Lentelin Oahulla kunnolla ja hartaasti huonohkoissa olosuhteissa

Tällä viikolla lentelin vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla mm. Chicagossa. Nousin O'Haren lentokentältä ja lensin melko kauas länteen. Sitten käännyin takaisinpäin.

Niin, ja oli pimeää. Olen lukenut erään toisen maailmansodan aikaisen saksalaisen yöhävittäjälentäjän muistelmat, ja ne ovat ilmeisesti antaneet päähäni hiukan vaikutteita. Ja toiseksi, on hyvä opetella lentämään mahdollisimman hyvin myös pimeän aikaan.

Jostain syystä X-Plane-lentosimulaattorissa O'Haren kentän varustuksiin ei näyttänyt kuuluvan sen enempää mittarilaskeutumisjärjestelmää kuin tavallista radiomajakkaakaan. Mutta tämä on varmaankin vain simulaattorin ongelma.

Laskeuduin siis lopulta takaisin O'Haren lentokentälle ja menestyksellisesti.

Myöhemmin lentelin Yhdysvaltain Havaijin osavaltion Oahulla. Pimeään aikaan. Ja lisäksi sään olin pistänyt kurjahkoksi.

Haasteita. No kyllä. Mutta minulla alkaa perusosaaminen olla hallussa jo hieman.

Oahun vuoret aiheuttavat omat riskinsä.

Osa saaren kiitoteistä näkyi huonosti tai ei ollenkaan ilmasta käsin.

Ja jouduin valikoimaan lentokenttiä hieman tuulensuunnan ja sijainnin aiheuttamat ongelmat huomioon ottaen.

Noissa olosuhteissa en viitsinyt suin surminkaan yrittää laskeutua kiitotielle myötätuulessa.

Koko homma meni siis näin:

Ensin nousin ilmaan Kalaeloan lentokentän kiitotieltä 11. Laskeuduin sitten Daniel K. Inouyen kansainväliselle lentokentän eli wanhalle kunnon Honolulun lentokentän kiitotielle 8L. Nousin sitten taas ilmaan ja lensin idän suuntaan jättäen Honolulun kaupungin vasemmalle puolelleni.

Kiersin saaren itäisimmän pisteen ja sen jälkeen lähdin menemään saaren toiselta puolelta rannikkoa seuraten. Tähtäsin Kaneohen lentokentälle, mutta tuuliolosuhteista johtuen päätin lentää kannaksen yli pienelle lahdelle, joka erottaa kiitotien 04 saaren pääosasta.

Minulla oli aivan liikaa korkeutta mutta päästyäni kiitotien tasalle käännyin jyrkästi oikeaan kiitotien suuntaan ja aloin tiputtaa hurjaa vauhtia korkeutta. Laskutelineet ulkona ja laskusiivekkeitäkin olin laittanut. Moottoritehot pidin pitkään pienimmällä.

Tehtävä vaikutti melko vaikealta, mutta onnistuin pimeässä ja huonon sään vallitessa laskeutumaan Kaneohen kiitotielle 04. Siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva."

Sitten nousin jälleen ylös ja jatkoin saaren rannikon seuraamista.

Saaren pohjoiskärjen luona käänsin koneeni lounaaseen. Tarpeeksi pitkään rannikkoa seurattuani käänsin koneeni suurin piirtein itä-länsisuuntaan, jotta voisin laskeutua Dillinghamin lentokentän kiitotielle 26.

Minä yritin, mutta en millään kyennyt silmilläni paikallistamaan kiitotietä. Lensin sitten vain sen yli.

Yksi vaihtoehto olisi ollut tämän jälkeen lentää ylätasangolle ja siellä sijaitsevalle Wheelerin lentokentälle. Mutta pimeys, vuoristomaisemat ja kannaltani huonot tuuliolosuhteet saivat minut luopumaan ajatuksesta.

Sen sijaan jatkoin edelleen saaren kiertämistä.

Pitkän ajan kuluttua laskeuduin Kalaeloan lentokentän kiitotielle 11. Tässä lähestymisessä oli merkittävää se, että tuskin kykenin näkemään kiitotietä. Se näkyi todella huonosti. Mutta onnistuin kuitenkin laskeutumaan.

Seuraavaksi nousin jälleen ilmaan ja laskeuduin Dan..., siis Honolulun kansainväliselle lentokentälle, kiitotielle 8R, joka on merenpuoleisin Honolulun lentokentän kiitoteistä.

Ja kaikki tämä rikkomatta lentokonetta!

...Oahu on maailman paras paikka lentää, koska siellä oppii lentämään...

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Kärnä: Viimeinen Kärnä-otsikointi

Kirjoittajatoverini Piipponen on viime aikoina sen verran vähäisesti pistänyt julkaistavakseni täällä ilmailuun liittyvää aineistoa, että päätin, että jatkossa en pistä enää otsikkojen alkuun omaa sukunimeäni Kärnä. Jos kirjoittajia on blogissa käytännössä vain yksi, niin tuntuu hölmöltä pistää oma nimi jatkuvasti julkaisujen otsikkoon.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Chathamsaaret, kansanmurhan tapahtumapaikka; polttoaineen loppuminen Pohjois-saarella

Noin puoli vuosituhatta sitten Uuden-Seelannin | Eteläsaarelta käsin asutettiin 500 kilometrin päässä idässä sijaitsevat Chathamsaaret. Sen jälkeen liikenne näiden välillä kuitenkin lakkasi, eivätkä maorit ja heistä polveutuneet moriorit tienneet toisistaan pitkään aikaan. Eteläsaarta karumman ilmaston vuoksi Chathamsaarten uudet, maanviljelyyn tottuneet asukkaat joutuivat muuttamaan kulttuuriaan ja ryhtymään metsästäjäkeräilijöiksi.

Vuoden 1791 marraskuussa brittiläinen alus Chatham joutui sivuun kurssiltaan ja ajautui Chathamsaarille. Näin saaret tulivat liitetyiksi Yhdistyneeseen kuningaskuntaan, vaikkakin aluksi brittiläisiä ihmisiä näkyi alueella ainoastaan hylkeen- ja valaanpyytäjien muodossa.

Vuonna 1835 saarille saapui noin 900 maoria, jotka olivat saaneet briteiltä tiedon niiden olemassaolosta, ja he alistivat paikalliset moriorit. Alistivat merkityksessä "tekivät kansanmurhan".

Moriorit olivat kehittäneet maantieteellisen eristyksensä aikana rauhanomaisen, suorastaan pasifistisen kulttuurin, ja maoreiden rantauduttua heidän mailleen he olivat päättäneet suhtautua tulijoihin rauhanomaisesti. Mutta maorit taas kuvittelivat alkuperäisasukkaiden juonivan heidän päänsä menoksi, ja niinpä he aloittivat tuhoamissodan. He saivat näin itselleen Lebensraumia.

Miehiä, naisia, lapsia ja vanhuksia tapettiin pilvin pimein. Harvat jäljellejääneet orjuutettiin, ja morioreilta kiellettiin avioliiton solmiminen toisen moriorin kanssa.

Vuonna 1863 moriorit virallisesti vapautettiin orjuudesta.

Vuonna 2021 marraskuun 23. päivänä Uuden-Seelannin valtio hyväksyi laissa sopimuksen moriorien ja kruunun välillä. Lain mukaan moriorit ovat Chathamsaarten alkuperäisväestö.

Tämä pitkä johdanto johtuu siitä, että vähän aikaa sitten olin saanut päähäni lentää X-Planessa Chathamsaarilta Uuden-Seelannin Eteläsaarelle Beechcraft Baron 58:lla.

Lento oli tylsin kaikista, mitä olen tehnyt virtuaalilentäjän urani aikana, ellei oteta huomioon yhtä GeoFS-simulaattoria hyväksi käyttäen tekemääni lentoa Helsinki-Vantaalta Madridiin.

Minun piti vain luottaa siihen, että lännestä löytyisi jossain vaiheessa maata. Olin pistänyt polttoainetankit varsin täyteen, jotta löpö riittäisi varmasti.

Kun tarpeeksi pitkään olin lentänyt, niin huomasin Etelä-Saaren häämöttävän edessä. Tässä vaiheessa, kun tiesin jo missä olin, käänsin suunnan pohjoiseen.

Uuden-Seelannin pääkaupunki Wellington ja sen lentokenttä sijaitsevat Pohjoissaaren etelärannikolla. Tähtäsin siihen.

Pitkän ajan kuluttua sain laskeuduttua vihdoin Wellingtoniin.

Seuraavana päivänä jatkoin lentojani. Ennen lentoon lähtöäni vähensin polttoainetankkien täyteyttä, ettei ole turhaan ylipainoa.

Lensin saaren länsipuolta pohjoiseen. Piipahdin useilla lentokentillä.

Viimeinen lentokenttä oli Whanganui. Mutta sieltä päätinkin lentää lännestä itään saaren toiselle puolelle Hawke's Bayhin.

Nousin jälleen ilmaan, ja koska odotettavissa oli vuoristoa matkan varrella, keräsin korkeutta useita tuhansia jalkoja.

Jo hyvän aikaa ilmassa rullattuani kohdettani kohti tein yhtäkkiä havainnon, että hetkinen, polttoainetalous on nyt hieman sekaisin. Oli melko tylsää, ettei lentokoneeni ollut kiljunut hälytystä polttoainevajeen vuoksi.

Koska lähtökentälle oli paljon vähemmän matkaa kuin kohdekentälle vielä tässä vaiheessa lentoa, päätin kääntyä takaisin.

Vasta jonkin aikaa jatkettuani lentoa tajusin, että kannattaa laittaa ilmanvastuksen pienentämiseksi ja sitä kautta polttoaineenkulutuksen pienentämiseksi moottorien tehoja pienemmäksi.

Kai sekin oli virhe, että pistin koneen pudottamaan jo aikaisin korkeutta. Korkeammalla olisi ollut ohuempi ilma ja siten pienempi ilmanvastus. Ja jos loppuvaiheessakin olisi ollut väljyyttä paljon siipien alla, olisin voinut tehdä rauhassa valistuneita päätöksiä siitä, mihin laskeutuisin.

Lopulta pitkän aikaa jurnutettuani eteenpäin sain vihdoinkin nähdä etuvasemmalla Whanganuin lentokentän.

Päätin, että minun on turha yrittää lähestymistä kiitotielle pitemmän kaavan mukaan. Minä lentäisin suoraan kentälle ja tekisin lopuksi viime hetkellä käännöksen kiitotien suuntaiseksi.

Mutta, oi, katso: parin viimeisen kilometrin ajan moottorien tehot olivat häviämässä. Olin häviämässä tämän taistelun. Lentokoneeni pudotti korkeutta omin päin yhä alemmas.

Allani oli söpö pientaloalue. Lentokenttää ja sitä erotti toisistaan vesialue.

Lopulta minulle kävi selväksi, etten tulisi pääsemään lentokentän alueelle saatikka kiitotielle asti sillä vajoamisnopeudella.

Talojen katot alkoivat näkyä suurempina. Viime hetkellä pistin laskutelineet ulos. Ja kling klang poks.

Lopputulos oli palava Beechcraft Baron 58. Kuten kuvasta näkyy.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Kävin pelkojeni päälle Oahulla

Edelleen minulla on kyllä tarkoituksena opetella "vanhasta rakkaudestani" eli Cessna 172:sta tarpeellisia lisäjuttuja, mutta olen halunnut antaa itselleni, Honolululle ja Oahun saarelle sekä vakiolentokoneelleni Beechcraft Baron 58:lle todellisen mahdollisuuden. Vaikka Oahu on toisaalta varsin tuttu paikka minulle, niin toisaalta se on jossain määrin hankala paikka lentää ja laskeutua, varsinkin tällä konetyypillä.

Niinpä nousin Kalaeloan lentokentältä ilmaan ja suuntasin länteen, ei kun pikemminkin luoteeseen. Lentomatka oli puolipitkä. Päästyäni saaren lännenpuoleisimman pisteen tienoille käänsin koneeni oikealle laskeutuakseni suurin piirtein länsi-itä-suuntaiselle Dillinghamin lentokentän kiitotielle. Se on lännen suunnasta lähestyessä hieman hankala paikka, koska joutuu lentämään jyrkän maaston vieressä.

Onnistuin joka tapauksessa laskeutumaan menestyksellisesti. Piti laskeutumisessa vain varoa kalliota oikealla.

Nousin seuraavaksi taas ilmaan ja käänsin konettani oikealle suurin piirtein suuntaan 150 astetta. Hyvän aikaa lennettyäni käänsin lopulta konettani vasemmalle suurin piirtein suuntaan 40 astetta. Piti nyt vielä kerätä runsaasti korkeutta, jotta saisin ylitettyä vuoret päästäkseni niiden toisella puolella, vaikkakin hyvin lähellä niitä, sijaitsevalle Kaneohe Bayn lentokentälle.

Heti saatuani ylitettyä vuoret pudotin korkeutta melko suurella vauhdilla niinsanotusti.

Siinä oli vielä merenlahti välissä, ja suoraan rannasta lähti sitten kiitotie 04.

Laskeuduin niin lähelle merenpintaa kuin suinkin oli mahdollista menettämättä lentokonettani. Vesi näytti läheltä katsottuna oikein kauniilta.

Mutta laskeutumiseni onnistui taas. Noustuani jälleen ilmaan käänsin koneeni jyrkästi oikealle ja lensin käytöstä poistetun monimutkaisen näköisen lentokentän Bellows AFB:n ylitse.

Jatkoin lentoani jonnekin saaren itäisimmän pisteen luokse, jonka saavutettuani käänsin koneeni jyrkästi oikealle eli menemään länteen.

Tarkoitukseni oli laskeutua Daniel K. Inouyen kansainväliselle lentokentälle. Tämä on se lentokenttä, josta ennen wanhaan oli käytetty nimitystä Honolulun lentokenttä.

Lähestyin lentokenttää siis idästä tarkoituksenani laskeutua kiitotielle 26R. Loppuvaiheessa korkeutta täytyi pudottaa ja lujaa. Sen siitä saa, kun lentelee vuorien yli.

Pilvisyys kuitenkin peitti kohdekiitotien näkyvistä.

Olin ilmeisesti vääntänyt namiskoista moottoritehojen ohella myöskin potkurien lapakulmia varsin "pienelle", kun molemmat moottorit yhtäkkiä sammuivat. Pitää jatkossa muistaa, että potkurien lapakulmien liika sorkkiminen estää moottorien toiminnan.

Päättelin, että koska en kuitenkin ollut rikkonut niitä, saisin ne uudestaan käyntiin ennen maakosketusta. Autopilotti onneksi oli pitämässä suuntaa, joten sitten minä vain vääntelin nopeasti moottoriston magneettojen säätimiä, ja oi, katso: ne pärähtivät päälle kumpikin.

Olisin voinut siteerata John Finnemoren ikivihreää ja historiallisesti hieman epätarkkaa romaania Robin Hood, mutta siteeraankin Jope Ruonansuuta:

Kun moottori käyntiin tärähtää, niin sulake rasiassa kärähtää. Naapurinmummolla paskat housuun pärähtää.

Tässä vaiheessa näin jo kiitotienkin, mutta nyt oli liian myöhäistä enää yrittää laskeutua sille.

Otin suunnan hiukan vasemmalle päin kiitotien keskilinjasta. Muutaman kiitotienpituuden vielä lennettyäni käänsin koneeni oikean kautta 330 astetta tai jotain päästäkseni paluusuuntaan lentokentälle.

Nyt sitten tähtäsin kiitotielle 08L. Laskeutumiseni onnistui.

Yö oli lähestymässä simulaatiossa, mutta päätin lentää ennen sen koittamista vielä yhden pätkän päästäkseni eroon epävarmuuden tunteestani.

Nousin jälleen ilmaan ja käänsin koneeni vasemmalle. Tarkoitukseni oli siis lentää saaren ylätasangolla ja laskeutua siellä lopulta Wheelerin lentokentän pienelle kiitotielle 24.

Tuulen suunta oli vasemmalta oikealle, joten tiesin pääseväni oikeaan sijaintiin lentämällä suuntaan 330.

Tosin vuorenrinteiden sijainti kannatti tarkistaa aina välillä.

Lopulta käänsin koneeni vasemmalle. Pistin laskutelineet ensin ulos. Ja jonkin ajan kuluttua pistin laskusiivekkeet puoliasentoon.

Wheeler oli nyt todella lähellä. Moottorit olin laittanut tyhjäkäynnille. Korkeuden pudotus toisi ilmassa pysymiseen tarvittavan nopeuden.

Korkeuden menetys saattoi olla ainakin välillä lähellä 3000 jalkaa minuuttia kohden. Se on melko paljon tällaiselle koneelle. Mutta se kesti rakenteensa puolesta kuitenkin.

Hyvin lähelle kiitotietä päästyäni oikaisin koneeni suurin piirtein vaakalentoon.

Laskin pyörät kiitotien pintaan. ja vastoin pelkojani kaikk' meni hyvin. Kumpikaan moottoreista ei lakkauttanut itseään. Sitten vain potkurikulmat jarrutukselle ja nopeuden pudottua 80 solmuun pyöräjarrut päälle ("brakes regular effort")

Kehun itseäni nyt hieman. Minä eroan Hitleristä mm. siinä, että voin ottaa riskejä, koska tiedän hallitsevani ne. Hitler taas ei hallinnut riskejä mutta kuvitteli ensimmäisen maailmansodan korpraalin sotilaallisella kokemuksella hallitsevansa ne koulutettuja sotilasjohtajia paremmin. Wehrmachtin kenraaleilla oli varmaan "hauskaa" selvitellä sotilaallisia asioita hänen kanssaan Operaatio Barbarossan (1941-1945) aikana. Mitä huonompi sotilasjohtaja Hitleristä tuli, sitä enemmän hän halusi sotkeutua sotilasjohtamiseen. Eikä siinä hänen vuonna 1936 alkanut huumeidenkäyttönsä ainakaan auttanut.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Näin runsaasti tyytyväisiä riisinviljelijöitä alapuolellani ylitettyäni Pohjois-Korean rajan

Olin välillä lennellyt siellä täällä ja sinne tänne Etelä-Koreassa ja melko sujuvasti sen jälkeen, kun olin ensin käynyt katsastamassa Muanin kansainvälisen lentokentän, jolla oli viime Jeesuksen vuoden 2024 joulukuussa sattunut vakava lento-onnettomuus.

Päähäni pälkähti sitten, että voisin käydä yhtä hyvin katsastamassa hieman Pohjois-Koreaakin.

Päättelin, että Etelä-Korean luoteiskulmassa sijaitseva Incheonin kansainvälinen lentokenttä, joka palvelee maan pääkaupunkia Soulia, sijaitsee ainakin varsin lähellä maiden välistä rajaa. Joten sinne, kun ei viitsi matkalentoon käyttää liian paljoa aikaa.

Kaikki varmaan muistavat, että kun Korean sota oli 25.6.1950 alkanut ja Pohjois-Korean uljaat sotilaat olivat rynnäköineet – Neuvostoliiton (1917/1922 - 1991) autettua sotaretken suunnittelussa ja valmistelussa – täysillä etelään, ja Etelä-Korean joukot oli pakotettu perääntymään yhä uudestaan.

Pohjois-Korean joukot olivat paremmin koulutettuja, varustettuja ja aseistettuja kuin Etelä-Korean joukot. Vastaanottavan osapuolen asevoimilta myöskin puuttuivat käytännössä niin ilmavoimat kuin raskas aseistus.

Mutta Yhdistyneet kansakunnat kuitenkin meni aggression uhrin puolelle, ja näin ollen lukemattomat maat osallistuivat tavalla tai toisella sotaan Etelä-Korean puolella. YK-joukkoja oli alkanut saapua maahan jo 30. kesäkuuta alkaen, mutta ne olivat joutuneet perääntymään eteläkorealaisten mukana aina maan kaakkoisosassa sijaitsevalle Pusanin alueelle asti. Nykyäänhän se on nimeltään Busan.

YK:n joukkoja johti aluksi maineikas yhdysvaltalainen kenraali Douglas MacArthur (1880-1964), jolle maihinnousuoperaatiot olivat tuttuja Tyynenmeren alueen taistoista toisen maailmansodan ajoilta. Hänen huonoin puolensa oli se, että hän ei aina viitsinyt noudattaa maansa presidentin poliittisia linjauksia julkisissa ulostuloissaan. Mies joutui siksi myöhemmin erotetuksi palliltaan.

15. syyskuuta YK-joukot joukot tekivät vaikean maihinnousun kauas pohjoiskorealaisten selustaan Incheonissa. Se onnistui. Samanaikaisesti YK-joukot ryntäsivät ulos Pusanin pussista. Pohjoiskorealaisilta katkesi huolto, joten he joutuivat pikapikaa perääntymään Etelä-Korean alueelta.

YK-joukot seurasivat perääntyviä lopulta aina Kiinan rajalle Jalu-joelle saakka. Illalla 25. marraskuuta seurasi kuitenkin kiinalaisjoukkojen hyökkäys koko rintaman pituudelta. Kiinalaisia oli ihan vilisemällä, ja YK-joukot olivat helisemässä. Muodollisesti kiinalaiset sotilaat olivat kaikki "vapaaehtoisina" ryhtyneet mukaan sotaan. Tosiasiassa sotilaat olivat kuitenkin Kiinan kansanarmeijan joukkoja.

YK-joukot joutuivat jälleen perääntymään. Seuraavan vuoden 1951 kesäkuuhun mennessä rintamalinja oli jähmettynyt taistelujen vielä jatkuessa, ja se pysyi käytännössä muuttumattomana sodan loppuun 27.7.1953 saakka. Rauhaa ei varsinaisesti solmittu, mutta aselepolinja sijaitsi suurin piirtein entisen rajan tienoilla.

No, sitten taas nykyaikaan.

Lähdin Incheonista lentoon. Ylitettyäni rajan Pohjois-Korean puolelle näin runsaasti tyytyväisiä riisinviljelijöitä alapuolellani heiluttamassa maansa lippuja ja kuvia maan nykyisestä johtajasta Kim Jong-unista (s. 1984) sekä alkuperäisestä johtajastakin Kim Il-sungista (1912-1994). Kim Il-sungilla oli kuulemma ollut huomiotaherättävän kokoinen kasvain niskassa. Siksi miehestä ei ollut aikoinaan saanut ottaa kuvia muuten kuin edestäpäin. Itse muuten pidän TLC-kanavan paiseohjelmien katsomisesta (linkin takana lähes kolme vuotta vanha blogikirjoitukseni). Olen siksi melkein asiantuntija aiheessa, ja periaatteessa ainakin olisin voinut kyetä auttamaan Pohjois-Korean johtajaa hänen ongelmassaan. Varsinkin, jos eräs ystäväni Liisa olisi tullut mukaan auttamaan leikkauksessa. Vaikka mies on jo aikoja sitten kuollut, niin haluaisin sanoa erään paiseohjelman fraasin tapaan hänelle: "Don't feel the shame, we're all the same."

Suuntasin suurin piirtein pohjoisessa karkeasti arvioiden 150 kilometrin päässä sijaitsevalle Koksanin lentokentälle. Kenttä sijaitsee 3832 jalan eli jonkin verran yli kilometrin korkeudella. Kiitotien pituus on noin kaksi ja puoli kilometriä, eli riittää moneen.

Kun tarkastelin X-Planen "elävästä kartasta" pohjoiskorealaisia lentokenttiä, niin niillä ei näyttänyt olevan minkäänlaista suunnistusteknologiaa. Ei radiomajakoita, ei ILS:ää. Voi olla että ne ovat tuollaisia todellisuudessakin. Tai sitten X-Plane-simulaattorin valmistajalle Laminar Researchille ei ole ollut mahdollista tehdä niistä "kunnollisia". Tai yritykseltä puuttuu kiinnostus niiden kanssa tösvimiseen. Pohjois-Korealle omat kentät tosin saattavat olla kaikki sotilaallisesti sen verran merkityksellisiä henkisesti, että ei niitä avata muutenkaan kaikkien käytettäviksi.

Lähempänä rajaa olisi periaatteessa ollut olemassa lentokenttiä, mutta WWW ei osaa kertoa niistä kaikista edes mitään.

Vaikka tiesi, ettei X-Planessa luultavasti ole laitettu toimivaa ohjuspuolustusta Pohjois-Korealle, niin silti vähän jännitti lentää tuonne.

Kummatkin Koreoista ovat muuten siitä ärsyttäviä maita, että niissä on pirusti ylänköä. Olin joutunut tämän vuoksi ottamaan korkeutta aluksi melko paljon.

Koksanin tienoilla oli pahasti pilvisyyttä. Päätin kuitenkin laskeutua kiitotielle 24, jolloin laskussa olisi vastatuuli. Laskeuduin lujahkoa vauhtia pilvien läpi.

Sain kiitotien kuitenkin näkyviin aivan liian myöhäisessä vaiheessa. Pakollinen ylösveto (go-around) eli laskeutumisen keskeyttäminen, ja päätin, ettei minun välttämättä ole tarvis kuitenkaan laskeutua tuonne.

Lentokenttä oli sitä paitsi virallisesti käytöstä poistettukin.

Päätin kuitenkin kurkata, miltä siellä näyttää. Tein kierroksen kentän pohjoispuolella, ja sitten palasin tarkastelemaan asiaa. Lentokenttäalue oli varsin yksinkertainen, mutta kiitotielle ei kuitenkaan ollut rahdattu betoniesteitä tai traktoreita.

Jälkikäteen ajatellen minun olisi ehkä kannattanut olla noudattamatta sääntöjä ja yrittää laskeutua kiitotielle myötätuuleen suunnassa 240 astetta. Sillä puolella ei ollut ollut edes pilvisyyttä.

No seuraavaksi otin sitten kuitenkin vain runsaasti korkeutta. Paluusuunta etelään.

Lensin lopulta niukasti yli 6500 jalassa.

Ajattelin nyt laskeutua eri kentälle kuin miltä olin lähtenyt. Gimpon kansainvälinen lentokenttä sijaitsee maan pääkaupungissa Soulissa Incheonista hiukan itään päin. Se sijaitsee 18 metrin korkeudella merenpinnasta.

Gimpossa on kaksi vierekkäistä kiitotietä pohjoisesta päin tullessa 140 asteen kulmassa pituudeltaan 3600 ja 3200 metriä.

Lähestymissuunnastani katsoen vasemmanpuoleinen kiitorata oli nimeltään 14 L, ja kyseessä oli tämä pitempi kiitotie. Beechcraft Baron 58:lla lentäessä tosin lyhyempikin olisi hyvin riittänyt.

Laskeutuminen onnistui nyt mukavasti. Saatoin huoahtaa helpotuksesta Pohjois-Korean matkani jälkeen.

PS. Noin 20 vuotta sitten oli muuten joukko suomalaisia taiteilijoita käynyt esiintymässä Pohjois-Korean jo aikoja aikaisemmin edsmenneen Kim Il-sungin syntymäpäiväjuhlinnassa. Siitä julkaistiin kymmenisen vuotta myöhemmin kirja Sirkus Pjongjang. Muistelmakirjan kirjoittaja, moottorisahajonglööri Juha Kurvinen tunnetaan myös siitä, että palattuaan Pohjois-Koreasta hän joutui joksikin aikaa mielisairaalaan, koska oli kertonut lääkärille olevansa ammatiltaan moottorisahajonglööri ja esiintyneensä edellisen kerran Pohjois-Korean johtajan syntymäpäiväjuhlilla.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Paha lentokoneonnettomuus Muanin kansainvälisellä lentokentällä Etelä-Koreassa 19.12.2024

Lounaisessa Etelä-Koreassa sijaitsee Muanin kansainvälinen lentokenttä. Kenttä on melko tuore, sillä se oli avattu käyttöön vasta vuoden 2007 lopulla. Se oli korvannut läheisen Mokpon lentokentän, ja myöhemmin sen on tarkoitus toimia korvaavana kenttänä myös läheiselle Gwangjun lentokentälle.

Äskettäin kentällä oli kuitenkin tapahtunut suuronnettomuus. Viime Jeesuksen vuonna 2024 joulukuun 29. päivänä Thaimaan Suvarnabhumin lentokentältä lähteneen Jeju Air -lentoyhtiön lennon 2216 Boeing 737-800 -matkustajalentokone oli lähestymässä kenttää, kun siihen osui isompi joukko lintuja. Toinen moottoreista meni siinä rytäkässä heti pois pelistä.

Ilmeisesti ohjaamon ääninauhuri sekä lentoarvotallennin olivat lakanneet toimimasta jo neljä minuuttia ennen pakkolaskua. Tämä kertoo siitä, että koneen sähköiset järjestelmät olivat lakanneet toimimasta toisen moottoreista tuhouduttua. Ilmeisesti ne olivat saaneet virran epäkuntoon menneestä moottorista. Ja mitä ilmeisimmin tässä koneyksilössä ei ollut käytössä apuvirtalähdettä, jonka olisi voinut käynnistää moottorivian iskettyä.

Lentäjät lähettivät mayday-hätätilailmoituksen radiolla, tekivät ylösvedon ja saivat hätätilan vuoksi lennonjohdolta luvan laskeutua kiitotielle etelä-pohjoissuunnassa, joka ei ollut normaali laskeutumissuunta. Toisen laskeutumisyrityksen yhteydessä laskutelineet eivät kuitenkaan tulleet ulos. Ilmeisesti lentäjillä ei ollut aikaa myöskään laskea painovoimaisesti toimivan varajärjestelmän avulla laskutelineitä ennen kuin oli pakko tulla laskuun.

Lentokone vieläpä laskeutui turhan kauas kiitotien alkupäästä, itse asiassa lähelle sen puoliväliä. Tämä on voinut johtua siitä, että kentän päälle oli muodostunut eräänlainen "ilmapatja", joka piti konetta ilmassa hiukan liian pitkään. Ilmeisesti edes laskusiivekkeitä ei ollut saatu muutetuksi laskuasentoon. Ne olisivat osaltaan hidastaneet kyytiä. Eli kone osui maahan täysin "sileänä", kuten ilmailukielessä asia ilmaistaan. Se on omituista, mutta hiukan vaikuttaa siltä kuin koneen hydrauliikkajärjestelmissäkin olisi ollut jotain vikaa. Niiden avullahan laskutelineet ja laskusiivekkeet hoituvat.

250 metrin päässä kiitotien pohjoispäästä sijaitsi betoninen "muuri", joka toimi tukena mittarilaskeutumisapujärjestelmän (ILS eli Instrument Landing System) laitteille. Kukaan johtava ajattelija ei ollut aikoinaan lentokentän rakennetta suunnitellessaan ollut voinut kuvitellakaan, että lentokone ei kykenisi pysähtymään kolme kilometriä pitkällä kiitotiellä, ja ILS ja sen muuri sijaitsi sentään vielä 250 metrin päässä kiitotien päästä, joten sen kanssa yhteen olisi todella vaikea osua laskeutuneen lentokoneen.

Kyseinen Boeing 737-800 -koneyksilö laskeutui siis ilman laskutelineitä, ja siksi kone ei voinut tehdä rengasjarrutusta. Ilmeisesti koneen toimivasta moottorista oli lentokoneen laskeuduttua ja osuttua kiitotien pintaan saatu kuitenkin päälle suihkunpoikkeutin, joka jarrutti sitten hieman menoa. Mutta kun kone tuli pintaan lähes kaksinkertaisella ylinopeudella, joka johtui siitä, ettei laskutelineitä ollut saatu alas eikä laskusiivekkeiden asentoa muutettua laskuasuun, niin ei siitä ollut riittävästi apua.

Sileäpintaisella rungolla ja ilmeisesti ilman juuri minkäänlaista kykyä jarrutukseen kone liukui ehkä noin kaksi kilometriä suoraan eteenpäin, kunnes kiitotien loppumisen jälkeen se osui suurikokoiseen betonimuuriin. Tämä oli siinä määrin jykevä, että se aiheutti koneen kaikkien 175 matkustajan sekä kuudesta henkilökunnan jäsenestä neljän kuoleman. Ainoat laskeutumisesta hengissä selvinneet olivat kaksi stuerttia, jotka olivat istuneet koneen perällä lisäpaikoilla. Lentokoneen peräosa itse asiassa irtosi törmäyksessä, mikä saattoi pelastaa stuerttien hengen. Syntynyt tulipallo törmäyksen voiman ohella tappoi kaikki muut.

Jeju Airin väitteen mukaan kyseinen koneyksilö ei ollut kärsinyt aikaisemmin mistään isommista vaurioista, mutta tietojen mukaan vuoden 2021 helmikuussa se oli kokenut vaurion sen perän osuessa maahan lentoonlähdön yhteydessä. Paikallinen ministeriö oli silloin langettanut yhtiölle yli miljoonan euron arvoisen sakon (=2,2 miljardia wonia paikallisessa valuutassa) turvallisuusmääräysten rikkomisesta.

Noin voi itse asiassa käydä, jos lähtee kiitotieltä ilmaan liian jyrkässä kulmassa. Siksi tällaisissa koneissa tapaa olla perän suunnalla pieni ulkonema, joka ottaa ensi-iskun vastaan, jos noin sattuu käymään. Tällaisen tilanteen voi kyllä aiheuttaa lentäjän virheen ohella myös kova sopivaan suuntaan puhaltava tuuli. Joskus sellaista on aiheuttanut rahtikoneissa myös väärin kiinnitetty rahti, kun koneen painopiste muuttuu vääränlaiseksi turvallisen lentämisen kannalta.

Lennon 2216 175 matkustajasta 173 oli ollut eteläkorealaisia ja kaksi thaimaalaisia.

No, tutkintaryhmä kertoo aikanaan, mihin johtopäätökseen se on tullut turmaan johtaneista syistä. Yhdysvalloista siihen osallistuvat National Transportation Safety Board, maan ilmailuhallinto Federal Aviation Administration sekä lentokoneen valmistanut Boeing | Etelä-Korean Ilmailu- ja raideliikenneonnettomuustutkintalautakunnan kanssa. Mukaan liittyi pian vielä GE Aerospace (joka on General Electricin tytäryhtiö), joka on ollut mukana lentokoneen moottorien tuotannossa.

Olin harjoittanut omia spekulaatioitani asiasta ennen tätä päivää. Tänään taas olen lukenut englanninkielisen Wikipedian artikkelia aiheesta. Mutta viime yönä päätin käydä X-Plane 12 -lentosimulaattorin avulla katsomassa itse Muanin lentokentällä, miltä se ILS-laitteilla varustettu betonimuuri oli näyttänyt. Lensin normikoneellani Beechcraft Baron 58:lla.

Lentelin kiitoten yli, mutten nähnyt mitään asiaan viittaavaa. Ei minkäänlaista muuria sopivalla kohdalla.

Seuraavaksi ryömin lentokoneellani suurin piirtein 25 solmun nopeudella kiitotietä pitkin sen eteläpäästä sen pohjoispäähän. Ja sieltä vielä jatkoin sen yli jonkin matkaa. Kyllä kolmen kilometrin pituisessa kiitotiessä olikin rullattavaa. Tein huomion, että lähempänä kiitotien toista päätä siinä oli pieni nousu, mitä ihmettelin. Ehkä se on ollut tarkoitettu estämään ILS-betonimuuriin asti ylettymistä lentokoneilta. Siis, jos tämä nousu todella on siinä kohtaa Muanin kiitotietä oikeassakin maailmassa.

Kiitotien pään jälkeen oli pystyssä yhtä sun muuta härpäkettä. Mutta kun kyseessä on lentosimulaattori eikä oikea maailma, niin huristelin hitaasti niiden lävitse aiheuttamatta niille tai omallekaan koneelleni mitään ikävää. Lopulta taisin löytää sen, mitä olin etsinyt. Mutta X-Planessa kyseinen betoni-installaatio näytti kohoavan tuskin edes yhtä korkealle kuin pienen kaksimoottoriseni renkaat. Ei ole ihan aitoa. Mutta plussaa siitä, että se ainakin sijaitsi oikealla paikalla.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Kärnä: Hieman näytöstä Suomessa

Tänään oli hauskaa. Vanha toverini Jaana saapui iltapäivällä luonani käymään, koska häntä oli alkanut kiehtoa virtuaalilentäminen. (Kaksi muuta toveria saapui myös käymään mutta vähän myöhemmin eikä kiinteästi virtuaalilentämiseen liittyvässä tarkoituksessa.)

Ensin näytin hänelle GeoFS-kevytsimulaattoria. Lentelin sitä käyttäen ensin Piper Cubilla Havaijin Oahun saarella, minulle kotilentosimulaattoreista tutuissa maisemissa. Konetyyppi on ylätasoinen, siipituellinen pieni ja yksinkertainen yksimoottorinen kiinteällä laskutelineellä varustettu potkurikone, jossa lentäjän ohella voi istua yksi matkustaja lentäjän takana. Potkurien lapakulma on kiinteä, eli sitä ei voi säätää. Koneessa ei myöskään ole laskusiivekkeitä.

Olen itse hiukan vierastanut Piper Cubia, koska se on kannaltani jopa liian simppeli. Yksi kaverini nimeltä Hannu sen sijaan on lennellyt sillä enemmänkin. Hannu on toinen niistä hepuista, joiden kanssa olin vuonna 2020 koronapandemian iskettyä aloittanut yhteisen kotilentosimulaattoriharrastuksen.

Konetyyppi oli kuitenkin nyt mielestäni sopiva esittelykone Jaanalle.

Lähdin matkaan sivussa olevalta kiitotieltä. Lentelin aikani ja laskeuduin sitten Honolulun merenpuoleiselle kiitotielle. Huomasin lentokoneeni olevan melko hidas rakkine. Kiitotiellä vaihdoin konetta Kaksoissaukkoon eli de Havilland Canada DHC-6 Twin Otteriin, joka on minulle melko tuttu kone FlightGear-kotilentosimulaattorista. Tällä koneella lensin meren kautta itse Honolulun kaupunkialueen ylle, josta käänsin koneeni kohti merenpuoleisen kiitotien kanssa yhdensuuntaisesti kulkevaa kiitotietä toisella puolella kaupunkialuetta. Laskeuduin joten kuten.

Käytin grafiikka-asetuksissa viime Jeesuksen vuonna 2024 GeoFS:ssä käyttöön otettua uudistusta nimeltä Super Resolution, jossa on kysymys simulaattorin käyttäjille ilmaisen maastografiikan parantamisesta keinoälyn avulla ja toimesta. Ja nyt täytyy sanoa, että kyllä se näyttää paremmalta kuin alkuperäinen "tuhru-kuvapiste"-grafiikka, joka näyttää halvalta ja hiukan tyhmältä aina, kun lentää lähellä maata.

En tiedä, oliko se simulaattorintekijöiden tarkoitus, mutta GeoFS:ssä ei näy nyt wanhaa kunnon simulaattorin oikeassa laidassa ollutta mainospalkkia, vaikka en olekaan enää maksanut Microsoftille tarkemmasta maastografiikasta.

Seuraavaksi vaihdoin kaupalliseen X-Plane 12 -lentosimulaattoriini. Jaana halusi lennettävän nyt Suomessa, hänelle tutuissa maisemissa. Niinpä lensin Malmin lentokentältä Helsinki-Vantaalle.

Suuntana oli aluksi lounas heti ilmaan nousemiseni jälkeen. Käänsin pian konetta oikealle eli kulkemaan länteen. Annoin sen lentää sopivasti kohdekenttäni ohitse kunnes käänsin yli 90 astetta oikealle kohti kiitotietä. Tässä vaiheessa ensin hidastettuani koneen nopeutta pistin laskutelineet ulos ja säädin laskusiivekkeitä parempaan asentoon.

Säätila oli kuitenkin siinä määrin kauhea, että lähempänä kohdekenttää en juurikaan nähnyt tuulilasista ulos.

Lopulta kuitenkin kenttä tuli näkyviin, mutta olin siinä vaiheessa jo melkein sen päällä. Päätin toimia täysin epäammattimaisesti laskeutumalla saman tien tekemättä ylösvetoa.

Lopputulos älyttömästä yrityksestäni oli kiitotien reunassa palava Beechcraft Baron 58.

Koska tuo näytti pahalta, niin laitoin asetuksista päälle paremman sään ja lensin kaikkien taiteen sääntöjen mukaan uudestaan Malmilta Helsinki-Vantaalle. Tällä kertaa sekä lento että laskeutuminen onnistuivat täydellisesti.

Kaiken aikaa olin myöskin selostanut tutustujalleni, mitä olin tekemässä.

Jaana ihmetteli grafiikan suhteellista fotorealistisuutta X-Planessa. Hän myöskin otti lentoistunnoista useita valokuvia kännykällään. Myöskin siitä, kun koneeni paloi epäonnistuneen laskeutumisyritykseni jälkeen.

Hän ei kuitenkaan halunnut itse kokeilla lentämistä.

PS. Minun varmaankin kannattaisi päivittää GeoFS-sivuani, koska simulaattoriin on tullut uudistuksia.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Paluu juurille, ikään kuin, mutta X-Planea käyttäen

...Olen muuten sittemmin kokonaan jättänyt X-Planen | version 11 sikseen, koska nykyisin se kaatuu pelitietokoneessani turhan usein.

Eli käytän vain X-Planen versiota 12.

Noin vuorokausi sitten olin palannut Havaijin saarelle Oahulle, joka on tavallaan ihana kannaltani. Tai ainakin se on hyvin tuttu minulle.

Tarkoitukseni oli testailla, kuinka wanha kunnon Cessna 172 kulkee Oahulla. FlightGear-lentosimulaattorissahan Oahun saaren Honolulu on toiminut oletuslentokenttänä. Siksi se on minulle vanhastaan tuttu. FlightGeariä käyttäen olin oppinut vuonna 2020 lentämään virtuaalisesti, ja nimenomaan tällä Cessna 172:lla, joka on ollut tuossa simulaattorissa oletuslentolaitteena.

Ja koska en ole tottunut "lasiohjaamoihin", eli digitaalisilla näytöillä varustettuihin ohjaamoihin, otin käyttööni vanhanmallisen, "perinteisen" version lentokoneesta. Lasiohjaamoversiolla en ole tainnut oikeastaan koskaan lentääkään.

Koneen nokka osoitti jälleen länteen kiitotien alkupäässä. Kiihdytys, nousin sitten ilmaan, ja seuraavaksi oli vuorossa kääntyminen oikealle suuntaan 345.

Oli kiva lentää laaksossa. Tai ylätasangolla.

Ennen kuin korkeus oli päässyt 3000 jalkaan, pistin autopilotista päälle korkeudenpysytyksen. Siinä oli oikea korkeus, jolla pärjäsi.

Ennen törmäystä ylänköön käänsin konettani hieman vasemmalle suuntaan 315.

Ja sitten edelleen suuntaan 300.

Kiva muuten, ettei Cessna kykene yltämään ylinopeuteen vaakalennossa, toisin kuin Beechcraft Baron 58.

Noin puolentoista minuutin kuluttua käännyin melko runsaasti vasemmalle päästäkseni asemaan, jossa laskeutua laakson pohjalla sijaitsevalle Wheelerin lentokentän kiitotielle 24.

Suunta oli lopulta 240.

Koneeni kuitenkin aliohjautui liian oikealle kiitotiestä, koska olin aloittanut käännökseni liian myöhäisessä vaiheessa, ja sitä paitsi olin aivan liian korkealla, joten käytin osan oikean laskeutumislinjan hakemisesta nopeaan korkeuden vähentämiseen.

Olin laskusiivekkeet laittanut puoliasemaan, ja voi että ne vaikuttivat voimakkaasti. Hieman järjetöntä.

Onnistuin kuitenkin laskussa. Ja koneeni pysähtyi nopeasti.

Rullasin takaisinpäin lähemmäksi kiitotien tulopäätä, koska siten tuulen suunta olisi otollisempi. Se ei ollut täydellinen mutta otollisempi. Kuitenkin pieni ja lyhyt kiihdytykseni kiitotielle sai koneen nousemaan ilmaan hetkeksi.

Käännyin sitten taas takaisinpäin. Ja seuraavaksi aloitin lähtökiihdytyksen.

No, koneeni rupesi taas nousemaan liian aikaisin. Yritin pitää koneen vaa'assa matalalennossa, mutta se kiepsahti lopulta ympäri. Ja minä ja koneeni menimme katollemme pitkin pituuttamme kiitotien pintaan.

Aloitin nyt sitten ulos palavasta koneesta päästyäni uudelleen Wheelerin lentokentällä. Nokka oli nyt taas äskeiseen tulosuuntaani. Päätin käyttää sitä, tuulen suunnasta huolimatta.

Pistin nyt aluksi varmuuden vuoksi potkurin lapojen kulman hiukan pienemmälle.

Pidin koneeni nokkaa alhaalla ohjaimen avulla. Korkeusperäsintrimmikin olisi kyllä ajanut saman asian.

Kun nopeus oli lähtökiihdytyksen aikana noussut melko hyvin, pistin lapakulmat taas "täysille". 

Pian sen jälkeen vedin kevyesti sauvasta, ja kone nousi. Keräsin ensin nopeutta, ja sitten käänsin koneeni autopilotin avulla vastakkaiseen suuntaan. Vuorien yli kävisi tieni.

Annoin koneeni nyt kivuta itsekseen ja tarkkailin etusektoria nähdäkseni, pääsenkö autopilotilla vuorien yli etelässä sijaitsevan meren suuntaan.

Pilvet kyllä yllättivät. Näkyvyys oli aluksi varsin heikko. Päättelin kuitenkin jo lentäväni tarpeeksi korkealla välttääkseni törmäämisen yhteen maankamaran kanssa.

Yli 4000 jalan korkeudessa pistin autopilotista korkeudenpysytyksen päälle.

Päästyäni lähemmäksi merta pistin tehoja pienelle ja otin automaagisen korkeudensäädön pois päältä.

Melko pian autopilotti hälytti varmaankin siitä, että valitsemani linja oli liian jyrkkä, joten autopilotti oli otettu pois päältä.

Pistin hiekan trimmistä konetta nokkapainoisemmaksi.

Mutta autopilotti rupesi taas ryppyilemään. Päättelin, että tässä vaiheessa matkaa, vaikka kentälle oli vielä pitkästi, on parempi lentää manuaalisesti. Nopeus oli ilmeisesti laskenut liian pieneksi. Lisäsin moottoritehoja hieman.

Olin päättänyt laskeutua Honolulun vinosti meren suhteen kulkevalle kiitotielle 04R.

Rapsautin joksikin aikaa päälle kiitotien lähellä sijaitsevan radiomajakan automaagisen seuraamisen.

Koneeni pudotti nyt korkeutta sopivan hitaasti.

Ajattelin, että 1500 jalassa voisi olla sopiva loppulähestymisen aloituskorkeus. Nyt oltiin sentään meren rannalla:

Ja sitten sakkausvaroitus kirkui jälleen, ja koneeni kääntyi ympäri. Onneksi korkeutta oli vielä jonkin verran. Sain koneen jälleen hallintaani sopivan kaukana ennen maan- tai meren pintaa.

Ilmeisesti pitäisi Cessnassakin tuijotella hiukan enemmän koneen nopeusmittaria. Sakkaus on vakava paikka.

Ja sitten se teki sen uudestaan. Olikohan koneeseeni ehtinyt tulla jossain välissä vaurioita?

Nyt sitten vain kieli keskelle suuta. Loppulähestyminen alkakoon.

Vielä minuutti tai pari, ja sitten käänsin konetta vasemmalle suuntaan 60.

Nousin kuitenkin takaisin yli 2000 jalkaan asti nyt, koska oli siinä määrin paljon matkaa vielä kiitotielle. Halusin olla varma siitä, että näen kiitotien, ja se onnistuu parhaiten lentämällä riittävän korkealla.

Tieni oli kulkeva yli merenpuoleisen kiitotien. Se, että tiesin entuudestaan, missä se sijaitsi, auttoi. Tosin kiitotietä oli aluksi vaikea nähdä.

Kiitotien vasemmalla puolella sijaitsi samansuuntaisesti toinen kiitotie.

Laskusiivekkeet puolilleen. Laskeutuminen täytyi kuitenkin nyt suorittaa korkealta pudottautumalla. Onnistuin siinä jotenkin kummasti hajottamatta konettani jo ilmassa. Tällaisestä lähestymisestä käytetään ilmailupiireissä englanninkielistä nimitystä "slam dunk". Voi olla, että nyt minulla käytössä ollut konetyyppi ei ole paras mahdollinen sellaisen suorittamiseen, mutta onnistuin kuitenkin.

Laskeutumiseni oli kuitenkin kaikkea muuta kuin kaunis, mutta lentokoneeni ensin kovasti pompittua kiitotiellä sain sen lopulta asettumaan, ja sitten pysähtymään.

Ja sitten vain magneetoista virrat pois päältä. Ja lepoa.

Päätin sitten opetella Cessnan uudestaan. Nyt olisi lisää opittavaa ja opeteltavaa, kun voi lueskella X-Planen manuaalia Cessnasta.

Seuraavana iltana eräs vanha kaveri oli ehdottanut minulle Rooman katsomista. Jouduin vaihtamaan illan yöksi simulaatiossa, koska halusin nähdä ympärilleni. Ensin oli kovin pilvistä, mutta sinitaivas tuli näkyviin puhelun kuluessa yhä paremmin.

Puhelu loppui ja minä lähdin lentoon Rooman kansainväliseltä lentokentältä eli Fiumicinolta eli Leonardo da Vincin lentokentältä. Onpa sillä paljon nimiä.

Pidin visusti nokan maassa ennen kuin vauhtia oli riittävästi. Sitten vedin sauvasta, ja kone nousi ilmaan.

Paha kyllä pistin laskusiivekkeet matkalentoasentoon jo melko pian ilmaan pääsyn jälkeen. Koneeni oli vähällä siksi sakata. Mutta sain jatkettua matkaa.

Oppia ikä kaikki.

Suuntasin suurin piirtein suuntaan 130 astetta. Yli kahteen ja puoleen tuhanteen jalkaan päästyäni pysytin autopilotin avulla korkeuden, ja myös olin ottanut autopilotin apuuni suunnan pitämisessä.

Pian Pratica di maren kaksi samansuuntaista kiitotietä tulivatkin näkyviin. Otin pois päältä autopilotin. Päätin nyt suunnata kiitoteistä oikeanpuoleisimmalle eli 13:lle. Sen suunta oli täsmälleen se, minkä olin aikaisemmin määrittänyt autopilottiinkin.

Tällä häkkyrällä loppulähestyminen ja laskeutuminen oli parasta hoitaa manuaalisesti ottaen huomioon se, mitä kaikkea minulle oli tapahtunut edellisenä yönä Oahulla lennellessä. Pratica de Maren lentokentällä ei myöskään ole käytössä mitään navigointiaputekniikkaa.

Olin vähällä jälleen pudota, kun rupesin tarkastelemaan jotain muuta asiaa. Otin koneeni jälleen hallintaani ja oikean suunnan kiitotielle. Kyllä tämä on kiikkerä pirulainen! Tosin pelivaraa ei kauheasti ollut ollut, kun moottoritehot olin pistänyt pienelle, jotta kone ylipäätään pystyi laskeutumaan.

Korkeuden voi aina vaihtaa kyllä nopeudeksi, mutta se edellyttää sitä, että korkeutta vielä on.

Koko ajan pitää laskeutuessa tuijottaa nopeusmittaria. Kiitotien valoindikaattoreista päätellen lähestymisen viimeinen vaihe tuli suoritettua melko korkealta lähtien, mutta hyvin se meni kuitenkin. Ei kolissut kauheasti, kun kiitotiehen osui. Sain pysäytettyä koneen myös siististi.

Kiitotietä jäi vielä varsin pitkä pätkä jäljelle, joten ilman muita kommervenkkejä saatoin lähteä uuteen kiihdytykseen. Ja nousta ilmoihin.

Seuraavaksi päätin kääntyä suurin piirtein pohjoisen suuntaan Roma urbe -nimiselle lentokentälle päästäkseni.

Olin määrittänyt jo ennen matkaan lähtöä ADF-järjestelmään (ADF = Automatic Direction Finder eli Automaattinen suunnanlöytäjä) lentokentän radiomajakan.

Annoin koneeni ottaa tällä kertaa nopeutta lähempänä maanpintaa ennen kuin päästin nokkaa paljoa kohoamaan. Sitten pistin laskusiivekkeet matka-asentoon ja vielä pikkaisen aikaa lensin suurin piirtein vaakalentoa.

X-Planen Cessna vaikuttaa hiukan peräpainoiselta. Onko tässä edes korkeusperäsintrimmiä, kun ei näytä toimivan!!?!

Oli jatkuva vaara sakkaamiselle tämän takia.

Cessnan kiikkeryys oikeastaan vaatisi kaksi lentäjää yhden sijaan. Tehtävien jakaminen auttaisi lentämistä tällä konetyypillä suuresti.

Joskus pitää käydä taas tarkastelemassa wanhaa kunnon FlightGear-simulaattoria. Sen avulla olin oppinut lentämään tämmöisellä. Ja ylipäätään lentämään.

Cessnaa käyttäessä jouduin aina välillä turvautumaan Pause-näppäimeen, jotta saatoin tehdä jotain, kuten siirtää "elävän kartan" kuvaa.

Tuulen suunnan takia ajattelin nyt lentää kohdelentokentän ohi vasemmalta ja laskeutua sille sitten toisesta suunnasta. ADF-järjestelmä kävi nyt hiukan tarpeettomaksi.

Lennosta tuli kamalan pitkä. Jostain syystä mikään autopilotissa ei näyttänyt toimivan. Oikea käteni ehti tulla suorastaan kipeäksi yrittäessäni pitää konetta vaakalennossa sen sijaan, että sen nokka kääntyisi taivaisiin ja kohta sen jälkeen tulisi sakkaus.

Oliko lentokoneessani vikaa vaiko oliko simulaattori ryppyilemässä minulle?

Lopulta, liian pitkän ajan kuluttua, olin kuitenkin oikeassa asemassa. Näin vihdoin kohdelentokenttäni kiitotien.

Tulin sen pintaan aika haipakkaa. Tällä kertaa jouduin tarkastelemaan nopeusmittaria sillä silmällä, että piti estää koneen hajoaminen liiallisen nopeuden takia.

En ollut myöskään tällä kertaa pistänyt laskusiivekkeitä laskuasentoon johtuen Cessnani taipumuksesta nostaa koneen nokkaa. Koneeni laskeutuikin kiitotielle suurella nopeudella, mutta voisin jopa sanoa: suurella taidolla. Ei kolissut eikä kilissyt mikään. Ja sitten potkurin lapakulmat jarrutukselle. Pidin nokan maassa ja annoin nopeuden pikku hiljaa vähetä. Kun se oli pudonnut 60 solmuun, pistin jarrut vihdoin päälle.

Koneeni teki loppukiitonsa hyvin.

Sammutin moottorin ottamalla magneetot pois päältä.

Olin aivan puhki.

Ja koska X-Planen sivuilta löytyy konetyypin manuaali, minun pitää seuraavaksi ruveta käymään sitä läpi. Minulla on paljon opittavaa Cessnasta. Voi niitä viattomia aikoja, kun lentelimme FlightGear-simulaattoria käyttäen eikä tarvinnut opetella kaikkea mahdollista, mitä koneen ohjaamo ja laitteisto sisälsivät ja mahdollistivat.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Lyhyt paluu GeoFS:n pariin

Kevyessä GeoFS-kotilentosimulaattorissa oli viime Jeesuksen vuonna 2024 julkaistu keinoälyn ehostama versio käyttäjille ilmaisesta maastografiikasta. Se on nimeltään Super Resolution.

Koska maksamani kausi Microsoftin tarkemman maastografiikan parissa oli päättynyt kuluvan vuoden 2025 alussa, päätin kokeilla Super Resolutionia (SR).

Sen saa päälle simulaattorin Grafiikka-asetuksista. Asetuksiin pääsee vasta, kun on jo aloittanut simulaation.

Laitoin päälle asetuksien samasta osastosta löytyvän kohdan Show Runway Overlays. Tämän asetuksen pitäisi saada kiitotiet näkymään hiukan paremmin ilmasta käsin.

Laitoin myös ilotikkuni kahteen näppäimeen korkeusperäsimen trimmin säädöt.

Aloitin istuntoni viime yönä mitä luultavimmin Yhdysvaltain itärannikon Bostonista. Siellä olin tainnut edellisen kerran lentää GeoFS:ssä.

Simulaattorin Cessna 172:n moottori on mielestäni hiukan liian alitehoinen. Ja sillä kestää minusta turhan pitkään päästä täyteen vauhtiin.

Aikani kierreltyäni alueella rupesin lähestymään jälleen lentokenttää, jolta olin lähtenyt. Pudotin korkeutta melko haipakkaa. Oikea Cessna 172 olisi mennyt varmaan epäkuntoon tällaisessa menossa ja meiningissä. Mutta GeoFS:ää voikin syystä nimittää kevytlentosimulaattoriksi.

Lähestyessäni valitsemaani kiitotietä käytin myös sivuluisua. Siinä on kyse siitä, että kun pistää sivuperäsimen osoittamaan oikealle, niin pistää samalla koneen kallistumaan vasemmalle. Ja kääntäen.

Onnistuin jotenkin osumaan kiitotielle. Mutta pistin seisontajarrut päälle hiukan liian aikaisessa vaiheessa, ja siksi meno meni kiikkeräksi.

Pitää X-Planea käyttäen lentää pitkästä aikaa jossain välissä Cessna 172:lla. Pidän sitä itse asiassa mukavimpana lentokoneena kaikista. Ehkä joku saksalaisten sodanaikainen Fieseler Storch voisi olla vielä mukavampi, mutta sitä ei ole oikeastaan missään ollut enää käytössä viimeksi kuluneiden vuosikymmenien aikana. Toisen maailmansodan jälkeen konetyypin valmistaminen oli kyllä jatkunut jonkin aikaa Ranskassa nimellä Morane-Saulnier MS.500 Criquet ja Tšekkoslovakiassa nimellä Mraz K-65 Cap.

Kokeilin seuraavaksi de Havilland Canada DHC-6 Twin Otteria, josta olen käyttänyt tuttavallisesti ja kansallismielisesti nimitystä Kaksoissaukko. Pistin ensin seisontajarrut päälle, jotta lentokone ei seilaisi itsekseen lentokentällä, ja, oi, katso: se meni istumaan persiilleen.

Otin seisontajarrut pois päältä ja pistin kaasua hiukan kovemmalle, ja kone horjahti takaisin normaaliasentoon.

Nousin ilmaan ja tein vain lyhyen kierroksen lähimaastossa. Olin unohtanut laskusiivekkeet puoliasentoon, ja huomattuani lopulta asian annoin niiden olla siinä moodissa. Laskeutumiseni kiitotielle Kaksoissaukolla oli täysin normaali ja rutiininomainen. Käytin nyt tavallisia jarruja, ja vasta sitten, kun nopeus alkoi olla lähellä nollaa, pistin seisontajarrut päälle.

Olen hukannut näköjään osan rutiinista, mitä tulee GeoFS:llä lentämiseen.

Mutta jos haluan saada kevytlentosimulaattorista tulevaisuudessa enemmän irti, minun pitää siirtyä lentämään nopealla ja ketterällä hävittäjälentokoneella. Aikaisemmin minun oli ollut vaikea kuvitella edes, että yrittäisin suihkuhävittäjällä lennellä yhtään enemmän. Mutta sellainen laajentaisi perspektiiviäni kuitenkin turvallisesti GeoFS:ää käyttäessä.

Kokemus jäi tällä kertaa sen verran lyhyeksi, etten ehtinyt saada asiasta oikein selvää, nimittäin siitä, että kuinka Super Resolution oikein vaikuttaa maisemiin. Pitää kokeilla joskus uudestaan, vaikka minulle rakkaan Havaijin Oahun maisemissa. Oahu on maailman paras lentopaikka minulle. Tai ainakin rakkain.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Oahulla harjoitin lentämistä koneen "hallinnoinnin" sijaan

Olen viime aikoina lennellyt X-Plane-lentosimulaattoria käyttäen varsin paljon, mutta en ole kuitenkaan kirjoitellut tänne juurikaan lennoistani. Itse asiassa melko paljon olin tehnyt vahvasti autopilottiavusteisia pitkiä lentoja.

Minusta kuitenkin alkoi tuntua, että lentoni olivat olleet melko lailla ja ennen kaikkea lentokoneen hallinnointia, koska käytin paljon koneen autopilottia hyväkseni.

Päätin välillä lentää enemmän koneen hallinnoinnin sijaan. Tämä tapahtui vuorokausi sitten. Parkkeerasin itseni Yhdysvaltain Havaijille Oahun saarelle Honolulun lentokentälle.

Koneeni nokka osoitti länteen. Pian ilmaan päästyäni käännyin n. 90 astetta oikealle. Otin runsaasti lisää korkeutta, jotta pääsisin vuorien yli kunnialla.

Ja sitten koitti laakso. Sen takana kohosi taas vuoria, ja käännyin ennen niitä vasemmalle.

Tarkoitukseni oli kääntyä uudelleen vasemmalle siinä kohtaa, kun olisin Wheelerin lentokentän pohjoispuolella. Ja minä sitten tein sen.

Olin pikku hiljaa laskenut korkeutta jo ennen tätä. Nyt sitten vain lopuksi laskeutuminen kiitotielle.

Laskeuduin siis kiitotielle 24. Laskeutuminen onnistui, vaikkakin hiukan kovanlaisesti. Olin joutunut melko haipakkaa loppujen lopuksi pudottamaan korkeutta. Periaatteessa olisin voinut tehdä ylimääräisen laskeutumiskierroksen vielä ennen laskua kiitotielle.

Seuraavaksi käänsin koneeni kiitotiellä ympäri, jotta vuoret eivät olisi noustessani kentältä niin kauhean lähellä.

Potkurien pistäminen pienille lapakulmille muuten auttaa koneen sujuvaa siirtelyä ja kääntelyä kiitotiellä. Ja jos nopeus ennen käännökseen ryhtymistä on kuitenkin vielä liian suuri, voi pistää hetkeksi jarrut päälle.

...Päästyäni taas ilmaan käänsin koneeni suurin piirtein suuntaan 330. Tarkoitukseni oli nyt laskeutua meren vieressä sen suuntaisesti sijaitsevan Dillinghamin lentokentän kiitotielle 26. Kiitotie on siis itä-länsi-suuntainen. Tai tässä tapauksessa siis länsi-itä-.

Jokin siinä meni sitten kuitenkin pieleen. Toinen moottoreista hajosi kiitotiehen osumisen yhteydessä. Olosuhteet toki olivat vaikeahkot, mutta tylsää silti.

Olisi ehkä pitänyt lähestyä toisesta suunnasta kiitotietä. Ja aina pitäisi jaksaa ja viitsiä tarkistaa, että mistä päin tuulee. Vastatuuleen nouseminen ja varsinkin laskeutuminen on yleensä hyvä ja turvallinen idea.

Oikeasti lentäessä mä en kyllä temppuilisi näin paljon.

Minulta meni nyt joka tapauksessa maku lentämiseen loppuillan ajaksi.

Periaatteessa krapulassa ei saisi lentää, mutta tämä sääntö koskee oikeaa maailmaa, ja ehkä lisäksi vielä lentoyhtiöiden simulaattoreita. Mutta kotona lentäessä ei tarvitse pelätä poliisia tai kouluttajaaa tai tarkastajaa. Ja lentosimulaattori on turvallinen tapa opetella ja harjoittaa lentämistä. Vaikka olisi krapulassa.

Alun perin olin suunnitellut uuden ilmaannousun jälkeen kääntyä ensin takaisin itään ja alkaa lentää sitten myötäpäivään kiertäen saarta. Olisin lopulta laskeutunut suurin piirtein saaren toisessa päässä sijaitsevalle Bellows AFB:n lentokentälle. Se sisältää useita kiitoteitä ja on jonkin verran monimutkaisen näköinen.

Vaikka matka olisikin ollut lyhyt, olisin lentänyt lyhyen pätkän saaren yli hyvin lähellä sen itäistä päätä sijaitsevalle radiomajakalle autopilotin avulla. Päästyäni sen kohdalle olisin kääntynyt oikealle lännen suuntaan ja laskeutunut lopulta jollekin Honolulun kiitoteistä.

Oahu on maailman parhaita paikkoja nimenomaan lentämiseen eikä pelkkään lentokoneen hallinnointiin. Kun kyseessä on pienehkö saari, johon kuuluu sekä vuoristoa että useita kiitoteitä. Lentokonetta hallinnoidessa ei kyky lentämiseen kehity eikä pysy yllä.

Onneksi nykyisessä vakiolentokoneessani Beechcraft Baron 58:ssa ei sentään voi laittaa päälle automaattista kaasunsäätöä. Tavallaan on hienoa, kun laskeutuessa joutuu jatkuvasti säätämään omin käsin kaasuvipuja.

Autokaasuun pääsen sitten käsiksi, kun olen ryhtynyt lentämään modernimmilla lentokonetyypeillä.

X-Pane 12:een näyttää tulleen uudistuksia. Ensinnäkin se, että simulaattorin "elävällä kartalla" näkyvät nykyään kiitoteitten numerot. Tämä helpottaa kummasti, kun ei enää tarvitse päätellä itse, että mikä on minkäkin kiitotien (suunta)numero. Ja lisäksi hienommat kiitotiet on varustettu siinä vihreällä värityksellä nyt.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja