Oikeita lentoja, joissa hengenlähtö oli saattanut olla lähellä

Olin hieman nuorempana lentänyt kerran Cessna 172:lla yöllä Nummelan lentokentältä Malmin lentoasemalle ilman ns. johdetun VFR:n kelpuutusta. Oli upea kokemus, kun heti startin jälkeen täysikuu nousi näkyviin matalalta horisontista.

Olin radioyhteydessä EFHK:n eli Helsinki-Vantaan lennonjohdon kanssa. Täytyy tosin todeta, että vaikka startti tapahtui täsmälleen keskiyöllä, niin tuolloin eivät vallinneet yöolosuhteet, koska ajankohta oli hiukan juhannuksen jälkeen. 

Toisenkin kerran olin tulossa Nummelasta Cessnalla. Lennonjohtaja kyseli Leppävaaran jälkeen, joko kenttä näkyy, ja vastasin että ei vielä. Harkimon halli Pasilassa näkyi. Mutta hyvin selvisin kentälle muun muassa päärautatielinjaa seuraten (VFR-olosuhteissa täytyisi olla vähintään 8 km vaakanäkyvyys). Ja tähän vielä sisäpiirivitsi: VFR tulee sanoista We Follow Railroads , eli "seuraamme rautateitä"😂. Ei vaineskaan, se tulee tietysti sanoista Visual Flight Rules, suomeksi näkölentosäännöt.

Sää oli huonontunut ratkaisevasti reissun aikana. Malmin kentän lennonjohtaja pyysi soittamaan puhelimella lennon jälkeen. Kysyi oliko minulla ollut vaikeuksia, mutta sanoin, ettei ollut ollut. Ilmeisesti näkyväisyysvaatimus 5 km hieman alittui. Minulla ei ollut siihen aikaan vielä tuohon näkyvyyteen vaadittavaa lentokokemusta. Selvisin kuitenkin huomautuksella.

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.

... 

 

Post Scriptvm vielä blogin omistajalta eli Tom Kärnältä:

 

Piipposen merkintä liittyy siihen, kun olin kertonut hänelle ja yhteiselle tutullemme nimeltä Hannu Yhdysvalloissa tapahtuneesta lentotapauksesta, jonka omistajalle oli postuumisti myönnetty vuoden 2021 | Darwin Awards -palkinto siitä, että oli poistanut itsensä ihmiskunnan geenipoolista mahdollisimman vaikuttavalla tavalla.

Kyseinen 23-vuotias mies siis oli ollut koulutettavana yksityislentäjän lupakirjaa varten. Hän oli lentänyt – itselleni kotilentosimulaattorikuvioista varsin tutuksi käyneellä – Cessna 172 "Skyhawkilla", mutta sitten hän päättikin ostaa Piper PA-28-140 "Cherokeen" koneekseen, jollaisella ei ollut koskaan lentänyt.

Hänen kouluttajansa sanoi hänelle tuolloin, että älä lennä uudella koneellasi ennen kuin olet saanut harjaannusta siihen.

Mutta mies teki kaikki mahdolliset virheet seuraavaksi. Tämä on niin mielenkiintoista.

Mies päätti lähteä lentämään uudella lentokoneellaan tosiaan ennen oli saanut siihen minkäänlaista lentotuntumaa.

Hän lensi yöaikaan, eli oli pimeäkin, Yhdysvaltain Texasissa.

Ja taivas oli pilvessä, ja pilvikatto sijaitsi vain 300 metrin korkeudessa.

Lentonsa alkoi klo 19.30 ja kesti kokonaista neljä minuuttia.

Yksityislentokoneen toisiotutkavastain ei ollut toiminnassa, joten West Houstonin lentoaseman lennonjohdolla ei ollut hajua siitä, että kone oli kadoksissa, ennen kuin miehen ystävä tupsahti paikalle seuraavana päivänä.

Eikä siinä kaikki. Piper-koneen hylky löytyi lopulta syvältä metsäiseltä alueelta. Mutta vainajia löytyikin siitä yhden sijaan kaksi. Aloitteleva lentäjänplanttu oli ottanut erään nuoren ystävänsä mukaan kyytiin.

Suomennan alle vielä Yhdysvalloissa tuolloin voimassa olleet lento-oppilaita koskevat säännöt, jotka olivat sisällytettyjä tähän artikkeliin:

1. Oppilas ei saa lentää yksin matkustaja mukanaan, ja tämä lukee myös lento-oppilaan harjoitusluvassa.
2. Oppilas ei saa lentää yöaikaan ilman kouluttajan lupaa.
3. Oppilaan tulee lentää VFR-sääntöjen mukaisesti, eli vain päivän valoisaan aikaan ja pitäen etäisyyttä pilviin.
4. Oppilas ei saa lentää sumuisella säällä. Näkyvyyden tulee olla vähintään kolme mailia – tarkoittaa hieman yli 4828 kilometriä – , ja jotkut kouluttajat pitävät kiinni vaatimuksesta kaksinkertaiseen näkyvyyteen koulutuksen aikana.
5. Oppilas saa lentää yksin millä tahansa lentokonetyypillä ainoastaan kouluttajan luvalla.

Juancho E. Yrausquinin hyvin piskuinen lentokenttä: tuli tehtyä rumasti

käynnistin X-Plane 12 -lentosimulaattorin. valitsin lentokoneekseni Cessna 172:n, koneen, jonka avulla olin aikoinaan eli vuonna 2020 oppinut lentämisen jalon taidon, nykyisen vakiolentokoneeni Beechcraft Baron 58:n sijaan. otin käyttöön perinteisen analogisella mittaristolla varustetun koneversion enkä "lasiohjaamollista" eli digitaalisilla mittareilla varustettua, koska lentosimulaattorissa sellainen on minusta mukavampi käytettävä.

useaan kertaan olin ehtinyt yrittää Saban saarella, Alankomaiden Antilleilla Karibianmerellä, sijaitsevaa Juancho E. Yrausquinin liikennelentoasemaa. onnistumatta koskaan.

kyseinen piskuisella saarella sijaitsevan lentokenttä on varsin mahdollisesti maailman lyhimmällä kiitotiellä varustettu kaupallinen lentokenttä. sen ainoan kiitotien pituus on vain 396 metriä.

Saban ainoaa kiitotietä reunustaa yhdellä puolella meri ja toisella puolella jyrkät ja korkeat mäet, ja heti kiitotien päitten jälkeen on jyrkkä pudotus mereen.

suihkukoneilla on kiellettyä asioida lentokentällä, mikä on varsin ymmärrettävää. niillä on sekä minimilentoonlähtö- että laskunopeus suurempi kuin potkurikoneilla.

Cessnan olin valinnut siksi koneeseeni, että sen lentoonlähtö- ja laskunopeus ovat vielä huomattavasti pienempiä kuin Beechcraftilla.

niin se käy. jos käy. oi, katso:

nousin ilmaan ja kiersin saaren myötäpäivään. loppulähestymisessä takaisin samalle kentälle koneeni vajosi lopulta jo liiankin matalalle. olin pistänyt laskusiivekkeet suurimmalle mahdollistaakseni hitaan kulun ja nopean pysähtymisen kiitotielle.

kun sitten lisäsin tehoja kovasti, niin sain koneeni nousemaan riittävän ylös mutta olin nyt jo hieman sivussa kiitotien keskilinjasta. yritin ohjata koneeni oikeaan asemaan. mutta koneeni rojahti lopulta rumasti kiitotien alkuun. ja syttyi palamaan. ehkä olin vähentänyt tehoja lopussa hieman liian reippaasti. (sarkasmivaroitus: mutta että syntyi komea roihu!)

mutta ainakaan lentokoneeni ei valunut jyrkältä rinteeltä pudotakseen lopulta mereen. 

katkeraa kalkkia toi lisää suomenkielinen Wikipedia, jonka lentoasemaa käsittelevässä artikkelissa sanotaan seuraavasti:

Kentällä ei ole tapahtunut yhtäkään lentoturmaa erittäin taitavien lentäjien ja vaativan koulutuksen takia.

Cardiffista Cardiffiin keinolentäjällä Airbussilla hieman sekopäisesti

Eli tietokonekapteenin kommelluksia Mikä mikä -maassa.

Jokunen päivä sitten minun luonani oli tullut käymään eräs toverini. Jouduimme odottelemaan seuraavan toverin saapumista melko pitkän ajan. Pienessä tylsyydessä päätin "hauskuuttaa" paikalla olevaa toveriani käynnistämällä pelitietokoneeni ja siinä X-Plane 12 -lentosimulaattorini.

Tarkoitukseni oli antaa tietokoneen lentää lentokonetta. Siinä sitä olisi meillä ihmettelemistä. Tai varsinkin vieraallani.

Ajattelin aloittaa lennon Walesin etelärannikolla sijaitseva Cardiffin, osavaltion pääkaupungin, lentokentältä. Sijoitin aluksi koneen eli Beechcraft Baron 58:n rampille ja sitten määritin asetuksista, että tietokone hoitaisi sekä lentokoneenhoidon että näkymistä päättämisen puolestani.

Oma aikansa meni siinä ennen kuin lentokone pääsi edes kiitotien alkuun.

Kone nousi ilmaan. Se läksi menemään itäänpäin. Pilvistä oli matkan varrelle osuneilla alueilla paljon ja oli sadettakin osan ajasta. Myöskin pilvien sisällä lennettiin melko pitkän aikaa.

Kone pörötteli lähelle Lontoota ja laskeutui lopulta jollekin hiton ruohokentälle. Itse en varmaan edes osaisi simulaattorissa erottaa silmilläni ruohokiitotietä ympäristöstä.

Kapteeni höpötteli lennonjohtotornin kanssa ihan normaalit asiat. Itse en sitä ihan vielä osaisi. Tai en tule osaamaan vielä pitkään aikaan.

Seuraavana päivänä olin "Walesissa" taas. Tällä kertaa odotin ihan toisen toverin kanssa ihan muuta toveria saapuvaksi. Päätin antaa tietokoneen ohjastaa tällä kertaa Airbus A330-300 -matkustajalentokonetta.

Oli mielenkiintoista katsella, kuinka pitkän aikaa Airbus-kone rullasi siirtoteillä ennen kuin pääsi lopulta kiitotien alkuun.

Tässä välissä voisin todeta Cardiffin sijaitsevan paitsi Walesin etelärannikolla niin myöskin itäisessä osassa maata aivan lähellä sitä Englannin aluetta, joka erottaa osavaltion etelässä sijaitsevasta Cornwallista.

Kapteeni ajatteli lentää etelän suuntaan jollekin sotilaslentokentälle. Toisiotutkavastaimen koodi mainittiin kaiken aikaa keskustelussa lennonjohdon kanssa. Tällä oli varmaankin tarkoitus estää se, että sotilaat ampuisivat koneen alas.

Kumma kyllä välillä lennon kuluessa näytettiin kuva läheltä lentotukialusta tai jopa sen kannelta tai sisätiloista. Siinä tuli miettineeksi, että aikooko kapteeni laskeutua tällä ylisuurella möhkäleellä kenties lentotukialukselle.

Myöskin jännästi näkyi jonkinlaista höyryn (tai savun) muodostusta siiven etureunassa siinä kohdassa, jossa siipi oli kiinni rungossa. Ihan niin kuin kone olisi kärsinyt polttoainevuodosta. Siitä ei sentään ollut kyse vaan simulaattorin valmistajan Laminar Researchin siihen laittamasta ominaisuudesta.

Mikä hauskinta, niin jo ennen kuin kone oli lähtenyt kentällä rullaamaan kohti kiitotien lähtöpäätä oli ohjaamossa huutanut Master Warning -valo. Kyseessä on varoitus jostain isommasta ongelmasta.

Periaatteessa Master Warningin saisi lopettamaan huutamisen yksinkertaisesti klikkaamalla ao. varoitusvaloa. Mutta koska kone lensi kaiken aikaa normaalisti, niin ei kai siinä sitten mitään isompaa vikaa ollut. Keinokapteeni vain vähät välitti varoitusvalosta. Rampilla oli kai kone ollut väärissä asetuksissa.

Lopulta se viimeinen tovereistani oli kuitenkin saapunut, ja täten keskeytin simulaation.

Heidän lähdettyään myöhemmin illalla koteihinsa yritin käynnistää simulaation siitä, mihin se oli päivemmällä jäänyt.

Simulaatio oli nyt sellainen, että sama matkustajakone oli nyt palaamassa pohjoiseen kohti Walesia.

Jostain syystä Master Warning ei ollut enää lennon "jatkolla" huutamassa.

Katselin aina tilannetta välillä "elävästä kartasta".

Siis nyt lennettiin etelästä Cornwallin yli takaisin Walesiin.

Lennonjohtotorni sanoi välillä jotain ihan hullua kapteenille: "Descend and maintain 0". Eli olisi pitänyt laskeutua merenpinnan tasolle ja pitää tämä korkeus.

Tuuli tuuli suurin piirtein lännestä, tai näin oli ainakin lähellä maanpintaa.

Lennonjohto käski kerran: "Climb and maintain..." Siis piti ottaa korkeutta ja sitten pitää saavutettu korkeus. Lentäjä vahvisti normaaliin tapaan asian, mutta vastauksessa oli jotain ihmeellistä tietokonehäröä.

Jos minä joskus opettelen nämä lennonjohtoasiat, niin saas nähdä, onko siinäkin sitten jonkinlaista bugeilua nähtävillä.

Airbus teki lopulta aika vinkeää "pomppimista" ilmassa. Ylös, alas, jne.

Pelkäsin sitten koneen tekevän "slam donk" -laskeutumisen Cardiffiin. Tässä korkeudenpudotusmenetelmässä laskeudutaan alemmas paljon jyrkemmin kuin on tavanomaista. Sillä lailla voidaan esim. minimoida jäätävissä olosuhteissa lentäminen. Joskus taas kyse voi olla siitä, että lentokenttä on sijoitettu pirunomaiseen paikkaan.

Kone myöskin harrasti Cardiffin lähimaastossa hillumista.

Airbus teki sitten omituista lähestymiskuviota, johon kuului lentäminen itään, ja näkyi lopultakin valitun lähestyminen Cardiffiin.

Ja tapahtui lähes 20 kilometrin etäisyydelle lentäminen ennen loppulähestymistä.

Kone kuitenkin lensi kaupungin pohjoispuolelta länteen tai luoteeseen.

Ja yhä kauemmas meni.

Mutta kone lensi vain 1500 metrin korkeudessa, joten Walesin vuorinen ja mäkinen maasto näkyi vaarallisen lähellä.

Lopulta Airbus lensi kohti Strumblen majakkaa aivan läntisimmässä Walesissä.

Strumblesta jonkin verran etelään sijaitsee Haverfordwestin lentokenttä, joka sisältää kaikki paikannuspalvelut.

Kapteeni lensi kuitenkin Strumblen ohi länsiluoteeseen.

Ja se pirulainen lensi sitten lopulta Irlantiin saakka. Olisin kuvitellut, että päämääränä olisi ollut Haverfordwestin kenttä. Mutta minä en olekaan lentämisen ammattilainen.

Koneen päästyä jo pitemmälle Irlannin maa-alueen ylle lennonjohtotorni ilmoitti koneen olevan poissa kurssista, ja antoi muutenkin ohjeita.

Kone kääntyi sitten takaisin pyrkiäkseen taas Cardiffiin.

Oli aika pitkä matka sinne Irlannista, mutta minulla oli aikaa tuijotella ruutua. Virtuaalimatkustajia saattoi toki ottaa päähän.

Meren yli kone lensi tällä kertaa 5000 jalassa. Lopulta tuli kuitenkin hämärä, ja sitten tuli pimeä.

Breconin majakan kautta lentämällä kone pääsisi kätevästä Cardiffin pohjoispuolitse lentokentän itäpuolelle, josta olisi mukava laskeutua kiitotielle suurin piirtein vastatuulessa. Tai näin ajattelin.

Lennonjohto kehotti kapteenia laskeutumaan ensin 1600 jalkaan, jonka jälkeen olisi edessä mittarilaskeutumisjärjestelmään (ILS) turvautuminen lopuksi.

Cardiffin kohdalla kone kuitenkin kääntyi etelään.

Ja sitten lennonjohto käski konetta nousemaan 5000 jalkaan.

Cardiffin kentällä ei ole pohjois-eteläsuuntaista kiitotietä

Idän puolelta laskeutuessa suunta kiitotielle olisi 300 astetta

Kone lensi Cardiffin kentän ylitse ja kääntyi sitten vasemman kautta kaakkoon.

Meren yllä jonkin aikaa kiidettyään kone kääntyi koilliseen ja seuraavaksi jatkoi itään.

Kunnes se sitten kääntyi hyvissä ajoin ennen Englantia vasemman kautta luoteeseen.

Kone jatkoi Walesin yllä edelleen matkaansa luoteeseen.

Jo aikoja ennen tätä kone oli pudottanut korkeutta 2000 jalkaan, ja sitten sen allekin. Näytti hyvältä laskeutumisen kannalta.

Kiva, kun Airbusin olisi pitänyt pitäisi laskeutua kiitotielle 30, mutta kone jälleen lensi kuin kiitotiellä taikka sillä mille lentokentälle laskeudutaan ei olisi mitään väliä.

Tosin kone lensi edelleen hyvin matalalla.

Kun olin katsonut koneen häipymistä jälleen yhä kaemmas Cardiffin luota, minä päätin, että kärsivällisyyteni loppuu nyt tähän.

Jotenkin toivoisin, että simulaattorin seuraavassa versiossa, jos ja mikäli sellainen tulee, olisi paremmat keinoälylentäjät.

Joskus tämän jälkeen ilmeisesti vielä saman päivän aikana päätin mennä Oahulle Havaijille. Oli valoisa ajankohta, kuten oikeastikin saarella. Allani, tai keinokapteenin persuksen alla, oli vanhentunut hävittäjälentokone F-14 Tomcat.

Keinoälykapteeni oli nytkin luovalla päällä. Lentoon kuului siipien jatkuva heiluttelu. Kaiken aikaa.

Mutta kauniit jättöpyörteet syntyivät siipien kärjistä kyllä. Tuo koneen jatkuva kunnon kallistelu teki niistä taiteellisia.

Lentäjä näytti kallistelevan jopa laskeutuessa. Minusta siis näytti, että kone laskeutuisi itä-kaakossa sijaitsevalla isolla saarella sijaitsevalle Lanain lentokentälle. Mutta ei se laskeutunutkaan vaan kääntyi pois.

Heiluttelusta tuli minulle melkein paha olo. Toisaalta ei kukaan onnistuisi tuolla lailla lentäen laskeutumaankaan.

Lennonjohdon mielestä piti lentää nyt seuraavaksi suuntaan 115.

Siellä näkyi kauempana olevan lentotukialus. Olin toiveikas.

Näin välillä näkymän vaihtuessa ohjuksetkin hävittäjälentokoneen rungon alla. Tuntui todella turvalliselta.

Oikeasti tällainen jatkuva heiluttelu tekisi pahaa koneen rakenteille, väsyisi metalli pikku hiljaa.

Lennonjohto käski sitten lentäjää ottamaan suunnaksi 120.

Heiluttelu kävi lopulta yhä kaoottisemmaksi. 70 asteen kallistus on melko paljon mielestäni. Vaikka tekisi sen modernilla hävittäjällä, koska kallistelua tapahtui ihan matkalennossa koko ajan. Luulisi lentäjän aivojenkin olevan kohta muusia.

Ennen isoa saarta kone kuitenkin kääntyi etelään ilman eri käskyä.

Näytti nyt siltä kuin lentäjä haluaisi laskeutua Kona Internationalin lähes pohjois-etelä-suuntaiselle kiitotielle (170 astetta).

Lennonjohtokin sitten halusi hänen laskeutuvan sinne.

Todella hullun näköinen laskeutuminen näytti olevan edessä.

Mutta tyyppi kääntyi ennen kiitotietä vasemmalle ja jatkoi sitten menemään takaisin tulosuuntaansa.

Viime hetkillä lennonjohto oli kehottanut maankamaraan törmäämisen välttämiseksi lentäjää nousemaan tuhanteen jalkaan, ja varsin pian sen jälkeen kolmeentuhanteen jalkaan. 

Mutta kärsivällisyyteni loppui taas.

Yhtenä toisena päivänä menin sitten Oahulle lentämään wanhalla kunnon Cessna 172:n sillä versiolla, jossa ei ole "lasiohjaamoa" eli digitaalisia mittareita. Siihen olin tottunut aikoinaan epäkaupallisella FlightGear-simulaattorilla enemmänkin lentäessäni.

No, ensin lensin Honolulun maisemissa kierroksen hyvissä lento-olosuhteissa. Kaikki meni muuten melko mukavasti, mutta laskeutumisen jälkeinen pomppiminen kiitoradalla ei ollut kovin mukava juttu. Mutta se johtuu viimeaikaisesta harjoituksen puutteesta.

Seuraavaksi väänsin simulaattorin asetuksista päälle runsaasti tuulta ja pilvisyyttä. Vähensin näkyvyyttäkin.

Lentokierroksen tekeminen varsin heikoissa näkyvyysolosuhteissa oli hirveää. Piti vain luottaa mittareihin ja estää koneen meneminen ihan kallelleen.

Yritin ensin laskeutua sivussa olevalle kiitotielle, mutta kun sillä lentokentällä ei ollut teknologiaa avustamassa, niin päätin sitten lentää tutulle merenpuoleiselle kiitotielle. Autopilotti tosin temppuili. Viimeisen kilometrin lensinkin ihan manuaalisesti.

Simulaattorin "elävästä kartasta" näki onneksi koneen suunnan ja sijainnin. Lopulta edessäni häämötti kyseinen "penkka-alue". Tein aluksi kehnon näkyvyyden vuoksi kyllä väärän tunnistuksen: luulin sen merenpuoleisimmassa sivussa olevaa eriväristä pätkää ensin kiitotieksi. Tehtyäni lopulta oikean tunnistuksen piti siirtää kone pikapikaa oikealle linjalle.

Lennettyäni lähinnä vain nykyisellä vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla viime aikoina piti nyt opetella se, että laskeutuessa saa säätää kaasua kunnolla pois ennen maakosketuksen saamista.

Onnistuin kammottavasta sumusta huolimatta laskeutumaan nyt pehmeästi. Kyllä tämä tästä vielä lähtee.

Täytyy sanoa, että minun kannattaa käydä Cessnan ohjekirja läpi jonain päivänä. Konetyypin autopilotti taitaa toimia hieman eri tavoin kuin Beechcraft Baron 58:n autopilotti.

Vaikka Cessna 172 on periaatteessa helppo lennettävä, niin se on myös kiikkerä. Mielelläni käyttäisin siksi tietyissä rutiiniasioissa autopilottia. Ja pääsisi silloin halutessaan käymään välillä vessassa.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Paluu juurille, ikään kuin, mutta X-Planea käyttäen

...Olen muuten sittemmin kokonaan jättänyt X-Planen | version 11 sikseen, koska nykyisin se kaatuu pelitietokoneessani turhan usein.

Eli käytän vain X-Planen versiota 12.

Noin vuorokausi sitten olin palannut Havaijin saarelle Oahulle, joka on tavallaan ihana kannaltani. Tai ainakin se on hyvin tuttu minulle.

Tarkoitukseni oli testailla, kuinka wanha kunnon Cessna 172 kulkee Oahulla. FlightGear-lentosimulaattorissahan Oahun saaren Honolulu on toiminut oletuslentokenttänä. Siksi se on minulle vanhastaan tuttu. FlightGeariä käyttäen olin oppinut vuonna 2020 lentämään virtuaalisesti, ja nimenomaan tällä Cessna 172:lla, joka on ollut tuossa simulaattorissa oletuslentolaitteena.

Ja koska en ole tottunut "lasiohjaamoihin", eli digitaalisilla näytöillä varustettuihin ohjaamoihin, otin käyttööni vanhanmallisen, "perinteisen" version lentokoneesta. Lasiohjaamoversiolla en ole tainnut oikeastaan koskaan lentääkään.

Koneen nokka osoitti jälleen länteen kiitotien alkupäässä. Kiihdytys, nousin sitten ilmaan, ja seuraavaksi oli vuorossa kääntyminen oikealle suuntaan 345.

Oli kiva lentää laaksossa. Tai ylätasangolla.

Ennen kuin korkeus oli päässyt 3000 jalkaan, pistin autopilotista päälle korkeudenpysytyksen. Siinä oli oikea korkeus, jolla pärjäsi.

Ennen törmäystä ylänköön käänsin konettani hieman vasemmalle suuntaan 315.

Ja sitten edelleen suuntaan 300.

Kiva muuten, ettei Cessna kykene yltämään ylinopeuteen vaakalennossa, toisin kuin Beechcraft Baron 58.

Noin puolentoista minuutin kuluttua käännyin melko runsaasti vasemmalle päästäkseni asemaan, jossa laskeutua laakson pohjalla sijaitsevalle Wheelerin lentokentän kiitotielle 24.

Suunta oli lopulta 240.

Koneeni kuitenkin aliohjautui liian oikealle kiitotiestä, koska olin aloittanut käännökseni liian myöhäisessä vaiheessa, ja sitä paitsi olin aivan liian korkealla, joten käytin osan oikean laskeutumislinjan hakemisesta nopeaan korkeuden vähentämiseen.

Olin laskusiivekkeet laittanut puoliasemaan, ja voi että ne vaikuttivat voimakkaasti. Hieman järjetöntä.

Onnistuin kuitenkin laskussa. Ja koneeni pysähtyi nopeasti.

Rullasin takaisinpäin lähemmäksi kiitotien tulopäätä, koska siten tuulen suunta olisi otollisempi. Se ei ollut täydellinen mutta otollisempi. Kuitenkin pieni ja lyhyt kiihdytykseni kiitotielle sai koneen nousemaan ilmaan hetkeksi.

Käännyin sitten taas takaisinpäin. Ja seuraavaksi aloitin lähtökiihdytyksen.

No, koneeni rupesi taas nousemaan liian aikaisin. Yritin pitää koneen vaa'assa matalalennossa, mutta se kiepsahti lopulta ympäri. Ja minä ja koneeni menimme katollemme pitkin pituuttamme kiitotien pintaan.

Aloitin nyt sitten ulos palavasta koneesta päästyäni uudelleen Wheelerin lentokentällä. Nokka oli nyt taas äskeiseen tulosuuntaani. Päätin käyttää sitä, tuulen suunnasta huolimatta.

Pistin nyt aluksi varmuuden vuoksi potkurin lapojen kulman hiukan pienemmälle.

Pidin koneeni nokkaa alhaalla ohjaimen avulla. Korkeusperäsintrimmikin olisi kyllä ajanut saman asian.

Kun nopeus oli lähtökiihdytyksen aikana noussut melko hyvin, pistin lapakulmat taas "täysille". 

Pian sen jälkeen vedin kevyesti sauvasta, ja kone nousi. Keräsin ensin nopeutta, ja sitten käänsin koneeni autopilotin avulla vastakkaiseen suuntaan. Vuorien yli kävisi tieni.

Annoin koneeni nyt kivuta itsekseen ja tarkkailin etusektoria nähdäkseni, pääsenkö autopilotilla vuorien yli etelässä sijaitsevan meren suuntaan.

Pilvet kyllä yllättivät. Näkyvyys oli aluksi varsin heikko. Päättelin kuitenkin jo lentäväni tarpeeksi korkealla välttääkseni törmäämisen yhteen maankamaran kanssa.

Yli 4000 jalan korkeudessa pistin autopilotista korkeudenpysytyksen päälle.

Päästyäni lähemmäksi merta pistin tehoja pienelle ja otin automaagisen korkeudensäädön pois päältä.

Melko pian autopilotti hälytti varmaankin siitä, että valitsemani linja oli liian jyrkkä, joten autopilotti oli otettu pois päältä.

Pistin hiekan trimmistä konetta nokkapainoisemmaksi.

Mutta autopilotti rupesi taas ryppyilemään. Päättelin, että tässä vaiheessa matkaa, vaikka kentälle oli vielä pitkästi, on parempi lentää manuaalisesti. Nopeus oli ilmeisesti laskenut liian pieneksi. Lisäsin moottoritehoja hieman.

Olin päättänyt laskeutua Honolulun vinosti meren suhteen kulkevalle kiitotielle 04R.

Rapsautin joksikin aikaa päälle kiitotien lähellä sijaitsevan radiomajakan automaagisen seuraamisen.

Koneeni pudotti nyt korkeutta sopivan hitaasti.

Ajattelin, että 1500 jalassa voisi olla sopiva loppulähestymisen aloituskorkeus. Nyt oltiin sentään meren rannalla:

Ja sitten sakkausvaroitus kirkui jälleen, ja koneeni kääntyi ympäri. Onneksi korkeutta oli vielä jonkin verran. Sain koneen jälleen hallintaani sopivan kaukana ennen maan- tai meren pintaa.

Ilmeisesti pitäisi Cessnassakin tuijotella hiukan enemmän koneen nopeusmittaria. Sakkaus on vakava paikka.

Ja sitten se teki sen uudestaan. Olikohan koneeseeni ehtinyt tulla jossain välissä vaurioita?

Nyt sitten vain kieli keskelle suuta. Loppulähestyminen alkakoon.

Vielä minuutti tai pari, ja sitten käänsin konetta vasemmalle suuntaan 60.

Nousin kuitenkin takaisin yli 2000 jalkaan asti nyt, koska oli siinä määrin paljon matkaa vielä kiitotielle. Halusin olla varma siitä, että näen kiitotien, ja se onnistuu parhaiten lentämällä riittävän korkealla.

Tieni oli kulkeva yli merenpuoleisen kiitotien. Se, että tiesin entuudestaan, missä se sijaitsi, auttoi. Tosin kiitotietä oli aluksi vaikea nähdä.

Kiitotien vasemmalla puolella sijaitsi samansuuntaisesti toinen kiitotie.

Laskusiivekkeet puolilleen. Laskeutuminen täytyi kuitenkin nyt suorittaa korkealta pudottautumalla. Onnistuin siinä jotenkin kummasti hajottamatta konettani jo ilmassa. Tällaisestä lähestymisestä käytetään ilmailupiireissä englanninkielistä nimitystä "slam dunk". Voi olla, että nyt minulla käytössä ollut konetyyppi ei ole paras mahdollinen sellaisen suorittamiseen, mutta onnistuin kuitenkin.

Laskeutumiseni oli kuitenkin kaikkea muuta kuin kaunis, mutta lentokoneeni ensin kovasti pompittua kiitotiellä sain sen lopulta asettumaan, ja sitten pysähtymään.

Ja sitten vain magneetoista virrat pois päältä. Ja lepoa.

Päätin sitten opetella Cessnan uudestaan. Nyt olisi lisää opittavaa ja opeteltavaa, kun voi lueskella X-Planen manuaalia Cessnasta.

Seuraavana iltana eräs vanha kaveri oli ehdottanut minulle Rooman katsomista. Jouduin vaihtamaan illan yöksi simulaatiossa, koska halusin nähdä ympärilleni. Ensin oli kovin pilvistä, mutta sinitaivas tuli näkyviin puhelun kuluessa yhä paremmin.

Puhelu loppui ja minä lähdin lentoon Rooman kansainväliseltä lentokentältä eli Fiumicinolta eli Leonardo da Vincin lentokentältä. Onpa sillä paljon nimiä.

Pidin visusti nokan maassa ennen kuin vauhtia oli riittävästi. Sitten vedin sauvasta, ja kone nousi ilmaan.

Paha kyllä pistin laskusiivekkeet matkalentoasentoon jo melko pian ilmaan pääsyn jälkeen. Koneeni oli vähällä siksi sakata. Mutta sain jatkettua matkaa.

Oppia ikä kaikki.

Suuntasin suurin piirtein suuntaan 130 astetta. Yli kahteen ja puoleen tuhanteen jalkaan päästyäni pysytin autopilotin avulla korkeuden, ja myös olin ottanut autopilotin apuuni suunnan pitämisessä.

Pian Pratica di maren kaksi samansuuntaista kiitotietä tulivatkin näkyviin. Otin pois päältä autopilotin. Päätin nyt suunnata kiitoteistä oikeanpuoleisimmalle eli 13:lle. Sen suunta oli täsmälleen se, minkä olin aikaisemmin määrittänyt autopilottiinkin.

Tällä häkkyrällä loppulähestyminen ja laskeutuminen oli parasta hoitaa manuaalisesti ottaen huomioon se, mitä kaikkea minulle oli tapahtunut edellisenä yönä Oahulla lennellessä. Pratica de Maren lentokentällä ei myöskään ole käytössä mitään navigointiaputekniikkaa.

Olin vähällä jälleen pudota, kun rupesin tarkastelemaan jotain muuta asiaa. Otin koneeni jälleen hallintaani ja oikean suunnan kiitotielle. Kyllä tämä on kiikkerä pirulainen! Tosin pelivaraa ei kauheasti ollut ollut, kun moottoritehot olin pistänyt pienelle, jotta kone ylipäätään pystyi laskeutumaan.

Korkeuden voi aina vaihtaa kyllä nopeudeksi, mutta se edellyttää sitä, että korkeutta vielä on.

Koko ajan pitää laskeutuessa tuijottaa nopeusmittaria. Kiitotien valoindikaattoreista päätellen lähestymisen viimeinen vaihe tuli suoritettua melko korkealta lähtien, mutta hyvin se meni kuitenkin. Ei kolissut kauheasti, kun kiitotiehen osui. Sain pysäytettyä koneen myös siististi.

Kiitotietä jäi vielä varsin pitkä pätkä jäljelle, joten ilman muita kommervenkkejä saatoin lähteä uuteen kiihdytykseen. Ja nousta ilmoihin.

Seuraavaksi päätin kääntyä suurin piirtein pohjoisen suuntaan Roma urbe -nimiselle lentokentälle päästäkseni.

Olin määrittänyt jo ennen matkaan lähtöä ADF-järjestelmään (ADF = Automatic Direction Finder eli Automaattinen suunnanlöytäjä) lentokentän radiomajakan.

Annoin koneeni ottaa tällä kertaa nopeutta lähempänä maanpintaa ennen kuin päästin nokkaa paljoa kohoamaan. Sitten pistin laskusiivekkeet matka-asentoon ja vielä pikkaisen aikaa lensin suurin piirtein vaakalentoa.

X-Planen Cessna vaikuttaa hiukan peräpainoiselta. Onko tässä edes korkeusperäsintrimmiä, kun ei näytä toimivan!!?!

Oli jatkuva vaara sakkaamiselle tämän takia.

Cessnan kiikkeryys oikeastaan vaatisi kaksi lentäjää yhden sijaan. Tehtävien jakaminen auttaisi lentämistä tällä konetyypillä suuresti.

Joskus pitää käydä taas tarkastelemassa wanhaa kunnon FlightGear-simulaattoria. Sen avulla olin oppinut lentämään tämmöisellä. Ja ylipäätään lentämään.

Cessnaa käyttäessä jouduin aina välillä turvautumaan Pause-näppäimeen, jotta saatoin tehdä jotain, kuten siirtää "elävän kartan" kuvaa.

Tuulen suunnan takia ajattelin nyt lentää kohdelentokentän ohi vasemmalta ja laskeutua sille sitten toisesta suunnasta. ADF-järjestelmä kävi nyt hiukan tarpeettomaksi.

Lennosta tuli kamalan pitkä. Jostain syystä mikään autopilotissa ei näyttänyt toimivan. Oikea käteni ehti tulla suorastaan kipeäksi yrittäessäni pitää konetta vaakalennossa sen sijaan, että sen nokka kääntyisi taivaisiin ja kohta sen jälkeen tulisi sakkaus.

Oliko lentokoneessani vikaa vaiko oliko simulaattori ryppyilemässä minulle?

Lopulta, liian pitkän ajan kuluttua, olin kuitenkin oikeassa asemassa. Näin vihdoin kohdelentokenttäni kiitotien.

Tulin sen pintaan aika haipakkaa. Tällä kertaa jouduin tarkastelemaan nopeusmittaria sillä silmällä, että piti estää koneen hajoaminen liiallisen nopeuden takia.

En ollut myöskään tällä kertaa pistänyt laskusiivekkeitä laskuasentoon johtuen Cessnani taipumuksesta nostaa koneen nokkaa. Koneeni laskeutuikin kiitotielle suurella nopeudella, mutta voisin jopa sanoa: suurella taidolla. Ei kolissut eikä kilissyt mikään. Ja sitten potkurin lapakulmat jarrutukselle. Pidin nokan maassa ja annoin nopeuden pikku hiljaa vähetä. Kun se oli pudonnut 60 solmuun, pistin jarrut vihdoin päälle.

Koneeni teki loppukiitonsa hyvin.

Sammutin moottorin ottamalla magneetot pois päältä.

Olin aivan puhki.

Ja koska X-Planen sivuilta löytyy konetyypin manuaali, minun pitää seuraavaksi ruveta käymään sitä läpi. Minulla on paljon opittavaa Cessnasta. Voi niitä viattomia aikoja, kun lentelimme FlightGear-simulaattoria käyttäen eikä tarvinnut opetella kaikkea mahdollista, mitä koneen ohjaamo ja laitteisto sisälsivät ja mahdollistivat.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Lyhyt paluu GeoFS:n pariin

Kevyessä GeoFS-kotilentosimulaattorissa oli viime Jeesuksen vuonna 2024 julkaistu keinoälyn ehostama versio käyttäjille ilmaisesta maastografiikasta. Se on nimeltään Super Resolution.

Koska maksamani kausi Microsoftin tarkemman maastografiikan parissa oli päättynyt kuluvan vuoden 2025 alussa, päätin kokeilla Super Resolutionia (SR).

Sen saa päälle simulaattorin Grafiikka-asetuksista. Asetuksiin pääsee vasta, kun on jo aloittanut simulaation.

Laitoin päälle asetuksien samasta osastosta löytyvän kohdan Show Runway Overlays. Tämän asetuksen pitäisi saada kiitotiet näkymään hiukan paremmin ilmasta käsin.

Laitoin myös ilotikkuni kahteen näppäimeen korkeusperäsimen trimmin säädöt.

Aloitin istuntoni viime yönä mitä luultavimmin Yhdysvaltain itärannikon Bostonista. Siellä olin tainnut edellisen kerran lentää GeoFS:ssä.

Simulaattorin Cessna 172:n moottori on mielestäni hiukan liian alitehoinen. Ja sillä kestää minusta turhan pitkään päästä täyteen vauhtiin.

Aikani kierreltyäni alueella rupesin lähestymään jälleen lentokenttää, jolta olin lähtenyt. Pudotin korkeutta melko haipakkaa. Oikea Cessna 172 olisi mennyt varmaan epäkuntoon tällaisessa menossa ja meiningissä. Mutta GeoFS:ää voikin syystä nimittää kevytlentosimulaattoriksi.

Lähestyessäni valitsemaani kiitotietä käytin myös sivuluisua. Siinä on kyse siitä, että kun pistää sivuperäsimen osoittamaan oikealle, niin pistää samalla koneen kallistumaan vasemmalle. Ja kääntäen.

Onnistuin jotenkin osumaan kiitotielle. Mutta pistin seisontajarrut päälle hiukan liian aikaisessa vaiheessa, ja siksi meno meni kiikkeräksi.

Pitää X-Planea käyttäen lentää pitkästä aikaa jossain välissä Cessna 172:lla. Pidän sitä itse asiassa mukavimpana lentokoneena kaikista. Ehkä joku saksalaisten sodanaikainen Fieseler Storch voisi olla vielä mukavampi, mutta sitä ei ole oikeastaan missään ollut enää käytössä viimeksi kuluneiden vuosikymmenien aikana. Toisen maailmansodan jälkeen konetyypin valmistaminen oli kyllä jatkunut jonkin aikaa Ranskassa nimellä Morane-Saulnier MS.500 Criquet ja Tšekkoslovakiassa nimellä Mraz K-65 Cap.

Kokeilin seuraavaksi de Havilland Canada DHC-6 Twin Otteria, josta olen käyttänyt tuttavallisesti ja kansallismielisesti nimitystä Kaksoissaukko. Pistin ensin seisontajarrut päälle, jotta lentokone ei seilaisi itsekseen lentokentällä, ja, oi, katso: se meni istumaan persiilleen.

Otin seisontajarrut pois päältä ja pistin kaasua hiukan kovemmalle, ja kone horjahti takaisin normaaliasentoon.

Nousin ilmaan ja tein vain lyhyen kierroksen lähimaastossa. Olin unohtanut laskusiivekkeet puoliasentoon, ja huomattuani lopulta asian annoin niiden olla siinä moodissa. Laskeutumiseni kiitotielle Kaksoissaukolla oli täysin normaali ja rutiininomainen. Käytin nyt tavallisia jarruja, ja vasta sitten, kun nopeus alkoi olla lähellä nollaa, pistin seisontajarrut päälle.

Olen hukannut näköjään osan rutiinista, mitä tulee GeoFS:llä lentämiseen.

Mutta jos haluan saada kevytlentosimulaattorista tulevaisuudessa enemmän irti, minun pitää siirtyä lentämään nopealla ja ketterällä hävittäjälentokoneella. Aikaisemmin minun oli ollut vaikea kuvitella edes, että yrittäisin suihkuhävittäjällä lennellä yhtään enemmän. Mutta sellainen laajentaisi perspektiiviäni kuitenkin turvallisesti GeoFS:ää käyttäessä.

Kokemus jäi tällä kertaa sen verran lyhyeksi, etten ehtinyt saada asiasta oikein selvää, nimittäin siitä, että kuinka Super Resolution oikein vaikuttaa maisemiin. Pitää kokeilla joskus uudestaan, vaikka minulle rakkaan Havaijin Oahun maisemissa. Oahu on maailman paras lentopaikka minulle. Tai ainakin rakkain.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Muun muassa paluu juurille

Lentelin juuri X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen Beechcraft Baron 58 -lentokoneella, ja tällä kertaa pitkästä aikaa Lontoossa, Heathrow'n lentokentältä käsin ja takaisin sinne. Yhä uudestaan. Sää oli hyvä ja päivä kaunis.

Päätin sitten kuitenkin vaihtaa "alkuperäiseen" lentokoneeseeni, joka on Cessna 172, joka on epäkaupallisen FlightGear-lentosimulaattorin oletuslentokone. Sen avulla oikeastaan opin vuonna 2020 lentämään, siis lentosimulaattorissa.

X-Plane 12:ssa on kaksi versiota Cessna 172 "Skyhawkista". Päätin käyttää wanhemman mallista versiota, jossa on vähemmän modernin lasiohjaamon tuntua. Siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva!"

Beechcraft Baron 58 on erinomainen kone lentää. Mutta kun nyt vaihdoin välillä Cessna 172:een, niin täytyy sanoa, että edelliseen verrattuna se on helppo kone! Siinä on edellisestä poiketen vain yksi moottori eikä sisäänvedettäviä laskutelineitä. Kone on myöskin ylätaso, eli siitä puuttuu monille alatasolentokoneille luontainen suhteellinen kiikkeryys. Sillä on myöskin varsin helppo laskeutua.

Cessna 172 on lisäksi nykyistä vakiolentokonettani selvästi hitaampi.

Se oli paluu juurille. Ja sen ohjaamossa oli helppo rentoutua.

Konetyypin ainoa vika on se, että se näyttää suurilla tehoilla pyrkivän kallistumaan ja kääntymään vasemmalle. No, Messerschmitt 109:ssä taipumus on kyllä vielä huomattavan paljon voimakkaampi. Tosin tällä konetyypillä ei taideta nykyään enää lentää.

Jos sallitaan pieni sivupolku, niin Messerschmitt 109 oli ollut vuodesta 1943 alkaen Suomen Ilmavoimien parasta hävittäjäkalustoa. Saksa oli ystävällisesti myynyt Suomelle "Mersuja", kun Suomessa oli alettu huolestua siitä, että Ilmavoimiemme edellinen paras hävittäjäkalusto, joka koostui yhdysvaltalaisvalmisteisista Brewster F2A "Buffalo" -lentokoneista, ei saanut oikein enää kiinni Neuvostoliiton nopeimpia pommikoneita. Saksa tosin ei myynyt Suomelle silloin Mersun uusinta tyyppiä vaan vanhempaa, mutta kyllä Suomen Ilmavoimat sitten pärjäsi niillä varsin hyvin.

Ilmavoimamme käytti raha- ja kalustopulassaan mielellään kaikki lentokoneensa loppuun Jatkosodan aikana, jos mahdollista. Uudempien ja parempien lentokoneiden ohella käytössä oli aina huonompia, vanhentuvia ja vanhentuneita konetyyppejä. Siinä suhteessa Suomen ilmavoimat muistutti silloin Italian ilmavoimia, että kummassakin käytettiin hirveää määrää erilaisia konetyyppejä. Suomi tosin pärjäsi kirjavalla lentokonekalustollaan huomattavan paljon Italiaa paremmin maailmansodan aikana.

Suomen Ilmavoimien lentäjät saattoivat lentää jopa neuvostoliittolaisilla lentokoneilla. Niitä kun oli aina välillä saatu sotasaaliiksi. Osan Ilmavoimiemme käyttämistä neuvostoliittolaisista koneyksilöistä taisi tosin Saksa olla luovuttanut meille.

Ja sitten takaisin nykypäivään. Lentelin Lontoossa aikani. Tein useita nousuja ja laskuja. Sitten päätin vaihtaa maisemat Tallinnaan, jossa en ollut käynyt pitkään aikaan edes lentosimulaattorilla.

Eteläisen veljeskansan maan pääkaupungissa oli autereista. Jos halusi nähdä yhtään mitään, niin piti pysyä alle tuhannen jalan korkeudessa. Näkyvyys oli välillä varsin heikko, ja piti tarkata silmä kovana mittareita, jotta ei sattuisi mitään ikävää. Kuten maahansyöksyä.

Lukija saattaa edellisestä päätellä, että minulla oli simulaattorin asetuksista laitettu päälle todellisen maailman säätila. Sen verran säädin kuitenkin "ylimääräisesti", että pistin lennot tapahtumaan puolen päivän aikoihin, koska en halunnut tällä kertaa lennellä pimeällä.

Taisin välillä laskeutuakin yhden kerran. Ja sen jälkeen sammutin moottorin säätämällä polttoaineseoksen laihalle. Ja mikä melkein parasta, niin onnistuin saamaan moottorin uudestaan käyntiin. Kyllä wanha osaa!

X-Planen kummastakin versiosta Cessna 172 "Skyhawkista" taitaa tosin puuttua manuaalinen polttoaineryyppyvipstaaki, jonka olemassaoloon olin FlightGearissä lentäessäni aikoinaan tottunut.

Muuten pörräsin Tallinnan lentokentän lähimaastossa. Yritin aina löytää kentän uudestaan ilman välineiden apua.

Syy siihen, miksi opettelen lentokonetyypin syvempiä saloja nykyään Beechcraft Baron 58:lla enkä wanhalla kunnon Cessnalla, johtuu yksinkertaisesti siitä, että olin tullut ostaneeksi kaasuvivustohärpäkkeen. Kun siinä on kaasuvivut useammalle kuin yhdelle moottorille, niin niitä pitää käyttää. Tosin olen vasta äskettäin tehnyt päätöksen, että kaksi moottoria saa olla maksimi käyttämissäni lentokoneissa.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Pistin kaasuvivustohärpäkettäni hieman uusiksi

Olin äskettäin vaihtanut toimintoja sekä vipujen paikkoja kaasuvivustohärpäkkeessäni. Tämä johtui siitä, että halusin niiden olevan kuten Beechraft Baron 58 -lentokoneessa, joka on toistaiseksi vakiolentokoneeni.

Välillä pitää kyllä koettaa lennellä muillakin konetyypeillä ihan vaihtelun jos ei välttämättä virkistyksen vuoksi.

Härpäkkeen vasemmassa laidassa ovat, kuten ennenkin ovat olleet, laskutelinevipu sekä korkeusperäsintrimmin pyörä.

Niistä oikealle päin ovat kahden moottorin tehonsäätövivut. Olin siirtänyt niitä vasemmalle, ja kas kummaa, kävi ilmi, että ykkösellä merkityssä kaasuvivussa oleva nappi automaattiselle laskeutumisen keskeyttämiselle (englanniksi go-around) ei toimi siinä paikassa, joten vaihdoin ykkös- ja kakkosmoottorien vipujen paikat keskenään. Valitettavasti tästä oli seurauksena se, että napukka on ikävästi melkein sormen ulottumattomissa, kun se sattuu nyt olemaan kahden vivun välissä. No kyllä sitä saa siitä painettua, mutta on vähän hankalampaa nyt sen kanssa.

Joudun myös kaivamaan jonain päivänä naftaliinista ruuvimeisselin, sillä tuntuu jotenkin oudolta se, että ykkösmoottorin tehon säätövipu on merkitty kakkosella ja kääntäen.

Kaksi seuraavaa sinipäistä vipua oikealla puolella on tarkoitettu potkurien lapojen kulmien säätämiseen.

Seuraavilla kahdella punapäisellä vivulla taas hoidan polttoaineseoksen väkevyyden. Jos lentää kauhean korkealle, on käytännössä pakko säätää polttoaineseosta laihemmalle, jotta moottorit käyvät paremmin. Niillä saa kätevästi myöskin laskeutumisen jälkeen moottorit sammumaan, kun säätää polttoaineseoksen mahdollisimman laihalle.

Härpäkkeen aivan oikeassa laidassa on vaakatasossa oleva ylös-alas-napsukka, jolla säädän laskusiivekkeitä.

Parin lähikuukauden aikana olen oppiva vihdoin autopilotin maagisia toimintoja. Tämä merkitsee myös sitä, että voin härpäkkeen yläosassa olevien salaperäisille namikoille  ruveta määrittämään toimintoja.

Tänään tein pikku lennon lähtien Yhdysvaltain Havaijin osavaltion Oahun saaren Honolulun mantereenpuoleiselta lentokentältä. Nokka osoitti poispäin kaupungista.

Kerrotaan koko juttu:

Potkurien lapakulmat täysille ja polttoaineseos väkeväksi. Laskusiivekkeitä ulos. Seisontajarrut pois päältä.

Hitaahkosti käänsin kaasuvipuja eteenpäin kunnes moottorien tehot olivat täysillä.

Pyrin pitämään koneen lähtökiihdytyksessä suurin piirtein kiitotien keskiviivalla.

Tarkastelin ilmanopeusmittaria. Kun se oli turvallisesti vihreällä vedin ohjainsauvasta hieman itseeni päin. Kone lähti nousemaan. Variometristä näin, että nousukulma oli positiivinen.

Nostin laskutelineet sisään. Odotin parin hetken ajan, että koneeni ehtisi kerätä lisää nopeutta ja samalla katsoin, ettei nokka osoita liikaa taivasta kohti, kun nopeutta ei ole vielä kauheasti. Vedin sitten laskusiivekkeet sisään.

Vasta tässä vaiheessa päätin, että tulen laskeutumaan kaupungista katsoen toisella puolella saarta olevalle lentokentälle. Siellä on kaksi vierekkäistä kiitotietä.

Koneeni oli lopulta noussut jo kahteentuhanteen jalkaan.

Haukankatseeni bongasi lopulta etuvasemmalta halajamani lentokentän. Pistin koneeni pudottamaan korkeutta. Vähensin huomattavasti moottorien tehoja.

Haukkana tarkastelin välillä myös variometriä, ettei sitten ala paloja irtoilemaan lentokoneestani liian nopean pudottautumisen takia. Ilmanopeus pysyi kohtuullisena koko ajan myös.

Päättelin, että voin laskeutua vasemmanpuoleiselle kiitotielle, vaikka se vaikutti vierellään olevaa lievästi lyhyemmältä. Koneeni ei sentään ollut mikään nopea massahirviö. Kiitotien pituus riittäisi varsin hyvin pysähtymiseen.

Laskutelineet ulos, ja seuraavaksi aloin "ulostaa" myös laskusiivekkeitä.

Nopeus oli edelleen mukavanoloinen. Ei mitään ongelmia.

Pyörät koskettivat sitten radan pintaa ja pysyivät siinä. Pistin kaasuvivuista moottorijarrutuksen päälle. Ja jonkin ajan kuluttua vielä pyöräjarrut.

Beechraft Baron 58 pysähtyi. Periaatteessa voisin joskus kyllä rullata koneeni lopuksi seisontapaikalle, mutta en ole kovin usein jaksanut tällaista tehdä. Itse asiassa tuskin koskaan.

Tässä kiva kuva:

Ennen tuota olin samana päivänä käynyt kokeilemassa wanhaa kunnon ilmaista GeoFS:ää. Minulla on vielä pikkaisen aikaa maksettua kautta jäljellä, joten voin käyttää siinä edelleen toistaiseksi Microsoftin tarkempaa maastografiikkaa.

GeoFS:ssä pystyy näköjään nykyään tekemään karttanäkymässä lentosuunnitelman (Flight Plan). En itse hommaa vielä osaa, mutta jääköön muistiin.

Kotilentosimulaattoriin on tullut myös sellainen uudistus, että siinä voi käyttää keinoälyn parantelemaa versiota alkuperäisestä ja ilmaisesta mutta vähemmän tarkasta maastografiikasta (joka on perinteisesti näyttänyt lähellä maata lentäessä hirveältä).

Kokeilen sitä ainakin sitten, kun maksullisesta maastografiikasta ensin aika jättää. Toivottavasti se toimii hyvin. Mutta tosin, jos ei maksa Microsoftille tarkemmasta maastografiikasta, niin maksaa sitten GeoFS:n tekijöille ruudun oikeaan laitaan tulevaa mainosikkunaa katsomalla. Se vie kyllä ikävästi kuva-alaa lentopeliltä.

"Peli" käynnistettyäni sen heitti minut yllättäen Yhdysvaltain itärannikolle Bostoniin.

Lentelin siellä hieman, Cessna 172:lla. Kyseessä on wanha "peruslentokoneeni", jolla minä vuonna 2020 olin aloittanut kotilentosimulaattoriharrastukseni yhdessä kahden toverini kanssa.

Kun olin GeoFS:n asetuksista laittanut päälle korkeutta ottavat yksityiskohdat, niin näkyi jo hienojakin maisemia. Ei pelkkää litteyttä, vaan myös "oikeita" rakennuksia ja kasvillisuutta paikka paikoin.

Sääli, että tekijät eivät ole vielä saaneet poistettua sellaista, että ilmakuviin väistämättä kuvanottohetkellä mukaan tulleet maankamaraan liimautuneet litteät lentokoneet ja autot näkyvät kotilentosimulaattorissakin. Olisi kiva, jos ne saataisiin joskus GeoFS:stä pois näkymästä. Mutta ymmärrän kyllä, että siinä olisi aikamoinen homma. Ehkä keinoäly voisi auttaa?

GeoFS on minusta kyllä hiukan liian helppo "lentosimulaattori". Eikä siinä pääse juurikaan säätämään lentokoneen toimintaa ohjaamosta käsin. Mutta sopiihan se erinomaiseksi "aloituspaketiksi" monelle kotilentosimulaattorilentämisestä kiinnostuneelle.

Ja alla viimeinen kuvista. Olen siinä juuri aikeissa ryhtymässä laskeutumaan Bostonissa:

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Portlandissa Cessna 172:lla

En pidä näköjään huomattavaa osaa mahdollisille lukijoilleni tässä blogissani antamistani lupauksista, mutta nyt päätin tehdä loppuun X-Plane 12 -simulaattorillani | Cessna 172:n "tyypit". Tarkoitan sitä lupaustani, että tekisin sillä vielä yhdet pimeälennot.

Päätin kuitenkin vaihtaa Helsingin lentokentät Yhdysvaltain Oregonin Portlandiin.

Oli pimeä. Nousin kiitoradalta ja suuntasin lievästi oikealle. Ajattelin, että lentelisin suoraan nyt jonkin aikaa, ja sitten tekisin 90 asteen käännöksen vasemmalle ja myöhemmin vielä uuden yhtä vahvan käännöksen vasemmalle.

Minusta kuitenkin näytti, että oli mahdotonta tunnistaa, missä päin aluetta olin lentämässä. Painoin M-näppäimellä esiin elävän kartan, ja näin.

Pian tulikin kiitorata takaisin eteeni. Vesialue muuten olisi ollut hyvähkö maamerkki mustuudessaan, vaikka kovin hyvin ei muuten mitään näkynytkään. Oli kiva nähdä myös liikenteen valoja alapuolella.

Laskeuduin ihan normaalisti. Oli tosin jäänyt aluksi jarrut laittamatta päälle, joten jarrutusmatka piteni.

Lähdin sitten uudestaan liikkeelle. Tällä kertaa päätin suunnata kiitoradasta hieman vasemmalle.

Klikkasin tällä kertaa hiirellä isommaksi sähköisen navigointihärpäkkeen, josta näkyvät kiitoradat. Sijoitin sen kuvaruudun oikeaan laitaan jonkin verran pois tieltä.

En viitsinyt tällä kertaa pitkää matkaa lentää, vaan käännyin takaisin melko pian. Lento pitemmälle, toiselle lentokentälle asti, saa odottaa toista kertaa. Oli sen verran jännää pimeässä lentäminen.

Laskeutuminen meni muuten hyvin, mutta jokin paukahti renkaiden osuessa kiitorataan. Ehkä olin laskeutunut liian jyrkästi ja liian suurella nopeudella. On mahdollista, että jokin renkaista oli mennyt puhki.

On selvää, että pimeällä lentäessä syvyysnäkö ei toimi kovin hyvin.

Taisin taas tosin unohtaa laittaa päälle laskeutumisvalot Cessnasta.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Get Me Lost -skenaario ja autopilottiongelmia

Ohjelmoin 15.3. Jeesuksen vuonna 2024 Cessna 172:een lentokonekohtaisia näkymän pikanäppäimiä tietokoneen numeronäppäimistölle. X-Plane -lentosimulaattorissa, kuten olen sanonut jo aikaisemmin, kun Num Lock -näppäin on päällä, CTRL-nappia samaan aikaan painamalla voi saada aikaan numeronäppäimistölle näppäinoikotien mihin tahansa näkymään.

Eilen 18. päivänä taas käytin erikoisskenaariota nimeltä Get Me Lost.

Siihen pääsee seuraavasti klikkailemalla: Location -> Customize -> Special Starts -> Get Me Lost

Get Me Lost heitti lentäjän eli minut keskelle massiivista pilveä varsin suuriin korkeuksiin. No, minä sitten Cessnallani laskeuduin hiljalleen alaspäin moottorin teho matalalla. Olin säätänyt korkeusperäsintrimmin sopivaksi ja tarkkailin variometriä siltä varalta, että kone rupeaisi vajoamaan liian suurella vauhdilla.

Lopulta alkoi tulla maisemia esiin. Olin keskellä vuoristoista aluetta. Katsoin karttaa, ja lähin lentokenttä näytti olevan varsin kaukana. Mutta sinne oli pakko sitten ruveta lentämään.

Koska käsi ja mieli alkoivat väsyä ohjaimen jatkuvasta käytöstä, kun Cessna 172 on jossain määrin kiikkerä kone pienuudestaan johtuen, päätin kokeilla autopilottia.

Klikkailin päälle suuntajuttuja ja vakiokorkeuden. Lentokoneeni vakiintui.

Ennen pitkää eteeni ilmaantui korkea vuori. Valitettavasti en saanut laitettua autopilottia pois päältä.

Ilmeisesti minun kannattaa opetella sen käyttö.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Normaaleja Cessna-lentoja eteläisimmän Suomen maisemissa

Simulaattorina oli äsken taaskin Laminar Research -lafkan X-Plane 12.

Lentelin jälleen Cessna 172:lla Helsinki-Vantaalta Helsinki-Malmille. Päivän ajankohta oli valoisa. Lensin sitten myös saman tien takaisin.

Kumpikin lennoista oli täysin normaali. Ei mitään erityistä raportoitavaa.

Vilkuilin näyttöpaneelin karttanäkymää. Se auttoi suunnistamisessa.

Seuraavalla kerralla minun pitää lentää sitten taas pimeälentoja. Eli pitää ottaa selvää ennen sitä, mistä saa päälle laskeutumisvalot. Ja viimeisenä aion lentää konetyypin kannalta kovalla tuulella ja ehkä myrskysäässäkin.

Sen tehtyäni tarkoitukseni on välillä vaihtaa konetta Kaksoissaukkoon, jolla suoritan sitten samoja asioita.

Boeing 747:n opiskelu jatkuu tänäänkin. 

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Sukkulointia Helsinki-Vantaan ja Helsinki-Malmin välillä sekä hieman liitokoneella liitämistä

Päätin jälleen käyttää nykyistä pääasiallista lentosimulaattoriani X-Plane 12:ta.

Lentelin tänään valoisaan aikaan Helsinki-Malmilta Helsinki-Vantaalle Cessna 172:lla. Ja takaisin. Malmin lentokentälle laskeutuminen tuotti hieman vaikeuksia. Laskeutuessa pyörät osuivat nurmikkoon ennen kuin pääsivät kiitotielle saakka. Jatkossa olen skarpimpi. Toivottavasti.

Seuraavaksi päätin lentää saman reitin samalla koneella mutta pimeään aikaan. Kiitotietä oli jäljellä sen verran vähän, että jouduin vetämään koneen ilmaan lähes alinopeudella. Koneen nokka osoitti lievästi ylöspäin, ja sakkausvaroitus käynnistyi. Työnsin sauvasta koneen joksikin aikaa vaakalentoon, enkä pudonnut.

Pimeällä olikin yllättävän mukava löytää perille Helsinki-Vantaalle. Etelä-Suomessa ei onneksi ole vuoria, joihin voisi törmätä.

Mutta tarkkuuteni vaatii vielä hiomista. Lensin liian matalalla, ja koneeni pyörät koskettivat maata jo ennen kiitotien kynnystä. Tällaisesta lentokäyttäytymisestä tulisi oikeassa maailmassa sanomista.

Tässä välissä voin mainita, että opin nyt alustavasti käyttämään lentokoneen mittaripaneelista löytyvää sähköistä karttajuttua, josta näkee hyvin kiitotien sijainnin. Sitä pystyy myös zoomaamaan.

Ja sitten vielä kerran Malmin lentokentälle. Nousin kuitenkin tällä kertaa liian korkealle etsiessäni Malmin lentokentän valoja. Ja sitten pistin moottorin tyhjäkäynnille löydettyäni ne lopulta. Laskeutuminen oli vähällä mennä täysin pipariksi, joten tein ylösvedon.

Ensin tuli hetkeksi sakkausvaroitus, mutta se lakkasi välittömästi.

Käänsin koneen oikeaan asemaan, vähensin tahoja moottorista ja pistin laskusiivekkeitä ulos.

Pimeällä oli vaikea saada selvää siitä, kuinka lähellä kiitotien pinta oikeasti on.

Laskeutuessa kuului jonkinlainen paukahdus. Mutta ilmeisesti lentokoneeseeni ei tullut isommin vaurioita. Lentokenttä vaikuttaa kuitenkin vaaralliselta pimeällä!

Jälkikäteen ajatellen olisi kannattanut ottaa ensin selvää, että mistä saa päälle koneen laskeutumisvalot.

Malmin lentokenttä on periaatteessa edelleen rekisteröity viralliseksi lentopaikaksi, mutta sen kiitotie on kuitenkin ollut suljettuna 14.3.2021 alkaen, ja maanomistaja eli Helsingin kaupunki on asettanut kentälle lentotoiminnan estävät esteet.

Onneksi niitä ei kuitenkaan vielä ole X-Planessa.

Koska X-Planea käynnistäessä simulaattori oli ehdottanut, että voin kokeilla Schleicher ASK 21 -liitokonetta, päätin lopettaa istuntoni sillä.

Koneeksi, joka kiskoo liitokoneeni ilmaan, olin valinnut saman koneen, jolla olin äsken lentänyt, eli Cessna 172:n.

Päätin vaihtaa vuorokaudenajan puolillepäiville.

Simulaattori sanoi, että jarrut vapauttamalla minua aletaan hinata. Hinaus alkoi. Sitten se sanoi, että välilyöntinäppäintä painamalla voin irottaa hinausköyden.

Irrotin hinausköyden ilmeisesti hieman liian aikaisessa vaiheessa. Koska olin varsin matalalla, otin tehtäväkseni estää virtuaalisen kuolemani. Käänsin konetta, mikä tietysti pudotti korkeutta. Sain lopulta näkyviini kiitoradan. Onnistuin laskeutumaan sille kunniallisesti ja hyvin.

Tämä riitti tältä päivältä!

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Cessna 172 Skyhawk on minun erityisalani

Pitää sitä X-Plane 11 -simulaattoria tahkota edelleen.

Päätin aloittaa taas kerran lentoni Honolulusta. Lentokoneekseni valitsin saman kuin edellisellä kerralla eli nelimoottorisen Boeing 747-400:n.

Olin saanut juuri tietää, että M-näppäintä klikkaamalla näppäimistöstä saa esiin interaktiivisen kartan. Istunnon aluksi sitten klikkasin sitä.

X-Plane 11:ssä on paljon uutta opeteltavaa.

Ilmaannousu koneella oli rutiinia. Lentelin enemmänkin Oahun saaren maisemissa ja yritin laskeutumista. Yhä uudestaan. Ei onnistunut. Aina piti tehdä lopuksi ylösveto. Ehkä pitäisi löytää sellainen alue lennettäväksi, jossa ei olisi vuoria. Niiden yli lentäminen nostaa aina lentokorkeutta huimasti, ja sitten on ikävä pienellä alueella laskeutua alemmas ajoissa kyetäkseen laskeutumaan.

Joku sellainen alue lennettäväksi, joka ei ole kovin vaikeasti hahmotettavissa ja jossa ei ole vuoria.

Uusi kaasuvipuhärpäkkeeni toimi toki edelleen mainiosti. Sitä on ilo käyttää.

No, päätin sitten vihdoinkin palata wanhaan tuttuuni eli Cessna 172 Skyhawkiin.

Ensin tarkistin, että säätyyhän lentokoneen ainoa moottori härpäkkeen vasemmanpuoleisimmasta säätimestä.

Seuraavaksi käänsin moottorien 2, 3 ja 4 kaasuvivut "tyhjäkäynnille", koska tässä konetyypissä ei niitä ole, siis näitä kolmea moottoria. Ovat myös vivut poissa häiritsemästä.

Säädin korkeusperäsintrimmin nousuun sopivaan asentoon. Otin seisontajarrut pois päältä. Pistin laskusiivekkeitä hieman ulos.

Ja pistin ainoan moottorin kaasun täysille. Katsoin nopeusmittarista, milloin olisi sopiva aika vetää kevyesti sauvasta itseeni päin. Ja, oi, katso: nousin taivaan sineen.

Lennettyäni hetken aikaa suoraan edelleen keräten nopeutta pienensin moottorin tehoja, säädin korkeusperäsintrimmiä tasapainoisemmaksi ja käväisin lähellä kaupunkia. Käänsin sitten koneeni oikealle. Tässä vaiheessa huomasin, etten ollut muistanut vetää takaisin sisään laskusiivekkeitä. Ilmankos oli tuntunut lento hieman hitaalta! Mutta nyt sitä oli jo turhaa ruveta tekemään. Olin jo lähellä lähintä kiitotietä.

Joka oli merenpuoleisin kiitotie. Sopivasti kaasua vähensin ja lievästi säädin korkeusperäsintrimmistä konetta nokkapainoisemmaksi.

Laskeutuminen merenpuoleisimmalle kiitotielle onnistui täydellisesti.

Tällä lentokoneella minä tämän aina osaan, riippumatta käyttämästäni lentosimulaattorista.

Boeing 747 on minulle kuitenkin sen vuoksi tärkeä lentokone, että koska siinä on neljä moottoria, niin kaasuvipuhärpäkkeeni avut tulevat paremmin käyttöön.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Cessna 172P:n puikoissa tuulen tuiverrettavana Honolulussa

Kotilentosimulaattoreissa on mahdollista myös säätää säätila haluamansa laiseksi.

Säädin FlightGear-simulaattorista tuulen 20 solmuun (37 km/h). Pistin mukaan myös hieman puuskiakin.

Lentokoneekseni olin valinnut Cessna 172P:n. Nousin Honolulun kentältä ilmaan. Mutta, oi, katso: kun olin aikeissa kääntyä takaisin lentokentälle päin etsiäkseni tuulen suunnan ilmaisevaa tuulipussia näkymästä, koneen liikehdintä muodostui kiikkeräksi enkä kyennyt enää pelastamaan matalasta korkeudesta sitä, kun kone kallistui "yllättäen" lisää.

Painoin sitten Reset-napukkaa ja pelinäkymän palauduttua säädin tuulennopeuden hiukan pienemmäksi eli vain 14:ään solmuun.

Lähtökiihdytyksen yhteydessä vedettyäni ohjaussauvasta lopulta itseeni päin, annoin koneen rauhassa lisätä nopeutta tarpeeksi pitkän aikaa. Sitten lähdin taas etsimään tuulipussia.

Cessna käyttäytyi kiikkerästi, mutta ei ollut mitenkään mahdoton hallita, ainoastaan jossain määrin vaikea. En kuitenkaan löytänyt tuulipussia. Mielestäni niitä pitäisi siellä kyllä olla.

Tuulen voimakkuus tuntui kuitenkin pelottavalta. Onneksi ei sentään satanut (sadetta en ollut säätänyt tulemaan).

Tajusin sitten säätää sivuperäsintrimmistä sivuperäsintä hieman oikealle, jotta edes potkurin akselin aiheuttama kallistustaipumus vasemmalle olisi pienempi.

Lentelin alueella jonkin aikaa, ja lopulta päätin laskeutua. Kun nopeutta piti tässä vaiheessa hidastaa, niin kone muuttui entistäkin kiikkerämmäksi. Onnistuin kuitenkin laskeutumaan kunnialla. Ja jarruttamaankin koneen pysähdyksiin.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Kärnä: Lensin täyteen ahtamallani Cessna 172P:llä huonosti

Jokin aika sitten olin lentänyt FlightGear-kotilentosimulaattoria käyttäen Cessna 172P:llä Havaijin Oahulla. Lähdin silloin Honolulusta.

Olin pakannut niinsanotusti lentokoneeni täyteen. Mukana oli perämies ja kolme suurikokoista matkustajaa, ja tavaratilakin oli täynnä.

Kiitoradalla kiihdytin melko pitkään, jotta nopeus riittäisi nousuun. Lopulta vedin sauvasta itseeni päin. Kone nousi. Se luonnollisesti otti korkeutta vain hyvin hitaasti.

Minulla oli tylsää. Siksi päätin tehdä kaarroksen takaisin lentokentälle. Lähempänä kiitorataa koneeni kaatui katolleen, koska ylipakatulla koneella olin yrittänyt tehdä liian jyrkkää kaartoa. Koska korkeutta oli vain vähän, se ei riittänyt koneeni oikaisuun, vaan se meni ketoon.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Torontossa ja Havaijilla kaikkiaan kolmella konetyypillä

Äsken ensimmäisen kerran pitkään aikaan lensin FlightGear-kotilentosimulaattorilla. Ensin lensin Boeing 737-400:lla Torontossa. Seuraavaksi lensin Tupolev 154b:llä Honolulussa. Samassa paikassa lensin seuraavaksi Cessna 172P:llä. Viimeisenä lensin de Havilland Canada DHC-6 Twin Otterilla. Jälkimmäisellä käytin laskeuduttuani suihkunpoikkeutusta. Kun kyseessä on potkurikone, niin luultavasti homma toimii muuttamalla potkurien lapojen kulmaa. Pysähtyi muuten nopeasti, kun käytin samalla pyöräjarruja.

Tom Kärnä
blogin ylläpitäjä