...Olen muuten sittemmin kokonaan jättänyt X-Planen | version 11 sikseen, koska nykyisin se kaatuu pelitietokoneessani turhan usein.
Eli käytän vain X-Planen versiota 12.
Noin vuorokausi sitten olin palannut Havaijin saarelle Oahulle, joka on tavallaan ihana kannaltani. Tai ainakin se on hyvin tuttu minulle.
Tarkoitukseni oli testailla, kuinka wanha kunnon Cessna 172 kulkee Oahulla. FlightGear-lentosimulaattorissahan Oahun saaren Honolulu on toiminut oletuslentokenttänä. Siksi se on minulle vanhastaan tuttu. FlightGeariä käyttäen olin oppinut vuonna 2020 lentämään virtuaalisesti, ja nimenomaan tällä Cessna 172:lla, joka on ollut tuossa simulaattorissa oletuslentolaitteena.
Ja koska en ole tottunut "lasiohjaamoihin", eli digitaalisilla näytöillä varustettuihin ohjaamoihin, otin käyttööni vanhanmallisen, "perinteisen" version lentokoneesta. Lasiohjaamoversiolla en ole tainnut oikeastaan koskaan lentääkään.
Koneen nokka osoitti jälleen länteen kiitotien alkupäässä. Kiihdytys, nousin sitten ilmaan, ja seuraavaksi oli vuorossa kääntyminen oikealle suuntaan 345.
Oli kiva lentää laaksossa. Tai ylätasangolla.
Ennen kuin korkeus oli päässyt 3000 jalkaan, pistin autopilotista päälle korkeudenpysytyksen. Siinä oli oikea korkeus, jolla pärjäsi.
Ennen törmäystä ylänköön käänsin konettani hieman vasemmalle suuntaan 315.
Ja sitten edelleen suuntaan 300.
Kiva muuten, ettei Cessna kykene yltämään ylinopeuteen vaakalennossa, toisin kuin Beechcraft Baron 58.
Noin puolentoista minuutin kuluttua käännyin melko runsaasti vasemmalle päästäkseni asemaan, jossa laskeutua laakson pohjalla sijaitsevalle Wheelerin lentokentän kiitotielle 24.
Suunta oli lopulta 240.
Koneeni kuitenkin aliohjautui liian oikealle kiitotiestä, koska olin aloittanut käännökseni liian myöhäisessä vaiheessa, ja sitä paitsi olin aivan liian korkealla, joten käytin osan oikean laskeutumislinjan hakemisesta nopeaan korkeuden vähentämiseen.
Olin laskusiivekkeet laittanut puoliasemaan, ja voi että ne vaikuttivat voimakkaasti. Hieman järjetöntä.
Onnistuin kuitenkin laskussa. Ja koneeni pysähtyi nopeasti.
Rullasin takaisinpäin lähemmäksi kiitotien tulopäätä, koska siten tuulen suunta olisi otollisempi. Se ei ollut täydellinen mutta otollisempi. Kuitenkin pieni ja lyhyt kiihdytykseni kiitotielle sai koneen nousemaan ilmaan hetkeksi.
Käännyin sitten taas takaisinpäin. Ja seuraavaksi aloitin lähtökiihdytyksen.
No, koneeni rupesi taas nousemaan liian aikaisin. Yritin pitää koneen vaa'assa matalalennossa, mutta se kiepsahti lopulta ympäri. Ja minä ja koneeni menimme katollemme pitkin pituuttamme kiitotien pintaan.
Aloitin nyt sitten ulos palavasta koneesta päästyäni uudelleen Wheelerin lentokentällä. Nokka oli nyt taas äskeiseen tulosuuntaani. Päätin käyttää sitä, tuulen suunnasta huolimatta.
Pistin nyt aluksi varmuuden vuoksi potkurin lapojen kulman hiukan pienemmälle.
Pidin koneeni nokkaa alhaalla ohjaimen avulla. Korkeusperäsintrimmikin olisi kyllä ajanut saman asian.
Kun nopeus oli lähtökiihdytyksen aikana noussut melko hyvin, pistin lapakulmat taas "täysille".
Pian sen jälkeen vedin kevyesti sauvasta, ja kone nousi. Keräsin ensin nopeutta, ja sitten käänsin koneeni autopilotin avulla vastakkaiseen suuntaan. Vuorien yli kävisi tieni.
Annoin koneeni nyt kivuta itsekseen ja tarkkailin etusektoria nähdäkseni, pääsenkö autopilotilla vuorien yli etelässä sijaitsevan meren suuntaan.
Pilvet kyllä yllättivät. Näkyvyys oli aluksi varsin heikko. Päättelin kuitenkin jo lentäväni tarpeeksi korkealla välttääkseni törmäämisen yhteen maankamaran kanssa.
Yli 4000 jalan korkeudessa pistin autopilotista korkeudenpysytyksen päälle.
Päästyäni lähemmäksi merta pistin tehoja pienelle ja otin automaagisen korkeudensäädön pois päältä.
Melko pian autopilotti hälytti varmaankin siitä, että valitsemani linja oli liian jyrkkä, joten autopilotti oli otettu pois päältä.
Pistin hiekan trimmistä konetta nokkapainoisemmaksi.
Mutta autopilotti rupesi taas ryppyilemään. Päättelin, että tässä vaiheessa matkaa, vaikka kentälle oli vielä pitkästi, on parempi lentää manuaalisesti. Nopeus oli ilmeisesti laskenut liian pieneksi. Lisäsin moottoritehoja hieman.
Olin päättänyt laskeutua Honolulun vinosti meren suhteen kulkevalle kiitotielle 04R.
Rapsautin joksikin aikaa päälle kiitotien lähellä sijaitsevan radiomajakan automaagisen seuraamisen.
Koneeni pudotti nyt korkeutta sopivan hitaasti.
Ajattelin, että 1500 jalassa voisi olla sopiva loppulähestymisen aloituskorkeus. Nyt oltiin sentään meren rannalla:
Ja sitten sakkausvaroitus kirkui jälleen, ja koneeni kääntyi ympäri. Onneksi korkeutta oli vielä jonkin verran. Sain koneen jälleen hallintaani sopivan kaukana ennen maan- tai meren pintaa.
Ilmeisesti pitäisi Cessnassakin tuijotella hiukan enemmän koneen nopeusmittaria. Sakkaus on vakava paikka.
Ja sitten se teki sen uudestaan. Olikohan koneeseeni ehtinyt tulla jossain välissä vaurioita?
Nyt sitten vain kieli keskelle suuta. Loppulähestyminen alkakoon.
Vielä minuutti tai pari, ja sitten käänsin konetta vasemmalle suuntaan 60.
Nousin kuitenkin takaisin yli 2000 jalkaan asti nyt, koska oli siinä määrin paljon matkaa vielä kiitotielle. Halusin olla varma siitä, että näen kiitotien, ja se onnistuu parhaiten lentämällä riittävän korkealla.
Tieni oli kulkeva yli merenpuoleisen kiitotien. Se, että tiesin entuudestaan, missä se sijaitsi, auttoi. Tosin kiitotietä oli aluksi vaikea nähdä.
Kiitotien vasemmalla puolella sijaitsi samansuuntaisesti toinen kiitotie.
Laskusiivekkeet puolilleen. Laskeutuminen täytyi kuitenkin nyt suorittaa korkealta pudottautumalla. Onnistuin siinä jotenkin kummasti hajottamatta konettani jo ilmassa. Tällaisestä lähestymisestä käytetään ilmailupiireissä englanninkielistä nimitystä "slam dunk". Voi olla, että nyt minulla käytössä ollut konetyyppi ei ole paras mahdollinen sellaisen suorittamiseen, mutta onnistuin kuitenkin.
Laskeutumiseni oli kuitenkin kaikkea muuta kuin kaunis, mutta lentokoneeni ensin kovasti pompittua kiitotiellä sain sen lopulta asettumaan, ja sitten pysähtymään.
Ja sitten vain magneetoista virrat pois päältä. Ja lepoa.
Päätin sitten opetella Cessnan uudestaan. Nyt olisi lisää opittavaa ja opeteltavaa, kun voi lueskella X-Planen manuaalia Cessnasta.
Seuraavana iltana eräs vanha kaveri oli ehdottanut minulle Rooman katsomista. Jouduin vaihtamaan illan yöksi simulaatiossa, koska halusin nähdä ympärilleni. Ensin oli kovin pilvistä, mutta sinitaivas tuli näkyviin puhelun kuluessa yhä paremmin.
Puhelu loppui ja minä lähdin lentoon Rooman kansainväliseltä lentokentältä eli Fiumicinolta eli Leonardo da Vincin lentokentältä. Onpa sillä paljon nimiä.
Pidin visusti nokan maassa ennen kuin vauhtia oli riittävästi. Sitten vedin sauvasta, ja kone nousi ilmaan.
Paha kyllä pistin laskusiivekkeet matkalentoasentoon jo melko pian ilmaan pääsyn jälkeen. Koneeni oli vähällä siksi sakata. Mutta sain jatkettua matkaa.
Oppia ikä kaikki.
Suuntasin suurin piirtein suuntaan 130 astetta. Yli kahteen ja puoleen tuhanteen jalkaan päästyäni pysytin autopilotin avulla korkeuden, ja myös olin ottanut autopilotin apuuni suunnan pitämisessä.
Pian Pratica di maren kaksi samansuuntaista kiitotietä tulivatkin näkyviin. Otin pois päältä autopilotin. Päätin nyt suunnata kiitoteistä oikeanpuoleisimmalle eli 13:lle. Sen suunta oli täsmälleen se, minkä olin aikaisemmin määrittänyt autopilottiinkin.
Tällä häkkyrällä loppulähestyminen ja laskeutuminen oli parasta hoitaa manuaalisesti ottaen huomioon se, mitä kaikkea minulle oli tapahtunut edellisenä yönä Oahulla lennellessä. Pratica de Maren lentokentällä ei myöskään ole käytössä mitään navigointiaputekniikkaa.
Olin vähällä jälleen pudota, kun rupesin tarkastelemaan jotain muuta asiaa. Otin koneeni jälleen hallintaani ja oikean suunnan kiitotielle. Kyllä tämä on kiikkerä pirulainen! Tosin pelivaraa ei kauheasti ollut ollut, kun moottoritehot olin pistänyt pienelle, jotta kone ylipäätään pystyi laskeutumaan.
Korkeuden voi aina vaihtaa kyllä nopeudeksi, mutta se edellyttää sitä, että korkeutta vielä on.
Koko ajan pitää laskeutuessa tuijottaa nopeusmittaria. Kiitotien valoindikaattoreista päätellen lähestymisen viimeinen vaihe tuli suoritettua melko korkealta lähtien, mutta hyvin se meni kuitenkin. Ei kolissut kauheasti, kun kiitotiehen osui. Sain pysäytettyä koneen myös siististi.
Kiitotietä jäi vielä varsin pitkä pätkä jäljelle, joten ilman muita kommervenkkejä saatoin lähteä uuteen kiihdytykseen. Ja nousta ilmoihin.
Seuraavaksi päätin kääntyä suurin piirtein pohjoisen suuntaan Roma urbe -nimiselle lentokentälle päästäkseni.
Olin määrittänyt jo ennen matkaan lähtöä ADF-järjestelmään (ADF = Automatic Direction Finder eli Automaattinen suunnanlöytäjä) lentokentän radiomajakan.
Annoin koneeni ottaa tällä kertaa nopeutta lähempänä maanpintaa ennen kuin päästin nokkaa paljoa kohoamaan. Sitten pistin laskusiivekkeet matka-asentoon ja vielä pikkaisen aikaa lensin suurin piirtein vaakalentoa.
X-Planen Cessna vaikuttaa hiukan peräpainoiselta. Onko tässä edes korkeusperäsintrimmiä, kun ei näytä toimivan!!?!
Oli jatkuva vaara sakkaamiselle tämän takia.
Cessnan kiikkeryys oikeastaan vaatisi kaksi lentäjää yhden sijaan. Tehtävien jakaminen auttaisi lentämistä tällä konetyypillä suuresti.
Joskus pitää käydä taas tarkastelemassa wanhaa kunnon FlightGear-simulaattoria. Sen avulla olin oppinut lentämään tämmöisellä. Ja ylipäätään lentämään.
Cessnaa käyttäessä jouduin aina välillä turvautumaan Pause-näppäimeen, jotta saatoin tehdä jotain, kuten siirtää "elävän kartan" kuvaa.
Tuulen suunnan takia ajattelin nyt lentää kohdelentokentän ohi vasemmalta ja laskeutua sille sitten toisesta suunnasta. ADF-järjestelmä kävi nyt hiukan tarpeettomaksi.
Lennosta tuli kamalan pitkä. Jostain syystä mikään autopilotissa ei näyttänyt toimivan. Oikea käteni ehti tulla suorastaan kipeäksi yrittäessäni pitää konetta vaakalennossa sen sijaan, että sen nokka kääntyisi taivaisiin ja kohta sen jälkeen tulisi sakkaus.
Oliko lentokoneessani vikaa vaiko oliko simulaattori ryppyilemässä minulle?
Lopulta, liian pitkän ajan kuluttua, olin kuitenkin oikeassa asemassa. Näin vihdoin kohdelentokenttäni kiitotien.
Tulin sen pintaan aika haipakkaa. Tällä kertaa jouduin tarkastelemaan nopeusmittaria sillä silmällä, että piti estää koneen hajoaminen liiallisen nopeuden takia.
En ollut myöskään tällä kertaa pistänyt laskusiivekkeitä laskuasentoon johtuen Cessnani taipumuksesta nostaa koneen nokkaa. Koneeni laskeutuikin kiitotielle suurella nopeudella, mutta voisin jopa sanoa: suurella taidolla. Ei kolissut eikä kilissyt mikään. Ja sitten potkurin lapakulmat jarrutukselle. Pidin nokan maassa ja annoin nopeuden pikku hiljaa vähetä. Kun se oli pudonnut 60 solmuun, pistin jarrut vihdoin päälle.
Koneeni teki loppukiitonsa hyvin.
Sammutin moottorin ottamalla magneetot pois päältä.
Olin aivan puhki.
Ja koska X-Planen sivuilta löytyy konetyypin manuaali, minun pitää seuraavaksi ruveta käymään sitä läpi. Minulla on paljon opittavaa Cessnasta. Voi niitä viattomia aikoja, kun lentelimme FlightGear-simulaattoria käyttäen eikä tarvinnut opetella kaikkea mahdollista, mitä koneen ohjaamo ja laitteisto sisälsivät ja mahdollistivat.
Tom Kärnä
tämän blogin omistaja
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti