. Olin jo ennen tätä hidastanut koneeni nopeutta ehkä 150 solmuun. Ja nyt päästin laskutelineet ulos. Ja nopeuden edelleen vähennyttyä pistin laskusiivekkeitä paremmille kulmille.

Ja sen tehtyäni pistin autopilotin namikasta nokkaa alaspäin. Loppuvajoaminen alkoi.

Tarkkailin silmä kovana niin nopeusmittaria kuin myös korkeusmittaria. Päästyäni meren lahdelle, joka erottaa lentokentän alueen muusta saaresta, pilvipeite lopulta hävisi peittämästä näkyvyyttä. Ilmassa oli kosteutta. Ja satoi. Mutta näki vihdoin edes jossain määrin eteensä.

Tuuli edelleen hiekan "töni" lentokonettani. Annoin koneeni kaikessa rauhassa pudota kiitotien pintaan asti. Kun kiitotie kerran oli pitkä, niin en viitsinyt ottaa pienintäkään riskiä.

Laskeuduin suoraan lennosta kiitotielle 12. Maakosketus oli pehmeä.

Jos olisin joutunut keskeyttämään laskeutumisen jostain syystä, niin tuulensuunnan kannalta väärästä suunnasta laskeutuminen olisi ollut myös mahdollista, vaikkakaan ei hienoin mahdollinen asia lentäjälle.

Polttoainetta oli joka tapauksessa jäljellä siinä määrin vähän, että mittarien neulat olivat ehtineet juuri ja juuri keltaisella merkitylle varoitusalueelle.

Ja, oi, katso: koko lennon aikana eivät moottorit hirttäneet kiinni!

Avalon; ja seuraavaksi Melbourne

Viitaten edelliseen, niin olin juuri päässyt sanomasta valoisana aamun ajankohtana tapahtuvan lentoni aikana sosiaalisessa mediassa yhdelle toverilleni, että Australia on lennollisesti kauhea maa mutta muuten ihan mukava.

Pian kuitenkin toinen toveri kertoi lukeneensa nk. runoblogissani vastikään julkaisemani pitkän henkilökohtaisen blogimerkintäni Kirkkoa kirkon perään, ja laamautus, sekä melkein-kuolo.

Ja hän antoi minulle hyväätarkoittavia hengellisiä neuvoja, jotka eivät oikein toimi minun kohdallani. Hän huomasi virheensä ja pahoitteli sanomaansa.

Olin ollut juuri lentämässä lentosimulaattorissani suurin piirtein nousevaa aurinkoa kohti – mielleyhtymä Japaniin on tahaton – ja tuon pikku keskustelun juuri tapahduttua lentosimulaattorissa auringon keila kävi pilvissä olevan aukon läpi.

Se näytti erittäin kauniilta, ja kuin merkiltä minulle. Oi, katso:

Eikä siinä vielä kaikki. Seuraavaksi "elävässä kartassa" tuli kaukana näkyviin isohko lentokenttä. Kävi ilmi, että se on nimeltään Avalon. Kuten Wikipediakin osaa kertoa, niin Avalon on myyttinen ja mystinenkin saari, josta kerrotaan tarussa brittikelttien kuningas Arthurin legendassa ja jonne Arthurin kerrotaan kuolleen. Minusta se on hiukan kuin muinainen versio kapteeni Nemon sukellusveneestä.

Minulle historiaharrastus on tärkeä. Valitettavasti kuningas Arthurin tarina on 99-prosenttisesti pelkkä taru ja legenda. On huomattava myös se asiaa arvioidessa, että taru on kokonaisuudessaan muotoutunut usean vuosisadan aikana, jolloin se on saanut myös lisää merkittäviäkin yksityiskohtia.

En hallitse mahdollista viimeisintä aihetta koskevaa tieteellistä tietoa, mutta on joka tapauksessa selvää, että tarulla on silti jotain todellista taustalla.

Kerronpa nyt sitä taustaa "Arthurin" takana. Tämän kirjoitukseni osion voi halutessaan hypätä yli. Teen sen helpoksi muotoilemalla pätkän helpommin ohitettavaksi:

Vuonna 43 jJs. silloinen Rooman keisari Clavdivs oli onnistunut vihdoin valloittamaan Roomalle oman osansa Britanniasta. Tasavallan aikainen merkittävä ja osaava sotapäällikkö, seksihurjastelija ja poliitikko Gaivs Ivlivs Caesar oli edeltävällä vuosisadalla yrittänyt samaa. Hän teki kaksi sotaretkeä Britanniaan sillä verukkeella, että saarelta käsin oli muka tuettu mannermaalla eli Galliassa Roomalle vihamielisiä tahoja.

Vaikka Caesar oli loistava sotapäällikkö, niin hänen henkensä oli Britannian-retkillä enemmänkin kuin höllässä. Mutta hän oli rohkea, vaikkakin äärettömän kunnianhimoinen mies. Samasta syystä hän erilaisia verukkeita käyttäen oli vastikään hankkinut loputkin Galliasta Rooman vallan alle.

Vuonna 410 jJs. Rooman legioonat jättivät Britannian. Silloinen valtakunnan keisari tarvitsi niitä muualla. Valtakunta oli hädässä.

Rooma jätti roomalaistuneet Britannian keltit näin oman onnensa nojaan. Britit myöskin olivat tuossa vaiheessa jo aikoja sitten kristinuskoistuneet.

Ammatti-armeija lähti. Samoin lähtivät melkein kaikki kaupunkien infrastruktuurin ylläpidon kannalta tärkeät ammattimiehet.

Britit joutuivat nyt taistelemaan mannermaalta peräisin olevia germaaniheimoja vastaan omin avuin. Alun perin germaaneja oli ilmeisesti palkattu Britanniaan palkkasotureiksi, mutta Rooman lähdettyä germaanit saattoivat hankkia omin luvin Lebensraumia Britanniasta.

Germaanien sotilaallinen järjestelmä oli brittikelttien vastaavaa tehokkaampi, ja pikku hiljaa germaanisoturit valloittivat kansoilleen, angleihin, sakseihin ja juutteihin kuuluville heimoille lisää alueita.

Jossain vaiheessa ilmeisesti germaanien eteneminen saarella pysähtyi joksikin aikaa. On oletettu, että tuolloin kelttien sotaväkeä olisi johtanut jokin taitava kuningas tai sotapäällikkö, joka kykeni panemaan germaaneille kampoihin.

Tästä meille tuntemattomaksi jääneestä henkilöstä ovat mitä ilmeisimmin tarut "Arthurista" syntyneet. Arthur ei toki edes ole brittikelttiläinen nimi.

Mutta ennen pitkää germaanit toki saivat valloitettua suurimman osan entisestä roomalaisesta Britanniasta itselleen. Kelteille jäi länteen hyväksi aikaa alueita, joita he saattoivat itse hallita. Näihin kuuluivat etelästä pohjoiseen lukien Cornwall, Wales ja Cumbria. Kaksi ensimmäistä nimeä ovat toki germaanien alueille antamia.

Keltit alistettiin täydellisesti, tai karkotettiin, tai tuhottiin. Heidän kielestään ei pahemmin jäänyt jälkiä alueen uusien haltijoiden kieleen.

On mahdollista, että Walesin kansallinen tunnus, lohikäärme, periytyy jo roomalaisajalta. Nimittäin roomalaisella Britanniaan sijoitetulla ratsuväkiyksiköllä oli ollut tunnuksenaan lohikäärmeen muotoinen tuulipussi, joka ujelsi ilman virratessa sen läpi. Siksi voisi olettaa, että germaanivalloittajat ovat voineet kohdata taistelukentällä brittipuolustajat kokoontuneena samantapaisen tai ainakin jonkinlaisen lohikäärmetunnuksen alle. 

Britannian germaanit joutuivat uudessa kotimaassaan itse kokemaan toisten germaanien, viikinkien, ryöstö-, hävitys- ja valloitusretkiä noin vuodesta 793 alkaen. Viikinkien kieli, pohjoisgermaaninen "muinaisnorja" ehti viikinkien alueella pitkään huseeratessa myös vaikuttaa merkittävästi englannin kieleen.

Britannian germaanit tulivat vuonna 1066 ja sitä seuraavien vuosien aikana valloitetuiksi vielä yhden kerran, kun jossain määrin viikinkisukua olleet normanniranskaa puhuvat normannit Pohjois-Ranskasta hyökkäsivät Englantiin Vilhelm Valloittajan johdolla. Normannien kieli ja yleensä ranskaksi nimitettävät kielimuodot vaikuttivat merkittävästi englannin kieleen. Rinascimenton aikana, kun oppineet innostuivat klassisesta latinasta, kieleen alkoi tulvia vaikutteita myös latinasta.

(Klassiseksi latinaksi kutsuttu latinan kielimuoto perustuu 75 eJs.–14 jJs. Rooman ylhäisön ja oppineiden puhumaan huoliteltuun ja säänneltyyn kieleen. Aika sijoittuu tasavallan lopulle ja keisariajan alkuun.)

Uudella ajalla virallinen ranskan kieli sai vielä vaikutettua Englannissa puhuttuun englannin kieleen siten, että sananloppuinen R-äänne jätettiin mielellään lausumatta. Myöskin eräitten ranskalaisperäisten sanojen oikeinkirjoituksessa mielellään noudatettiin esikuvakielen oikeinkirjoitusta.

Normaali teksti jatkuu.

Ollessani jo lähellä Avalonin kenttää alkoi pikkaisen sataa. Jotenkin sade sopi kentän nimeen. Sekin, että voimakas sivutuuli vaikeutti lähestymistä.

Laskeutuminen meni kuitenkin lähes nappiin. Kiitotien alun ylle jo päästyäni jokin voima yritti pitää lentokonettani ilmassa. Siksi pyörien kosketus lopulta kiitotiehen oli hiukan raju. Mutta mitään vakavaa ei tapahtunut.

Avalonin lentoasema on sitten täysin isokokoinen ja modernisti varusteltu lentokenttä. 

Tämän jälkeen lensin vielä suurin piirtein yhtä hienolle Melbournen lentokentälle, koska se sijaitsi verrattain lähellä. Laskeutumiseni sille onnistui melko lailla norminmukaisesti. Sivutuulta oli nyt jo jonkin verran vähemmän. Melbourne on sitten muuten Victorian osavaltion pääkaupunki, jos ketään kiinnostaa.

Victoria sattuu olemaan Australian tiheimmin asutettu ja alueeltaan toiseksi pienin osavaltio Tasmanian jälkeen.. Melbourne on asukasluvultaan Australian toiseksi suurin kaupunki Sydneyn jälkeen. Sydney sattuu myöskin olemaan Uuden Etelä-Walesin osavaltion pääkaupunki.

Mutta nyt trivia saa riittää. 

Alamme olla jo nk. sivistyksen parissa.

Ja mitä tulee enteisiin ja "merkkeihin", niin jo muinaiset roomalaiset, kuten melko lailla kaikki muinaiset kansat, ovat uskoneet sellaisiin. Minusta taas kuolleen eläimen maksan uskonnollinen tarkkailu ei anna minkäänlaista oikeaa tietoa maksan ulkopuolisesta maailmasta.

I PS. Yritän olla jatkossa sisällyttämättä näihin lentokertomuksiini kaiken maailman ylimääräisiä osuuksia.

II PS. Jotenkin olin alun perin onnistunut mainitsemaan tässä tekstissä Adelaiden, kun oli kuitenkin kyse Melbournesta.

En lennä vaan uikutan

Olen aivan viime päivinä X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen ollut tekemässä mitä ilmeisimmin Australian ympärilentoa pitkäaikaisella vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla.

Suomen aikaa toissa yönä, siinä vaiheessa "kun asemamaassani" oli jo valoisaa, lentelin Länsi-Australian osavaltion yllä etelärannikkoa idän suuntaan. Tarkoitukseni on ollut tehdä siis maanympäryslento.

Hitaahkolla lentokoneella kyllä, mutta silti.

Länsi-Australia on maan alueeltaan isokokoisin ja samalla harvimmin asutuin osavaltio. Lentäjälle sellainen voi olla riesa.

Varsinkin minunlaiselleni lentäjälle. En ollut ottanut etukäteen selvää mahdollisista pysähdyspaikoista etusektorissa.

Kun aikaa vain kului eikä "elävälle kartalle" ilmaantunut yhtä ainukaista kivanlaista suurta ja hyvinvarusteltua lentokenttää aloin ennen pitkää huolestua löpön riittävyydestä.

Sellaisia ei näkynyt missään simulaattorin "elävällä kartalla".

Lopulta päättelin, että kaukana edessäpäin hieman sisämaassa noin 200 kilometrin päässä minusta ja lentokoneestani näytti olevan edes jonkinlainen lentokenttä. Se ei ollut myöskään pienintä mahdollista laatua. Päätin, että se olkoon nyt päämääräni. Käänsin kokkaa hieman vasemmalle.

Olin lentänyt tätä ennen melko pitkään 7000 jalan korkeudessa, mutta jossain vaiheessa olin pudottanut korkeutta noin 6400 jalkaan.

Pitkäaikaista lähestymistä tehdessäni jossain vaiheessa tajusin vähentää tehoja moottoreista, jotta pensa riittäisi paremmin. Ilmanvastus on perkuleesta.

Polttoainemittarin mukaan polttoaine oli lähellä päämäärää varsin vähissä. Minusta tuntui, että nyt on paras onnistua laskeutumisessa ensi yrittämällä.

Onneksi sentään tuuliolosuhteet olivat otolliset laskeutumiselle siitä suunnasta, josta olin tulossa.

Lopulta olin laskeutunut vain 2000 jalan korkeuteen. Vaikka oli valoisaa ja näkyvyys oli muutenkin hyvä, luulin ensin erästä toista maaston yksityiskohtaa kiitotieksi, mutta kyse ei ollutkaan siitä.

Tajusin sitten kuitenkin riittävän nopeasti, mikä se oikea kiitotie olisi. Kyseessä oli maantielentokenttä.

Laskin korkeutta nopeasti. Lensin jo suurin piirtein huuruilla.

En saanut lentokoneeni pyöriä asettumaan kiitotien pintaan, koska laskeutumisalue oli varsin kapea.

Laskeuduin kuitenkin onnistuneesti kiitotien eli maantien viereen. Siitä koneeni kätevästi kuitenkin jatkoi matkaansa kiinteälle alustalle. Johon sitten minä ja lentokoneeni pysähdyimme.

"Lentokenttä" on näköjään nimeltään Mundrabilla Road.

Tämä on nyt ensimmäinen kerta, kun olen X-Planessa laskeutunut maantiekiitotielle.

Nukuttuani yhden yön yli päätin jatkaa matkaa. Ja vielä pimeän aikaan. Ajattelin, etten enää pelkää pimeää, siis lentäessäni lentosimulaattorilla.

No, matkasta tuli pitkä seuraavalle jossain määrin käyttökelpoisen oloiselle lentokentälle. Mutta laskeutumisesta sille tuli, sanotaan nyt näin, erittäin vaikea. En kyennyt maaston valomerestä paikantamaan kiitotien paikkaa.

Lensin uudestaan yli, ja ei mitään.

Vilkaisin polttoainemittaria, ja totesin itselleni, että nyt ei auta muu kuin jatkaa matkaa suoraan seuraavalle kentälle.

Matka sinnekin oli pitkähkö. Uudessa paikassa kiitotie oli yhtä iso tai pieni tai näkyväinen kuin edelliselläkin yrityksellä. Mutta tällä kertaa kuitenkin kiitotien paikka näkyi ilmaan hiukan paremmin, sillä se oli jonkin verran erillään muusta valosaasteesta.

Onnistuin laskeutumisessa ja vielä ensimmäisellä yrittämällä.

Päätin nyt säilyttää jatkossa turvallisen vainoharhan pimeässä lentämistä kohtaan, varsinkin Australian vähemmän asutuissa osissa. Siteeraan pyhää Raamattua: "Yöt kaikki huudan saamatta rauhaa."

PS. Alla oleva pitkähkö tekstinpätkä saattaa häiritä herkkiä lukijoita, ja sitä paitsi se on täysin asiaton: 

Ei liity asiaan yhtään mitenkään, mutta tuon pelottavan kokemukseni takia haluan jakaa kanssanne ajatukseni Juudean kuninkaasta Herodes Suuresta (73 eJs. – 4 jJs.). Hän oli paitsi suuri kusipää niin myöskin pervo eli perverssi.

Herodes oli solminut pyhän avioliiton korkeaan pappissukuun kuuluneen Mariammen kanssa. Kuningas oli kovin ihastunut vaimoonsa. Tunne ei kuitenkaan ollut molemminpuolinen. Tämä johtui ihan vain siitä, että Herodes oli surmauttanut vallanperimyssyistä Mariammen isän ja veljen.

Vaimoke oli lopulta mennyt mukaan kuningasta vastaan suunnattuun salaliittoon. Herodeksesta tämä ei ollut ollenkaan kivaa, ja suuresta kiintymyksestään tähän huolimatta hän antoi teloittaa kuningattaren.

Kuningas Herodes antoi teloituksen jälkeen kuitenkin säilöä vaimonsa hunajaan, ja lempi tätä sitten useamman vuoden ajan. Monen ihmisen mielestä ainakin tällainen on perverssiä. Mutta mikä minä olen tuomitsemaan muita kulttuureita tai edes Herodesta.

Herodes Suuri oli tästä huolimatta kuitenkin paitsi pitkäaikainen niin myöskin merkittävä hallitsija, joka tietojemme mukaan myös teki selviä parannuksia juutalaisten toiseen temppeliin. Vaikka Herodes oli itse syntyperältään idumealainen, niin hän pääsi tällä ainakin jossain määrin alaisuudessaan eläneiden juutalaisten armoihin. Monet näistä varmaan ajattelivat tuolloin: "Meillä voisi olla huonompikin kuningas."

Herodes oli aikaisemmin veikannut Rooman valtataisteluissa väärää hevosta eli Marcvs Antonivsta (83/82 – 30 eJs.), jonka liittolainen hän oli. Gaivs Ivlivs Caesarin (100 – 44 eJs.) testamentissaan adoptoima Gaivs Octavivs (63 eJs. – 14 jJs.), joka nyt rupesi vastoin hyviä roomalaisia tapoja käyttämään nimenään adoptioisänsä nimeä Gaivs Octavianvs -nimen sijaan, rupesi alkuperäisen Caesarin murhan yhdessä Antonivksen kanssa kostettuaan kärhämään jälkimmäisen kanssa. Gaivs Ivlivs Caesar juniori voitti lopulta uuden syntyneen sisällissodan, koska hänellä oli hyvä sotilaallinen neuvonantaja ja ystävä nimeltään Marcvs Vipsanivs Agrippa (63 – 12 eJs.), ja Herodekselle tuli nyt kiire yrittää päästä hyviin väleihin Rooman uuden vahvan miehen kanssa. Herodes matkusti juniorin luokse ja sanoi tälle: "Älä kysy, kenen ystävä olin, vaan millainen ystävä." Herodes pääsi Rooman ensimmäisen keisarin armoihin, ja niin hän sai jatkaa hallitsemista Levantissa.

Juniori oli tullut samaan tulokseen kuin murhattu adoptioisänsä: Roomaa, josta oli tullut viimeisten noin 200 vuoden aikana suorastaan maailmanvalta, ei voitu enää hallita kuin se olisi edelleen kaupunkivaltio. Olen tästä johtopäätöksestä juniorin kanssa samaa mieltä, mutta jos minä olisin ollut hän, niin olisin yrittänyt tehdä uuden Rooman hallinnosta jonkin verran demokraattisemman.

Rooman hallinnon entisen keskuksen senaatin olisin toki minäkin säilyttänyt jossakin muodossa, jotta ukot eivät pääse mesoamaan.

Juniorista tuli tosiasiallisesti yksinvaltias voittonsa jälkeen, vaikka tasavallan ulkoiset puitteet hän säilyttikin propagandistisista syistä.

Roomalaiset olivat joka tapauksessa kyllästyneet jatkuviin sisällissotiin. Sen vuoksi, ja juniorin hallitsemien asevoimien pelon vuoksi, ja koska juniori osasi hyvin esittää vaatimatonta ja senaatin jäseniä kunnioittavaa, Rooman senaatti antoi hänen hallita. Tasavaltaan, latinaksi res publica, "julkinen asia", jossa oli kysymys siitä, että poliittinen valta on valtakunnassa monella eikä vain yhdellä, ei tämän jälkeen ollut enää paluuta.

Mutta jos vielä lopuksi lausuisin Herodeksesta sanasen. Hän oli suuri kusipää, mutta ei aikakauden hallitsijaksi mitenkään erityisen suuri kusipää. Tämä on ehkä luettava hänen ansiokseen, varsinkin kun muistamme hänen vaimonsäilytysoperaationsa, josta olisi voinut vetää johtopäätöksiä, että mies oli muutenkin omituinen.

Pienlentokoneeni vikuroi

Tässä X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen parina useanakin päivänä olen lennellyt Australian pohjoisosissa vielä tänä päivänäkin vakiolentokoneenani toimivalla Beechcraft Baron 58:lla. Kerron konetyypistä jotain vaihteeksi: kyseessä on nokkapyörällä, sisäänvedettävillä laskutelineillä ja kahdella potkuriturbiinimoottorilla varustettu pienikokoinen lentokone. Sen siivet ovat alatasoiset. Koneella pääsee huomattavasti nopeampaa kuin ylätasoisella yhdellä potkuriturbiinimoottorilla ja kiinteillä laskutelineellä varustetulla Cessna 172:lla.

Cessna 172 sattuu kuitenkin olemaan lentokone, jolla itse opin aikoinaan eli vuonna 2020 lentämään. Tai siis lentosimulaattorilla opin.

Ja sitten itse lentotarinaan, jonka voi sanoa olevan tavanomaista kauheampi:

Olin lähtenyt Australian Pohjoisterritoriossa syvemmällä sisämaassa sijaitsevalta Hodgson Downsin lentoasemalta lentämään jonnekin luoteen suuntaan.

Välillä kävin jollain sotilaslentokentällä, muistaakseni.

Lopulta päädyin Darwinin kansainväliselle lentokentälle. Darwin sattuu olemaan paitsi Pohjoisterritorion pääkaupunki niin myös territorion asukasluvultaan suurin kaupunki.

Joulupäivänä eli 25. joulukuuta vuonna 1974 Darwiniin oli kuulemma osunut yksi maan historian pahimmista pyörremyrskyistä, nimeltään Tracy. Jopa laivoja upposi tuolloin kaupungin satamassa. Kaupungin jälleenrakennuksen tarve tuhon jälkeen aiheutti sen, että tätä nykyä Darwinin voi sanoa olevan yksi Australian moderneimmista kaupungeista.

Lisäksi kaupungin voi sanoa saaneensa nimensä todelliselta julkkikselta, nimittäin englantilaiselta luonnontutkijalta Charles Darwinilta (1809-1882 jJs), joka löysi aikoinaan pitäviä perusteita sille väitteelle, että nykyinen elämä Maapallolla on pitkäaikaisen biologisen evoluution tulosta. Karkeasti ottaen biologiatieteen evoluutioteorian mukaan tärkeimmät vaikuttavat tekijät evoluutiossa ovat perimäaineksessa tapahtuvat muutokset ja luonnonvalinta. Jälkimmäisessä on kyse siitä, että kun eliöissä on erilaisia ominaisuuksia, jotka jossain määrin ovat perinnöllisiä, niin nämä perinnölliset ominaisuudet vaikuttavat siihen, missä määrin eliö on kykeneväinen elämään elinympäristössään, ja siitä, että kulloiseenkin elinympäristöön sopeutuvimmat yksilöt ja lajit pärjäävät paremmin, jolloin niiden sisältämä perimä valtaa alaa eliöstössä.

Darwinin yhden Lajien synty -kirjansa (1. painos oli julkaistu vuonna 1959) painoksen esipuheessa mainitsema iskevä ilmaisu "Survival of the fittest" tarkoittaa sopivimpien eloonjäämistä, ei suinkaan vahvimpien.

Charles Darwin, evoluutioteorian alkuunpanija, ei toki tiennyt, millä mekanismilla perinnöllisyys toimii, ja hän käsittääkseni esitti myöskin sittemmin epätodeksi tieteen piirissä todetun väittämän, että eliöyksilön hankitut ominaisuudet voisivat periytyä. Hänen esittämänsä luonnonvalinta joka tapauksessa on todettu olemassaolevaksi mekanismiksi, ja tiedetään myös, että eliölajien yksilöissä on perinnöllistä vaihtelua, joka on se aineisto, josta luonnonvalinta seuloo jatkoon (ja jotkut poistoon).

Siteeraan teorian käsitettä käsittelevää Wikipedia-artikkelia:

Tieteellinen teoria on hyvin perusteltu selitys ilmiölle, joka on saavutettu käyttäen tieteellistä menetelmää ja on toistuvasti vahvistettu havaintojen ja kokeiden kautta. Kuten enimmät (ellei kaikki) tieteelliset tiedon muodot, tieteelliset teoriat ovat luonteeltaan induktiivisia ja pyrkivät olemaan ennustavia ja selittäviä.

Lausun seuraavaksi biologiatieteen evoluutioteoriaan liittyvän tautologian:

Se joka tuottaa lisääntymiskykyisiä jälkeläisiä muita enemmän, tuottaa lisääntymiskykyisiä jälkeläisiä muita enemmän.

Siinä ei ole armoa eikä erotusta eliöiden välillä. Tämän olen mukaillut Mika Waltarin historiallisen romaanin Sinuhe egyptiläinen (julkaistu vuonna 1945) lausumasta.

Anteeksi ylimääräinen lässytys. Palaan nyt asiaan.

Darwinista läksin posottamaan etelälounaaseen, ja lopulta päädyin varmaankin sisämaassa sijaitsevalle Kununurran lentoasemalle.

Myöhemmin lähdin, kun Australiassa oli vielä musta yö, jatkamaan matkaa.

Matka oli pitkä sinne, minne olin menossa.

Laskeuduin hyvän ajan kuluttua jollekin pienemmälle välikentälle, jolta jatkoin välittömästi matkaa, vaikka yö oli pimeä. Koska tuntui siltä. Koska olen sen arvoinen!

Mutta jo suhteellisen alkumatkasta, kun olin vasta jonkin aikaa aikaisemmin päässyt tavoitelentokorkeuteeni, joka oli 7000 jalkaa, koneeni autopilotti rupesi ryppyilemään. Koneeni pudotti korkeutta ja kadotti suuntansa.

Lisäksi jostain syystä lentokoneeni toisiotutkavastain eli "transponderi" piipitti hulluna.

Sain koneeni lopulta hallintaani. Ja kävi ilmi, että autopilotti oli alkanut toimia jälleen normaalisti. Päätin jatkaa lentoa hiukan alle kuuden ja puolen tuhannen jalan korkeudessa, jolle koneeni oli ehtinyt vajota "piruetteja" tehdessään.

Matka oli edelleen pitkä, ja suuren osan siitä lensin alkumatkasta pilvien seassa.

Joutui luottamaan erityisen paljon mittareihin. Varsinkin pilvien seassa lentäessä tähtiä ei välttämättä näkynyt ollenkaan. Taivaanranta oli näkymätön. Maan yllä lentäessä siellä täällä näkyi kyllä valopilkkuja alapuolella. Lähes yksinomaan kyllä lentelin maan yläpuolella.

Mutta lensin varmuuden vuoksi sivussa ylänköalueista, kun kerran niin saattoi tällä matkalla tehdä. Maanläheisyysvaroittimen puute oli lentokoneessani huutava.

Kun matkaa seuraavalle kohdekentälle, jonka varustuksiin kuuluu VHF-monisuuntamajakka eli VOR, oli matkaa enää noin sadan kilometrin verran, lentokoneeni alkoi jälleen temppuilla. Mutta tällä kertaa en saanut sitä enää kokonaan aisoihin.

Autopilotti ei totellut suuntamääräystä eikä se myöskään ottanut myöhemminkään kiinni kohdelentoaseman majakasta.

Pistin varmuuden vuoksi päälle jäätämisenestot, vaikka ulkolämpötila vaikuttikin turvalliselta jäätämisen uhan suhteen.

Lensin tuskastuttavan pitkältä tuntuvan loppumatkan manuaalisesti. Se tuntui ylipitkältä myös siitä syystä, että koneellani oli nyt jostain syystä jatkuvainen taipumus kallistua oikealle kyljelle.

Jouduin kaiken aikaa aktiivisesti ohjaamaan tämän vuoksi lentokonettani. Onneksi sentään autopilotti ymmärsi vielä totella korkeudenpysytystä.

Lähempänä kohdekenttää jokin meni jälleen vikaan. Koneeni vikuroi lisää, ja nousin lopuksi koneellani noin 1750 jalan korkeudesta suosiolla johonkin noin 2400 jalan korkeuteen, jotta näkisin paremmin, missä menen.

Ja uudestaan suunta sitten vain.

Alle kymmenen kilometrin päässä kentästä aloitin vasta loppulaskeutumisen.

Ennen sitä olin pudottanut nopeutta. Vielä lähemmäksi päästyäni päästin laskutelineet ulos. Odotin vielä jonkin aikaa, ja sitten pistin laskusiivekkeet laskuasentoon.

Välillä taisin käyttää sivuluisuakin pikkaisen hyväkseni. Sivuluisu tapahtuu siten, että kääntää sauvaa yhtään suuntaan ja sitten polkaisee vastakkaisen puolen sivuperäsinpoljinta. Tällainen toiminta saa lentokoneen jossain määrin lentämään kylki edellä. Kätevä keino, jos pitää laskeutua pienelle alueelle, tai jos pitää nopeasti pudottaa korkeutta.

Itse käytin sitä nyt, jotta pysyisin ylipäätään suunnassa.

Lihakseni tuntuivat olevan muuskana, kun sain lopulta lentokoneeni pyörät koskettamaan kiitotien pintaa. Loppuosa laskeutumisesta oli sentään tuntunut melko helpolta kaikesta huolimatta. Ei mikään yllättävä tuulenpuuska iskenyt. Tai tuuliväänne.

Potkurien lapakulmat vain jarrutusasentoon, ja kun oli vielä pikkaisen ehtinyt sitten nopeus pudota, pistin pyörät myös jarrutukselle.

Laskeutuminen oli ihanan onnistunut.

Kun koneeni oli pysähtynyt, tarkistin hallintalaitteet, mittarit ja sivuperäsin- ja siiveketrimmien asennot. Kaikki vaikutti normaalilta. Ulkonäkymästä katsoin, että ohjainpinnat toimivat normaalisti.

Kylläpä oli kummallista!

Varsin pitkä matka Australiassa

Varsin pitkä matka Australiassa ...eli tämän blogin tähän mennessä mitä luultavimmin pisin merkintä seuraavassa. Lentosimulaattorina nykyinen "vakioni" eli X-Plane 12 ja käytössäni pitkäaikaisehko vakiolentokoneeni Beechcraft Baron 58.

Merkintä seuraa Discord-palvelussa lausumiani asioita useampipäiväisen lentorupeaman aikana, joten anteeksi jo etukäteen jonkinlaisen puhekielen käyttö. Olen kuitenkin korjannut ainakin osan alkuperäisistä kirjoitusvirheistäni (eihän niitä kaikkia itse koskaan löydä). Oi, katso:

Aikaisemmin olin lentänyt Australian Adelaidesta Etelä-Kaakkois-Australiasta suurin piirtein siitä kaakossa sijaitsevan Melbournen lentokentälle. Tästä lennosta en ollut tehnyt muistiinpanoja. Mutta rupeama jatkui siltä seuraavalla tavalla (ja lentokertomuksessa näkyvät aikaleimat ovat sitten Suomen ajassa):

17.3.2025:

[klo 18.24]
Lähdin jälleen yöaikaan lentohon. Melbournesta Tasmanian Hobartiin. Jos pensa käy vähiin, yritän välilaskeutumista Launcestoniin joka lentokenttä sijaitsee noin 50 kilometrin päässä saaren pohjoisrannikolta.

[klo 18.24]
Kerään ensin varmuuden vuoksi pirusti korkeutta.

[klo 18.26]
Ainakin aluksi vallitsee reipas myötätuuli.

[klo 18.29]
Pysäytin kohoamisen 10.000 jalkaan.

[klo 18.30]
Jos en pääse näillä pensoilla Launcestoniin saakka, niin voin yrittää Devonportiin, joka sijaitsee lännempänä ja aivan rannikolla.

[klo 18.32]
Taisin lähteä lennolleni hiukan liian aikaisin. Voin joutua odottamaan auringonnousua vielä hyvän aikaa.

[klo 18.32]
Onneksi sentään näillä leveysasteilla ei tarvitse nyt pelätä jäätämistä.

[klo 18.34]
Jahas. Tuuli on alkanut olla jossain määrin vastainen.

[klo 18.52]
Periaatteessa mun olisi ehkä kannattanut suunnata alun perin lännemmäksi. Tasmanian saaren luoteispuolella olisi sijainnut saari, jolla sijaitsee Currien lentokenttä. Matka sinne olisi ollut vain puolet matkan Devonportiin pituudesta.

[klo 18.52]
Taidan keittää nyt ison mukillisen cappuccinoa, koska eilen en ollut keittänyt.

[klo 18.56]
Mutta olen nyt päässyt sentään kauas meren ylle – joten on hyvä, ettemme elä nyt elokuuta. Elokuussa voisi törmätä jäätävään ilmakerrokseen.

[klo 19.27]
Mä olen arvioinut pensankulutuksen vähän väärin.

[klo 19.29]
Mahdollisesti laskeudun Launcestoniin. Jos pensatilanne näyttää niille tienoille asti päästyäni siltä, että on vielä runsaasti, lennän suoraan Hobartiin saaren toiselle puolelle.

[klo 19.35]
Enää alle 100 kilometriä Launcestoniin.

[klo 19.42]
Ja niin olivat tulleet asutuksien valot näkyville lähestyessäni Tasmanian saarta.

[klo 19.48]
Alle 40 kilsaa Launcestoniin.

[klo 19.48]
Ja sieltä sitten noin 175 kilsaa perille.

[klo 19.49]

Lentokone vaatii sitä vähemmän pensaa, mitä vähemmän sitä on tankeissa jäljellä.

Kun kone kevenee.

[klo 19.53]
Niin, ja Launcestonin yli lennettyäni pitää jossain vaiheessa ruveta pudottamaan korkeutta. Se vähentää pensankulutusta, että tarvitsee käyttää moottoreissa pienempää höökyä.

[klo 19.54]
Miten muuten Hobartissa ei ole majakkaa, vaikka kyseessä on Tasmanian toiseksi suurin lentokenttä?...

[klo 19.56]
Launcestonin tasa saavutettu. Käännyn posottamaan suoraan etelään. Pensa varmaankin riittää.

[klo 19.59]
Mun pitäisi kyllä opetella arvioimaan paremmin lentoon tarvittava pensan määrä. Jos on kauhean paljon ylimääräistä, niin koneen suorituskyky kärsii.

[klo 20.01]
Nyt piti hiukan korjata kurssia vasemmalle, etten päädy turhan kauaksi länteen kohdekentältä.

[klo 20.02]
Kappas. Onhan Hobartissa majakka!

[klo 20.03]
Mutta pensan riittävyys on ihanaa!

[klo 20.04]

Oletan, että Hobartissa kello on vähän yli viiden aamuyöllä.

Eli ei vielä minun tarvitse odottaa aamun valkenemista.

[klo 20.05]
Enää 85 kilsaa kentälle. Pitääkin alkaa pudottaa korkeutta vihdoin.

[klo 20.06]
Aimo matka alas 10.000 metristä.

{Taisin tarkoittaa tuossa jalkoja enkä metrejä.}

[klo 20.07]
Autopilotin trimmistä kone nokkapainoisemmaksi. Ja moottoritehoja pienemmälle ja potkurien lapakulmat pienemmälle.

[klo 20.09]
70 kilsaa perille.

[klo 20.11]

Otin majakan avun vastaan. Nyt olen suorassa linjassa lentokenttään, mutten kiitotiehen.

Lennän lopuksi kentän ohi ja käännyn takaisin laskeutuakseni majakan avulla. Pimeässä näkee niin kovin huonosti.

[klo 20.12]
Pensan riittävyys on iloni.

[klo 20.14]
Tajusin juuri, että jos perille päästyäni tankkaan koneen tankit piripintaan, niin pääsen niillä pensoilla luultavasti suoraan Sydneyyn asti tarvitsematta laskeutua välillä Melbourneen.

[klo 20.17]
40 kilsan päästä olen jo lentänyt kentän yli tai ohi.

[klo 20.28]

En ollut huomannut, että on ILS-laskeutumismahdollisuus sittenkin.

Käänsin koneeni takaisin pohjoiseen.

[klo 20.29]

Takaisin kentän yli päästyäni käytän tuota kentän "ominaisuutta" hyväkseni.

Toivottavasti 2500 jalkaa on riittävä korkeus jolla välttää kukkulat.

[klo 20.31]
Lennän pohjoisen suuntaan. Kiitotie jää kohta vasemmalle.

[klo 20.32]

Kiitotielle 12 käy sitten tieni.

Mutta onneksi pensa riittää tästä kaikesta huolimatta ja jopa varsin hyvinkin riittää.

[klo 20.42]
Ja niin sain laskeuduttua.

[klo 20.43]
Voi olla, ettei ILS ollut oikeasti päällä, koska laskeuduin myötätuuleen. Mutta kaikesta huolimatta onnistuin laskeutumaan pimeässä. Itse asiassa kiitotie loisti kuin joulukuusi. Selvästikään ei ollut sumua missään.

[klo 20.43]
Jätän lennot jatkot suosiolla Australian valoisaan aikaan.

[klo 22.38]

Australiassa on valjennut päivä.

Lähden Hobartista suoralle lennolle Sydneyyn.

[klo 22.39]

Pensaa on tankeissa sen verran paljon, että voisin yrittää kääntää koneeni noustakseni vastatuuleen. Tämä tarkoittaa pohjoista.

Tai oikeastaan luodetta.

[22.40]
Mutta ensin syön yölääkkeitäni.

[klo 22.44]

Kävin rullaustien kautta kääntymässä.

Kiva, että auringonvaloa riittää eikä ole paljoa pilviäkään.

[klo 22.46]

Koneeni on nyt nousujohteinen vielä hyvän aikaa.

Suuntani on pohjoiskoillinen.

[klo 22.48]

Jos pensan riittävyyden kanssa tulee ongelmia, voin laskeutua Canberraan. Se on myös paljon lähempänä Sydneyä kuin Melbourne.

Yritän jälleen nousta 10.000 jalan korkeuteen.

[klo 22.50]
Jouduin painamaan nokkaa hieman alaspäin, jotta ei sakkaa.

[klo 22.54]
Ja nyt vakautan valitsemaani korkeuteen koneeni.

[klo 23.40]
Jonkin ajan kuluttua lennän Flindersin saaren lentokentän oikealta puolelta.

[klo 23.44]
Tuonne on itse asiassa vielä matkaa. Mutta kiva lentää pilvien yläpuolella. Niitä jokunen näkyy.

[klo 23.51]
No nyt olen näköjään päässyt sen lentokentän ohi.

18.3.2025:

[klo 0.10]
Lennän paraikaa laajan pilvipeiton yllä. 10 minuutin kuluttua voi olla jo seljennyt.

[klo 0.50]

Olen jo jonkin aikaa lentänyt manner-Australian yllä. Olen oikaissut lievästi suuntaani pohjoiseen, jossa pitäisi jossain sijaita Canberra, Australian liittovaltion pääkaupunki. Siellä on lentokenttäkin.

Luulisin pensan riittävän vähintään tuonne.

[klo 1.01]
Canberraa kauemmas mä en ehdi edes lentää ennen nukkumaanmenoaikaani.

[klo 1.10]
Canberra näkyy jo "elävällä kartalla"! Nyt vain sitten pudottamaan korkeutta ja aika lujaa. 120 kilsaa vain matkaa enää. Pensa riittää hyvin.

[klo 1.12]
Tuo väittää, ettei lentokentän palveluihin kuulu mittarilaskeutumisjärjestelmä. Taidan kuitenkin laskeutua suoraan etelästä kiitotielle 350, vaikka lentokentän tiedoissa ehdotetaan kahta muuta. Tuulen suunnan kannalta tuolle on parhain laskeutua.

[klo 1.14]
Sydneyyn en tosiaankaan enää ehtisi, vaikka pensa riittäisi. Ja minusta näyttää siltä, ettei se olisi edes riittänyt. Nyt vain rauhallista vauhtia alas, niin pääsen painumaan pehkuihin klo 1.59.

[klo 1.18]
Canberran kenttä sijaitsee hieman alle 2000 jalan korkeudessa. Eli ei tarvitse ihan loppuun asti pudottaa korkeutta tällä kertaa.

[klo 1.19]
Pysäytin jo vajoamisen joksikin aikaa, etten turhaan törmää ylängöllä mihinkään.

[klo 1.20]
Olen kääntänyt kokan koilliseen, jotta pääsen alavammalle väylälle. Sen yllä on hieman parempi menettää korkeutta.

[klo 1.25]
70 kilsaa enää kohdelentokentälle.

[klo 1.31]
Ja nyt taas korkeutta pudottamaan.

[klo 1.34]
Olen tässä pujottelemassa huippujen välillä.

[klo 1.39]
Olen aivan liian korkealla. Aloitan loppulähestymisen.

[klo 1.44]

Aikamoinen lähestyminen. Slam donk suorastaan.

Olin ensin selvästi liukupolun yläpuolella. Sitten vain laskutelineet ulos. En muuttanut tässä vaiheessa laskusiivekkeiden kulmia laskeutumiseen sopivaksi.

[klo 1.45]

No, autopilotti heitti itsensä liiallisen nopeuden hidastumisen vuoksi ulos.

Tässä vaiheessa käytin laskusiivekkeitä vihdoin, heti sen jälkeen kun olin lisännyt moottoreihin tehoja.

Mutta en viitsinyt laittaa Flight Directoria päälle.

[klo 1.46]
Siksi loppulähestymisestä tuli lopulta vähän kuoppainen. Mutta oli kiva lentää välillä mahdollisimman manuaalisesti.

[klo 1.47]

Laskeutuminen onnistui mukavasti kaikesta huolimatta.

Ja sitten joskus lähiaikoina lennän vielä Sydneyyn ja sieltä sitten Brisbaneen.

[klo 21.54]
Ja niin minä lähdin Canberrasta juuri kohti Sydneyä.

[klo 21.55]

Aamu on juuri päässyt alkuun. On jo melko valoisaa.

Ajattelin nousta jälleen 10.000 jalan korkeuteen.

[klo 21.56]

Suunta on suurin piirtein vähän yli 30 astetta.

Jostain syystä kone ottaa korkeutta melko nopeasti.

[klo 21.59]
Koneen nokka näyttää osoittavan 30 asteen suuntaa, mutta vasemmalta puolelta käyvän tuulen vuoksi suunta on pikemminkin 50 astetta.

[klo 22.01]
Ja sitten vakautin lentokorkeuden 10.000 metriin.

{Ja taas taisin tarkoittaa jalkoja, en metrejä.}

[klo 22.02]

Minusta tuntuu, että on parempi lentää väärässä kulmassa rannikolle asti, jotta on helpompi löytää Sydney.

Joka sijaitsee rannikolla.

[klo 22.05]
Canberraan saapuessani pensatankiston pinta oli mittarin mukaan päässyt jo varoalueelle (merkitään keltaisella).

[klo 22.10]
Jahas. Sydney näkyy jo "elävällä kartalla".

[klo 22.11]

Kaupungin koillispuolella sijaitsee muuten paikkakunta nimeltä Manly. Hauskaa.

150 kilsaa enää Sydneyyn.

[klo 22.13]
ILS-kelpoiset kiitotiet ovat näköjään siellä 34L ja 34R. Jälkimmäinen on lyhyempi, mutta kai tämä kone sillekin pysähtyy.

[klo 22.14]

Näiden pituudet ovat lähes 4 kilometriä ja lähes 2,5 kilometriä.

Kumpikin riittää pituutensa puolesta varsin erinomaisesti.

[klo 22.15]
Lähes itä-länsi-suunnassa oleva kolmas kiitotie on vähän yli 2,5 kilometriä pituudeltaan.

[klo 22.18]
Korjasin äsken kurssia hieman oikealle päin, jotta on mahdollista minun lähestyä valitsemaani kiitotietä etelän suunnasta. (muokattu)

[klo 22.19 wanha kaverini SS lausui minulle näin:]
Mitä on slank donk?

[klo 22.20 minä vastasin hälle näin:]
No sellainen laskeutuminen, että pudottaa korkeutta tavanomaista selvästi nopeammin

[klo 22.20 SS lausui vielä:]
Itselle tuli mieleen, että tipahdit kentälle, mutta ei sentään.

[klo 22.21 vastasin hänelle seuraavanlaisesti:]

En mä tipahda kentälle.

Tai no tipahdan mä joskus. Kuten jokin aika sitten Kanadassa, kun jäätävä ilmakerros häiritsi menoa.

[klo 22.22]

Tällä kertaa paljon pienempikin määrä pensaa olisi riittänyt.

Mutta pitää opetella laskemaan pensalaskelmia.

[klo 22.27]

Kylläpä korkeus putoaa hitaasti.

50 kilsaa lentokentälle.

Ja vielä olen 7000 jalan korkeudessa.

[klo 22.30]
Olen juuri pääsemässä meren ylle.

[klo 22.31]

Köröttelen samaan suuntaan vielä hieman aikaa, kunnes on aika ottaa ILS-lähestyminen käyttöön.

Ei kun nyt mä korjasin kuitenkin suuntaa hieman vasemmalle.

[klo 22.32]
Mulla on nyt jo tarpeeksi aikaa pudottaa korkeutta ilman mitään ihmeellisiä kommervenkkejä.

[klo 22.34]
25 kilsaa enää. Ja olen hiukan yli 3500 jalan korkeudessa.

[klo 22.36]
Pysäytin nyt vajoamisen 3000 metrin korkeuteen.

{Ja tarkoitin jälleen jalkoja, en metrejä.}

[klo 22.37]
Käänsin suunnan pohjoiseen.

[klo 22.39]
Jostain syystä järjestelmä tarjoaa vääriä kiitoteitä ILS-avusteiseen lähestymiseen.

[klo 22.42]
Jaa, no NYT mä näen kiitotiet!

[klo 22.46]
Nyt olen laskeutunut. Se oli jossain määrin kova laskeutuminen. Ja voisi opetella jatkossa tottelemaan enemmän silmiään kuin liukupolkua.

[klo 22.49]
Brisbane sijaitsee näköjään monin verroin kauempana Sydneystä kuin Canberra tästä. Pitää varmaan laittaa tankit seuraavaa kertaa varten täyteen. Voihan matkan varrella olla tietysti muitakin lentokenttiä, mutta en mä viitsi nyt enää ruveta jatkamaan lentoa. Ja ennen kahta pitäisi mennä tutimaan.

[19.3.2025:]

[klo 19.44]

Kiva. Lähemmäs 1000 kilometriä Brisbaneen.

Jos nyt lähden.

[klo 19.45]

On vielä pimeääkin. Ja lähden.

Siteeraan Michael Garibaldia: "Tough. I'm going."

[klo 19.46]
Ainakaan ei ole pilvistä.

[klo 19.48]
Kirkas tähtitaivas ylläni. Aion nousta jälleen 10.000 jalan korkeuteen.

[klo 19.49]
Ei kun otetaan uudestaan. Pitääkin tankata.

[klo 19.51]

Heivasin perämiehen ulos ja tankkasin kunnolla. Kone on nyt lähes maksimipainossa.

Brisbane on kaukana.

[klo 19.53]
Kiihdytin koneen lievään ylinopeuteen kiitotiellä, jotta pääsisin varmasti nousemaan.

[klo 19.54]
Otin suunnan pohjoisen suunnassa sijaitsevalle Williamtonin majakalle.

[klo 19.55]

Kone ottaa korkeutta rauhallisesti.

Ei juurikaan tuule.

[klo 19.57]
Kello on kohta viisi aamulla.

[klo 20.01]
10.000 jalan korkeus saavutettu.

[klo 20.04]
Brisbanessa on nykyään kaksi samansuuntaista kiitotietä, 01L/19R ja 01R/19L, pituuksiltaan 3300 ja 3560 metriä. Jos tuulensuunta pysyy oikeana, voin laskeutua noille suoraan, koska ovat lähes etelä-pohjois-suuntaisia. Kaksi kiitotietä lentokentällä on ollut vasta joidenkin vuosien ajan.

[klo 20.05]

Nämä viimeaikaiset lentoreissuni Australiassa ovat kyllä maailman tylsimpiä.

Mutta toivottavasti aurinko ehtii suoda valoaan ennen kuin pitää laskeutua.

[klo 20.06]
Koska lennän rannikon suuntaisesti, minun ei ainakaan tarvitse pelätä pimeässä vuorenrinteeseen törmäämistä.

[klo 20.22]
Ohitin juuri Williamtonin majakan ja lentokentän oikealta puolelta. Laskujeni mukaan matkaa on jäljellä enää 4/5.

[klo 20.25]
Nyt otin suunnan Port Macquarien lentokentän majakkaan.

[klo 20.26]
Olen vielä melko kaukana siitä, ja siksi osoittimenneula heiluu.

[klo 20.27]
Se on 150 kilsan päässä.

[klo 20.28]
Auringonnousu on vasta puolentoista tunnin kuluttua, noin.

[klo 20.29]
Tai ehkä vähän aikaisemmin.

[klo 20.30]
Nyt osoittimenneula on alkanut jo asettua.

[klo 20.57]
Port Macquarie jäi nyt oikealle puolelle.

[klo 20.58]
Matkaa pitäisi olla nyt enää jonkin verran yli 500 kilometriä.

[klo 20.59]

Seuraava etappi Coffs Harbour. Siellä on hienostuneempi majakka.

Otin sen avulla automaagisesti suunnan.

[klo 21.00]
Sata kilsaa matkaa tuonne tällä hetkellä.

[klo 21.04]
Periaatteessa mä en mene mahdollisimman suoraa tietä Brisbaneen vaan seuraan rannikon läheisyydessä olevia lentokenttiä ja majakoita.

[klo 21.05]
Jälkeenpäin näkisi, että reittini on ollut lievästi käyrä. Keskimäärin tulen olemaan kääntynyt vasemmalle.

[klo 21.06]
Puolen tunnin kuluttua voi aamu jo hieman sarastella.

[klo 21.09]
50 kilsaa enää Coffs Harbouriin.

[klo 21.11]
Tässähän ehtisi käydä vessassa hyvinkin ennen kuin pääsen etapin tasalle.

[klo 21.13]

Jahas. Vessakäyntini aikana on taivaanrantaan alkanut ilmaantua aamunkajoa.

Se näkyy ennen kaikkea tuulilasin oikealla puoliskolla.

[klo 21.14]

Auringonnousu on mitä tervetullein asia minulle.

Pikku hiljaa tähdet lakkaavat tuikkimasta.

[klo 21.22]

Ja nyt olen sitten ohittanut Coffs Harbourin.

Rannikon uudelleensuuntautumisen takia pitää kääntyä pikkaisen vasemmalle nyt.

[klo 21.25]
Itse asiassa yritänkin suunnata nyt täysin suoraan pohjoiseen.

[klo 21.26]
Muutin kuitenkin suuntaa vielä hieman lisää vasemmalle, koska yritän suunnistaa Graftonin lentokentän majakalle.

[klo 21.27]
Sieltä kun lentää sitten suoraan hiton pitkän matkan pohjoista kohti, löytää Brisbanen ja sen sopivaan suuntaan sojottavat kaksi kiitotietä.

[klo 21.28]
Eli lopun matkan lennän hieman syrjässä merestä.

[klo 21.30]
Grafton sijaitsee jotain 40 kilometriä mereltä länteen.

[21.34]

Ja nyt olen sitten Graftoninkin ohittanut. Ja edessä siintää viehättävä vesialue.

Korjaan nyt suuntaani. Täsmälleen pohjoiseen kannattaa nyt matkata.

[klo 21.36]
Jonkin verran ylänköä kaukana edessä. Joten onneksi lennän 10.000 jalan korkeudessa

[klo 21.39]

Itäisempi reittivalinta olisi voinut olla helpompi, vaikka olisi ollut mutkaisempi. Mutta mennään nyt tällä.

Pensaa on muuten vielä yli puoli tankillista jäljellä.

[klo 21.40]
Rannikolla juuri ennen Brisbanea sijaitsee Gold Coastin lentokenttä. Sinne on tämänhetkisestä sijainnistani matkaa 150 kilometriä linnuntietä.

[klo 21.50]
Äsken siirsin konettani hieman vasemmalle, jotta en lentäisi liian läheltä korkeiden vuorien rinteitä. Ne tulen ohittamaan noin 60 kilometrin päästä.

[klo 21.51]
Jonkin verran pilvisyyttä odotettavissa. Toivottavasti ei pahemmin haittaa Brisbanea lähestyessäni.

[klo 21.53]
Pensaa nyt hieman alle puoli tankillista jäljellä.

[klo 21.56]

Brisbanen kenttä tuli juuri näkyviin "elävällä kartalla".

Päätin, että mainitsemieni vuorenrinteiden jälkeen kurvaan hieman vasemmalle, jotta pääsen hyvään asemaan laskeutuakseni Brisbanen kentälle.

[klo 21.58]
140 kilsaa olisi vielä Brisbanen lentokentälle, jos menisin suorinta tietä.

[klo 21.59]
Lennän paraikaa pilvien yllä.

[klo 22.04]

Ei kun päätinkin kääntää jälleen suoraan pohjoiseen. Kyllä tila riittää.

Ja nyt aloitan korkeuden pudottamisen.

Korkeimmat vuoret jäävät paraikaa oikealle puolelleni.

[klo 22.05]
Sata kilsaa Brisbanen kentälle enää.

[klo 22.06]

Kaukana idässä vuorien tuolla puolen oikealla puolellani on Gold Coastin lentokenttä.

Se on itse asiassa 50 kilsan päässä.

[klo 22.07]

Pilvet lähestyvät.

Lentokoneeni kylpee auringonvalossa.

[klo 22.09]

Vieläkin näkyy tuulevan oikeasta suunnasta.

Ei kun hetkinen. Pintatuuli ennen Brisbanen kenttää onkin kannaltani myötätuuli. Paha juttu, mutta ei ylittämätön.

[klo 22.12]
Mittarilaskeutumisjärjestelmä (ILS) näyttää tosiaankin toimivan vastakkaiselta puolelta kiitoteitä. Joten pitää tehdä U-käännös ennen kuin pääsee tekemään loppulähestymistä.

[klo 22.13]
Käännyn hieman oikealle päin suuntaan 30.

[klo 22.16]
Pilvisyyden vuoksi pitää varmaankin yrittää kiitotietä 19L. Paitsi että se on kollegaansa vähän pitempi, niin laskeutumistarvike sijaitsee ennen sen alkupäätä, siis jos laskeutuu toiselta puolelta, kuten on aikomukseni. (muokattu)

[klo 22.17]
Piti korjata suuntaa hiukan vasemmalle.

[klo 22.18]
Näen jo meren. Ei ole ainakaan tällä suunnalla tällä hetkellä kauhean pilvistä.

[klo 22.21]
Pysäytin vajoamisen 5000 jalan korkeuteen.

[klo 22.22]
Jonkin verran pilviä nyt...

[klo 22.25]

Ylitän nyt rantaviivaa. "Elävän kartan" mukaan kiitoteitten tuntumassa on hirvittävä määrä erilaisia vesialuksia.

Lisäksi etuoikealla on näköjään lentotukialus.

[klo 22.26]
Huomasin ajavani vähän hidasta vauhtia. Lisäsin tehoja.

[klo 22.27]
14 kilometrin päässä vasemmalla kiitotiet.

[klo 22.28]
Aloitin taas hitaan korkeuden pudottamisen.

[klo 22.31]
Pysäytin vajoamisen 3500 jalkaan.

[klo 22.32]
Olen tässä myös aloittanut kääntymisen oikeaan asemaan pikku hiljaa. Vasemmalle, ja yhä lisää vasemmalle.

[klo 22.40]

Loppulähestymisen aikana oli runsaasti pilvisyyttä. Onneksi riittävän ajoissa hälveni sen verran, että kykenin ohjaamaan koneeni oikealle päin päästäkseni kiitotien keskilinjalle.

Viimeisten metrien aikana itse asiassa satoi.

Kiitotien 19L pinta on täynnänsä vesilätäköitä.

[klo 22.42]
234,9 tuntia X-Plane 12 -"peliä" olen nyt käyttänyt. Tuntimäärään ei luonnollisestikaan sisälly se pitkä aika, mitä olen käyttänyt muiden simulaattorien tai simulaattorihkojen kanssa tahkoamiseen.

Kärnä: Siirtymäni: Cessna Citation X lyhyesti koettu X-Plane -lentosimulaattorissa

Viime aikoina olen lennellyt melko paljonkin. Kaikesta en kuitenkaan kirjoita tähän blogiini. Triviaalimmat asiat ovat aina triviaalimpia asioita.

Viime aikojen lentelyitteni aikana olin oppinut melko mukavasti käyttämään autopilottia ja siinä radionavigointia. Se alkoi käydä jo jossain määrin rutiinilla. Lentokone ei ole niin kovin kiikkerä, kun sitä lentää autopilotilla. Voi rentoutua kohtuullisesti. Autopilotti on paljon ihmislentäjää tarkempi ja nopeampi. GPS-osaaminen minulta silti edelleen puuttui.

Päätin sitten lopulta, että en minä jaksakaan Beechcraft Baron 58:lla ruveta opettelemaan GPS:n käyttöä autopilotissa. Ajattelin, että yhtä hyvin voin siirtyä "välityypin" modernimpaan lentokoneeseen.

Cessna 172 on minulle "se alkuperäinen lentokone", jonka avulla olin vuonna 2020 oppinut lentämään epäkaupallisia simulaattoreita FlightGear ja GeoFS käyttäen.

Olen lentänyt sillä X-Plane -simulaattorissakin. Kyseessä on helppo, vaikkakin melko hidas lentokone.

Cessna Citation X on minulle välityyppi. Lopulta, pitkän ajan kuluttua, tulen siirtymään moderniin suureen matkustajalentokoneeseen, joka tulee ilmeisesti olemaan Airbus A330. Airbusin tuotteen olin valinnut siksi, että se on eurooppalainen lentokone. Finnairin lentokonekalustostakin ylivoimaisesti suurin osa on Airbusin valmistamia.

Sunnuntain ja maanantain välisenä yönä tein Beechcraft Baronilla jäähyväislennon.

Sille lennolleni lähdin Adelaiden kansainväliseltä lentokentältä. Adelaide on Etelä-Australian osavaltion pääkaupunki ja sijaitsee meren rannalla lähellä vuoristoa. Lentokentällä on kaksi risteävää kiitotietä, jotka ovat eripituisia.

Tein jonkinlaisen kierroksen lähimaastossa, ja sitten suuntasin takaisin lähtökentälle ja sille lyhyemmälle kiitotielle, jolta olin lähtenyt. Ärsyttävää oli silloin joutua lentämään pilvikerroksen läpi, kun oli laskeutumassa.

Laskeutuminen onnistui melko hyvin, mutta onneksi kiitotie ei ollut märkä.

Vain jokunen tunti sitten illalla vaihtelin asioita hieman kaasuvivustohärpäkkeeseeni. Ja sitten määritin X-Plane -lentosimulaattorissa vivuston osien toimintoja uudelleen.

Ja otin näin käyttöön Cessna Citation X:n.

Huomaa, että tämä on Beechcraft Baron 58:aa raskaampi lentokone.

Lentelin sillä lyhyesti Honolulussa. Kävin itse kaupungin päällä kääntymässä.

Onnistuin sitten periaatteessa laskeutumaan merenpuoleiselle kiitotielle kunniallisesti. Kone kuitenkin näytti pyrkivän takaisin ilmaan koko ajan, joten ehkä nopeutta oli laskeutumisvaiheessa hiukan liikaa. Ei mennyt kuitenkaan pitkäksi kiitotiellä. Painoin nokkaa alaspäin sauvasta ja pistin moottorien suihkunpoikkeuttimet päälle.

Mutta kun painoin ihan lopuksi ilotikun nappia, johon olin määrittänyt toiminnon brakes regular effort, niin, oi, katso, mitä kävi: lentokoneeni kaatui pyrstölleen. Aivan oikeasti. Siinä se nojasi. Mutta kun otin moottorien suihkunpoikkeuttimet pois päältä, niin lentokoneeni kaatui takaisin etupyörälleen.

Koneeseen ei kuitenkaan tullut ilmeisiä vaurioita.

Minulla on vielä paljon opittavaa.

Koska konetyypin ohjaamon yksityiskohdat ja asiat ja toiminnot ovat vielä toistaiseksi minulle melko lailla hepreaa, niin pitää aloittaa opiskelu pikimmiten. Muuten tuolla ei tule onnistumaan mikään yhtään monimutkaisempi.

Ja ennen kaikkea pitää määrittää eri ohjaamonäkymät pikanäppäinten taakse. Se auttaa ohjaamokäyttäytymistä kummasti.

Tässä kiva kuva:

Kerron jälleen kerran, kuinka tuli laitettua asiat kaasuvivustohärpäkkeeseeni:

Laitimmaisena vasemmalla on nyt, kuten aina, musta laskutelineiden vipu.

Sen oikealla puolella on korkeusperäsintrimmin musta pyörä. Annan sen toimia edelleen tässä ominaisuudessa.

Siitä oikealle oleva täysvalkoinen vipu taas toimii jatkossa lentojarrun vipuna. Sitä myös olisin voinut muuten käyttää kiitotielle laskeuduttuani koneeni hidastamisessa juuri äsken.

Seuraavat kaksi tuosta oikealla ovat ihan normaalit kaasuvivut kahdelle moottorille, ja niihin kuuluu luonnollisesti lisävipu suihkunpoikkeuttimen päälle ja pois päältä laittamiseen.

Seuraavat kaksi sinipäistä vipua taas määritin vasemman ja oikean jalan varvasjarrujen säätimiksi. Minullahan ei ole nyt käytössä sivuperäsinpolkimia, vaan ilotikun sauvan kiertämisellä säätyy sivuperäsimen asento.

Ja seuraavaksi on valkoinen laskusiivekkeiden vipu.

Kun en nyt heti muutakaan käyttöä sille keksinyt, niin määritin äärimmäisenä oikealla näkyvään valkoiseen namiskaan, jonka yläpuolella muuten lukee "flaps", joka sana tarkoittaa laskusiivekkeitä, polttoaineen hätäpoistamisen. Äärimmäisen harvoin tällaista tarvitaan kyllä lentokoneessa, enkä sitä paitsi edes tiedä, että onko se mahdollista Cessna Citation X:ssä. No, suurissa matkustajalentokoneissa se on joka tapauksessa mahdollista, jos ei muissa. Menee siinä tapauksessa vähintään useita kuukausia ennen kuin pääsen käyttämään toimintoa enemmän tositilanteessa.

Voin lähteä painavalla modernilla matkustajalentokoneella ilmaan ja haluta sitten jo pikapuoliin laskeutua takaisin lähtökentälle. Tämä ei kuitenkaan todennäköisesti onnistuisi ennen kuin olisin keventänyt konetta. Mikä tapahtuu poistamalla ylimääräinen paino polttoaineen muodossa. Sinne se sitten suihkuaa. Sinne kun suhauttaa tulitikun, niin...

Korkealla ylhäällä härpäkkeessäni on vielä rivissä joukko mustia nappeja. Olen määrittänyt niihin autopilotin toimintoja. Oikeanpuoleisimmalla niistä saa autopilotin päälle ja pois päältä.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja