Jokin aika sitten lentelin X-Plane-simulaattoria käyttäen vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla pitkin ja poikin entisen Jugoslavian aluetta. Tällä kertaa tein poikkeuksen viimeaikaisiin tapoihini lentää todellisen maailman vuorokaudenajan mukaan, sillä en missään nimessä halunnut lentää alueella, joka vilisee ylänköalueita ja vuoria, pimeään aikaan. Laitoin siis simulaation alkamaan keskipäivällä.
Aloitin lentoni Dubrovnikin lentokentältä.
Koska nokka osoitti lähdössä luoteeseen, lensin siihen suuntaan rannikon viertä, kunnes käännyin takaisin. Lähistöllä oli runsaasti saaria. Käytin autopilottia suunnan määräämiseen ja tarpeen vaatiessa korkeuden pitämiseen.
Laskeuduin sitten takaisin Dubrovnikiin.
Eräs tuntemani henkilö oli saanut aikoinaan riesakseen lentopelon nimenomaan Dubrovnikissa, kun matkustajalentokone, jonka kyydissä hän oli, oli joutunut jonkinlaisiin vaikeuksiin.
Itse olen lennellyt ainakin FlightGeariä käyttäen Dubrovnikin maisemissa, ja silloin huomasin, että kyseisen lentoaseman kiitotietä on vaikea nähdä ilmasta maastonmuotojen vuoksi. Vaikka lentokenttä sijaitsee varsin lähellä Adrianmerta.
X-Planen "elävän kartan" avulla on kyllä helppo nähdä, missä päin maailmaa on, ja missä ovat kiitotiet.
Laskeuduin siis takaisin Dubrovnikiin. Koska lentokoneeni nokka osoitti nyt kiitotiellä kaakkoon, päätin nousta ilmaan lentääkseni siihen suuntaan, jälleen meren puolella.
Ohjasin autopilotin avulla lentokonettani. Maasto oli jossain määrin korkeata jo heti meren vieressä.
Jonkin matkan päässä sijaitsi pieni merenlahti, jonka kaukaisimmassa kohdassa sijaitsi kiitotie.
Oli sitten jännittävää pujotella ahtaalla väylällä, joka vei syvemmälle lahteen.
Lopuksi käänsin koneeni kiitotien suuntaiseksi. Suunta oli siis lahden rannan suuntainen. Laskeuduin kiitotielle menestyksellisesti.
Tämän jälkeen nousin taas ilmaan nokka edelleen kaakon suuntaan osoittaen. Lisäsin korkeutta, jotta pääsisin käännöksen oikealle jälkeen rantavallin yli takaisin merelle.
Sitten läksin menemään taas Dubrovnikin lentokenttää kohti luoteeseen. Nousin koneellani maankamaran ylle. Korkeutta joutui ottamaan jonkin verran, koska oli mäkistä.
Lähestyminen lentokenttää kohti oli oma operaationsa. Joutui miettimään tarkasti, kuinka toimia. Onnistuin joka tapauksessa laskeutumisessa.
Tämän jälkeen nousin jälleen ylös ja suuntasin koneeni sisämaahan, suuntana tällä kertaa Mostar.
Entisen Jugoslavian alue on ikävä kyllä varsin vuoristoista. Jouduin nousemaan siksi varsin korkealle.
Lentomatka oli pitkä, mutta laskeuduin Mostarin lentokentälle sujuvasti.
Tämän jälkeen suuntasin suurin piirtein kaakon suuntaan. Minulla oli pitkä matka taitettavana eräälle kentälle, jonka nimeä en nyt muista.
Oli melko pilvistä. Päästyäni pitkän ajan kuluttua jo melko lähelle kohdelentokenttääni, päätin peruuttaa laskeutumisen, koska maasto oli tuntematonta minulle sen lisäksi, että tiesin alueen olevan vuoristoista. Kun en nähnyt juuri lentokoneeni tuulilasia pitemmälle, koin laskeutumisyrityksen olevan liian vaarallinen hanke.
Käännyin takaisin tulosuuntaani. Matkasin hyvän aikaa samaan suuntaan, kunnes käännyin oikealle. Tarkoitukseni oli päästä nyt Sarajevon lentokentälle.
Nytkin oli melko pilvistä. Lensin melko pitkään korkealla, jotta en törmäisi vahingossa mihinkään. Lähempänä Sarajevoa käänsin koneeni menemään vasemmalle kiitotien suuntaisesti. Pilvipeite jo rakoili tässä vaiheessa.
Koin kuitenkin olevan turvallisempaa lentää ensin yli kentän ja tehdä sitten jonkin matkan päässä U-käännöksen.
Operaatio oli jossain määrin tuskallinen, koska joka puolella kohosi ylänköä pienen laakson reunoilla.
Onnistuin kuitenkin jotenkin lopulta laskeutumaan Sarajevoon, tai ainakin periaatteessa. Jugoslavian hajoamissotien aikana laskeutumisyritys Sarajevon lentokentälle olisi voinut maksaa hengen. Mutta minulta hajosi nyt toinen moottoreista ihan muusta syystä. Yritin koneen pysähdyttyä käynnistää sitä uudelleen, mutta se oli todistetusti vainaja.
En ollut ollut tarpeeksi skarppina pitkän lennon jälkeen. Tosin tämä oli ainakin pikkaisen vaikea kenttä loppujen lopuksi.
Ennen wanhaan nettisivuillani oli ollut kirjoittamani pitkä teksti Jugoslavian hajoamissodista. En nyt yhtään muista tätä nykyä, että missä vaiheessa olin onnistunut hävittämään tekstin, ja oliko sille ollut mitään järkevää syytä.
Toisena päivänä lentelin huomattavan paljon lyhkäisemmin. Päätin nousta ilmaan Itävallan Innsbruckin lentokentältä, kerätä huimasti korkeutta lentäen pitkin pitkänomaista laaksoa ja lopuksi kääntyä takaisin, tiputtaa sitten pikku hiljaa korkeutta ja laskeutua lopulta takaisin Innsbruckiin.
Innsbruckin lentokenttää pidetään yleisesti vaikeana. Olen samaa mieltä arvion kanssa.
Nuo pirun vuoret, jotka joka puolelta reunustavat laaksoa, ovat hirveitä.
Halusin lentää valoisaan aikaan, joten muutin aika-asetusta. Ja muutin myöskin vallinneen sumuisen sään selkeäksi. Vaikea tuolla olisi lentää sokkona.
Periaatteessa koska kyseessä oli tarkoitus olla vain lyhyt lento, en välttämättä olisi tarvinnut sen aikana autopilottia ollenkaan.
Mutta käytin kuitenkin alussa autopilottia suunnan määräämisessä. Kun olin ottanut jo melko paljon korkeutta, määräsin autopilotin pysyttämään saavutetun korkeuden. Vähän myöhemmin taisin joutua ottamaan asetuksen taas pois päältä, koska tarvitsin korkeutta lisää, jotta minulle olisi mahdollista kääntyä takaisin kohti Innsbruckin lentokenttää.
...Noususuunnassani muuten laakso, jossa Innsbruck lentokenttineen sijaitsee, kohoaa myös ylöspäin. Siinä oli kipuamista kerrakseen.
Ja sitten taas lopuksi määräsin autopilotin pitämään korkeuden.
Sitten aloin tehdä käännöstä. Käänsin koneeni ensin kohti laakson vasenta reunaa. Ja tämän jälkeen käänsin koneeni lentämään taas laakson suuntaisesti.
Ja seuraavaksi oli sitten vuorossa autopilotin käyttäminen sujuvaan käännökseen.
En ainakaan törmännyt vuorenhuippuihin. Käännös siis onnistui.
Seuraavaksi otin pois päältä autopilotin toiminnot muuten paitsi että jätin pelkästään Flight Directorin päälle. Se voisi tuoda kaivattua vakautta lähestymiseen.
Koska piti pudottaa korkeutta aika haipakkaa, pistin välittömästi käännöksen onnistuttua laskutelineet ulos. Pistin samalla myös laskusiivekkeet puoliasentoon.
Moottorit pistin aluksi tyhjäkäynnille, jotta nopeus ei kasvaisi liiaksi korkeutta sutjakkaan pudottaessa. Piti vilkuilla jatkuvasti kuitenkin nopeusmittaria ja variometriä, jotta pysyttiin sopivissa suoritusrajoissa.
Melko pian kiitotie tuli kuitenkin taas näkyviin. Nyt aloin jo käyttää moottoreissa tehojakin. Välillä tehot olivat lähellä minimiä ja tarpeen vaatiessa taas maksimissa.
En käyttänyt tällä kertaa simulaattorin liukupolkugrafiikkaa apuna.
Lennon korkeimmasta kohdasta aina kiitotien pintaan asti, kaikki aivan täysin manuaalisesti.
Onnistuin nipin napin välttämään kiitotien lähellä sijaitsevien talojen katot. Laskeutuminen kiitotien pintaan sujui ihmeen hyvin. Se oli ollut vähän pelottavaa.
Moottoritehot ensin minimille ja sitten potkurien lapakulmat jarrutukselle. Kun vauhti oli tarpeeksi hidastunut, pistin pyöräjarrut päälle. Lentokoneeni pysähtyi lopulta, täysin hyvässä kunnossa
Tom Kärnä
tämän blogin omistaja
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti