Kärnä: Paskaa puhunut

Päätin jatkaa Beechcraft Baron 58:n navigointijärjestelmän opiskelua, ja nyt minusta tuntuu aivan siltä kuin olisin puhunut täällä paljon paskaa.

Anteeksi aivan liian lyhyt blogimerkintä.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Lentelin entisen Jugoslavian alueella paljosti, ja myöhemmin kävin Innsbruckissa

Jokin aika sitten lentelin X-Plane-simulaattoria käyttäen vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla pitkin ja poikin entisen Jugoslavian aluetta. Tällä kertaa tein poikkeuksen viimeaikaisiin tapoihini lentää todellisen maailman vuorokaudenajan mukaan, sillä en missään nimessä halunnut lentää alueella, joka vilisee ylänköalueita ja vuoria, pimeään aikaan. Laitoin siis simulaation alkamaan keskipäivällä.

Aloitin lentoni Dubrovnikin lentokentältä.

Koska nokka osoitti lähdössä luoteeseen, lensin siihen suuntaan rannikon viertä, kunnes käännyin takaisin. Lähistöllä oli runsaasti saaria. Käytin autopilottia suunnan määräämiseen ja tarpeen vaatiessa korkeuden pitämiseen.

Laskeuduin sitten takaisin Dubrovnikiin.

Eräs tuntemani henkilö oli saanut aikoinaan riesakseen lentopelon nimenomaan Dubrovnikissa, kun matkustajalentokone, jonka kyydissä hän oli, oli joutunut jonkinlaisiin vaikeuksiin.

Itse olen lennellyt ainakin FlightGeariä käyttäen Dubrovnikin maisemissa, ja silloin huomasin, että kyseisen lentoaseman kiitotietä on vaikea nähdä ilmasta maastonmuotojen vuoksi. Vaikka lentokenttä sijaitsee varsin lähellä Adrianmerta.

X-Planen "elävän kartan" avulla on kyllä helppo nähdä, missä päin maailmaa on, ja missä ovat kiitotiet.

Laskeuduin siis takaisin Dubrovnikiin. Koska lentokoneeni nokka osoitti nyt kiitotiellä kaakkoon, päätin nousta ilmaan lentääkseni siihen suuntaan, jälleen meren puolella.

Ohjasin autopilotin avulla lentokonettani. Maasto oli jossain määrin korkeata jo heti meren vieressä.

Jonkin matkan päässä sijaitsi pieni merenlahti, jonka kaukaisimmassa kohdassa sijaitsi kiitotie.

Oli sitten jännittävää pujotella ahtaalla väylällä, joka vei syvemmälle lahteen.

Lopuksi käänsin koneeni kiitotien suuntaiseksi. Suunta oli siis lahden rannan suuntainen. Laskeuduin kiitotielle menestyksellisesti.

Tämän jälkeen nousin taas ilmaan nokka edelleen kaakon suuntaan osoittaen. Lisäsin korkeutta, jotta pääsisin käännöksen oikealle jälkeen rantavallin yli takaisin merelle.

Sitten läksin menemään taas Dubrovnikin lentokenttää kohti luoteeseen. Nousin koneellani maankamaran ylle. Korkeutta joutui ottamaan jonkin verran, koska oli mäkistä.

Lähestyminen lentokenttää kohti oli oma operaationsa. Joutui miettimään tarkasti, kuinka toimia. Onnistuin joka tapauksessa laskeutumisessa.

Tämän jälkeen nousin jälleen ylös ja suuntasin koneeni sisämaahan, suuntana tällä kertaa Mostar.

Entisen Jugoslavian alue on ikävä kyllä varsin vuoristoista. Jouduin nousemaan siksi varsin korkealle.

Lentomatka oli pitkä, mutta laskeuduin Mostarin lentokentälle sujuvasti.

Tämän jälkeen suuntasin suurin piirtein kaakon suuntaan. Minulla oli pitkä matka taitettavana eräälle kentälle, jonka nimeä en nyt muista.

Oli melko pilvistä. Päästyäni pitkän ajan kuluttua jo melko lähelle kohdelentokenttääni, päätin peruuttaa laskeutumisen, koska maasto oli tuntematonta minulle sen lisäksi, että tiesin alueen olevan vuoristoista. Kun en nähnyt juuri lentokoneeni tuulilasia pitemmälle, koin laskeutumisyrityksen olevan liian vaarallinen hanke.

Käännyin takaisin tulosuuntaani. Matkasin hyvän aikaa samaan suuntaan, kunnes käännyin oikealle. Tarkoitukseni oli päästä nyt Sarajevon lentokentälle.

Nytkin oli melko pilvistä. Lensin melko pitkään korkealla, jotta en törmäisi vahingossa mihinkään. Lähempänä Sarajevoa käänsin koneeni menemään vasemmalle kiitotien suuntaisesti. Pilvipeite jo rakoili tässä vaiheessa.

Koin kuitenkin olevan turvallisempaa lentää ensin yli kentän ja tehdä sitten jonkin matkan päässä U-käännöksen.

Operaatio oli jossain määrin tuskallinen, koska joka puolella kohosi ylänköä pienen laakson reunoilla.

Onnistuin kuitenkin jotenkin lopulta laskeutumaan Sarajevoon, tai ainakin periaatteessa. Jugoslavian hajoamissotien aikana laskeutumisyritys Sarajevon lentokentälle olisi voinut maksaa hengen. Mutta minulta hajosi nyt toinen moottoreista ihan muusta syystä. Yritin koneen pysähdyttyä käynnistää sitä uudelleen, mutta se oli todistetusti vainaja.

En ollut ollut tarpeeksi skarppina pitkän lennon jälkeen. Tosin tämä oli ainakin pikkaisen vaikea kenttä loppujen lopuksi.

Ennen wanhaan nettisivuillani oli ollut kirjoittamani pitkä teksti Jugoslavian hajoamissodista. En nyt yhtään muista tätä nykyä, että missä vaiheessa olin onnistunut hävittämään tekstin, ja oliko sille ollut mitään järkevää syytä.

Toisena päivänä lentelin huomattavan paljon lyhkäisemmin. Päätin nousta ilmaan Itävallan Innsbruckin lentokentältä, kerätä huimasti korkeutta lentäen pitkin pitkänomaista laaksoa ja lopuksi kääntyä takaisin, tiputtaa sitten pikku hiljaa korkeutta ja laskeutua lopulta takaisin Innsbruckiin.

Innsbruckin lentokenttää pidetään yleisesti vaikeana. Olen samaa mieltä arvion kanssa.

Nuo pirun vuoret, jotka joka puolelta reunustavat laaksoa, ovat hirveitä.

Halusin lentää valoisaan aikaan, joten muutin aika-asetusta. Ja muutin myöskin vallinneen sumuisen sään selkeäksi. Vaikea tuolla olisi lentää sokkona.

Periaatteessa koska kyseessä oli tarkoitus olla vain lyhyt lento, en välttämättä olisi tarvinnut sen aikana autopilottia ollenkaan.

Mutta käytin kuitenkin alussa autopilottia suunnan määräämisessä. Kun olin ottanut jo melko paljon korkeutta, määräsin autopilotin pysyttämään saavutetun korkeuden. Vähän myöhemmin taisin joutua ottamaan asetuksen taas pois päältä, koska tarvitsin korkeutta lisää, jotta minulle olisi mahdollista kääntyä takaisin kohti Innsbruckin lentokenttää.

...Noususuunnassani muuten laakso, jossa Innsbruck lentokenttineen sijaitsee, kohoaa myös ylöspäin. Siinä oli kipuamista kerrakseen.

Ja sitten taas lopuksi määräsin autopilotin pitämään korkeuden.

Sitten aloin tehdä käännöstä. Käänsin koneeni ensin kohti laakson vasenta reunaa. Ja tämän jälkeen käänsin koneeni lentämään taas laakson suuntaisesti.

Ja seuraavaksi oli sitten vuorossa autopilotin käyttäminen sujuvaan käännökseen.

En ainakaan törmännyt vuorenhuippuihin. Käännös siis onnistui.

Seuraavaksi otin pois päältä autopilotin toiminnot muuten paitsi että jätin pelkästään Flight Directorin päälle. Se voisi tuoda kaivattua vakautta lähestymiseen.

Koska piti pudottaa korkeutta aika haipakkaa, pistin välittömästi käännöksen onnistuttua laskutelineet ulos. Pistin samalla myös laskusiivekkeet puoliasentoon.

Moottorit pistin aluksi tyhjäkäynnille, jotta nopeus ei kasvaisi liiaksi korkeutta sutjakkaan pudottaessa. Piti vilkuilla jatkuvasti kuitenkin nopeusmittaria ja variometriä, jotta pysyttiin sopivissa suoritusrajoissa.

Melko pian kiitotie tuli kuitenkin taas näkyviin. Nyt aloin jo käyttää moottoreissa tehojakin. Välillä tehot olivat lähellä minimiä ja tarpeen vaatiessa taas maksimissa.

En käyttänyt tällä kertaa simulaattorin liukupolkugrafiikkaa apuna.

Lennon korkeimmasta kohdasta aina kiitotien pintaan asti, kaikki aivan täysin manuaalisesti.

Onnistuin nipin napin välttämään kiitotien lähellä sijaitsevien talojen katot. Laskeutuminen kiitotien pintaan sujui ihmeen hyvin. Se oli ollut vähän pelottavaa.

Moottoritehot ensin minimille ja sitten potkurien lapakulmat jarrutukselle. Kun vauhti oli tarpeeksi hidastunut, pistin pyöräjarrut päälle. Lentokoneeni pysähtyi lopulta, täysin hyvässä kunnossa

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Kärnä: Lentäminen Uuden-Seelannin Eteläsaarella kauheassa hernerokkasumussa tunnin ja varttitunnin ajan

Alkuyön saavuttua 19.12.2024 lensin hyvän aikaa vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla. Lento tapahtui noin klo 21.51-23.10 välisenä aikana Suomen aikaa. Lennon tapahtumapaikalla Uudessa-Seelannissa taas oli samaan aikaan valoisaa.

Olin Discord-palvelimellani kirjoittanut muistiin tapahtumia ja mietteitäni tapahtuman ajalta. Ne kuuluvat seuraavasti.

[klo 21.51:]
Jahas. Uuden-Seelannin Eteläsaarella | Dunedinissa vaikuttaa olevan varsin pilvistä. Miten täällä voi lentää?

[Tämän sanottuani aloitin lähtökiihdytyksen ja nousin ilmaan.]

[klo 22.00:]
Sateleekin.

[klo 22.04:]
Nyt olen matkalla suurin piirtein pohjoiseen lähellä saaren itärannikkoa hiukan alle 4000 jalassa.

[klo 22.05:]
Käytän yhtä kaukaista radiomajakkaa suunnistusapuna. Lennän autopilotilla, kun sellainen koneessa kerran on.

[Autopilotin kannattaa antaa kantaa taakka tietyistä rutiiniasioista. Ja toiseksi se on myös huomattavasti ihmistä tarkempi ja ihmistä nopeammin tilanteisiin reagoiva kapistus. Lisäksi voi sanoa, että pitkiä lentoja lentäessä olisi todella ärsyttävää käyttää koko ajan ohjaussauvaa. Ja kun nyt lensin hernerokkasumussa, niin olisi ollut ärsyttävää kaiken aikaa tuijotella keinohorisonttia, kun ei nähnyt ulkona taivaanrantaa eikä mitään kiintopisteitä.]

[klo 22.06:]
Matkaa on vielä noin 180 kilometriä.

[klo 22.06:]
Kyseisen radiomajakan luona on lentokenttä. Ajattelin laskeutua sille.

[klo 22.08:]
Ilmeisesti voimakkaahko sivutuuli oikealta.

[klo 22.10:]
Päätin vaihtaa lähempänä olevaan radiomajakkaan. Sen ansiosta navigointiavun neula ei heittelehdi enää kauheasti.

[klo 22.11:]
Mikäs tässä on körötellessä, vaikka ei näe ikkunoistaan yhtään mitään muuta kuin vesihöyryä. Toivottavasti lähellä kohdelentokenttää on vähemmän pilvistä, ja sumuista.

[klo 22.11:]
Laskeutuminen on vaikeaa tällä rakkineella, jos ei näe eteensä.

[klo 22.13:]
Voi olla, että joudun etsimään toisen lentokentän lopulta.

[klo 22.24:]
Vaihdoin nyt kohdekentän lähellä olevaan navigointiapuun. Mittarin neula on vakaa.

[klo 22.30:]
Jos ei kohdekentän läheisyydessä näe mitään, taidan jatkaa suoraan Christchurchiin.

[klo 22.31:]
Mitä järkeä oli aloittaa lentäminen [nyt] Uuden-Seelannin Eteläsaarelta?!!

[klo 22.42:]
Lensin alkuperäisen kohdekenttäni yli, ja jatkan nyt kohti Christchurchia. Nyt on päällä vihdoin automaattinavigointi kohteeseen. Christchurchin lentokentällä on kaikki vermeet.

[klo 22.44:]
Pilvistä näkyy olevan vielä sielläkin. Ei todennäköisesti ehdi juurikaan hälvetä ennen saapumistani. Onneksi on kunnon laskeutumisapu, ILS, nyt käytössä.

[ILS tarkoittaa mittarilaskeutumisjärjestelmää (engl. instrument landing system).]

[klo 22.45:]
Myötätuulessa on hankalampi laskeutua. Laskussa voi hyvinkin olla myötätuulta.

[Ilmeisesti normaalisti ILS:ää ei edes voida käyttää, jos laskeutuu myötätuulessa, koska sellainen voi olla vaarallista. Myötätuulessa laskeutuessa lentokoneen nopeus suhteessa maanpintaan joudutaan pitämään suhteellisen suurena, jotta se ei sakkaa.]

[klo 22.54:]
Christchurchin alueella näyttää nyt pilvipeite hieman repeilevän.

[klo 22.55 :]
Enää 60 km kohdelentokentälle.

[klo 22.57:]
Vähän aikaa sitten olin laskeutunut 3000 jalkaan. Koska en näin kaukana kentästä viitsinyt ottaa laskutelineitä ulos, määräsin autopilottia pistämään nokkaa hiukan alaspäin, jotta pudottaisi korkeutta. Samalla jouduin ylinopeuden välttääkseni pienentämään moottoritehoja.

[klo 23.02:]
Nyt alkaa näkyä jo muutakin kuin sumua! Tämä on tervetullutta.

[klo 23.03:]
Ei tässä mitään ILS:ää käytetä. Laskeudun myötätuulessa. En viitsi kiertää.

[klo 23.04:]
Kiitotie 20.

[klo 23.05:]
Laskutelineet alas ja laskusiivekkeet puoleenväliin. Tehoja aluksi pois, koska olen turhan korkealla.

[klo 23.05:]
Kaasu tyhjäkäynnillä nyt vähän aikaa, jotta pääsen takaisin liukupolulle.

[klo 23.06:]
Ja sitten taas tehoja.

[klo 23.10:]
Ja sitten lopuksi vain laskeuduin.

[klo 23.10:]
Koneeni kyllä melko lailla sahasi ylös-alas liukupolulla.

[klo 23.12:]
Lisäksi laskussa eteen näki hyvin heikosti, koska sumua tai pilvisyyttä. Vasta viime tingassa kiitotie tuli näkyviin, ja jouduin hiukan kääntämään vasemmalle. Lisäksi olin ajautunut liian alas, joten jouduin hyvin lähelle kiitotietä jo päästyäni lisäämään huomattavasti tehoja kymmenen sekunnin ajaksi, jotta ei menisi lyhyeksi. Lisäksi kiitotietä oli vaikea nähdä [matalalennon takia]. Neljä punaista valoa näkyi kiitotien vieressä. Joo, kyllä olin aivan liian matalalla loppuvaiheessa.

[klo 23.14:]
Laskeuduttuani päätin, etten jaksa lentää Pohjoissaarelle asti, vaikka lento olisi ollut hauska tehdä nähdäkseen, näkeekö siellä eteensä.

PS:

Lennon lähestyessä päätöstään olin siinä määrin väsynyt jo, ettei minua ollenkaan huvittanut lopuksi lentää Christchurchin lentokentän ohi ja kääntyä myöhemmin takaisin sen suuntaan, ja laskeutua sitten siististi ILS:ää käyttäen kiitotielle vastakkaisesta suunnasta. Koska näkyvyys oli lähes riittävä, ja autopilotti ohjasi melko lailla hyvin, minun oli mahdollista laskeutua myötätuulessa. Hätätilanteessa olisin voinut tehdä ylösvedon (englanniksi go-around) ja yrittää sitten uudestaan. Todennäköisesti sitten vastakkaiselta suunnalta, joka olisikin ollut jo logistisesti erinomainen vaihtoehto siinä vaiheessa ja tilanteessa.

Oikealla lentokoneella lentäessä en olisi varmaankaan suorittanut laskeutumista myötätuulessa, koska oma ja mahdollisten matkustajien henki, puhumattakaan mahdollisen perämiehen hengestä, olisi voinut olla kiinni päätöksestäni.

X-Plane-simulaattorin "elävän kartan" avulla aina näkee, missä lentämänsä lentokone on. Siksi minun ei ollut mahdollista eksyä. Toisaalta en käyttänyt oikeiden Beechcraft Baron 58:aa käyttävien lentäjien käyttämää lentokoneen omaa navigointinäyttöä. Eikä minulla ollut käytössäni lentokenttien lähestymiskaavioita eikä karttoja. Pidin korkeuden arviolta sellaisena, ettei kaameassa ja täydellisessä hernerokkasumussa minun ollut mahdollista törmätä vuoreen. Kun näkyvyys oli lähes koko lennon ajan pyöreä nolla, niin minun olisi ollut mahdotonta huomata ajoissa vuorta, jos olisin ollut törmäyskurssilla sellaisen kanssa. Beechcraft Baron 58:ssa ei ole maan läheisyyden varoitusjärjestelmää sisäänrakennettuna.

Ja onneksi Christchurchin alueella pilvet rakoilivat sitten lopulta!!

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: En enää unelmoi lentäväni muilla kuin X-Plane -simulaattorin vakiolentokoneilla

Ajatusmaailmani on sillä lailla muuttunut, etten oikeastaan enää unelmoi lentäväni – käyttäessäni X-Plane -simulaattoria – muilla lentokoneilla kuin niillä, jotka ovat siinä vakiona. Tämä johtuu nyt vain siitä, että pidän siitä, että ao. konetyyppiä tai konetyyppejä koskien on olemassa käsillä pätevä ja suhteellisen ihmisläheinen ohjeistus, jonka avulla oppii mahdollisimman pitkälle käsittelemään kutakin konetyyppiä.

PS. Helikopterit tulevat luultavasti opiskelujonossani olemaan viimeisenä.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Siirtymäni Cessna Citation X -suihkukoneeseen ei tapahdukaan, vielä

Olen viime aikoina lentänyt hermojani lepuuttaakseni jälleen wanhalla kunnon vakiolentokoneellani, kaksimoottorisella pienpotkurikoneella Beechcraft Baron 58:lla.

Olin ollut aikeissa pienessä määrin jättää Beechraftin sisäisten metkujen omaksumisen kesken ja jatkaa suoraan "välityypillä", joka olisi ollut kaksimoottorinen pieni suihkukone Cessna Citation X. Tämä olisi ollut pitemmän aikaa opiskeltavana ja lennettäväni koneenani ennen kuin olisin lopulta siirtynyt opiskelemaan kaksimoottorista Airbus A330 -laajarunkomatkustajasuihkulentokonetta. Anteeksi pitkä yhdyssana, jossa ei ole muuta vikaa kuin se, että se voi aiheuttaa tekstirivien pituudessa omituisuuksia varsinkin mobiililla tätä blogiani lukiessa.

Olen kuitenkin nyt lopulta päätellyt asian olevan niin, että minun on turha vielä stressata itseäni uudella erilaisella konetyypillä, jossa on vielä enemmän opeteltavaa ja opiskeltavaa kuin viime aikoina paljon lentämässäni "vakiolentokoneessa".

Päätin siksi tänään, että opiskelen Beechcraft Baron 58:sta nyt kaiken sen, mikä ilman suurempia vaivoja ja tuskia on omin päin opiskeltavissa.

Aivan pian heti kohta aion saattaa kaasuvivustohärpäkkeeni kaksimoottorisen potkurilentokoneen tarvitsemaan tilaan. On tuntunut muuten sydänalassa ikävältä, kun olen viime muutosten jälkeen joutunut käyttämään kaasuvivustohärpäkettäni pääsemättä kuitenkaan säätämään sillä potkutinlapojen kulmia ja polttoaineseoksen vahvuutta.

Ei "vakiolentokoneessani" ole oikeastaan muuta isompaa vikaa ollut kuin se, että on hidas. Koneen suurin käytännöllinen matkalentonopeus on vain 200 solmua eli niukasti yli 370 km/h. Niin, ja se, ettei koneessa ole automaattista tehonsäätöä.

Siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva".

Niin, ja viime aikoina olen "vakiolentokoneessani" välillä käyttänyt myös ADF:ää (=automatic direction finder) -radionavigoinnissa. ADF:ssä on kyse siitä, että on suuntaamaton radiomajakka, ja laitteesta lentokoneessa (tai laivassa) pystyy näkemään, mikä on suunta siihen. Melko hyvin muuten näyttää toimivan sekin, kun autopilotin kautta säätää lentokoneen suunnan laitteen osoittamaan kompassisuuntaan. Melko rennosti meni lentäminen siten, ettei tarvinnut alun jälkeen paljoakaan säätää koneen suuntaa. Kovassa sivutuulessa asia olisi luonnollisesti mitä luultavimmin kyllä toisin. Vanuatulla lentäessäni muuten havaitsin, että ADF näkyy melko kauas, mutta riittävän kaukana kun majakka on, niin ADF-laitteen neula heiluu varsin levottomasti.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Siirtymäni: Cessna Citation X lyhyesti koettu X-Plane -lentosimulaattorissa

Viime aikoina olen lennellyt melko paljonkin. Kaikesta en kuitenkaan kirjoita tähän blogiini. Triviaalimmat asiat ovat aina triviaalimpia asioita.

Viime aikojen lentelyitteni aikana olin oppinut melko mukavasti käyttämään autopilottia ja siinä radionavigointia. Se alkoi käydä jo jossain määrin rutiinilla. Lentokone ei ole niin kovin kiikkerä, kun sitä lentää autopilotilla. Voi rentoutua kohtuullisesti. Autopilotti on paljon ihmislentäjää tarkempi ja nopeampi. GPS-osaaminen minulta silti edelleen puuttui.

Päätin sitten lopulta, että en minä jaksakaan Beechcraft Baron 58:lla ruveta opettelemaan GPS:n käyttöä autopilotissa. Ajattelin, että yhtä hyvin voin siirtyä "välityypin" modernimpaan lentokoneeseen.

Cessna 172 on minulle "se alkuperäinen lentokone", jonka avulla olin vuonna 2020 oppinut lentämään epäkaupallisia simulaattoreita FlightGear ja GeoFS käyttäen.

Olen lentänyt sillä X-Plane -simulaattorissakin. Kyseessä on helppo, vaikkakin melko hidas lentokone.

Cessna Citation X on minulle välityyppi. Lopulta, pitkän ajan kuluttua, tulen siirtymään moderniin suureen matkustajalentokoneeseen, joka tulee ilmeisesti olemaan Airbus A330. Airbusin tuotteen olin valinnut siksi, että se on eurooppalainen lentokone. Finnairin lentokonekalustostakin ylivoimaisesti suurin osa on Airbusin valmistamia.

Sunnuntain ja maanantain välisenä yönä tein Beechcraft Baronilla jäähyväislennon.

Sille lennolleni lähdin Adelaiden kansainväliseltä lentokentältä. Adelaide on Etelä-Australian osavaltion pääkaupunki ja sijaitsee meren rannalla lähellä vuoristoa. Lentokentällä on kaksi risteävää kiitotietä, jotka ovat eripituisia.

Tein jonkinlaisen kierroksen lähimaastossa, ja sitten suuntasin takaisin lähtökentälle ja sille lyhyemmälle kiitotielle, jolta olin lähtenyt. Ärsyttävää oli silloin joutua lentämään pilvikerroksen läpi, kun oli laskeutumassa.

Laskeutuminen onnistui melko hyvin, mutta onneksi kiitotie ei ollut märkä.

Vain jokunen tunti sitten illalla vaihtelin asioita hieman kaasuvivustohärpäkkeeseeni. Ja sitten määritin X-Plane -lentosimulaattorissa vivuston osien toimintoja uudelleen.

Ja otin näin käyttöön Cessna Citation X:n.

Huomaa, että tämä on Beechcraft Baron 58:aa raskaampi lentokone.

Lentelin sillä lyhyesti Honolulussa. Kävin itse kaupungin päällä kääntymässä.

Onnistuin sitten periaatteessa laskeutumaan merenpuoleiselle kiitotielle kunniallisesti. Kone kuitenkin näytti pyrkivän takaisin ilmaan koko ajan, joten ehkä nopeutta oli laskeutumisvaiheessa hiukan liikaa. Ei mennyt kuitenkaan pitkäksi kiitotiellä. Painoin nokkaa alaspäin sauvasta ja pistin moottorien suihkunpoikkeuttimet päälle.

Mutta kun painoin ihan lopuksi ilotikun nappia, johon olin määrittänyt toiminnon brakes regular effort, niin, oi, katso, mitä kävi: lentokoneeni kaatui pyrstölleen. Aivan oikeasti. Siinä se nojasi. Mutta kun otin moottorien suihkunpoikkeuttimet pois päältä, niin lentokoneeni kaatui takaisin etupyörälleen.

Koneeseen ei kuitenkaan tullut ilmeisiä vaurioita.

Minulla on vielä paljon opittavaa.

Koska konetyypin ohjaamon yksityiskohdat ja asiat ja toiminnot ovat vielä toistaiseksi minulle melko lailla hepreaa, niin pitää aloittaa opiskelu pikimmiten. Muuten tuolla ei tule onnistumaan mikään yhtään monimutkaisempi.

Ja ennen kaikkea pitää määrittää eri ohjaamonäkymät pikanäppäinten taakse. Se auttaa ohjaamokäyttäytymistä kummasti.

Tässä kiva kuva:

Kerron jälleen kerran, kuinka tuli laitettua asiat kaasuvivustohärpäkkeeseeni:

Laitimmaisena vasemmalla on nyt, kuten aina, musta laskutelineiden vipu.

Sen oikealla puolella on korkeusperäsintrimmin musta pyörä. Annan sen toimia edelleen tässä ominaisuudessa.

Siitä oikealle oleva täysvalkoinen vipu taas toimii jatkossa lentojarrun vipuna. Sitä myös olisin voinut muuten käyttää kiitotielle laskeuduttuani koneeni hidastamisessa juuri äsken.

Seuraavat kaksi tuosta oikealla ovat ihan normaalit kaasuvivut kahdelle moottorille, ja niihin kuuluu luonnollisesti lisävipu suihkunpoikkeuttimen päälle ja pois päältä laittamiseen.

Seuraavat kaksi sinipäistä vipua taas määritin vasemman ja oikean jalan varvasjarrujen säätimiksi. Minullahan ei ole nyt käytössä sivuperäsinpolkimia, vaan ilotikun sauvan kiertämisellä säätyy sivuperäsimen asento.

Ja seuraavaksi on valkoinen laskusiivekkeiden vipu.

Kun en nyt heti muutakaan käyttöä sille keksinyt, niin määritin äärimmäisenä oikealla näkyvään valkoiseen namiskaan, jonka yläpuolella muuten lukee "flaps", joka sana tarkoittaa laskusiivekkeitä, polttoaineen hätäpoistamisen. Äärimmäisen harvoin tällaista tarvitaan kyllä lentokoneessa, enkä sitä paitsi edes tiedä, että onko se mahdollista Cessna Citation X:ssä. No, suurissa matkustajalentokoneissa se on joka tapauksessa mahdollista, jos ei muissa. Menee siinä tapauksessa vähintään useita kuukausia ennen kuin pääsen käyttämään toimintoa enemmän tositilanteessa.

Voin lähteä painavalla modernilla matkustajalentokoneella ilmaan ja haluta sitten jo pikapuoliin laskeutua takaisin lähtökentälle. Tämä ei kuitenkaan todennäköisesti onnistuisi ennen kuin olisin keventänyt konetta. Mikä tapahtuu poistamalla ylimääräinen paino polttoaineen muodossa. Sinne se sitten suihkuaa. Sinne kun suhauttaa tulitikun, niin...

Korkealla ylhäällä härpäkkeessäni on vielä rivissä joukko mustia nappeja. Olen määrittänyt niihin autopilotin toimintoja. Oikeanpuoleisimmalla niistä saa autopilotin päälle ja pois päältä.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Piipponen: Erilaisia lennokkeja

Lennokkiharrastukseni 1970-luvulla jatkui monenlaisten lennokkien rakentelulla ja myös niiden lennättämisellä vaihtelevalla menestyksellä. Keskikoulukaveriltani Keijo Haaraselta ostin pienen dieselpolttomoottorin, Frog-dieselin, jonka iskutilavuus oli ainoastaan 1,6 kuutiosenttimetriä. Sen etu piti olla, että sen saisi käyntiin ilman hehkutulpan vaatimaa paristohehkutusta. Ilmeisesti vanhempi velipoikani Martti kuuli moottorista, sillä hän toi käydessään minulle siimaohjattavan lennokin, Spiderin, rakennussarjan. Se oli vankkarakenteinen, kärkiväliltään noin 70 cm tai hieman  yli. Runko, varsinkin nokkapuoli oli vaneria ja siinä oli melko paksua balsaakin. Tasaleveän siiven profiili oli symmetrinen, jolloin sillä voisi lentää myös taitolentoa. Lentokonemaista ulkonäköä toi läpinäkyvä kuplamainen ohjaamonkuomu. Rakentaminen sujui hyvin, samoin moottorin ja bensatankin laitto nokalle. Lennokki piti varustaa ohuilla terässiimoilla, jotka ohjauskahvasta veivät koneen siipeen ja edelleen työntötangon välityksellä korkeusperäsimeen, joka yleensä onkin siimaohjattavan ainoa ohjaus. Siiven päällystin paksulla paperilla ja maalasin koneen muistaakseni vaalean siniseksi, tai sitten se paperi oli sinistä. Polttoainetta piti tietysti myös hankkia. Se on dieseleissä aivan erilaista kuin hehkutulppamoottoreissa. Ihme kyllä, apteekki myi pullollisen eetteriä polttoaineeksi, sen sekaan samassa suhteessa petroolia ja myös siihen sekoitettavaa risiiniöljyä voiteluaineeksi. Ja eikun lennättämään! Menimme naapurin Esan kanssa läheiselle urheilukentälle, suurin toivein. Mutta moottori ei suostunut lähtemään käyntiin, ei sitten millään. Vaikka ruuvattiin ohjevihkosen mukaan puristusruuvia muka oikeaan asentoon ja välillä eri, samoin kaasuttimen neulaa sinne ja tänne. Annettiin ryyppyjä pakoaukosta jne, mutta moottori ei hörähtänytkään! Harmi! Spider ei noussut koskaan ilmaan. Myöhemmin, kun velipojat olivat käymässä, kerroin heille ongelmasta. He veivät lennokin parvekkeelle ja – moottori otti täydet kierrokset jo parissa minuutissa! Sellaisia moottorimestareita olivat minun veljeni! Joskus aikojen kuluessa Esa kiinnostui tuosta pikkumoottorista ja pyysi saada sen lainaan. Hänkään ei saanut veivattua sitä käymään. Sen sijaan moottori vioittui. Hän oli kiertänyt sylinterinkannen päässä olevan puristusruuvin liian syvälle, jolloin se otti kiinni mäntään moottoria pyöritettäessä. Se taas oli taivuttanut kampiakselin mutkalle. Siihen päättyi senkin lennokin ja moottorin tarina.

Erilaiset liidokit kiinnostivat myös edelleen. Eräänä päivänä kerrostalokotimme ovikello soi ja ovelle ilmestyi myyntimies. Tällä kaupparatsulla oli myytävänä televisiossakin paljon mainostettu kuusiosainen iso kirjasarja ”Toinen maailmansota”. Onnistuin taivuttelemaan äitini ostamaan sen, tietysti kuukausierillä. Luinkin sen kannesta kanteen kouluvuosina ja sivumennen sanoen olen nyt lukemassa sitä uudelleen läpi, luennan ollessa nyt menossa osassa 5. Any ways – kirjasarjassa on kolmitahoinen piirrossivu minua kiehtovasta saksalaisesta DFS 230-joukkojenkuljetusliitokoneesta. Sain idean suurentaa piirustusta huomattavasti isommaksi, niin että mittakaavaksi tuli muistaakseni 1:20 ja siitä tulisi vapaasti lentävä liidokki. Balsasta sen rakensin, kärkiväliä siivelle tuli reilu metri. Maalasin sen harmaalla ja siihen vaaleahkon vihreitä laikkuja, esikuvan mukaan, myös mustat saksalaiset palkkiristit siipiin ja kylkeen. Ja se liiteli käsilähdöillä oikein kauniisti pihamaalla! Sen verran muutin sen aerodynamiikkaa, että siiven tasaisen pohjan muutin koveraksi, jolla hain mahdollisimman hidasta, aidon näköistä liitolentoa. Ja taisin jopa onnistua siinä. Sivumennen sanoen, kun kävin Keski-Euroopan kiertoreissullani kesällä 2002 muun muassa Saksan ilmailumuseoissa, niin näin sodasta ehjänä säilyneen DFS 230 -joukkojenkuljetusliitokoneen eräässä Hampurin museossa.

Eräs suunnittelemani ja rakentamani lennokki, joka on jäänyt näissä blogikirjoituksissa mainitsematta, on pienoismalli minulle kaikkein rakkaimmasta henkilökohtaisesti lentämästäni purjelentokoneesta, Schleicher Ka-8 b:stä. Sain kyseisen koneen kolmitahopiirustuksen haltuuni, kun olin Räyskälässä purjelentokurssilla kesällä 1975. Piirustus – mittakaavassa 1:50 –  sisältyi koneen lentokäsikirjaan, jonka otin lainaan teltalleni, jossa kopioin sen lyjykynällä ruutupaperille. Seuraavana talvena siirsin piirustuksen suurelle kartongille tai kahdellekin, suurentaen sen viisinkertaiseksi mittakaavaan 1:10. Minua askarrutti siihen aikaan, kun en vielä tarpeeksi ymmärtänyt aerodynamiikkaa, kuinka sen mittakaavaisen lennokin taikka liidokin lento-ominaisuudet muuttuisivat alkuperäiseen koneeseen verrattuna. Tiedustelinkin sitä Tekniikan Maailma -lehden kysytään palstalla. Sieltä ei asiaan otettu muuta kantaa, kuin että K-8-purjelentokoneesta löytyy valmis Svenssonin rakennussarja mittakaavassa 1:5, jollaisen muuten näinkin valmiiksi rakennettuna niihin aikoihin Helsingissä Mikonkadulla siihen aikaan olleen Askartelukeskuksen katossa. Se sama lennokki saattaa muuten nykyisin olla Vantaalla ilmailumuseon katossa. Kolmimetrisellä siivellä se näytti minusta vain aivan turhan suurikokoiselta, joten päädyin omassa konstruktiossani puolta pienempään. Sain lennokin aikanaan valmiiksi ja siitä tuli hyvin aidon näköinen. Maalasin sen valokuvien perusteella Joensuun ilmailukerhossa lentämäni OH-312:n maalauskaavioon. Se muuten liiteli varsin hyvin. Käsilähdöillä. En milloinkaan koettanut hinata sitä ylemmäs taikka mennyt rinteeseen lennättämään. Ehkä olisi pitänyt. Olin päällystänyt sen valkoisella muovisella Solar-filmillä, joka kiinnitetään ja pingotetaan alustaansa sopivan kuumalla silitysraudalla. Maalasin sen rungon punaiseksi. Serkkuni oli hommannut sähkötoimisen maaliruiskun ja hän lainasi sitä minulle. Kerrostalomme kellarissa oli askarteluhuone, jonka lattialle levitin mielestäni riittävästi sanomalehtiä suojaksi. Itse maalaus sujui hyvin. Ruiskusetin mukana oli muuten lisäksi sellainen suppilo, jota käyttämällä maalin ohentaminen tärpätillä onnistui ohjeiden mukaan, kun ohensi maalia niin, että tietty määrä valmista maaliseosta valui tietyssä ajassa suppilon lävitse. Kävi niinkin, että kerhomme ”Kasin” papereiden joukossa oli jopa se Miranolin sävynumero, jolla koneen runko oli maalattu. Sitä löytyi rautakaupasta ja muistaakseni se punainen väri on samalla myös virallinen liikennemerkkimaali. Jälkiepisodi maalauksesta oli se, että kun poistin sanomalehdet harmaaksi maalatulta askarteluhuoneen betonilattialta, niin olihan sitä punaista maalisumua mennyt lattioillekin. Äitini osasi putsata ne pois jollain konstilla, rakennussiivoojana kun oli työskennellyt, ettei sotkusta tullut myöhemmin sanomista talkkarin taholta. K-8-malli oli vuosikaudet vain koristeena seinällä. Sitten, kun myöhemmin hommasin radio-ohjauslaitteet, niin sain ajatuksen muuttaa sen radio-ohjattavaksi. Laitoin siihen kaksi servoa, joista toinen käytti korkeus- ja toinen sivuperäsintä. Samalla päällystin rungon uudelleen punaisella Solar-filmillä, koska päällysteethän piti purkaa muutoksen vuoksi. Servoista, vastaanottimesta ja akusta tuli kuitenkin niin paljon lisää painoa, vaikka käytinkin pienimpiä mikroservoja, joita olin Tukholmassa käydessäni hankkinut, että eipä se enää juurikaan liitänyt. Kun sitten myöhemmin oli monenlaisia muuttoja ja tilanpuutetta, niin päätin lahjoittaa ”Kasin” mallini Suomen ilmailumuseoon Vantaalle. Siellä se edelleen roikkuu auditorion katossa muiden lennokkien joukossa.

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.

Kärnä: Olen oppinut hieman käyttämään autopilottia

Olen ruvennut viime aikoina harrastamaan enemmän aitoja todellisen maailman säätiloja mutta myös aitoja todellisen maailman päivämääriä ja vuorokaudenaikoja lentämisessäni X-Plane-simulaattorilla.

Todellisen maailman säätilojen käyttö lentosimulaattorissa tuo aitouden tuntua ja vaihteluakin.

Ja jos käyttää niitä, niin silloin tuntuu oikeastaan täysin luonnolliselta alkaa käyttää myös todellisen maailman ajankohtia.

Mutta jos ajatellaan, että kun yhdellä puolella Maapalloa on päivä, niin toisella puolella on samaan aikaan yö, niin pitää valita lentoalue sen mukaan, haluaako lentää valoisaan, hämärään vaiko pimeään aikaan vuorokaudesta.

Ja tietenkin voi valita lentoalueen myös sillä perusteella, että minkälainen lämpötila sillä vallitsee.

Välillä olen käynyt Unalaskan lentokentälläkin, kun halusin kylmää. Unalaska on saari, joka sijaitsee Yhdysvaltain Alaskan osavaltiossa Aleuttien saaristossa. Osa Aleuteista kuuluu Venäjälle, ja melko lähellä Yhdysvaltain ja Venäjän rajaa Unalaska sijaitseekin.

Aleuteilla sijaitsee muuten Yhdysvaltain sekä itäisin että läntisin alue. Tämä johtuu kansainvälisestä päivämäärärajasta.

Unalaska on myöskin saarella sijaitsevan väestöltään pienen kaupungin nimi. Tämä tunnetaan myös nimellä Dutch Harbor, joka kuitenkin tarkasti ottaen käsittää vain Amaknak-saarella sijaitsevan satama-alueen. Tämä Amaknak Island -saari on yhdistetty pääsaareen sillalla. Amaknakin asukkaat kuitenkin ovat varsinaisia nurkkapatriootteja ja kokevat olevansa pikemminkin samaa kaupunkia Dutch Harborin kanssa.

Mutta ei siellä lentelystä nyt tämän enempää.

Lentelin äskettäin runsaasti Uuden-Seelannin Eteläsaarella sijaitsevalla Dunedinin kaupungin alueella ja lähistöllä.

Olen nyt jossain määrin oppinut käyttämään Beechcraft Baron 58:n autopilottia. Ennen kuin valitsee autopilotista siinä käytettävän "moodin" tai "moodeja", niin pitää klikata napukkaa, jolla autopilotin saa päälle.

Kone tapaa olla usein jonkin verran epävakaa ilmassa. Sitä on periaatteessa koko ajan ohjattava, jos ei käytä autopilottia. Sivuperäsin- ja korkeusperäsintrimmejä käyttämällä tosin vakautta saa jonkin verran lisättyä.

Olen oppinut näpyttämään Beechraftin(i) autopilotista päälle ja pois kaksi asetusta. Toinen on se, että Horizontal Situation Indicator (HSI) -nimisen näyttimen oikeassa alalaidassa on namiska, jota kääntämällä sää pistettyä haluamalleen kompassisuunnalle merkin, jota voi käyttää autopilotissa.

Toinen on korkeusasetus. Kun on saavuttanut haluamansa korkeuden ja haluaa pysyä siellä, niin klikkaa autopilotista "alt"-asetuksen päälle.

Tein myöhemmin myöskin havainnon, että X-Planen "elävästä kartasta" saa kätevästi näpättyä päälle radiosuunnistusjutun, jos on tarpeeksi lähellä ko. lähdettä. Autopilotista sitten klikkaa kohtaa "nav", niin se käyttää sitä radiosuunnistuslähdettä, jonka on ohjaamossa eräästä namikasta valinnut (nav1 tai nav2). Sieltä voi valita myös GPS:n käyttöön, mutta valitettavasti en ole vielä opetellut käyttämään sitä.

Jotta voi käyttää tätä lentokoneen toimintoa, pitää näpätä pois päältä muut lentoavut autopilotista.

Voi käyttää myöskin mittarilaskeutumisjärjestelmää (engl. instrument landing system, lyh. ILS). Silloin vain pitää ensin osua ao. lentokentän suuntasäteeseen, jotta voi pistää koneen laskeutumaan melko lailla automaagisesti lähelle kentän pintaa. Onnistuin käyttämään sitä pari kertaa. Mutta riippuu lentokonetyypistä, mitä kaikkia laskeutumisapuja siihen on asennettu.

Beechcraft Baron 58:ssa ILS ei kuitenkaan näytä pitävän huolta sopivasta korkeudesta. Kertasinkin nyt manuaalista tiedon, että konetyyppiin ei todellakaan ole rakennettu automaattista kaasunsäätöä (engl. autothrottle)

Minun oli siis pakko itsenäisesti käyttää kaasua laskeutuessa ILS:n avulla.

Jostain syystä X-Plane haluaa käynnistää simulaation uudestaan, jos haluaa käyttää ILS:ää. Mutta kun sen on tehnyt, niin homma toimii kuten pitääkin. Kyseessä on varmaankin ominaisuus eikä bugi.

X-Planessa myöskin "elävän kartan" alalaidassa saa näkymään liukupolun (engl. glideslope) sivusta päin. Viimeisessä ILS-lähestymisessäni onnistuin lähes täydellisesti lähestymisessä ja laskeutumisessa. Tarkkana olin ollut myös kiitotien päässä olevien neljän rivissä olevan valon suhteen. Kun pääsee tarpeeksi lähelle kiitotietä liukupolulla, niin valot alkavat lopulta näkyä.

Niitä katsomallahan näkee, että onko optimaalisessa lähestymiskulmassa. Jos kaksi valoista on punaisina ja kaksi valkoisina, niin silloin menee homma hyvin. Jos kaikki ovat punaisina, niin lentää aivan liian alhaalla. Jos taas kaikki näkyvät valkoisina, niin silloin on puolestaan aivan liian korkealla.

Yhdysvaltalainen ilmailun uranuurtaja ja kusipää Charles Lindbergh (1902-1974) oli 20. toukokuuta vuonna 1927 lähtenyt ilmaan tarkoituksenaan lentää Atlantin yli New Yorkista ilman välilaskuja. 33 ja puolen tunnin kuluttua lähdöstään hän laskeutui Pariisiin. Koneenaan hänellä oli yksimoottorinen ja autopilotiton Spirit of St. Louis. Täytyy sanoa, että Lindberghillä on ollut paitsi riittävän luotettavasti toimiva lentokone niin myöskin hirvittävän hyvät hermot ja yhtä paljon kunnianhimoa, päämäärätietoisuutta ja viitseliäisyyttä, kun oli tuossa onnistunut ilman autopilottia. Veikkaisin, että hän ei kärsinyt myöskään isommin krampeista lentonsa aikana. Mutta kylmä saattoi tulla.

Erikseen minun pitää opetella tulevaisuudessa vielä The Garmin 530 -navigointijärjestelmälaitteen käyttöä. Tai itse asiassa X-Planessa kyseessä on sitä muistuttava simulaattorin oma vastine X-Plane G530. Mutta sen voin tehdä ajan kanssa kaikessa rauhassa yhtään kiirettä pitämättä. GPS:n käyttäminen pitää kyllä opetella kuitenkin mahdollisimman nopeasti.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: "Leikin" tämän kerran autopilotilla

Olen lennellyt nyt siellä sun täällä.

Viimeisellä lennollani, joka tapahtui Havaijin Oahulla, rupesin leikkimään nykyisen vakiolentokoneeni Beechcraft Baron 58:n autopilotilla. Sanoin "leikkimään", koska en vielä läheskään täysin hallitse kapinetta.

Tajusin muuten juuri sen, että minun pitää tehdä tämän konetyypin autopilotin käyttöä ja yleensä navigointia koskevista ohjekirjojen kohdista suomenkielisiä muistiinpanoja. Muuten ei homma todellakaan ala toimia minulla.

Onnistuin määrittämään autopilotista koneeni lentämään tiettyyn kompassisuuntaan. Samalla olin tainnut onnistua määrittämään sen pitämään määrätyn korkeuden.

En ole ihan varma siitä, että mitä kaikkea seuraavaksi tein. Mutta ainakin sain autopilotin määritetyksi sitten "lähestymis"moodiin. Koneeni teki sen seurauksena ensin laajan kaartoliikkeen meren yllä ja ennen pitkää se ohjautui kohti tiettyä kohtaa Oahun saarella lähempänä Honolulua.

Tein sitten sellaisen havainnon tilannetta koskien, että kone pudottaa korkeutta liian nopeasti. Minulle kävi selväksi seuraavaksi, ettei koneeni tule pääsemään lentokentälle asti, vaan se osuu maahan ennen sitä.

Annoin koneeni mennä ruljuttaa omaan tahtiinsa. Kun korkeutta alkoi olla jo kovin vähän, ehkä sata metriä, pistin laskutelineet ulos.

Tässä vaiheessa viimeistään oikea fysikaalisen maailman lentäjä olisi ottanut autopilotin pois päältä.

"Kokeeni" tulos: Beechcaftini iskeytyi ruohokenttään ja syttyi palamaan.

En tiedä, olisiko asiaa auttanut, jos olisin jo selvästi aikaisemmin pistänyt laskutelineet ulos ja pistänyt myös laskusiivekkeet "täysille". Ainakin se olisi ehtinyt hidastaa nopeutta. Veikkaan kuitenkin, ettei Beechcraft Baron 58:aa ole suunniteltu laskeutumaan ruohokedolle.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Ruskeat pilvet Yukonissa

Halusin lentää X-Plane-simulaattoria käyttäen päivän ajankohtaa vaihtamatta tänä iltana jossakin kylmässä paikassa, jossa olisi kuitenkin sopivassa määrin valoisaa. Niinpä määritin itseni Kanadaan Yukonin provinssin ei kun territorion lentokentälle, jonka englanninkielinen nimi on lyhykäisesti Erik Nielsen Whitehorse International Airport. Lentokentällä on nykyään tuommoinen nimi, koska vuoden 2008 lopulla valtiovalta eli ilmeisesti Yukonin hallitus oli päättänyt kunnioittaa lentokenttää nimenvaihdolla pitkäaikaisen Yukonin parlamentin jäsenen Erik Nielsenin (1924-2008) kunniaksi. Yksi kansanedustajan veljistä on muuten rakastettu usein komedioissa esiintynyt näyttelijä Leslie Nielsen (1926-2010).

Kumma kyllä taivas Yukonin yllä oli ruskea, ja pilvi- tai muu sellainen katto sijaitsi varsin lähellä maata. Olin laittanut lentosimulaattorin asetuksista päälle tosielämän säätilan.

Lähdin kuitenkin liikkeelle uskollisella pirssilläni Beechcraft Baron 58:lla.

Kuten sanoin, niin selvää näköestettä oli jo melko matalalla. En käyttänyt koneeseen sisäänrakennettua suunnistuskarttatoimintoa, vaan painelin välillä näppäimistöltä M-näppäintä saadakseni näkyviin simulaattorin elävän kartan. Anteeksi anglismi, jos se sellainen on.

Oli todella vaikea suunnistaa yhtään mihinkään, koska pilvikatto oli matalalla. Välillä nousinkin pilvien yläpuolelle. Siellä paistoi kätevästi aurinko mutta ei nähnyt maasta muuta kuin vuorien huippuja. Minusta tuntui hyvältä ajatukselta vuorien vältteleminen.

Päätin kuitenkin yrittää löytää takaisin kiitotielle, jolta olin lähtenyt lennolleni. Niinpä laskeuduin paksun pilvikerroksen läpi.

Siinä kävi sitten niinkin, että kun olin potkurien kulmaa säätänyt huomattavasti pienemmäksi onnistuakseni korkeuden pudottamisessa, niin vasen moottori otti ja lopetti toimintansa. Oikeanpuoleinen minun onnekseni sentään pysyi pyörittämässä potkuriaan. Säädin potkurikulmat moottorista numero kaksi heti tehokkaammalle.

En yrittänyt käynnistää sammunutta moottoria uudestaan, koska pelkäsin koneeni putoavan sitä yrittäessä. Myöskin tiesin kokemuksesta konetyypin kykenevän pysymään ilmassa ja ottamaan korkeuttakin pelkän yhden moottorin varassa.

Muistaakseni säädin tässä vaiheessa hiukan sivuperäsintrimmiä, koska jäljellä oli vain yksi moottori, mikä aiheutti kiertoa.

Lentokoneeni oli varsin kiikkerä. Saattoi olla ilmassa hieman pyörteilyä ja tuulta, eikä lentäminen pelkän yhden moottorin varassa yhtään auttanut.

Hyvin matalalla tämän jälkeen lentäen oli vaikea ilman autopilottia pitää lentokone suorassa eikä väärässä tai kallistuneena.

Kävin aina välillä vilkaisemassa elävää karttaa, ja yritin sompailla metsäisen ja usein kumpuilevan maaston vilistessä ohitse aivan alapuolellani.

Kun ei voinut korkealta tähystää lentokenttää, niin lentäminen oli erittäin vaikeaa, jos tarkoitus oli siis laskeutua takaisin Whitehorseen. Ja lentokoneeni yliälykäs järjestelmä varoitteli aina välillä siitä, etteivät laskutelineet olleet alhaalla. No ei niiden nyt vielä pitänytkään olla! Pidin laskutelineet sisällä viimeiseen asti pitääkseni koneeni suorituskyvyn riittävänä.

Lopulta kuitenkin kaikesta huolimasta onnistuin lähestymään kiitotietä sopivasta kulmasta. Vasta nähdessäni sen ensimmäistä kertaa, vain vilaukselta, laskin laskutelineet alas. Ja samalla tietenkin laskusiivekkeitä laitoin hieman. Ja jäljellä olevan toimivan moottorin eli moottorin numero kaksi tehot täysille vähäksi aikaa.

Onnistuin laskemaan alas lentokoneeni tuhoamatta sitä laskussa. Hikihän tuossa olisi voinut tulla.

Ennen kuin lopetin lentosimulaattorissani yritin käynnistää Beechcraftini moottorin numero yksi uudestaan. Se ei käynnistynyt.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Kärnä: Muun muassa paluu juurille

Lentelin juuri X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen Beechcraft Baron 58 -lentokoneella, ja tällä kertaa pitkästä aikaa Lontoossa, Heathrow'n lentokentältä käsin ja takaisin sinne. Yhä uudestaan. Sää oli hyvä ja päivä kaunis.

Päätin sitten kuitenkin vaihtaa "alkuperäiseen" lentokoneeseeni, joka on Cessna 172, joka on epäkaupallisen FlightGear-lentosimulaattorin oletuslentokone. Sen avulla oikeastaan opin vuonna 2020 lentämään, siis lentosimulaattorissa.

X-Plane 12:ssa on kaksi versiota Cessna 172 "Skyhawkista". Päätin käyttää wanhemman mallista versiota, jossa on vähemmän modernin lasiohjaamon tuntua. Siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva!"

Beechcraft Baron 58 on erinomainen kone lentää. Mutta kun nyt vaihdoin välillä Cessna 172:een, niin täytyy sanoa, että edelliseen verrattuna se on helppo kone! Siinä on edellisestä poiketen vain yksi moottori eikä sisäänvedettäviä laskutelineitä. Kone on myöskin ylätaso, eli siitä puuttuu monille alatasolentokoneille luontainen suhteellinen kiikkeryys. Sillä on myöskin varsin helppo laskeutua.

Cessna 172 on lisäksi nykyistä vakiolentokonettani selvästi hitaampi.

Se oli paluu juurille. Ja sen ohjaamossa oli helppo rentoutua.

Konetyypin ainoa vika on se, että se näyttää suurilla tehoilla pyrkivän kallistumaan ja kääntymään vasemmalle. No, Messerschmitt 109:ssä taipumus on kyllä vielä huomattavan paljon voimakkaampi. Tosin tällä konetyypillä ei taideta nykyään enää lentää.

Jos sallitaan pieni sivupolku, niin Messerschmitt 109 oli ollut vuodesta 1943 alkaen Suomen Ilmavoimien parasta hävittäjäkalustoa. Saksa oli ystävällisesti myynyt Suomelle "Mersuja", kun Suomessa oli alettu huolestua siitä, että Ilmavoimiemme edellinen paras hävittäjäkalusto, joka koostui yhdysvaltalaisvalmisteisista Brewster F2A "Buffalo" -lentokoneista, ei saanut oikein enää kiinni Neuvostoliiton nopeimpia pommikoneita. Saksa tosin ei myynyt Suomelle silloin Mersun uusinta tyyppiä vaan vanhempaa, mutta kyllä Suomen Ilmavoimat sitten pärjäsi niillä varsin hyvin.

Ilmavoimamme käytti raha- ja kalustopulassaan mielellään kaikki lentokoneensa loppuun Jatkosodan aikana, jos mahdollista. Uudempien ja parempien lentokoneiden ohella käytössä oli aina huonompia, vanhentuvia ja vanhentuneita konetyyppejä. Siinä suhteessa Suomen ilmavoimat muistutti silloin Italian ilmavoimia, että kummassakin käytettiin hirveää määrää erilaisia konetyyppejä. Suomi tosin pärjäsi kirjavalla lentokonekalustollaan huomattavan paljon Italiaa paremmin maailmansodan aikana.

Suomen Ilmavoimien lentäjät saattoivat lentää jopa neuvostoliittolaisilla lentokoneilla. Niitä kun oli aina välillä saatu sotasaaliiksi. Osan Ilmavoimiemme käyttämistä neuvostoliittolaisista koneyksilöistä taisi tosin Saksa olla luovuttanut meille.

Ja sitten takaisin nykypäivään. Lentelin Lontoossa aikani. Tein useita nousuja ja laskuja. Sitten päätin vaihtaa maisemat Tallinnaan, jossa en ollut käynyt pitkään aikaan edes lentosimulaattorilla.

Eteläisen veljeskansan maan pääkaupungissa oli autereista. Jos halusi nähdä yhtään mitään, niin piti pysyä alle tuhannen jalan korkeudessa. Näkyvyys oli välillä varsin heikko, ja piti tarkata silmä kovana mittareita, jotta ei sattuisi mitään ikävää. Kuten maahansyöksyä.

Lukija saattaa edellisestä päätellä, että minulla oli simulaattorin asetuksista laitettu päälle todellisen maailman säätila. Sen verran säädin kuitenkin "ylimääräisesti", että pistin lennot tapahtumaan puolen päivän aikoihin, koska en halunnut tällä kertaa lennellä pimeällä.

Taisin välillä laskeutuakin yhden kerran. Ja sen jälkeen sammutin moottorin säätämällä polttoaineseoksen laihalle. Ja mikä melkein parasta, niin onnistuin saamaan moottorin uudestaan käyntiin. Kyllä wanha osaa!

X-Planen kummastakin versiosta Cessna 172 "Skyhawkista" taitaa tosin puuttua manuaalinen polttoaineryyppyvipstaaki, jonka olemassaoloon olin FlightGearissä lentäessäni aikoinaan tottunut.

Muuten pörräsin Tallinnan lentokentän lähimaastossa. Yritin aina löytää kentän uudestaan ilman välineiden apua.

Syy siihen, miksi opettelen lentokonetyypin syvempiä saloja nykyään Beechcraft Baron 58:lla enkä wanhalla kunnon Cessnalla, johtuu yksinkertaisesti siitä, että olin tullut ostaneeksi kaasuvivustohärpäkkeen. Kun siinä on kaasuvivut useammalle kuin yhdelle moottorille, niin niitä pitää käyttää. Tosin olen vasta äskettäin tehnyt päätöksen, että kaksi moottoria saa olla maksimi käyttämissäni lentokoneissa.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Kaiken maailman kokeiluja

Eilen myöhäisillassa lentelin kaiken muun jälkeen vielä Islannin Reykjavikissa ja sen tehtyäni Rovaniemellä wanhalla tutulla Beechraft Baron 58:lla. Olin pistänyt ennen lennoille lähtöä asetuksista kiitoteitten pintaan jäätä. Simulaattorin perusteella nuo vaikuttavat viehättäviltä kaupungeilta...

Outoa oli kyllä se, kun simulaattori väitti Rovaniemen lentokentän olevan helikopterialusta.

Olen muuten päässyt nyt opiskelussani siihen asti, että olen aloittanut tai aloittamassa X-Plane 11 -simulaattorissa X-Plane G530 -navigaatio- ja kommunikaatiokedoonin toiminnan ja toimintojen opiskelun.

Menee varmaan vielä puoli vuotta ennen kuin tajuan mistään mitään asiassa.

X-Plane G530 on X-Plane -simulaattorin näköisversio ilmailun alalla tunnetusta Garmin 530 -navigaatio- ja kommunikaatiokedoonista. Vehkeen tätä 530-versiota ei enää nykyään valmisteta, mutta se kuulemma on vielä monessa lentokoneessa silti käytössä.

Eilen lentelin vielä samalla lentokoneella Honolulun ja Oahun maisemissa yöaikaan. Olin aikeissa koukata Honolulun merenpuoleiselle kiitotielle sysimustassa yössä kaupunkialueen vierestä. Yritin sitten katsella välillä peliohjaimen eli ilotikun näkymää muuttavaa "hattua" käyttäen oikeasta sivuikkunasta ulos. Siellä ei näkynyt mitään vaan pelkkää mustaa. Seuraavaksi jouduin huomaamaan, että koneeni oli kallistunut varsin runsaasti ja jo syöksymässä alas. Yritin kaikkeni, mutta en onnistunut pelastamaan konettani, vaan se syöksyi mereen. No, ei siinä montaa sekuntia enää ollutkaan aikaa pelastustyön onnistumiselle.

Tästä sen näkee, että kaksi lentäjää samassa ohjaamossa olisi ollut kätevä asia olemassa. Toisaalta olisin voinut käyttää ikkunasta ulos katseluun myös näppäimistölle ohjelmoimiani pikanäppäimiä. "Hattu" nimittäin kääntää näkymää turhan hitaasti, ja tämä oli nyt osasyy sattuneelle totaaliselle tuholle.

Niin, ja voisin opettaa itselleni autopilotin käyttöä. Kun koneessani olisi ollut sellaisessa esim. 1500 jalan korkeusasetus päällä, niin olisin välttynyt tuholta.

Tuota ennen olin testannut samalla koneella samoin yöaikaan sellaista asiaa kuin Ground Proximity Warning System eli Maan läheisyyden varoitusjärjestelmä. Se ei toiminut, tai todennäköisesti sellaista ei koneeseen ole asennettunakaan. Törmäsin vuoreen. Katselin maisemia sitten koneen ulkopuolelta. Beechcraftini raato valui palavana vuorenrinnettä alas.

Oahu on siitä inhottava paikka elää, että siellä on vuoria. Toisaalta niiden avulla on mahdollista testailla asioita, kuten tässä.

Joudun käyttämään simulaattorin edellistä versiota 11 uudemman sijaan sen vuoksi paljon, että X-Planen sivuilta löytyvä koneen manuaali pätee 11-version versioon konetyypistä. Valitettavasti varhempi versio kaatuilee välillä turhan paljon. 12-versio vaikuttaa taas minun tietokoneessani varsin vakaalta.

Jos on ihan pakko, niin koulutusasiat minun kannattaa hoitaa X-Plane 11:lla ja melkein kaikki muut X-Plane 12:lla. (Ellen sitten halua välillä lennellä myös epäkaupallisilla lentosimulaattoreilla.)

Muuten sanoisin vielä, että minun ei ehkä kuitenkaan ole mikään pakko lopettaa kokonaan hölmöilyjä lentäessäni. Tarkoituksella tehdyistä hölmöilyistäkin on mahdollista oppia. Varsinkin, jos sen tekee lentosimulaattorilla.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Hiukan lentelyä vaikeammissa olosuhteissa Oahulla

Tein tänä iltana X-Plane 12 -simulaattoria käyttäen useita pikku lentoja Oahun saaren maisemissa vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla.

Tässä on mielestäni melko lailla turha kertoa laajemmin siitä, että miltä kiitotieltä mille lensin milloinkin.

Ensin minulla oli ihan tavanomainen lento hyvissä olosuhteissa.

Sitten lisäsin mukaan sadetta. Seuraavaa lentoistuntoa varten pistin sadetta vielä lisää.

Lopulta pistin kunnon myrskysäätä. Salamat olivat kivoja. Pelottaviakin. En ollut lentämässä mitään modernia jättimäisensuurta laajarunkoista matkustajalentokonetta. Tuuli hiukan heitteli Beechcraftia.

Kerran onnistuin laskeutumisen yhteydessä kiitotiekosketuksessa hajottamaan toisen koneeni moottoreista. Laskeutuminen toki oli varsin kiikkerää, mutta se olisi ollut kuitenkin varmaan mukavampi kokemus, mikäli en olisi unohtanut ennen laskeutumiseen ryhtymistä säätää potkurinlapojen kulmia täysille. Veto oli hiukan poissa, siis myöskin lentokoneestani.

Aivoni eivät kulje nk. täysillä pytyillä sunnuntaipäivinä. Tämä johtuu kahdesta syystä, joita en viitsi tässä nyt avata.

Mutta kun yksi kaverini oli kehottanut minua hoitamaan elämäni tylsyyttä sunnuntaisin lentämällä kotilentosimulaattorilla, niin huonommin menisi, jos en lentäisi.

Laitoin seuraavalle kerralle pakkasta kymmenen astetta. Ja lunta. Tuntui nyt varsin kotoiselta lentäminen. Jossain määrin vaaralliseltakin.

Viimeiseksi pistin lumisadetta hiukan pienemmälle mutta ajankohdan alkuiltaan. Aluksi näki vielä jonkin verran eteensä, mutta jo jonkin ajan kuluttua tuli täysin pimeää.

Sitten vain piti mahdollisimman pitkälle luottaa mittareihinsa. Alapuolella toki näkyi sähkövalojen meri, josta saattoi jotain päätellä siitä, missä on mitäkin.

Jonkin aikaa lentelin vuoria kohti, koska en ollut ensin kyennyt laskeutumaan ollessani liian korkealla suhteessa edessä näkyneeseen kiitotiehen. Ajattelin tehdä laskukierroksen samalle kiitotielle ja laskeutua sille sen toisesta päästä.

Vuoria tuskin erotti. Ne näkyivät vain suurina mustina möykkyinä. Mutta kun tiesi, että ne ovat siellä, niin osasi varoa, ettei törmää niihin. Ajattelin myös, että koneeni hieno varoitusjärjestelmä luultavasti osaa rääkyä ajoissa sitten, jos tulen liian lähelle niitä.

Honolulun kaupunkialueiden edestä kaarsin lopulta takaisin aikomalleni kiitotielle. Mutta siitä valomerestä minun oli vaikea erottaa yhtään mitään.

Erotin kuitenkin lopulta toisensuuntaisen kiitotien, joka kutsui minua luokseen.

Lentokoneeni korkeutta kiitotien pinnasta oli erittäin vaikea päätellä, koska kiitotiestä näkyivät vain sen valot.

Pinnistäen kaiken taitoni upeista aivoistani tai selkäytimestäni laskin Beechraftini kiitotien pintaan. Laskeutuminen ei siltikään ollut kaunis. Toinen moottoreista hajosi. Saakutirallaa.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: United Airlines -lentoyhtiön lento 232 Yhdysvaltain Denveristä Philadelphiaan DC-10:llä vuonna 1989

Seuraava tekstini perustuu Lentoturmat hetki hetkeltä -televisio-ohjelman (ohjelman alkuperäinen englanninkielinen nimi on Plane Crash Recreated) ensimmäisen tuotantokauden jaksoon 5.

Melko traaginen tapaus oli tämä wanha ja uskomaton juttu, jossa kolmimoottorisen laajarunkoisen matkustajakoneen DC-10:n kakkos- eli pyrstömoottorin totaalinen hajoaminen oli tuhonnut lentokoneen päähydrauliikkajärjestelmän ja samalla myös sen kaksi varajärjestelmää, koska sen letkut kulkivat siinä määrin lähellä toisiaan. Kyseessä oli United Airlines -lentoyhtiön lento 232 Yhdysvaltain Denveristä Philadelphiaan vuonna 1989 (ja tässä vähän pitempi linkki samaa asiaa käsittelevään mutta pitempään englanninkielisen Wikipedian artikkeliin).

Hydrauliikan täydellinen menetys oli tehnyt mahdottomaksi koneen ohjaamisen sen ohjainpintoja eli siivekkeitä, sivuperäsintä ja korkeusperäsintä säätämällä.

Konetta voitiin näin ollen ohjata ainoastaan säätämällä ykkös- ja kolmosmoottorin tehoja.

Moottorituho oli muuttanut myös koneen aerodynamiikkaa siten, että se pyrki kääntymään oikealle. Eli vasemmalle kääntyminen oli mennyt melko vaikeaksi.

Ohjaamossa oli normaaliin kapteeni ja perämies sekä lentävä mekaanikko, mutta matkustajien joukossa sattui olemaan myös eräs DC-10-kouluttaja, joka päätyi auttamaan lentäjiä vaikeassa hommassa saada lentokone mahdollisimman turvallisesti saatettua maahan.

Koneella oli taipumus mennä fugoidiliikkeeseen, jossa kone ensin pudottaa korkeutta ja sitten taas ottaa korkeutta, yhä uudestaan. Tämän ongelman hallitseminen oli suuri haaste lentäjille.

Lennonjohto auttoi lentäjiä suuntaamaan koneen Sioux Cityn lentokentälle.

Nopeuden, kurssin ja vajoamisnopeuden muuttaminen yhtä aikaa oli varsin vaikeaa.

Monta kertaa lentäjät joutuivat turvautumaan kaarroksiin saadakseen koneen vajoamaan hallitusti alaspäin.

Laskutelineet jouduttiin laskemaan painovoiman avulla toimivan varajärjestelmän avulla. Niitä ei saisi tämän jälkeen vedettyä enää takaisin sisään. Laskutelineet auttaisivat myöskin pienentämään koneen nopeutta lisääntyneen ilmanvastuksen avulla.

Lähestyessä maata koneen GPWS-järjestelmä alkoi varoitella maan läheisyydestä.

Noin 30 metrin korkeudessa kummankin toimivan moottorin tehoja oli lisätty, mutta vasen jostakin syystä kiihtyi nopeammin.

Kone lopulta onnistui laskeutumaan kiitotielle – huomattavalla ylinopeudella. Tässä täytyy muistaa myöskin se, että laskusiivekkeitä ei hydrauliikan menetyksen vuoksi ollut voinut saada ulos. Laskusiivekkeet auttavat lentokonetta pysymään ilmassa pienemmällä nopeudella lentäessä, ja lisäksi ne aiheuttavat ilmanvastusta.

Ykkösmoottorin ylimääräisen tehonlisäyksen vuoksi koneen vasen siipi oli noussut ja oikea siipi taas syntyneen kallistuksen vuoksi iskeytyi kiitotiehen.

Kova isku maahan myöskin irrotti kakkosmoottorin telineistään.

Oikeanpuoleinen laskuteline lävisti noin 45 senttiä teräsbetonia. Oikea siipi repeytyi irti ja syttyi tuleen.

Kone pyörähti ympäri, ja runko hajosi.

Rojua lensi kaikkialla matkustamon sisällä. Ruumiita lenteli ympäriinsä. Monet olivat kiinni istuimissaan. Istuimet irtosivat matkustajineen.

Ohjaamo päätyi 400 metrin päähän muusta hylystä.

Koneen 296 matkustajasta ja miehistön jäsenestä 112 kuoli heti tai vähän myöhemmin. Monet olivat kuolleet hengitettyään savua.

Tällä tavoin pahoin vaurioituneen lentokoneen saaminen laskeutumaan melkein onnistuneesti lentokentän kiitotielle tuntuu minusta joka tapauksessa varsin uskomattomalta taidonnäytteeltä. Itse asiassa asiaa olisi likimain mahdoton uskoa, jos ei tietäisi, että niin on todellisuudessa tehty.

Onnettomuuden jälkeen yksi selvinneistä näki TV-monitorin lentokentän erään rakennuksen aulassa, ja siinä näkyi uutiskuvaa erittäin pahalta näyttäneestä lento-onnettomuudesta. Mies sanoi ääneen: "Mikä lento-onnettomuus tuo on? Tuo on hullua!" Tyyppi hänen vieressään sanoi: "Se josta sinä äsken selvisit." Mies oli ajatellut, että tuollaisesta ei kukaan ole voinut selvitä hengissä.

Lentokoneen moottorin numero 2 särkenyt puhallinkiekko oli pääosin löytynyt myöhemmin erään maanviljelijän pellolta. Yhdysvaltain NTSB:n (National Transportation Safety Board) perusteellinen lentoturmatutkinta tuli lopulta siihen tulokseen, että puhallinkiekossa oli ollut titaaniseoksessa useammassa huoltotarkastuksessa huomaamatta jäänyt väsymishalkeama, joka laajettuaan sai kiekon lopulta pettämään. Onnettomuuden tapahtuessa moottori oli ollut käytössä 17 vuoden ajan.

Siihen aikaan konetyypissä oli ollut tällainen hydrauliikkaputkien kulkua rungossa koskeva suunnitteluvirhe, joka oli tällä kertaa saanut koko hydrauliikkajärjestelmän pettämään kerralla mutta joka sitten tapahtuneen jälkeen mahdollisimman pikaisesti korjattiin kaikkiin DC-10-koneisiin. Onnettomuus sai aikaan laajemminkin parannuksia tuotantoprosesseihin sekä laadunvalvontaan lentokoneteollisuudessa ja lentokoneiden huollossa.

Paljon myöhemmin kolme kokenutta lentäjää pistettiin lentosimulaattorissa samanlaiseen ongelmatilanteeseen kuin mihin lennon 232 lentäjät olivat joutuneet. Yksikään heistä ei pystynyt parempaan suoritukseen kuin mihin nämä olivat kyenneet, vaikka ilmeisesti heidän aloitustilanteensa tässä simulaatiossa oli ollut jossain määrin edullisempi.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Anteeksi, häiriö Voimassa

Havaitsen häiriön Voimassa.

Anteeksi häiriö. Kun olin täällä aikaisemmin antanut ymmärtää, että käyttämästäni Beechcraft Baron 58 -lentokoneesta olisi lähtenyt paneeleita siiven juuresta irti, niin ilmeisesti se ei olekaan ihan totta. Nimittäin kyseisessä konetyypissä kummassakin X-Plane -lentosimulaattorissani näyttää olevan pysyvänoloisesti sellaiset mustat tai tummat kohdat siiven juuressa ulottuen aina laskusiivekkeeseen asti.

Sillä yhdellä lentokerralla korkeutta pudottaessa jotain oli kyllä tapahtunut koneelleni liian suuren nopeuden vuoksi. Lentokoneeni eli Beechcraft Baron 58 oli nimittäin muuttunut silloin hankalammin käsiteltäväksi.

Mutta kuten tuttavapiiriini kuuluvista ihmisistä monet tietävät, niin minun on vaikea tehdä havaintoja ympäristöstäni. Vaikka älyä muuten ehkä riittäisi, niin tästä vajavuudestani johtuen minusta ei voisi mitenkään tulla tosielämän Sherlock Holmesia.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Kärnä: Beechcraft Baron 58:n käyttämistä vain yhdellä moottorilla

Lentelin X-Plane -simulaattoria hyväksi käyttäen hyvissä olosuhteissa nykyisellä vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla Havaijin Oahun maisemissa.

Lähdin saarenpuoleiselta kiitotieltä poispäin Honolulun kaupunkialueelta. Lensin melko suoraan eteenpäin ja otin korkeutta. Koneeni lähestyessä 2000 jalan korkeutta olin säätänyt sivuperäsintrimmiä kääntämään hieman vasemmalle. Sitten sauvalla pidin kuitenkin suunnan samana kuin ennen.

Seuraavaksi säädin oikeanpuoleisesta kaasuvivusta moottorin numero 2 tehon pienelle, ja tämän jälkeen säädin kahden muun vivun avulla kyseisen moottorin potkurinlapojen kulman minimille sekä polttoaineseoksen laihalle. Moottori sammui.

Kävi ilmi, että Beechcraft Baron 58 on melko moderni lentokone, kun se kerran pysyy ilmassa melko hyvin pelkällä yhdellä moottorilla. Ja trimmaukseni oli kerralla yhdellä säädöllä onnistunut onneksi hyvin. Kone ei vaikuttanut temppuilevan millään lailla vaikeuttaen sen käsittelyä.

Päätin laskeutua edessä vasemmalla häämöttävälle saaren toista päätä lähellä olevalle lentokentälle ja kahdesta kiitotiestä oikeanpuoleiselle, joka on toista hiukan pitempi. Päätin käyttää pitempää, koska olin testin vuoksi tällä tavoin säätänyt koneeni ikään kuin vähän rammaksi.

Lentokenttä oli jo sen verran lähellä, että laskeutuessani sitä kohti koneeni vajoamisnopeus kasvoi melko suureksi. Periaatteessa näin ei olisi saanut toimia. Simulaattori varoitti siitä, että nyt mentiin koneen rakenteellisen lujuuden kannalta vaarallista vauhtia.

Päätin kuitenkin laskeutua nyt samalla, kun siinäkin olisi riskinsä, jos tässä vaiheessa vielä tekisin yhden moottorin varassa laskeutumiskierroksen.

Pistin ulos laskutelineet ja laskusiivekkeet pistin kokonaan ulos.

Laskeutuminen onnistui melko hyvin. Mutta kuten eräällä toisellakin kerralla, oli ylenmääräinen vauhti irrottanut paneeleita oikean siiven juuresta. Joo, ei tämä ole mikään hävittäjä.

Päätin seuraavaksi kokeilla korjatulla koneella toista asiaa. Halusin yksinkertaisesti kokeilla sitä, että onko mahdollista Beechcraft Baron 58:llä nousta ilmaan vain yhden moottorin varassa. Näytti alustavasti siltä, että tämä ei ole mahdollista. Vaikka kuinka räpläsin sivuperäsintrimmistä, niin kone vain pyöri ympyrää. Tämän kyllä selittää se, että hyvin alhaisilla nopeuksilla sivuperäsin ei käytännössä ollenkaan vaikuta konetta ohjaavasti.

Päättelin, että kannattaisi varmaan lisätä ainoan käytössä olevan moottorin tehoja hitaasti, jotta sivuperäsin kykenee lopulta vaikuttamaan. Tosin kiitotien pää saattaa tulla eteen sitten kyllä turhan aikaisin. Siinä tapauksessa ei pääse ilmaan.

Joten sitten vain uusi yritys!

Ja minä yritin. Yhden kerran. Säädin ensin sivuperäsintrimmiä. Oikeanpuoleinen moottori minimille. Sen potkurin lapakulmat minimille, jotta lavat aiheuttaisivat mahdollisimman vähän ilmanvastusta. Moottoriin tuleva polttoaineseos laihimmalle, ja niin moottori sammui.

Seisontajarrut pois päältä, ja ei kun menoksi! Lisäsin jäljellä olevan moottorini tehoja hitaasti. Lentokoneeni yritti kovasti kääntyä aluksi oikealle, mutta hakkasin trimminapukkaa, ja kyllä kone melkein alkoi mennä suoraan. Valitettavasti olin kuulevinani renkaan tai renkaitten ulinaa. Jotain oli pielessä.

Päätin ennen kiitotien päätä armeliaasti lopettaa yritykseni. Siinä vaiheessa koneeni nopeus ei ollut päässyt vielä lähellekään riittävää nopeutta kiitotien pinnasta irtoamiseen.

Sanotaan nyt, että voisin kuvitella, että tällä konetyypillä voisi olla mahdollista päästä ilmaan yhden moottorin varassa, mutta se olisi vaikeaa ja luultavasti myöskin vaatisi melko lailla luokkaa maailman pisimmän kiitotien.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Pitkästä aikaa lentelyä Helsinki-Malmin ja Helsinki-Vantaan väliä

Helsingin Malmin lentokenttä on ehtinyt olla nyt jo varsin hyvän aikaa eli vuodesta 2021 alkaen poissa lentokäytöstä. Mutta X-Plane 11 -simulaattorissa se edelleen on (linkin takana tällä kertaa monen vuoden takainen Muropaketti-sivustolla julkaistu peliarvostelu simulaattorista).

Niinpä lensin äsken hyvissä lento-olosuhteissa Beechcraft Baron 58 -lentokoneella Malmin lentokentältä Helsinki-Vantaalle. Aina sitä vähän yllättyy, kuinka lähellä ne ovat toisiaan lentoteitse. Mutta lennon lisäksi myös laskeutuminen sujui erinomaisesti.

Seuraavaksi lensin sitten Helsinki-Vantaalta takaisin Malmille. Tämä on niin pieni kärpäsenpaskan kokoinen lentokenttä suorastaan, että sitä voi olla vaikeahko paikallistaa maastosta. Niinpä tulin lennelleeksi varsin paljon yrittäessäni löytää lentokenttää ja lisäksi päästä sen suhteen sellaiseen asemaan, että kykenisin laskeutumaan sille vaurioitta.

Eikä siinä kaikki. Koska en jaksanut ruveta säätämään, niin lensin suhteettoman pitkän ajan lentokoneeni täysin "epäsileänä". Elikkä laskutelineet olivat ulkona ja laskusiivekkeet ääriasennossa.

Jos kyseessä olisi ollut matkustajien kuljettaminen, niin lentoyhtiö, jonka palveluksessa olisin ollut, olisi nurissut minulle lennon päätyttyä lentopolttoaineen tuhlaamisesta. Ja voi olla, etteivät matkustajatkaan olisi pitäneet lennon pitkittymisestä. Siitä olisi tullut lisää noottia.

Mutta lopulta onnistuin kuitenkin laskeutumaan kohdekentälle. Laskeutuminen oli vähällä mennä kiitotien viereen, mutta vältin sen juuri ja juuri. Ei kovin kauniisti mennyt. Mutta ainakin lentokoneeni säilyi ehjänä ja asiallisena.

Käynnistin sitten vielä X-Plane 12:n (linkin takana puolitoista vuotta vanha V2.fi-sivustolla julkaistu peliarvostelu). Näköjään siinäkin on vielä Helsinki-Malmin lentokenttä olemassa!

Nousin vakiokoneellani sitten taas kerran Malmin lentokentältä, pohjoiseen päin. Käänsin koneen hieman luoteen suuntaan, jotta olisi helppo sitten palata takaisin lähtökentälle. Yli tuhanteen jalkaan annoin koneen nousta. Kun katsoin, että etäisyys Malmin kentälle on tarpeeksi pitkä, rupesin kääntämään konettani tulosuuntaan oikean kautta.

Ja siellä se kiitotie oli, missä sen oli pitänytkin olla! Moottoritehoja aluksi hiukan vähäisemmäksi, jotta nopeus ehtii taittua, ja sen jälkeen laskutelineet ulos.

Tehoja joutuu sitten kuitenkin aina lisäämään, kun on tehnyt koneesta "epäsileän".

Mutta pahoin pelkään, että unohdin laskusiivekkeet kokonaan.

Kai minua stressasi turhan paljon se, että etelän suunnasta Malmin lentokentän kiitotietä lähestyessä aivan lähellä kiitotien kynnystä on metsää.

Mutta tämän takia lentäjät käyttävät tarkistuslistoja muistin apuna, vaikka lentäjiä ohjaamossa olisikin kaksi kappaletta.

Laskeutumiseni ei ollut kaunis, mutta toisaalta ei lentokoneenikaan romuttunut. Voi silti olla, että tuli vähän lujaa vauhtia pintaan.

En taaskaan rullannut lennon lopuksi konettani seisontapaikalle. Sen sijaan säädin polttoaineseoksen laihimmalle mahdolliselle, ja niin moottorit sammuivat koneen ollessa edelleen keskellä kiitotietä.

Nyt kun hallitsen Beechcraft Baron 58:n "peruskäytön" jo melko hyvin, niin periaatteessa voisin kai välillä säätää simulaattoriin huonompia lento-olosuhteita, kuten huonoa säätä tai heikot valaistusolosuhteet. Niin, ja lumi! Lunta!

PS. Kumpikin X-Planen versioistani on viime aikoina valittanut käynnistyksen yhteydessä siitä, että se ei löydä Linux-käyttöjärjestelmästäni erästä tuikitärkeää kansiota, joka tarvitaan CD-levyjen käyttämiseen. Onneksi bugi ei aiheuta mitään muuta harmia minulle kuin sen, että se aina valittaa tuosta, joka kerta. Onneksi valituksen saa pois yksinkertaisesti sen yhteydessä näkyvää napukkaa hiirellä klikkaamalla. Kyseessä on bugi eikä ominaisuus, koska olen asentanut kummankin simulaattorin version Linux Mintiini pelien suoratoistopalvelun Steamin kautta enkä CD-levyiltä. Pitäisi olla aika monta CD-levyä, että simulaattori niille mahtuisi!

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Pistin kaasuvivustohärpäkettäni hieman uusiksi

Olin äskettäin vaihtanut toimintoja sekä vipujen paikkoja kaasuvivustohärpäkkeessäni. Tämä johtui siitä, että halusin niiden olevan kuten Beechraft Baron 58 -lentokoneessa, joka on toistaiseksi vakiolentokoneeni.

Välillä pitää kyllä koettaa lennellä muillakin konetyypeillä ihan vaihtelun jos ei välttämättä virkistyksen vuoksi.

Härpäkkeen vasemmassa laidassa ovat, kuten ennenkin ovat olleet, laskutelinevipu sekä korkeusperäsintrimmin pyörä.

Niistä oikealle päin ovat kahden moottorin tehonsäätövivut. Olin siirtänyt niitä vasemmalle, ja kas kummaa, kävi ilmi, että ykkösellä merkityssä kaasuvivussa oleva nappi automaattiselle laskeutumisen keskeyttämiselle (englanniksi go-around) ei toimi siinä paikassa, joten vaihdoin ykkös- ja kakkosmoottorien vipujen paikat keskenään. Valitettavasti tästä oli seurauksena se, että napukka on ikävästi melkein sormen ulottumattomissa, kun se sattuu nyt olemaan kahden vivun välissä. No kyllä sitä saa siitä painettua, mutta on vähän hankalampaa nyt sen kanssa.

Joudun myös kaivamaan jonain päivänä naftaliinista ruuvimeisselin, sillä tuntuu jotenkin oudolta se, että ykkösmoottorin tehon säätövipu on merkitty kakkosella ja kääntäen.

Kaksi seuraavaa sinipäistä vipua oikealla puolella on tarkoitettu potkurien lapojen kulmien säätämiseen.

Seuraavilla kahdella punapäisellä vivulla taas hoidan polttoaineseoksen väkevyyden. Jos lentää kauhean korkealle, on käytännössä pakko säätää polttoaineseosta laihemmalle, jotta moottorit käyvät paremmin. Niillä saa kätevästi myöskin laskeutumisen jälkeen moottorit sammumaan, kun säätää polttoaineseoksen mahdollisimman laihalle.

Härpäkkeen aivan oikeassa laidassa on vaakatasossa oleva ylös-alas-napsukka, jolla säädän laskusiivekkeitä.

Parin lähikuukauden aikana olen oppiva vihdoin autopilotin maagisia toimintoja. Tämä merkitsee myös sitä, että voin härpäkkeen yläosassa olevien salaperäisille namikoille  ruveta määrittämään toimintoja.

Tänään tein pikku lennon lähtien Yhdysvaltain Havaijin osavaltion Oahun saaren Honolulun mantereenpuoleiselta lentokentältä. Nokka osoitti poispäin kaupungista.

Kerrotaan koko juttu:

Potkurien lapakulmat täysille ja polttoaineseos väkeväksi. Laskusiivekkeitä ulos. Seisontajarrut pois päältä.

Hitaahkosti käänsin kaasuvipuja eteenpäin kunnes moottorien tehot olivat täysillä.

Pyrin pitämään koneen lähtökiihdytyksessä suurin piirtein kiitotien keskiviivalla.

Tarkastelin ilmanopeusmittaria. Kun se oli turvallisesti vihreällä vedin ohjainsauvasta hieman itseeni päin. Kone lähti nousemaan. Variometristä näin, että nousukulma oli positiivinen.

Nostin laskutelineet sisään. Odotin parin hetken ajan, että koneeni ehtisi kerätä lisää nopeutta ja samalla katsoin, ettei nokka osoita liikaa taivasta kohti, kun nopeutta ei ole vielä kauheasti. Vedin sitten laskusiivekkeet sisään.

Vasta tässä vaiheessa päätin, että tulen laskeutumaan kaupungista katsoen toisella puolella saarta olevalle lentokentälle. Siellä on kaksi vierekkäistä kiitotietä.

Koneeni oli lopulta noussut jo kahteentuhanteen jalkaan.

Haukankatseeni bongasi lopulta etuvasemmalta halajamani lentokentän. Pistin koneeni pudottamaan korkeutta. Vähensin huomattavasti moottorien tehoja.

Haukkana tarkastelin välillä myös variometriä, ettei sitten ala paloja irtoilemaan lentokoneestani liian nopean pudottautumisen takia. Ilmanopeus pysyi kohtuullisena koko ajan myös.

Päättelin, että voin laskeutua vasemmanpuoleiselle kiitotielle, vaikka se vaikutti vierellään olevaa lievästi lyhyemmältä. Koneeni ei sentään ollut mikään nopea massahirviö. Kiitotien pituus riittäisi varsin hyvin pysähtymiseen.

Laskutelineet ulos, ja seuraavaksi aloin "ulostaa" myös laskusiivekkeitä.

Nopeus oli edelleen mukavanoloinen. Ei mitään ongelmia.

Pyörät koskettivat sitten radan pintaa ja pysyivät siinä. Pistin kaasuvivuista moottorijarrutuksen päälle. Ja jonkin ajan kuluttua vielä pyöräjarrut.

Beechraft Baron 58 pysähtyi. Periaatteessa voisin joskus kyllä rullata koneeni lopuksi seisontapaikalle, mutta en ole kovin usein jaksanut tällaista tehdä. Itse asiassa tuskin koskaan.

Tässä kiva kuva:

Ennen tuota olin samana päivänä käynyt kokeilemassa wanhaa kunnon ilmaista GeoFS:ää. Minulla on vielä pikkaisen aikaa maksettua kautta jäljellä, joten voin käyttää siinä edelleen toistaiseksi Microsoftin tarkempaa maastografiikkaa.

GeoFS:ssä pystyy näköjään nykyään tekemään karttanäkymässä lentosuunnitelman (Flight Plan). En itse hommaa vielä osaa, mutta jääköön muistiin.

Kotilentosimulaattoriin on tullut myös sellainen uudistus, että siinä voi käyttää keinoälyn parantelemaa versiota alkuperäisestä ja ilmaisesta mutta vähemmän tarkasta maastografiikasta (joka on perinteisesti näyttänyt lähellä maata lentäessä hirveältä).

Kokeilen sitä ainakin sitten, kun maksullisesta maastografiikasta ensin aika jättää. Toivottavasti se toimii hyvin. Mutta tosin, jos ei maksa Microsoftille tarkemmasta maastografiikasta, niin maksaa sitten GeoFS:n tekijöille ruudun oikeaan laitaan tulevaa mainosikkunaa katsomalla. Se vie kyllä ikävästi kuva-alaa lentopeliltä.

"Peli" käynnistettyäni sen heitti minut yllättäen Yhdysvaltain itärannikolle Bostoniin.

Lentelin siellä hieman, Cessna 172:lla. Kyseessä on wanha "peruslentokoneeni", jolla minä vuonna 2020 olin aloittanut kotilentosimulaattoriharrastukseni yhdessä kahden toverini kanssa.

Kun olin GeoFS:n asetuksista laittanut päälle korkeutta ottavat yksityiskohdat, niin näkyi jo hienojakin maisemia. Ei pelkkää litteyttä, vaan myös "oikeita" rakennuksia ja kasvillisuutta paikka paikoin.

Sääli, että tekijät eivät ole vielä saaneet poistettua sellaista, että ilmakuviin väistämättä kuvanottohetkellä mukaan tulleet maankamaraan liimautuneet litteät lentokoneet ja autot näkyvät kotilentosimulaattorissakin. Olisi kiva, jos ne saataisiin joskus GeoFS:stä pois näkymästä. Mutta ymmärrän kyllä, että siinä olisi aikamoinen homma. Ehkä keinoäly voisi auttaa?

GeoFS on minusta kyllä hiukan liian helppo "lentosimulaattori". Eikä siinä pääse juurikaan säätämään lentokoneen toimintaa ohjaamosta käsin. Mutta sopiihan se erinomaiseksi "aloituspaketiksi" monelle kotilentosimulaattorilentämisestä kiinnostuneelle.

Ja alla viimeinen kuvista. Olen siinä juuri aikeissa ryhtymässä laskeutumaan Bostonissa:

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Vaarallinen lento Oahulla

Mä olen paljon saanut vihdoin kahlattua Beechcraft Baron 58.n manuaalia X-Planen sivuilta. Olen jo lähellä sen loppua. Tosin kestää vielä hyvän aikaa ennen kuin olen todella omaksunut kaiken sen tiedon, mitä olen siitä lukenut. Ja edessä on vielä navigointilaitehärpäkkeen opiskeleminen toisesta manuaalista.

Äsken ajattelin tehdä isomman kierroksen kyseisellä konetyypillä Havaijin Ouahulla. Lensin ottaen runsaasti korkeutta Honolulun kaupungin vierestä. Jossain yli 4000 jalan korkeudessa rupesin sitten kääntämään konetta takaisin tulosuuntaan. Ajattelin laskeutua sisemmällä saarella sijaitsevalle kiitotielle.

Mutta olin ruvennut pudottamaan korkeutta liian lujaa vauhtia. Simulaattori antoi varoituksen koneen rakenteellisen kestävyyden rajan saavuttamisesta. Kuittasin asian klikkaamalla hiirellä napukkaa Ymmärrän!.

Lentokoneeni hallinta oli kuitenkin ehtinyt jo mennä vaikeaksi. Koska olin ajautunut toiselle sivulle, päätin koneen heikon hallittavuuden vuoksi laskeutua merenpuoleiselle kiitotielle. Oli turha leikkiä hengellään yrittämällä suunnistaa paljon oikeammalle, kun kone ei sille puolelle hyvin kallistunut enää.

Laskusiivekkeet ja laskutelineet olivat jo ulkona. Hieman keikkuen onnistuin laskeutumaan kiitotielle. Uusia vaurioita ei koneeseen tässä vaiheessa enää tainnut tulla. Moottoritkin säilyivät toimivina.

Koneen pysähdyttyä sammutin moottorit ja menin katsomaan koneen ulkopuolelta, miltä se näytti. Oikean siiven juuresta oli jokunen paneeli irronnut. Yksi niistä oli kuulunut laskusiivekkeeseen. Koneen alapuolelle en päässyt katsomaan.

Sanotaanko nyt näin, että oikeassa elämässä olisin tehnyt ylimääräisen laskukierroksen ennen laskeutumista. Taidan pelleillä vastuuttomasti simulaattorilla lentäessä hiukan liian usein vielä nykyäänkin.

Viime aikoina olen lisäksi useana päivänä harjoitellut pakkolaskuja.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Mitä mm. lentoyhtiöiden koulutuksessa voidaan käyttää

Olin ruvennut uutta tv-ohjelmaa Lentoturmat hetki hetkeltä tallentamaan käyttämälläni tallennuspalvelulla ohjelman ensimmäisen tuotantokauden viidennestä jaksosta alkaen. Ja sitten kun kyseisessä jaksossa oli puhetta lentoyhtiöiden käyttämistä lentosimulaattoreista, niin näin, että käytössä oli X-Plane eli periaatteessa sama kuin itselläni. Ja kaasuvivustohärpäkkeenä oli myöskin sama kuin minulla, eli Honeycomb Bravo Throttle Quadrant.

Niin se käy.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Portlandissa pakkolaskuharjoitus

Äsken tein X-Plane -kotilentosimulaattoria käyttäen Yhdysvalloissa Oregonin osavaltion Portlandissa kaksimoottorisella Beechcraft Baron 58:lla pienen lennon, jonka päätteeksi laskeuduin samalle lentokentälle kuin miltä olin noussut.

Lyhyen pysähdyksen jälkeen otin jarrut pois päältä ja pistin moottorit uudestaan jyrisemään ja lähtökiito oli siis tällä kertaa vastakkaiseen suuntaan kuin edellisellä lähdöllä. Kiitotien loppu riitti juuri ja juuri riittävään nopeuden hankkimiseen.

Otin suunnan lievästi oikealle ja pidin nousua yllä aina tuhanteen jalkaan saakka.

Seuraavaksi sitten moottorit tyhjäkäynnille ja potkurien lapakulmat pienimmälle, ja rupesin kääntämään konetta vasemman kautta takaisin lentokentälle päin.

Varoitukset huusivat ohjaamossa kuin sireeni, kun tein kääntöä.

Lentokoneeni oli lopussa jonkin verran kiikkerä. Tämä johtuu varmaankin siitä, että ilmanopeuden ollessa pieni koneen ohjainpinnat vaikuttavat heikommin. Aivan viime tingassa olin pistänyt laskutelineet ulos, koska ne lisäävät ilmanvastusta. Mutta onnistuin tekemään ainakin jonkinlaisen onnistuneen pakkolaskun. Kone säilyi suurin piirtein ehjänä ja virtuaaliminäni hengissä, vaikka tosin moottorit laskeutumiseni tappoi. Luultavasti lentokoneeni pyörät osuivat maakosketuksessa aivan kiitotien viereen eivätkä kiitotielle, jolle matka kyllä siitä jatkui.

Oli siis kannattavaa olla laittanut ennen edellistä lentoistuntoa lapakulmien säätö kaasuvivustohärpäkkeeseeni.

Pakkolaskuharjoitteluni johtui siitä, että kaksi päivää sitten perjantaina olin ollut lentoteorialuennolla, jossa käsiteltiin pakkolaskutilanteita. Luentojen tarkoitus ei ole se, että pääsisin lentämään oikeaa, fyysistä lentokonetta joskus, vaan kyseessä on kylkiäinen kotilentosimulaattoriharrastukselle. Näitä lentoteorialuentoja silti pitää oikea lentäjä nimeltään Jukka Piipponen, kirjailija, joka on lentänyt pienkoneita purjekoneista ja ultrakevyistä lentokoneista aina Cessna 172:een.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Kärnä: Taitojen verestystä Portlandissa

Koska olin taas kerran pistänyt X-Plane -asennukseni sileäksi, kesti jonkin aikaa ennen kuin kykenin taas astumaan ohjaamoon. Se tässä oli ärsyttävää, että joutui ohjelmoimaan uudestaan peliohjainten asetukset.

Tein sen ensin kyseisen simulaattorin uusimmalle versiolle 12. Jossain välissä pitää tehdä sama edelliselle versiollekin myös. 11-versio on siitä hyvä kannaltani, että se on varsin sietoinen simulaattoriin ulkopuolelta asennetuille konetyypeille. Versio 12:ssa taas on tavannut näkymä ruveta nykimään jossain vaiheessa näiden asennusten jälkeen.

Ilmeisesti kaasuvivustohärpäkkeeni vasemmassa laidassa oleva korkeusperäsintrimmin pyörä ei liiku koskaan itsekseen, eli silloin, kun automaattitrimmi on päällä. Päätin kuitenkin leikkiä enemmän realismia ja määritin tällä kertaa korkeusperäsimen trimmin säädön tälle pyörälle. Vaikka se ei ole kovin havainnollinen olekaan käytöltään verrattuna johonkin vipuun.

Päättelin myös, että lentämissäni koneissa tulee melkein aina olemaan korkeintaan kaksi moottoria. Siksi määritin kahdelle oikeanpuoleisimmalle kaasuvivulle potkurien lapojen kulman säädön.

Korkeusperäsintrimmin pyörän välittömästi oikealla puolella olevan vivun taas määritin hoitamaan ilmajarrujen säätöä.

Tällä viikolla olen kahtena päivänä lennellyt Beechcraft Baron 58:lla. Se tuntuu jo "omalta" lentokoneelta. Lentelin kummallakin kerralla Yhdysvaltain Oregonin osavaltion Portlandissa. Se taitaa ollakin X-Plane 12:n oletuslentokenttä.

PS. Wanha kaverini, kirjailija Jukka Piipponen, oli tänään pitkästä aikaa pitämässä yhdistykseni paikallisessa toimipisteessä lentoteoriatunteja. Se oli raikasta pitkästä aikaa. Edellinen kerta oli ollut joskus ennen kesää. Tällä kertaa aiheena oli pakkolaskut ja sensellainen. 45 minuuttia kestäneen teoriapuolen jälkeen toverimme Hannu kävi kevyellä GeoFS-kotilentosimulaattorilla lentämässä eräällä suurin piirtein kärpäsen kokoisella lentokoneella. Hän harjoitteli siis laskeutumista sellaisessa tapauksessa, jossa lentokoneen moottori on sammunut. Sikäli kuin katsoin hommaa, niin hän taisi yrittää laskeutumista Madeiran saaren merenviereiselle kiitotielle.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Lentelin taas kevyessä sateessa Honolulun tienoilla

Päätin, että ensi viikolla alan lukea Beechraft Baron 58:n ohjekirjasta | X-Planen sivuilta.

Päätös tapahtui seuraavan jälkeen:

Jälleen kyseisellä konetyypillä lähdin mantereen puoleiselta kiitoradalta Honolulussa. Kiitotien suunta oli länteen. Sateli heikosti. Oli valoisahkoa kuitenkin muuten.

Sade heikensi liian paljon näkyvyyttä joka tapauksessa. Oli onni, että kompassi toimi hyvin.

Noustuani ilmaan päätin kääntyä etelään lentääkseni merenpuoleisen kiitotien ylitse. Sen tehtyäni käänsin koneeni nokan länteen. Jonkin aikaa lennettyäni suoraan käänsin koneeni kaartamaan oikealle, aina siihen asti kunnes nokka oli kohti itää. Tarkoitukseni oli laskeutua wanhalle tutulle merenpuoleiselle kiitotielle.

Koneellani oli korkeutta jonkin verran yli tuhannen jalan. Matkaa kiitotielle oli vielä runsaahkosti.

Moottoritehot eivät olleet läheskään täysillä, mutta nopeutta oli vielä liikaa. Vedin säätimestä tehot lähes tyhjäkäynnille.

Seuraavaksi sitten laskutelineet ja laskusiivekkeet ulos.

Meno tuntui jonkin verran kiikkerältä. Saattoi pikkaisen olla tuultakin, mutta ennen kaikkea meno johtui pienestä nopeudesta, joka heikensi ohjainpintojen vaikutusta.

Koneeni menetti korkeutta suuresti ennen kuin sain hilattua tehoja moottoreihin runsaasti lisää. Oikea-aikaiseen tehojen käyttöön pitäisi minun kiinnittää jatkossa enemmän huomiota.

Loppulähestymiseni kentälle tapahtui siis melko matalalta. Mutta kosketus kiitotien pintaan oli sitten myöskin varsin hellävarainen.

Sitten vain moottorit tyhjäkäynnille ja potkurijarrutus vielä sen jälkeen päälle. Ja jarrutin kevyesti lopuksi. Koneeni pysähtyi, mutta loppujarrutus sujui sen verran omituisesti, että onnistuin rikkomaan moottorin numero yksi. Potkurin lavat varmaankin osuivat maahan.

Ei jatkoon!

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Oli vielä ihan pakko lennellä lisää Honolulussa

Yksi kaverini nimeltä Lianna oli joitakin viikkoja sitten ehdottanut minulle kauheiden sunnuntaipäivieni hyväksikäyttämistä vaihtamalla jossain vaiheessa päivää normaali sunnuntaipäivän tylsyys lentämiseen.

Päätin tänään tehdä näin.

Ryhdyin hommaan jälleen kaksimoottorisella Beechraft Baron 58 -potkuriturbiinipienkoneella Honolulusta käsin X-Plane 12 -kotilentosimulaattoria käyttäen. Kiitorata oli nyt sisämaanpuoleinen. Nokka osoitti poispäin kaupungista.

Lähtökiihdytys ja nousu ilmaan olivat melkein normaaleja. Tosin lievänä mokana voi pitää sitä, että annoin koneen kiihdyttää nopeutta liian pitkään. Siinä olisi kohta ollut koneen vakaus mennyttä, ellen olisi sitten vetänyt ohjaussauvasta.

Lensin sitten melko lailla suoraan eteenpäin yli tuhannen jalan korkeuteen saakka.

Olin myöskin hilannut trimmivivusta konetta hieman nokkapainoisemmaksi.

Käänsin sitten koneen lentämään vasemmalle. Tarkoitukseni oli laskeutua pienemmälle lentokentälle meren vieressä, jossa oli vierekkäin kaksi kiitotietä suurin piirtein suorassa kulmassa mereen päin.

Laskeutumisvalmisteluihin kuului tietysti moottoritehojen vähentäminen. Pian sen jälkeen pistin ulos laskutelineet ja laskusiivekkeet.

Koneeni alkoi pudottaa korkeutta aika haipakkaa. Korjasin trimmivivun asentoa ja lisäsin moottoritehoja, aluksi vähemmän ja kohta enemmän. Kone ehti menettää korkeutta melko paljon, mutta näin kiitotien kaiken aikaa.

Puiden latvoja melkein hipoen onnistuin suurin piirtein hyvin laskemaan koneeni pyörät kiitotielle.

Päätin olla käyttämättä jarruja. Pistin sen sijaan vain potkurijarrut päälle.

Koneen kiidon nopeus kuitenkin väheni turhan hitaasti jostain syystä.

Näin sitten lopuksi edessä vasemmalle eli toiselle kiitotielle johtavan rullaustien. Päätin kääntyä sille, vaikka nopeutta oli vielä turhan paljon. Koneeni käyttäytyi käännöksessä sitten huonosti, ja jotain meni rikki ilmeisesti.

Kävin seuraavaksi katsomassa peliohjainasetuksia, ja oi, katso: potkurijarrujen säätöä en ollut ollenkaan ottanut käyttöön. Tämä selitti asian. Laitoin asian kuntoon.

Seuraavaksi aloitin uuden lentoistunnon, koska edellinen oli mennyt pieleen. Tällä kertaa laitoin simulaatioon mukaan kevyttä sadetta.

Mielestäni ilmaan nousun jälkeen hieman liian myöhään vedin tällä kertaa laskutelineet ja laskusiivekkeet sisään. Mutta sen tehtyäni joka tapauksessa pienensin moottoreiden tehoja.

Pienehkö sade heikensi etusuunnassa huomattavasti näkyvyyttä. Sivuikkunoista näkyi ulos huomattavan paljon selkeämmin.

Lentokoneellani oli nyt tavanomaista isompi taipumus kääntyä vasemmalle. Korjasin asiaa pienentämällä kakkosmoottorin eli oikeanpuoleisen moottorin tehoja.

Koneeni oli tässä vaiheessa taas vähän yli tuhannen jalan korkeudessa.

Tein pitkän maltillisen kaarroksen vasemmalle. Käännös oli 180 astetta. Tässä vaiheessa sade oli lakannut. Tarkoitukseni oli nyt laskeutua Honolulun merenpuoleiselle kiitotielle, joka on minulle hyvin tuttu FlightGear-lentosimulaattorin ansiosta.

Rohkenin kaarroksesta huolimatta hieman taas vääntää trimmivivusta konetta nokkapainoisemmaksi, koska kone oli ottanut hiukan liikaa korkeutta.

Kiitorata, jolle aioin laskeutua, oli kaarroksessa jäänyt hiukan liikaa vasemmalle. Nyt piti hieman siis kaarrella lisää. Onneksi matkaa kiitotielle oli vielä runsaasti, joten kovin isoihin vääntöihin ei tarvinnut konetta pakottaa, eikä myöskään keskeyttää lähestymistä.

Hieman kaasua pois, ja jonkin ajan kuluttua taas laskutelineet ja laskusiivekkeet ulos.

Jouduin seuraavaksi lisäämään kaasua mutta vain hieman.

Lentokoneeni pyörien koskettaessa kiitorataa päälle satoi taas jokunen vesipisara. Joka tapauksessa maakosketus oli hellävarainen ja hieno. Säädin moottorit tyhjäkäynnille. Seuraavaksi päälle potkurijarrutus. Nopeuden hidastuttua painoin hieman jarruja. Nopeuden hidastuttua vielä lisää pistin päälle automaattijarrutuksen.

Kone pysähtyi. Laskeutuminen oli ollut täydellinen.

Jos haluaisi toimia aina kuten oikeassa lentämisessä tapahtuu, niin rullaisi portilta tai seisontapaikalta koneen kiitoradan päähän ennen lähtöä, ja laskeutumisen jälkeen myöskin rullaisi johonkin, pois kiitotieltä. Mutta toistaiseksi en ole jaksanut tällaista harrastaa. Ehkä sitten kyllä, kun lentäminen on mennyt todella hyvin luihin ja ytimiin nykyisellä "opetuskoneellani".

Periaatteessa sunnuntailentely on minulle hieman vaarallista, koska en ole sunnuntaipäivisin juuri koskaan täysissä ruumiin ja sielun voimissani. Mutta kotisimulaattorilla lentely tuo jopa sunnuntaisin lentämiseen liittyvää kokemusta ja rutiinien omaksumista. Ja kun en ole lentämässä oikealla lentokoneella, niin en vaaranna edes omaa henkeäni lentämällä sunnuntaina.

Ehkä pitäisi konetyypin manuaalia alkaa lukea melko piankin. Sen avulla saisi näppäimistöön myös ohjelmoitua pikanäppäimiä eri näkymille. Ilotikun "hatun" käyttäminen maisemien katsomiseen koneen molemmilla sivuilla on sikäli hankalaa, että on vaikea saada "hatun" avulla näkymää palautettua täsmälleen "keskiasentoon" lopulta.

Olen myös sittemmin tullut siihen tulokseen, että ennen suureen matkustajalentokoneeseen ryhtymistä minun varmaankin kannattaisi kokeilla välityyppinä Cessna Citation X -lentokonetta. Kyseessä on myöskin pienehkö lentokone Beechcraft Baronini tapaan, mutta se on varustettu suihkumoottoreilla kahden potkuriturbiinin sijaan. Sen maksiminopeus on myös huomattavan paljon suurempi.

Ennen kuin suljin kotilentosimulaattorini, päätin sitten käydä katsastamassa, miltä Cessna Citation X:n ohjaamo näyttää. Minun silmiini se oli hiukan liian moderni.

Ja piti sitten vielä käydä vilkaisemassa yksimoottorisen suihkupienkoneen Cirrus Vision SF50:n ohjaamoakin. Se oli vielä modernimpi!

Minä en taida olla modernisti. Kannatan silti paineistettuja ohjaamoja, autopilottia ja toisiotutkavastaimien eli transponderien käyttöä, joten en ole ihan äärikonservatiivi.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja