Piti sitten heti ja välittömästi X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen suorittamani viimeisimmän suuren ja todella mahtavan lentorupeamani jälkeen tehdä vielä yksi juttu: syöksyä korkealta ilmoista alaspäin vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla.
Tämä tapahtui Lontoon suunnalla. Lähtö oli Heathrow'n lentokentältä, sillä sille olin edellisellä istunnollani laskeutunut viimeksi, vaikka ihan sama se nyt melko lailla on, että miltä kentältä lähdetään, jos tarkoitus on syöksyä. Stukaksi (Stuka=Sturzkampfflugzeug) kutsuttu Junkers 87 kestäisi kyllä hyvinkin syöksyjä, mutta en uskonut saman pätevän tähän käyttämääni heiveröiseen siviililentokoneeseen. Lisäksi uskoisin, että enää aikoihin ei ole ollut enää olemassa toimintakuntoisia "Stukia".
Suomen ilmavoimien käytössä ei muuten ollut lainkaan niitä toisen maailmansodan aikana. Sen sijaan käytössämme oli jonkin verran saman valmistajan eli Junkersin 88-mallia. Kyseinen lentokone oli "Stukaa" suurikokoisempi, ja myöskin kaksimoottorinen. Niin, ja siinä myöskin oli sisäänvedettävät laskutelineet. Ja se oli nopeampi. Suomessa keksittiin, että Junkers 88 -syöksypommittajaa voi käyttää myös loivemmalla syöksyllä siten, että osumatarkkuus oli kuitenkin lähes yhtä hyvä verrattuna pystymmässä syöksyssä tehtyyn pommitushyökkäykseen. Tätä tapaa Suomen ilmavoimissa ruvettiin käyttämään siitä syystä, että haluttiin rajoittaa lentokoneen rakenteeseen syöksyssä aiheutuvia rasituksia. Suomi oli köyhä maa, joten ilmavoimiemmekin hankintoja rajoitti vähärahaisuus, kun vähällä piti saada mahdollisimman paljon riittävän hyvää.
Vastoin joidenkin luuloja Junkers 88 ei ollut saanut tyyppinumeroaan 88 siitä, että H on saksan kielessä aakkosten kahdeksas kirjain.
No, klo 19.42 päivänä 15.7.2025 aloitin lähtökiihdytyksen. Siviililentokoneellani.
Ilmaan päästyäni yritin löytää optimaalisen kohoamisnopeuden. Alussa kohoamisnopeus oli lähemmäs 2000 jalkaa minuuttia kohti. Jouduin kuitenkin pudottamaan nokkaa, mitä korkeammalle lentokoneeni kiipi, kun en halunnut lentokoneeni sakkaavan.
Pysäytin kohoamiseni suosiolla 6000 jalan korkeudessa klo 14.46. Juuri ennen tätä kohoamisnopeus oli ollut tuskin tuhatta jalkaa minuuttia kohti enää.
Ja seuraavaksi suunnitelmani oli tavoittaa vakaa mutta nopea pudottautumisnopeus kuitenkin lisäämättä hirveästi vaakanopeutta samalla.
Klo 14.49 rupesin kääntymään takaisin tulosuuntaan, koska halusin kokea vähemmän pilviä, joita oli ehtinyt seudulle kertyä.
Lopulta käänsin enemmän pilviä välttääkseni oikeammalle suuntaan 130 astetta. Ajattelin, että olisi kannattanut jo alun perin tarkastaa pilvisyystilanne.
Klo 19.51 pilvet väistyivät. Näköala oli vapaa.
Klo 19.52 aloitin kokeeni.
Käänsin nokkaa runsaasti alaspäin. Moottorit olin pistänyt tyhjäkäynnille. Ja potkurien lapakulmat pienemmälle.
Vertikaalista nopeutta mittaava mittari meni yli asteikon ilmeisesti. Vähintään 4000 jalkaa minuutissa viiletin pudotessani. Sen suurempaa lukemaa ei mittari kyennyt näyttämään.
En kuitenkaan ollut huomannut pitää ilmanopeusmittarin neulaa kohtuullisissa lukemissa.
Siitä huolimatta, että nopeusmittari ensimmäisen kerran elämässäni viipotti mittarin keltaisen alueen toisella puolella, koneeni ei hajonnut. No nyt tuli tämäkin testattua sitten tarpeeksi hyvin. Beechcraft Baron 58 on yllättävän kestävä pienehköksi kaksimoottoriseksi siviililentokoneeksi.
Tosin jos olisin voinut jatkaa höykytystä vielä minuutin verran, niin ehkä jotain olisi mennyt jo särki siinä vaiheessa. Mutta ei voi tietää, ellei testaa.
Koneeni muuten alkoi oieta ihan automaattisesti sen lähestyessä maankamaraa. Mutta olisi se korkeusperäsimen trimmisäädön vuoksi mennyt ketoon lopulta, ellen olisi pysäyttänyt autopilotin säätimestä korkeudenpudotusta.
Koneeni jäi molottamaan sitten rauhallisella nopeudella lopulta vähän yli 2700 jalan korkeudella. Olin luonnollisesti ilmanopeuden vähentyessä "luonnollisiin" lukemiin säätänyt taas moottoritehoja ja potkurien lapakulmia enemmän matkalentoasentoon.
Tai, no, vain lähes 140 solmua nopeutta oli, kun olin viimeksi katsonut. Tuo tapahtui klo 19.59.
Klo 20.01 otin kiinni Ranskan puolen majakasta hieman sisämaassa sijaitsevassa paikassa Boulogne sur mer. Lentokoneenihan oli viime ajat posottanut suoraan kaakkoon.
Klo 20.04 päätinkin, että taitaa minun olla paras laskeutua lentokentälle Le Touquet cote d'opale. Sen lähellä ei ollut "omaa" suuntamajakkaa. Se sijaitsi hyvän matkaa lounaaseen em. majakasta ja aivan meren lähellä ja 20 jalan korkeusessa merenpinnasta.
Klo 20.06 lisäsin hieman höökyä. Pääsisin perille pikemmin.
Klo 20.12 ylitin Englannin rantaviivan. Voi noita Doverin kallioita. Tai itse asiassa Dover sijaitsi huomattavan paljon eli noin 45 kilometriä itäkoilliseen päin. Siellä ei sijaitse lentokenttää mutta suuntamajakka sijaitsee, ja vapaus johtaa kansaa.
Klo 22.14 tein pienen käännöksen oikealle päästäkseni linjaan em. lentokentän kiitotien 12 kanssa. Sille olisi matkaa vielä 60 kilometrin verran.
Ei ollut isompaa pilvisyyttä odotettavissa kohdealueella.
Klo 20.21 käänsin hieman vasemmalle päästäkseni... Tai no, nyt huomasin, että tuuliolosuhteista johtuen joutuisin lentämään kiitotien toiselle puolelle ennen kuin kannattaisi laskeutua. Olisi tämän voinut katsastaa toki jo aikaisemmin.
Käänsin klo 20.23 hieman lisää vasemmalle aloittaakseni laajan kaarroksen tekemisen.
Lentokenttä jäi samassa oikealle puolelleni.
Klo 20.26 käänsin oikealle suunnatakseni suoraan etelään. Aloitin samalla hitaan korkeuden pudottamisen.
Klo 20.28 otin suunnan kiitotielle eli suuntaan 310 astetta.
Kiitotie oli luonnollisesti 31, kuten säännötkin kertovat.
Klo 20.29 matkaa kiitotielle oli 16 kilometrin verran.
Laskevan auringon säteiden vuoksi oli vaikea nähdä kovin hyvin eteensä ja alas.
Klo 20.31 olin saanut kiitotien viimein näkyville.
Tuuli jonkin verran vasemmalta, minkä vuoksi oli vaikea tähdätä suoraan kiitotien keskilinjalle.
Lähestyin kiitotietä lopulta melko matalalta. Säätelin korkeusperäsintrimmiä, moottoritehoja ja potkurinlapojen kulmia. Onnistuin asettamaan koneeni pyörät lopulta kiitotielle, jopa sen melko alkupäähän. Mutta maakosketus oli jossain määrin raju. Kolahti kunnolla, mutta mitään ei sentään mennyt rikki.
Klo 20.34 lentokoneeni pyörät olivat pysähtyneet kiitotielle.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti