Kärnä: Olen oppinut hieman käyttämään autopilottia

Olen ruvennut viime aikoina harrastamaan enemmän aitoja todellisen maailman säätiloja mutta myös aitoja todellisen maailman päivämääriä ja vuorokaudenaikoja lentämisessäni X-Plane-simulaattorilla.

Todellisen maailman säätilojen käyttö lentosimulaattorissa tuo aitouden tuntua ja vaihteluakin.

Ja jos käyttää niitä, niin silloin tuntuu oikeastaan täysin luonnolliselta alkaa käyttää myös todellisen maailman ajankohtia.

Mutta jos ajatellaan, että kun yhdellä puolella Maapalloa on päivä, niin toisella puolella on samaan aikaan yö, niin pitää valita lentoalue sen mukaan, haluaako lentää valoisaan, hämärään vaiko pimeään aikaan vuorokaudesta.

Ja tietenkin voi valita lentoalueen myös sillä perusteella, että minkälainen lämpötila sillä vallitsee.

Välillä olen käynyt Unalaskan lentokentälläkin, kun halusin kylmää. Unalaska on saari, joka sijaitsee Yhdysvaltain Alaskan osavaltiossa Aleuttien saaristossa. Osa Aleuteista kuuluu Venäjälle, ja melko lähellä Yhdysvaltain ja Venäjän rajaa Unalaska sijaitseekin.

Aleuteilla sijaitsee muuten Yhdysvaltain sekä itäisin että läntisin alue. Tämä johtuu kansainvälisestä päivämäärärajasta.

Unalaska on myöskin saarella sijaitsevan väestöltään pienen kaupungin nimi. Tämä tunnetaan myös nimellä Dutch Harbor, joka kuitenkin tarkasti ottaen käsittää vain Amaknak-saarella sijaitsevan satama-alueen. Tämä Amaknak Island -saari on yhdistetty pääsaareen sillalla. Amaknakin asukkaat kuitenkin ovat varsinaisia nurkkapatriootteja ja kokevat olevansa pikemminkin samaa kaupunkia Dutch Harborin kanssa.

Mutta ei siellä lentelystä nyt tämän enempää.

Lentelin äskettäin runsaasti Uuden-Seelannin Eteläsaarella sijaitsevalla Dunedinin kaupungin alueella ja lähistöllä.

Olen nyt jossain määrin oppinut käyttämään Beechcraft Baron 58:n autopilottia. Ennen kuin valitsee autopilotista siinä käytettävän "moodin" tai "moodeja", niin pitää klikata napukkaa, jolla autopilotin saa päälle.

Kone tapaa olla usein jonkin verran epävakaa ilmassa. Sitä on periaatteessa koko ajan ohjattava, jos ei käytä autopilottia. Sivuperäsin- ja korkeusperäsintrimmejä käyttämällä tosin vakautta saa jonkin verran lisättyä.

Olen oppinut näpyttämään Beechraftin(i) autopilotista päälle ja pois kaksi asetusta. Toinen on se, että Horizontal Situation Indicator (HSI) -nimisen näyttimen oikeassa alalaidassa on namiska, jota kääntämällä sää pistettyä haluamalleen kompassisuunnalle merkin, jota voi käyttää autopilotissa.

Toinen on korkeusasetus. Kun on saavuttanut haluamansa korkeuden ja haluaa pysyä siellä, niin klikkaa autopilotista "alt"-asetuksen päälle.

Tein myöhemmin myöskin havainnon, että X-Planen "elävästä kartasta" saa kätevästi näpättyä päälle radiosuunnistusjutun, jos on tarpeeksi lähellä ko. lähdettä. Autopilotista sitten klikkaa kohtaa "nav", niin se käyttää sitä radiosuunnistuslähdettä, jonka on ohjaamossa eräästä namikasta valinnut (nav1 tai nav2). Sieltä voi valita myös GPS:n käyttöön, mutta valitettavasti en ole vielä opetellut käyttämään sitä.

Jotta voi käyttää tätä lentokoneen toimintoa, pitää näpätä pois päältä muut lentoavut autopilotista.

Voi käyttää myöskin mittarilaskeutumisjärjestelmää (engl. instrument landing system, lyh. ILS). Silloin vain pitää ensin osua ao. lentokentän suuntasäteeseen, jotta voi pistää koneen laskeutumaan melko lailla automaagisesti lähelle kentän pintaa. Onnistuin käyttämään sitä pari kertaa. Mutta riippuu lentokonetyypistä, mitä kaikkia laskeutumisapuja siihen on asennettu.

Beechcraft Baron 58:ssa ILS ei kuitenkaan näytä pitävän huolta sopivasta korkeudesta. Kertasinkin nyt manuaalista tiedon, että konetyyppiin ei todellakaan ole rakennettu automaattista kaasunsäätöä (engl. autothrottle)

Minun oli siis pakko itsenäisesti käyttää kaasua laskeutuessa ILS:n avulla.

Jostain syystä X-Plane haluaa käynnistää simulaation uudestaan, jos haluaa käyttää ILS:ää. Mutta kun sen on tehnyt, niin homma toimii kuten pitääkin. Kyseessä on varmaankin ominaisuus eikä bugi.

X-Planessa myöskin "elävän kartan" alalaidassa saa näkymään liukupolun (engl. glideslope) sivusta päin. Viimeisessä ILS-lähestymisessäni onnistuin lähes täydellisesti lähestymisessä ja laskeutumisessa. Tarkkana olin ollut myös kiitotien päässä olevien neljän rivissä olevan valon suhteen. Kun pääsee tarpeeksi lähelle kiitotietä liukupolulla, niin valot alkavat lopulta näkyä.

Niitä katsomallahan näkee, että onko optimaalisessa lähestymiskulmassa. Jos kaksi valoista on punaisina ja kaksi valkoisina, niin silloin menee homma hyvin. Jos kaikki ovat punaisina, niin lentää aivan liian alhaalla. Jos taas kaikki näkyvät valkoisina, niin silloin on puolestaan aivan liian korkealla.

Yhdysvaltalainen ilmailun uranuurtaja ja kusipää Charles Lindbergh (1902-1974) oli 20. toukokuuta vuonna 1927 lähtenyt ilmaan tarkoituksenaan lentää Atlantin yli New Yorkista ilman välilaskuja. 33 ja puolen tunnin kuluttua lähdöstään hän laskeutui Pariisiin. Koneenaan hänellä oli yksimoottorinen ja autopilotiton Spirit of St. Louis. Täytyy sanoa, että Lindberghillä on ollut paitsi riittävän luotettavasti toimiva lentokone niin myöskin hirvittävän hyvät hermot ja yhtä paljon kunnianhimoa, päämäärätietoisuutta ja viitseliäisyyttä, kun oli tuossa onnistunut ilman autopilottia. Veikkaisin, että hän ei kärsinyt myöskään isommin krampeista lentonsa aikana. Mutta kylmä saattoi tulla.

Erikseen minun pitää opetella tulevaisuudessa vielä The Garmin 530 -navigointijärjestelmälaitteen käyttöä. Tai itse asiassa X-Planessa kyseessä on sitä muistuttava simulaattorin oma vastine X-Plane G530. Mutta sen voin tehdä ajan kanssa kaikessa rauhassa yhtään kiirettä pitämättä. GPS:n käyttäminen pitää kyllä opetella kuitenkin mahdollisimman nopeasti.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: "Leikin" tämän kerran autopilotilla

Olen lennellyt nyt siellä sun täällä.

Viimeisellä lennollani, joka tapahtui Havaijin Oahulla, rupesin leikkimään nykyisen vakiolentokoneeni Beechcraft Baron 58:n autopilotilla. Sanoin "leikkimään", koska en vielä läheskään täysin hallitse kapinetta.

Tajusin muuten juuri sen, että minun pitää tehdä tämän konetyypin autopilotin käyttöä ja yleensä navigointia koskevista ohjekirjojen kohdista suomenkielisiä muistiinpanoja. Muuten ei homma todellakaan ala toimia minulla.

Onnistuin määrittämään autopilotista koneeni lentämään tiettyyn kompassisuuntaan. Samalla olin tainnut onnistua määrittämään sen pitämään määrätyn korkeuden.

En ole ihan varma siitä, että mitä kaikkea seuraavaksi tein. Mutta ainakin sain autopilotin määritetyksi sitten "lähestymis"moodiin. Koneeni teki sen seurauksena ensin laajan kaartoliikkeen meren yllä ja ennen pitkää se ohjautui kohti tiettyä kohtaa Oahun saarella lähempänä Honolulua.

Tein sitten sellaisen havainnon tilannetta koskien, että kone pudottaa korkeutta liian nopeasti. Minulle kävi selväksi seuraavaksi, ettei koneeni tule pääsemään lentokentälle asti, vaan se osuu maahan ennen sitä.

Annoin koneeni mennä ruljuttaa omaan tahtiinsa. Kun korkeutta alkoi olla jo kovin vähän, ehkä sata metriä, pistin laskutelineet ulos.

Tässä vaiheessa viimeistään oikea fysikaalisen maailman lentäjä olisi ottanut autopilotin pois päältä.

"Kokeeni" tulos: Beechcaftini iskeytyi ruohokenttään ja syttyi palamaan.

En tiedä, olisiko asiaa auttanut, jos olisin jo selvästi aikaisemmin pistänyt laskutelineet ulos ja pistänyt myös laskusiivekkeet "täysille". Ainakin se olisi ehtinyt hidastaa nopeutta. Veikkaan kuitenkin, ettei Beechcraft Baron 58:aa ole suunniteltu laskeutumaan ruohokedolle.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Ruskeat pilvet Yukonissa

Halusin lentää X-Plane-simulaattoria käyttäen päivän ajankohtaa vaihtamatta tänä iltana jossakin kylmässä paikassa, jossa olisi kuitenkin sopivassa määrin valoisaa. Niinpä määritin itseni Kanadaan Yukonin provinssin ei kun territorion lentokentälle, jonka englanninkielinen nimi on lyhykäisesti Erik Nielsen Whitehorse International Airport. Lentokentällä on nykyään tuommoinen nimi, koska vuoden 2008 lopulla valtiovalta eli ilmeisesti Yukonin hallitus oli päättänyt kunnioittaa lentokenttää nimenvaihdolla pitkäaikaisen Yukonin parlamentin jäsenen Erik Nielsenin (1924-2008) kunniaksi. Yksi kansanedustajan veljistä on muuten rakastettu usein komedioissa esiintynyt näyttelijä Leslie Nielsen (1926-2010).

Kumma kyllä taivas Yukonin yllä oli ruskea, ja pilvi- tai muu sellainen katto sijaitsi varsin lähellä maata. Olin laittanut lentosimulaattorin asetuksista päälle tosielämän säätilan.

Lähdin kuitenkin liikkeelle uskollisella pirssilläni Beechcraft Baron 58:lla.

Kuten sanoin, niin selvää näköestettä oli jo melko matalalla. En käyttänyt koneeseen sisäänrakennettua suunnistuskarttatoimintoa, vaan painelin välillä näppäimistöltä M-näppäintä saadakseni näkyviin simulaattorin elävän kartan. Anteeksi anglismi, jos se sellainen on.

Oli todella vaikea suunnistaa yhtään mihinkään, koska pilvikatto oli matalalla. Välillä nousinkin pilvien yläpuolelle. Siellä paistoi kätevästi aurinko mutta ei nähnyt maasta muuta kuin vuorien huippuja. Minusta tuntui hyvältä ajatukselta vuorien vältteleminen.

Päätin kuitenkin yrittää löytää takaisin kiitotielle, jolta olin lähtenyt lennolleni. Niinpä laskeuduin paksun pilvikerroksen läpi.

Siinä kävi sitten niinkin, että kun olin potkurien kulmaa säätänyt huomattavasti pienemmäksi onnistuakseni korkeuden pudottamisessa, niin vasen moottori otti ja lopetti toimintansa. Oikeanpuoleinen minun onnekseni sentään pysyi pyörittämässä potkuriaan. Säädin potkurikulmat moottorista numero kaksi heti tehokkaammalle.

En yrittänyt käynnistää sammunutta moottoria uudestaan, koska pelkäsin koneeni putoavan sitä yrittäessä. Myöskin tiesin kokemuksesta konetyypin kykenevän pysymään ilmassa ja ottamaan korkeuttakin pelkän yhden moottorin varassa.

Muistaakseni säädin tässä vaiheessa hiukan sivuperäsintrimmiä, koska jäljellä oli vain yksi moottori, mikä aiheutti kiertoa.

Lentokoneeni oli varsin kiikkerä. Saattoi olla ilmassa hieman pyörteilyä ja tuulta, eikä lentäminen pelkän yhden moottorin varassa yhtään auttanut.

Hyvin matalalla tämän jälkeen lentäen oli vaikea ilman autopilottia pitää lentokone suorassa eikä väärässä tai kallistuneena.

Kävin aina välillä vilkaisemassa elävää karttaa, ja yritin sompailla metsäisen ja usein kumpuilevan maaston vilistessä ohitse aivan alapuolellani.

Kun ei voinut korkealta tähystää lentokenttää, niin lentäminen oli erittäin vaikeaa, jos tarkoitus oli siis laskeutua takaisin Whitehorseen. Ja lentokoneeni yliälykäs järjestelmä varoitteli aina välillä siitä, etteivät laskutelineet olleet alhaalla. No ei niiden nyt vielä pitänytkään olla! Pidin laskutelineet sisällä viimeiseen asti pitääkseni koneeni suorituskyvyn riittävänä.

Lopulta kuitenkin kaikesta huolimasta onnistuin lähestymään kiitotietä sopivasta kulmasta. Vasta nähdessäni sen ensimmäistä kertaa, vain vilaukselta, laskin laskutelineet alas. Ja samalla tietenkin laskusiivekkeitä laitoin hieman. Ja jäljellä olevan toimivan moottorin eli moottorin numero kaksi tehot täysille vähäksi aikaa.

Onnistuin laskemaan alas lentokoneeni tuhoamatta sitä laskussa. Hikihän tuossa olisi voinut tulla.

Ennen kuin lopetin lentosimulaattorissani yritin käynnistää Beechcraftini moottorin numero yksi uudestaan. Se ei käynnistynyt.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Kärnä: Muun muassa paluu juurille

Lentelin juuri X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen Beechcraft Baron 58 -lentokoneella, ja tällä kertaa pitkästä aikaa Lontoossa, Heathrow'n lentokentältä käsin ja takaisin sinne. Yhä uudestaan. Sää oli hyvä ja päivä kaunis.

Päätin sitten kuitenkin vaihtaa "alkuperäiseen" lentokoneeseeni, joka on Cessna 172, joka on epäkaupallisen FlightGear-lentosimulaattorin oletuslentokone. Sen avulla oikeastaan opin vuonna 2020 lentämään, siis lentosimulaattorissa.

X-Plane 12:ssa on kaksi versiota Cessna 172 "Skyhawkista". Päätin käyttää wanhemman mallista versiota, jossa on vähemmän modernin lasiohjaamon tuntua. Siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva!"

Beechcraft Baron 58 on erinomainen kone lentää. Mutta kun nyt vaihdoin välillä Cessna 172:een, niin täytyy sanoa, että edelliseen verrattuna se on helppo kone! Siinä on edellisestä poiketen vain yksi moottori eikä sisäänvedettäviä laskutelineitä. Kone on myöskin ylätaso, eli siitä puuttuu monille alatasolentokoneille luontainen suhteellinen kiikkeryys. Sillä on myöskin varsin helppo laskeutua.

Cessna 172 on lisäksi nykyistä vakiolentokonettani selvästi hitaampi.

Se oli paluu juurille. Ja sen ohjaamossa oli helppo rentoutua.

Konetyypin ainoa vika on se, että se näyttää suurilla tehoilla pyrkivän kallistumaan ja kääntymään vasemmalle. No, Messerschmitt 109:ssä taipumus on kyllä vielä huomattavan paljon voimakkaampi. Tosin tällä konetyypillä ei taideta nykyään enää lentää.

Jos sallitaan pieni sivupolku, niin Messerschmitt 109 oli ollut vuodesta 1943 alkaen Suomen Ilmavoimien parasta hävittäjäkalustoa. Saksa oli ystävällisesti myynyt Suomelle "Mersuja", kun Suomessa oli alettu huolestua siitä, että Ilmavoimiemme edellinen paras hävittäjäkalusto, joka koostui yhdysvaltalaisvalmisteisista Brewster F2A "Buffalo" -lentokoneista, ei saanut oikein enää kiinni Neuvostoliiton nopeimpia pommikoneita. Saksa tosin ei myynyt Suomelle silloin Mersun uusinta tyyppiä vaan vanhempaa, mutta kyllä Suomen Ilmavoimat sitten pärjäsi niillä varsin hyvin.

Ilmavoimamme käytti raha- ja kalustopulassaan mielellään kaikki lentokoneensa loppuun Jatkosodan aikana, jos mahdollista. Uudempien ja parempien lentokoneiden ohella käytössä oli aina huonompia, vanhentuvia ja vanhentuneita konetyyppejä. Siinä suhteessa Suomen ilmavoimat muistutti silloin Italian ilmavoimia, että kummassakin käytettiin hirveää määrää erilaisia konetyyppejä. Suomi tosin pärjäsi kirjavalla lentokonekalustollaan huomattavan paljon Italiaa paremmin maailmansodan aikana.

Suomen Ilmavoimien lentäjät saattoivat lentää jopa neuvostoliittolaisilla lentokoneilla. Niitä kun oli aina välillä saatu sotasaaliiksi. Osan Ilmavoimiemme käyttämistä neuvostoliittolaisista koneyksilöistä taisi tosin Saksa olla luovuttanut meille.

Ja sitten takaisin nykypäivään. Lentelin Lontoossa aikani. Tein useita nousuja ja laskuja. Sitten päätin vaihtaa maisemat Tallinnaan, jossa en ollut käynyt pitkään aikaan edes lentosimulaattorilla.

Eteläisen veljeskansan maan pääkaupungissa oli autereista. Jos halusi nähdä yhtään mitään, niin piti pysyä alle tuhannen jalan korkeudessa. Näkyvyys oli välillä varsin heikko, ja piti tarkata silmä kovana mittareita, jotta ei sattuisi mitään ikävää. Kuten maahansyöksyä.

Lukija saattaa edellisestä päätellä, että minulla oli simulaattorin asetuksista laitettu päälle todellisen maailman säätila. Sen verran säädin kuitenkin "ylimääräisesti", että pistin lennot tapahtumaan puolen päivän aikoihin, koska en halunnut tällä kertaa lennellä pimeällä.

Taisin välillä laskeutuakin yhden kerran. Ja sen jälkeen sammutin moottorin säätämällä polttoaineseoksen laihalle. Ja mikä melkein parasta, niin onnistuin saamaan moottorin uudestaan käyntiin. Kyllä wanha osaa!

X-Planen kummastakin versiosta Cessna 172 "Skyhawkista" taitaa tosin puuttua manuaalinen polttoaineryyppyvipstaaki, jonka olemassaoloon olin FlightGearissä lentäessäni aikoinaan tottunut.

Muuten pörräsin Tallinnan lentokentän lähimaastossa. Yritin aina löytää kentän uudestaan ilman välineiden apua.

Syy siihen, miksi opettelen lentokonetyypin syvempiä saloja nykyään Beechcraft Baron 58:lla enkä wanhalla kunnon Cessnalla, johtuu yksinkertaisesti siitä, että olin tullut ostaneeksi kaasuvivustohärpäkkeen. Kun siinä on kaasuvivut useammalle kuin yhdelle moottorille, niin niitä pitää käyttää. Tosin olen vasta äskettäin tehnyt päätöksen, että kaksi moottoria saa olla maksimi käyttämissäni lentokoneissa.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Kaiken maailman kokeiluja

Eilen myöhäisillassa lentelin kaiken muun jälkeen vielä Islannin Reykjavikissa ja sen tehtyäni Rovaniemellä wanhalla tutulla Beechraft Baron 58:lla. Olin pistänyt ennen lennoille lähtöä asetuksista kiitoteitten pintaan jäätä. Simulaattorin perusteella nuo vaikuttavat viehättäviltä kaupungeilta...

Outoa oli kyllä se, kun simulaattori väitti Rovaniemen lentokentän olevan helikopterialusta.

Olen muuten päässyt nyt opiskelussani siihen asti, että olen aloittanut tai aloittamassa X-Plane 11 -simulaattorissa X-Plane G530 -navigaatio- ja kommunikaatiokedoonin toiminnan ja toimintojen opiskelun.

Menee varmaan vielä puoli vuotta ennen kuin tajuan mistään mitään asiassa.

X-Plane G530 on X-Plane -simulaattorin näköisversio ilmailun alalla tunnetusta Garmin 530 -navigaatio- ja kommunikaatiokedoonista. Vehkeen tätä 530-versiota ei enää nykyään valmisteta, mutta se kuulemma on vielä monessa lentokoneessa silti käytössä.

Eilen lentelin vielä samalla lentokoneella Honolulun ja Oahun maisemissa yöaikaan. Olin aikeissa koukata Honolulun merenpuoleiselle kiitotielle sysimustassa yössä kaupunkialueen vierestä. Yritin sitten katsella välillä peliohjaimen eli ilotikun näkymää muuttavaa "hattua" käyttäen oikeasta sivuikkunasta ulos. Siellä ei näkynyt mitään vaan pelkkää mustaa. Seuraavaksi jouduin huomaamaan, että koneeni oli kallistunut varsin runsaasti ja jo syöksymässä alas. Yritin kaikkeni, mutta en onnistunut pelastamaan konettani, vaan se syöksyi mereen. No, ei siinä montaa sekuntia enää ollutkaan aikaa pelastustyön onnistumiselle.

Tästä sen näkee, että kaksi lentäjää samassa ohjaamossa olisi ollut kätevä asia olemassa. Toisaalta olisin voinut käyttää ikkunasta ulos katseluun myös näppäimistölle ohjelmoimiani pikanäppäimiä. "Hattu" nimittäin kääntää näkymää turhan hitaasti, ja tämä oli nyt osasyy sattuneelle totaaliselle tuholle.

Niin, ja voisin opettaa itselleni autopilotin käyttöä. Kun koneessani olisi ollut sellaisessa esim. 1500 jalan korkeusasetus päällä, niin olisin välttynyt tuholta.

Tuota ennen olin testannut samalla koneella samoin yöaikaan sellaista asiaa kuin Ground Proximity Warning System eli Maan läheisyyden varoitusjärjestelmä. Se ei toiminut, tai todennäköisesti sellaista ei koneeseen ole asennettunakaan. Törmäsin vuoreen. Katselin maisemia sitten koneen ulkopuolelta. Beechcraftini raato valui palavana vuorenrinnettä alas.

Oahu on siitä inhottava paikka elää, että siellä on vuoria. Toisaalta niiden avulla on mahdollista testailla asioita, kuten tässä.

Joudun käyttämään simulaattorin edellistä versiota 11 uudemman sijaan sen vuoksi paljon, että X-Planen sivuilta löytyvä koneen manuaali pätee 11-version versioon konetyypistä. Valitettavasti varhempi versio kaatuilee välillä turhan paljon. 12-versio vaikuttaa taas minun tietokoneessani varsin vakaalta.

Jos on ihan pakko, niin koulutusasiat minun kannattaa hoitaa X-Plane 11:lla ja melkein kaikki muut X-Plane 12:lla. (Ellen sitten halua välillä lennellä myös epäkaupallisilla lentosimulaattoreilla.)

Muuten sanoisin vielä, että minun ei ehkä kuitenkaan ole mikään pakko lopettaa kokonaan hölmöilyjä lentäessäni. Tarkoituksella tehdyistä hölmöilyistäkin on mahdollista oppia. Varsinkin, jos sen tekee lentosimulaattorilla.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Hiukan lentelyä vaikeammissa olosuhteissa Oahulla

Tein tänä iltana X-Plane 12 -simulaattoria käyttäen useita pikku lentoja Oahun saaren maisemissa vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla.

Tässä on mielestäni melko lailla turha kertoa laajemmin siitä, että miltä kiitotieltä mille lensin milloinkin.

Ensin minulla oli ihan tavanomainen lento hyvissä olosuhteissa.

Sitten lisäsin mukaan sadetta. Seuraavaa lentoistuntoa varten pistin sadetta vielä lisää.

Lopulta pistin kunnon myrskysäätä. Salamat olivat kivoja. Pelottaviakin. En ollut lentämässä mitään modernia jättimäisensuurta laajarunkoista matkustajalentokonetta. Tuuli hiukan heitteli Beechcraftia.

Kerran onnistuin laskeutumisen yhteydessä kiitotiekosketuksessa hajottamaan toisen koneeni moottoreista. Laskeutuminen toki oli varsin kiikkerää, mutta se olisi ollut kuitenkin varmaan mukavampi kokemus, mikäli en olisi unohtanut ennen laskeutumiseen ryhtymistä säätää potkurinlapojen kulmia täysille. Veto oli hiukan poissa, siis myöskin lentokoneestani.

Aivoni eivät kulje nk. täysillä pytyillä sunnuntaipäivinä. Tämä johtuu kahdesta syystä, joita en viitsi tässä nyt avata.

Mutta kun yksi kaverini oli kehottanut minua hoitamaan elämäni tylsyyttä sunnuntaisin lentämällä kotilentosimulaattorilla, niin huonommin menisi, jos en lentäisi.

Laitoin seuraavalle kerralle pakkasta kymmenen astetta. Ja lunta. Tuntui nyt varsin kotoiselta lentäminen. Jossain määrin vaaralliseltakin.

Viimeiseksi pistin lumisadetta hiukan pienemmälle mutta ajankohdan alkuiltaan. Aluksi näki vielä jonkin verran eteensä, mutta jo jonkin ajan kuluttua tuli täysin pimeää.

Sitten vain piti mahdollisimman pitkälle luottaa mittareihinsa. Alapuolella toki näkyi sähkövalojen meri, josta saattoi jotain päätellä siitä, missä on mitäkin.

Jonkin aikaa lentelin vuoria kohti, koska en ollut ensin kyennyt laskeutumaan ollessani liian korkealla suhteessa edessä näkyneeseen kiitotiehen. Ajattelin tehdä laskukierroksen samalle kiitotielle ja laskeutua sille sen toisesta päästä.

Vuoria tuskin erotti. Ne näkyivät vain suurina mustina möykkyinä. Mutta kun tiesi, että ne ovat siellä, niin osasi varoa, ettei törmää niihin. Ajattelin myös, että koneeni hieno varoitusjärjestelmä luultavasti osaa rääkyä ajoissa sitten, jos tulen liian lähelle niitä.

Honolulun kaupunkialueiden edestä kaarsin lopulta takaisin aikomalleni kiitotielle. Mutta siitä valomerestä minun oli vaikea erottaa yhtään mitään.

Erotin kuitenkin lopulta toisensuuntaisen kiitotien, joka kutsui minua luokseen.

Lentokoneeni korkeutta kiitotien pinnasta oli erittäin vaikea päätellä, koska kiitotiestä näkyivät vain sen valot.

Pinnistäen kaiken taitoni upeista aivoistani tai selkäytimestäni laskin Beechraftini kiitotien pintaan. Laskeutuminen ei siltikään ollut kaunis. Toinen moottoreista hajosi. Saakutirallaa.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: United Airlines -lentoyhtiön lento 232 Yhdysvaltain Denveristä Philadelphiaan DC-10:llä vuonna 1989

Seuraava tekstini perustuu Lentoturmat hetki hetkeltä -televisio-ohjelman (ohjelman alkuperäinen englanninkielinen nimi on Plane Crash Recreated) ensimmäisen tuotantokauden jaksoon 5.

Melko traaginen tapaus oli tämä wanha ja uskomaton juttu, jossa kolmimoottorisen laajarunkoisen matkustajakoneen DC-10:n kakkos- eli pyrstömoottorin totaalinen hajoaminen oli tuhonnut lentokoneen päähydrauliikkajärjestelmän ja samalla myös sen kaksi varajärjestelmää, koska sen letkut kulkivat siinä määrin lähellä toisiaan. Kyseessä oli United Airlines -lentoyhtiön lento 232 Yhdysvaltain Denveristä Philadelphiaan vuonna 1989 (ja tässä vähän pitempi linkki samaa asiaa käsittelevään mutta pitempään englanninkielisen Wikipedian artikkeliin).

Hydrauliikan täydellinen menetys oli tehnyt mahdottomaksi koneen ohjaamisen sen ohjainpintoja eli siivekkeitä, sivuperäsintä ja korkeusperäsintä säätämällä.

Konetta voitiin näin ollen ohjata ainoastaan säätämällä ykkös- ja kolmosmoottorin tehoja.

Moottorituho oli muuttanut myös koneen aerodynamiikkaa siten, että se pyrki kääntymään oikealle. Eli vasemmalle kääntyminen oli mennyt melko vaikeaksi.

Ohjaamossa oli normaaliin kapteeni ja perämies sekä lentävä mekaanikko, mutta matkustajien joukossa sattui olemaan myös eräs DC-10-kouluttaja, joka päätyi auttamaan lentäjiä vaikeassa hommassa saada lentokone mahdollisimman turvallisesti saatettua maahan.

Koneella oli taipumus mennä fugoidiliikkeeseen, jossa kone ensin pudottaa korkeutta ja sitten taas ottaa korkeutta, yhä uudestaan. Tämän ongelman hallitseminen oli suuri haaste lentäjille.

Lennonjohto auttoi lentäjiä suuntaamaan koneen Sioux Cityn lentokentälle.

Nopeuden, kurssin ja vajoamisnopeuden muuttaminen yhtä aikaa oli varsin vaikeaa.

Monta kertaa lentäjät joutuivat turvautumaan kaarroksiin saadakseen koneen vajoamaan hallitusti alaspäin.

Laskutelineet jouduttiin laskemaan painovoiman avulla toimivan varajärjestelmän avulla. Niitä ei saisi tämän jälkeen vedettyä enää takaisin sisään. Laskutelineet auttaisivat myöskin pienentämään koneen nopeutta lisääntyneen ilmanvastuksen avulla.

Lähestyessä maata koneen GPWS-järjestelmä alkoi varoitella maan läheisyydestä.

Noin 30 metrin korkeudessa kummankin toimivan moottorin tehoja oli lisätty, mutta vasen jostakin syystä kiihtyi nopeammin.

Kone lopulta onnistui laskeutumaan kiitotielle – huomattavalla ylinopeudella. Tässä täytyy muistaa myöskin se, että laskusiivekkeitä ei hydrauliikan menetyksen vuoksi ollut voinut saada ulos. Laskusiivekkeet auttavat lentokonetta pysymään ilmassa pienemmällä nopeudella lentäessä, ja lisäksi ne aiheuttavat ilmanvastusta.

Ykkösmoottorin ylimääräisen tehonlisäyksen vuoksi koneen vasen siipi oli noussut ja oikea siipi taas syntyneen kallistuksen vuoksi iskeytyi kiitotiehen.

Kova isku maahan myöskin irrotti kakkosmoottorin telineistään.

Oikeanpuoleinen laskuteline lävisti noin 45 senttiä teräsbetonia. Oikea siipi repeytyi irti ja syttyi tuleen.

Kone pyörähti ympäri, ja runko hajosi.

Rojua lensi kaikkialla matkustamon sisällä. Ruumiita lenteli ympäriinsä. Monet olivat kiinni istuimissaan. Istuimet irtosivat matkustajineen.

Ohjaamo päätyi 400 metrin päähän muusta hylystä.

Koneen 296 matkustajasta ja miehistön jäsenestä 112 kuoli heti tai vähän myöhemmin. Monet olivat kuolleet hengitettyään savua.

Tällä tavoin pahoin vaurioituneen lentokoneen saaminen laskeutumaan melkein onnistuneesti lentokentän kiitotielle tuntuu minusta joka tapauksessa varsin uskomattomalta taidonnäytteeltä. Itse asiassa asiaa olisi likimain mahdoton uskoa, jos ei tietäisi, että niin on todellisuudessa tehty.

Onnettomuuden jälkeen yksi selvinneistä näki TV-monitorin lentokentän erään rakennuksen aulassa, ja siinä näkyi uutiskuvaa erittäin pahalta näyttäneestä lento-onnettomuudesta. Mies sanoi ääneen: "Mikä lento-onnettomuus tuo on? Tuo on hullua!" Tyyppi hänen vieressään sanoi: "Se josta sinä äsken selvisit." Mies oli ajatellut, että tuollaisesta ei kukaan ole voinut selvitä hengissä.

Lentokoneen moottorin numero 2 särkenyt puhallinkiekko oli pääosin löytynyt myöhemmin erään maanviljelijän pellolta. Yhdysvaltain NTSB:n (National Transportation Safety Board) perusteellinen lentoturmatutkinta tuli lopulta siihen tulokseen, että puhallinkiekossa oli ollut titaaniseoksessa useammassa huoltotarkastuksessa huomaamatta jäänyt väsymishalkeama, joka laajettuaan sai kiekon lopulta pettämään. Onnettomuuden tapahtuessa moottori oli ollut käytössä 17 vuoden ajan.

Siihen aikaan konetyypissä oli ollut tällainen hydrauliikkaputkien kulkua rungossa koskeva suunnitteluvirhe, joka oli tällä kertaa saanut koko hydrauliikkajärjestelmän pettämään kerralla mutta joka sitten tapahtuneen jälkeen mahdollisimman pikaisesti korjattiin kaikkiin DC-10-koneisiin. Onnettomuus sai aikaan laajemminkin parannuksia tuotantoprosesseihin sekä laadunvalvontaan lentokoneteollisuudessa ja lentokoneiden huollossa.

Paljon myöhemmin kolme kokenutta lentäjää pistettiin lentosimulaattorissa samanlaiseen ongelmatilanteeseen kuin mihin lennon 232 lentäjät olivat joutuneet. Yksikään heistä ei pystynyt parempaan suoritukseen kuin mihin nämä olivat kyenneet, vaikka ilmeisesti heidän aloitustilanteensa tässä simulaatiossa oli ollut jossain määrin edullisempi.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja