Tulin klo 15:n jälkeen 8.7.2025 tehneeksi lennon pääkaupunkiseudulla, X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen. Nousin entiseltä Helsinki-Malmin lentokentältä ilmaan vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla. Kyseessä on kahdella potkuriturbiinimoottorilla ja sisäänvedettävillä laskutelineillä varustettu pienlentokone.
Oli runsas pilvikatto, joka sijaitsi ehkä vain 600-700 metrin korkeudessa. Lentelin ensin jonkin aikaa käyttämättä autopilottia. Pysytin korkeudennostatukseni juuri pilvikaton rajoille. Juuri ja juuri näki hieman eteensä. Niin, ja pistin autopilotin päälle.
Lopulta päätin etsiytyä laskeutumaan Helsinki-Vantaan lentokentälle. Se onnistui sitten ihan mukavasti. Aivan viimeisten hetkien aikana ennen kuin lentokoneeni pyörät osuivat kiitotien pintaan olin huomaavinani, että pilvipeite oli alkanut repeilemään.
Lentoni päätyttyä olin saanut erään Auli-nimisen kaverini sanoista virikkeitä ja päätin, että voisin lentää Helsingistä Yhdistyneeseen kuningaskuntaan. Tai tekisin Pohjanmeren ylittämisen jälkeen välilaskun Skotlantiin. Ja sieltä sitten porhaltaisin Englantiin ja aina maakunnan eteläosiin saakka.
Ensin pidin huolen siitä, että molemmissa polttoainetankeissa on polttoainetta 125 kilon verran.
Huomasin, että edelleen oli jossain määrin pilvistä. Päätin lentää ensin jonkin aikaa pohjois-luoteen suuntaan päästäkseni isoimman pilvirintaman pohjoispuolelle.
Ensin seisontajarrut pois päältä. Laskusiivekkeet nousuasentoon. Klo 17.23 aloitin lähtökiihdytykseni. Suunta oli 330 astetta.
Vedin hiukan yli 90 solmun nopeudessa ohjaussauvasta itseeni päin, ja koneeni nousi kevyesti ilmaan.
Jouduin ensin rajoittamaan kohtauskulmaa, jotta koneeni ei sakkaisi. Vedin sitten laskutelineet sisään ja laskusiivekkeet lentoasentoon. Autopilotti päälle.
Jouduin aluksi pilven sisään 2500 jalan korkeudessa.
Jatkoin kuitenkin nousua. En minä kuitenkaan mihinkään lentokoneisiin olisi törmäämässä.
Ja alle 6000 jalassa aloin jo olla pilvien yläpuolella. Yläpuolella oli silti edelleen jokunen pilvenhattara.
Klo 17.27 aloin olla kyseisen suuren pilvirintaman pohjoispuolella. Pysäytin kohoamisen 7000 jalan korkeuteen. Turha mennä merta edemmäs kalaan.
Näin pilvinen sää ei välttämättä ole maailman parhaita lentosäitä, mutta ainakaan ei ole paljoa pelkoa jäätävistä olosuhteista. Ulkolämpötila näytti olevan lievästi nollan yläpuolella.
Klo 17.32 vaihdoin suunnan länteen.
Yrittäisinköhän minä ensin suoraan Turkuun? Sehän on Suomen vanhin kaupunki. Ja lisäksi Varsinais-Suomen alueelle rantautui joskus noin 2000 vuotta sitten ensimmäisen kerran esisuomenkieli Viron tuomisina. Myöhemmin sama tapahtui uudestaan mutta Karjalan kautta. Tämän suomen kielen kaksinaisen alkuperän vuoksi on aikoinaan syntynyt länsi- ja itä-murteiden alue. Itämurteet päästyään alueelle työnsivät aluksi länsimurteita jonkin verran taaksepäin.
Lentosuuntani oli ainakin jo valmiiksi täysin oikea.
Turun alueella ei nähtävissä suurempaa pilvisyyttä, ja tämä oli hyvä.
Korkealta ilmasta käsin näki hyvin, kuinka järvinen maa Suomi on.
Klo 17.41 alle 50 meripeninkulman päässä Turun lentoaseman majakasta otin kiinni majakan säteestä suunnatakseni kentälle, jonka kiitorata oli suoraan linjassa suuntani kanssa. Tuolloin matkaa oli suomeksi sanottuna siis enää noin 90 kilometrin verran.
Kahden minuutin kuluttua aloin sitten pudottaa korkeutta, jota oli suhteellisen hurjasti.
Satunnaisia pilviä oli siellä täällä. Viiletin niiden läpi tai ohitse.
Tuulen suunta oli sopiva eli suurin piirtein vastainen laskeutuakseni idän suunnasta kiitotielle, jonka suunta on 260 astetta.
Turun lentokenttä sijaitsee vain 161 jalan korkeudessa. Sijaitseehan se rannikolla.
Klo 17.49 pysäytin vajoamisen 3000 jalan korkeudessa. Olin 24 meripeninkulman päässä kohteesta. Eli 45 kilometrin päässä suomeksi sanottuna.
Majakka oli kertonut nämä mainitsemani etäisyydet lentokoneeni etäisyydenilmaisimelle.
Klo 17.50 huomasin lisätä hieman tehoja, kun nyt ei enää tarvinnut rajoittaa niitä vajoamisen takia. Tietenkin tehostin myös potkurien lapakulmia vetävämmiksi. Nopeus nousi takaisin 160 solmuun.
Klo 17.53 olin jo alle 10 meripeninkulman etäisyydellä majakasta.
Pianhetikohta jo sukellukseen: nokkaa alaspäin ja tehoja pienemmäksi.
Klo 17.55 majakan suuntaus pois päältä. Käsiohjaukseen.
Käänsin vasemmalle päästäkseni oikealle kohdalle ja sitten oikaisin koneen samansuuntaiseksi kiitotien kanssa. Olin kuitenkin aivan liian korkealla edelleen.
Joten piti suorittaa periaatteessa hölmö loppusyöksy. Tämä onnistui kuitenkin kohtuullisen mukavasti. Aluksi moottorit tyhjäkäynnille ja potkurien lapakulmiakin pienemmäksi. Laskunopeutta saattoi sanoa mukavaksi ja hallituksi.
Ja laskeutuminen onnistui sinänsä mainiosti. mutta kone rupesi hiukan vaeltelemaan kiitotiellä. Oli oikeastaan aikamoista liirailua. En syöksynyt sentään ulos siltä, mutta renkaat taisivat mennä vaihtoon. Ehkä oli pientä ylinopeutta mukana. Olisi ehkä kannattanut alkaa pudottaa uudestaan korkeutta jo aikaisemmin.
Jos renkaat ovat kuluneet, voi kone lähteä käsistä lähtökiihdytyksessä tai pyörien kiitotien pintaan laskemisen jälkeen. Joten oli pakko pitää tauko.
Klo 17.58 olin pysähtynyt. Jätin lentokoneeni kiitotielle (vastoin ilmailun sääntöjä). Mekaanikot saavat huoltaa. Minä lähdin kuvaannollisesti kotikaljalle tai alkoholittomalle oluelle.
Klo 19.49 uusi lähtökiihdytys. Kohteena Maarianhaminan lentokenttä. Runsasta pilvisyyttä, mutta saattoi olettaa sitä olevan vähemmän reitin varrella kuitenkin.
Suunta länsilounaaseen.
Pysäytin nousemisen 4500 jalan korkeudessa.
Voi sitä Turun saariston kauneutta...
Mutta aurinko oli menossa mailleen, vaikka ei vielä kovin syvälle ollutkaan menossa. Hieman jo hämärsi.
Kun oli 40 meripeninkulmaa enää jäljellä Maarianhaminaan, tein havainnon, että kentällä ja sen lähialueilla saattaisi olla varsin pilvistä saapuessani paikalle.
Mutta kai laskun pitäisi onnistua, kun on suuntamajakkakin kätevästi sijoitettuna samalle linjalle kiitotien kanssa, ajattelin.
Tuulen suunnasta johtuen olin joutuva lentämään ensin kiitotien eteläpuolelle, josta kääntyisin sitten suuntaan 30 astetta.
Kun olin lähestymässä pikku hiljaa kääntöpistettä, tein tyydyttävän havainnon, että pilvet olivat jonkin verran jo hajaantuneet Maarianhaminan lentokentän alueella.
Aloitin tämän jälkeen heti korkeuden pudottamisen.
Ja klo 20.15 kone kiinni lentokentän suuntasäteeseen. Ja käännös jyrkähkösti oikealle. Matkaa kohta enää 20 kilometrin verran.
Noin 12 kilometrin etäisyyden kohdalla irrotin koneeni suuntasäteestä ja ryhdyin laskeutumaan manuaalisesti.
Vähän aikaa tämän jälkeen pistin laskutelineet ulos. Ja noin 20 sekunnin kuluttua tästä vielä muutin laskusiivekkeet laskuasentoon.
En tällä kertaa yrittänytkään osua aivan kiitotien alkuun. Ja laskeutumisestani tulikin sitten tavattoman pehmeä.
Klo 20.20 olin pysäyttänyt koneeni kiitotielle. Se on niin kiva. Noin on sanonut mm. Spede Pasanen.
Pilvisyys ei pahemmin muuten häirinnyt nyt kiitotietä lähestyttäessä.
Kun näin hyvin oli nyt mennyt, päätin jatkaa suoraan Tukholmaan Arlandan lentokentälle. Arlanda ei ilmeisesti sijaitse aivan pääkaupungin kupeessa.
Piti oikein käydä karttaa tässä välissä vilkaisemassa, jotta löytäisin suoremmin perille.
Simulaattorin "elävässä kartassa" ei vielä näkynyt Arlandan lentokenttää, mutta päättelin kuitenkin, ettei pilvisyys tulisi olemaan suuri ongelma kohdekentän lähimaastossa.
Kävin tankkaamassa vielä ennen lähtöä.
Kun olin lähtökiihdytyksen ja lentoonlähdön jälkeen vahvistanut variometristä ja korkeusmittarin neulasta positiivisen nousunopeuden olevan tosiasia, annoin autopilotin kääntää lentokoneeni ja minut vasemman kautta oikeaan suuntaan, eli länsilounaaseen.
Pysäytin nousuni jälleen 4500 jalan korkeudessa.
Klo 20.36 näin "elävästä kartasta", että Arlandan lentokenttä näkyi jo. Kiinnitin autopilottini majakan säteeseen. Koneeni kääntyi hiukan oikealle.
Joutuisin lentämään ensin kiitotien yli tuuliolosuhteiden vuoksi ja kääntymään sitten takaisin laskeutuakseni joko kiitotielle 01L tai 08.
Matkaa oli tässä vaiheessa enää 60 kilometrin verran kohteeseen.
Siellä täällä oli pilviä, mutta en kokenut syytä pelätä niitä hirveästi.
Klo 20.40 teinkin päätöksen sitten, että otankin suunnan paljon etelämpänä vasemmalla puolella sijaitsevasta Tebbyn majakasta, jotta ei tarvitse ensin lentää lentokentän yli.
Majakan luota lievä käännös oikealle ja suunta siinä vaiheessa siis länsi, kunnes kääntyisin oikealle tähdätäkseni kiitotielle 01L.
Klo 20.44 päätin aloittaa kevyen sukeltamisen alemmille ilmoille. Majakalle oli tässä vaiheessa vielä 25 kilometrin verran matkaa.
Majakan yli lentäessäni klo 20.48 matkaa linnuntietä valitsemalleni kiitotielle, tai sen luona olevalle majakalle, oli vielä ehkä 30 kilometriä. Otin nyt suunnan länteen.
20.50 pysäytin vajoamisen 2.750 jalkaan. Ja seuraavaksi käännös oikealle kohti lentokenttää ja kiitotietä 01L.
Vasta 15 kilometrin päässä siitä aloin nähdä lentokenttää.
Vähensin lentokoneeni nopeutta.
Klo 20.54 oli kymmenen kilometriä matkaa. Majakka oli johdattanut minut näköjään kahden samansuuntaisen kiitotien välimaastoon. Varmuuden vuoksi otin ohjat jälleen omiin käsiini. Päätin laskeutua alkuperäiselle eli näistä vasemmanpuoleiselle kohdekiitotielle. Oikealle puolelle jäi siis kiitotie 01R.
Ja seuraavaksi nokkaa alaspäin ja laskutelineet ulos. Puolen minuutin kuluttua vielä laskusiivekkeet laskuasentoon.
Laskeuduin jälleen pehmeästi kuin vauvan peppu. Jos on paljon tilaa, niin on turha leikkiä sankaria yrittämällä saada renkaat maan pinnalle mahdollisimman aikaisessa vaiheessa kiitotietä, vaikka alla onkin potkurilentokone eikä suihkukone.
Klo 20.56 koneeni oli pysähtynyt kiitotielle.
Ja tuli uusi päivä 9.7.2025.
Tankkasin hieman lisää polttoainetta. 145 kilon verran kumpaankin tankkiin.
Tein huomion karttaa tutkimalla, että Vänern-järven pohjoispuolella sijaitsee Karlstadin lentokenttä. Sille voisin laskeutua, kun noin 60 % matkasta Oslon kentälle olisin taittanut, jos siltä näyttää.
Jonkin verran pilvisyyttä odotettavissa matkan varrelle. Saisi nähdä, kuinka paljon haittaa.
Klo 18.28 lähtökiihdytykseni alkoi.
Ja suunta suoraan länteen. Ruotsin on siitä kätevä maa, että suoraan Arlandan lentokentän eteläpuolelta kulkee suora järvien linja idästä länteen. Sitä voi tarvittaessa seurata.
Pysäytin kohoamisen 4500 jalan korkeudessa. Samalla otin kiinni Västeråsin majakasta, kun se kerran sijaitsee melko lailla matkan varrella.
Matkaa majakalle olisi noin 60 kilometrin verran.
Lentokoneeni lensi "suoraa linjaa" yllättävän käyrästi. Ajattelin, että tuolla on varmaan jokin merkitys. Saattoi johtua voimakkaasti pohjoistuulesta, joka siis puhalsi koneeni oikealta puolelta.
Majakkaa ylittäessäni vaihdoin taas suunta-autopilotille. Suunta länteen. Pieniä korjauksia siinä joutui kyllä tekemään kurssiin.
Ollessani 110 kilometrin päässä Karlstadista tein havainnon, että sen itä-koillis-puolella sijaitsi myrskynkeskus.
Päätin kiertää tuon pohjoispuolelta. Ja laskeutua sen jälkeen varmuuden vuoksi kentälle, mikäli se olisi mahdollista näkyvyys huomioonottaen.
Myrskykeskuksen poikasia sijaitsi Vänern-järven päällä. Sikäli minun ei kattattaisi rynniä suorinta tietä kentälle sitä kautta, pohdin.
Tein sitten havainnon, että myöskin kentästä luoteeseen sijaitsi myrskykeskuksen poikanen.
Klo 19.07 päätin, että joudun lentämään hiukan pohjoisemman kautta, koska myrskykeskus oli ajautumassa sittenkin pohjoisemmaksi samalla kun myrskynpoikasia oli edelleen järven yllä. Tai itse asiassa se näytti kasvavan.
Tein kuitenkin havainnon, että pinnoissa tuuli vaikutti olevan sopivansuuntainen, jotta voisin sittenkin lähestyä kiitorataa pohjoisesta päin. Eli heti myrskyn keskuksen ohitettuani voisin kääntää koneeni menemään lounaaseen.
Klo 19.12 otin kiinni Karlstadin majakan säteestä. Laskeutuisin kiitotielle 21.
20 kilometrin verran oli matkaa majakalle.
Klo 19.16 koneeni oli pysähtynyt kiitotiellä.
Olin kuitenkin joutunut taaskin ottamaan hieman syöksytoimintaa käyttööni loppuvaiheessa. Laskeutumiseni kiitotielle olikin sitten hiukan töksähtävä. Onneksi laskutelineet sekä renkaat kestivät kuitenkin.
Kiitotie oli täynnä vesilätäköitä. Liekö satanut.
Ja sitten lähempänä keskiyötä jatkoa. En muista, mihin aikaan täsmälleen aloitin lähtökiihdytyksen, mutta klo 22.57 pysäytin kohoamisen 5.500 jalkaan.
Suunta länsiluoteeseen.
Auringonlasku on ihan kaunis ilmiö, tuolloinkin.
Klo 23.06 alkoi Oslon Gardermoenin lentokenttä näkyä "elävällä kartalla".
Tuuliolosuhteet vaativat, että lentäisin lentokentän yli ensin pohjoiseen.
Kenttä sijaitsee 681 jalan korkeudessa, ja sen pohjoispuolella näkyy olevan melko lähellä ylänköä. Saisi nähdä, olisiko ylipäätään mahdollista toteuttaa tuota lähestymissuunnitelmaa.
Klo 23.11 käänsin konettani jonkin verran oikealle. Suunta oli nyt noin 340 astetta. Se veisi minut ainakin suurin piirtein kentän päälle.
Matkaa oli 60 kilometrin verran vielä. Mietin, että pitäisi alkaa pudottaa korkeutta.
Klo 23.13 pistin nokkaa hieman alaspäin ja vähensin kevyesti tehoja sekä potkurikulmia. Alkoi hidas korkeuden vähennys.
Ei kun suunta olikin näköjään vain 320 astetta. Anteeksi, se olin minä.
Klo 23.16 muutin suunnan lähes pohjoissuuntaiseksi.
Allani kiemurteli pian joki. Kunhan pysyisin alangon alueella niin hyvä.
Niin kauan kuin alla näkyy peltoja, maa pysyy melko matalalla koneesta katsoen.
Ajattelin laskeutua samansuuntaisista kiitoteista 19R:lle. Sen luona sitä paitsi sijaitsee majakka. Tämä tekee homman ainakin hiukan helpommaksi.
Lensin lentokentän ohi sen oikealta puolelta. Pysäytin vajoamisen 1720 jalassa.
Seurailin jokea estääkseni maahansyöksyn.
Lähestyessäni joen päässä näkyvän pitkänomaisen järven eteläpäätä käännyin lisää vasemmalle eli länteen. Maa oli tosi lähellä nyt!
Klo 23.26 olin kierroksen pohjoisimmassa pisteessä. Ja nyt majakasta otin automaagisen suunnan.
14 kilometriä oli perille enää. Molemmat kiitotiet näkyivät kyllä hyvin.
Valitsin oikeanpuoleisen niistä alkuperäisen suunnitelmani mukaisesti. Klo 23.28 otin majakka-avun pois päältä ja ryhdyin käsiohjaukselle.
Laskeuduin sievästi ja maltillisessa kulmassa kiitotielle 19R. Se oli helppoa. Aivan viime tingassa lievensin vielä laskeutumiskulmaa hieman. Osuin vielä aivan kiitotien alkupäähän. Kyllä oli mukavaa!
Klo 23.30 koneeni oli pysähtynyt Oslon Gardermoenin kiitotielle. Siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva."
Ja päivä oli lopulta 10.7.2025.
Ehkä klo 20.43 aloitin lähtökiihdytyksen. Päästyäni kunnolla ilmaan käänsin kokan länsilounaaseen.
Keskeytin kohoamisen 5590 jalassa.
Olin ottanut alun jälkeen suunnan Sigdalin majakasta.
Olin tehnyt huomion, että edempänä tulisi olemaan vielä korkeampaa ylänköä.
Kun klo 20.59 olin vaihtanut majakan ylle saavuttuani kompassisuunnalle, pistin myös koneeni jälleen kohoamaan. Siis ensin tehot sekä potkurien lapakulmat täysille, ja sitten parin hetken päästä ilmanopeuden kohottua ohjaussauvan autopilotin namikoista nokkaa hieman ylöspäin. Kohoaminen alkoi. Vähän myöhemmin lisäsin kohtaamiskulmaa, jotta pääsisin myös korkeimpien huippujen yli.
Klo 21.02 olin jo 7000 jalan korkeudessa. Ja jatkoin nousemista.
Jo ennen tätä minulle oli tullut mieleen, että olisi ehkä kannattanut mennä pitempää reittiä enemmän rannikon suuntaisesti.
Klo 21.05 julistin kuitenkin itseni voittajaksi. Olin 9000 jalan korkeudessa, ja se näytti riittävältä.
Mutta inhottavia nuo suurin piirtein pohjois-etelä-suuntaiset korkeimmat vuortenharjanteet.
Klo 21.07 jouduin toteamaan joutuneeni pilveen. Korkeutta alkoi olla jo 10.500 jalkaa.
Päätin antaa koneeni nousta 11.000 jalkaan saakka. Sillä korkeudella olisin hetken ajan turvassa.
Tuuli kyllä heitteli nyt jo. Olin jopati 11.800 jalassa.
Klo 21.10 tein havainnon, että ei ollut enää yhtä paljon pilviä. Mutta satoi päin naamaa.
Päätin aloittaa varovaisen korkeuden pudottamisen.
Ja suunnata hiukan enemmän etelään päin, kun siellä näytti olevan sopivasti matalampaa.
Päästessäni vasta noin 10.000 jalan korkeuteen pilviä hälveni edestäni pois, ja tein päätelmän, ettei kannata jatkaa pudottautumista nyt. Vuoret sijaitsivat edelleen turhan lähellä.
Klo 21.20 päätin kääntää kurssia hieman oikealle, jotta pääsisin vuoristojärvien alueen kautta matalammalle.
Klo 21.25 tein havainnon Stavangerin lentokentästä. Se oli vain sadan kilometrin päässä, ja minä olin hiukan alle 10.000 jalan korkeudessa.
Päätin aloittaa korkeuden pudottamisen jonkin ajan kuluttua.
Koska tuuliolosuhteet vaatisivat minua lähestymään etelän suunnasta lentokenttää, päätin kääntää kokkaa reilusti etelän suuntaan.
Ja heti sen jälkeen päätin kääntää koneeni entiselle kurssille, jotta pääsisin nopeammin alas.
Lentäisin Stavangerin lentokentän yli sitten kääntyisin suoraan etelään.
Annoin autopilotin ottaa kiinni Stavangerin majakasta.
Klo 21.30, kun olin 65 kilometrin päässä kohteesta koneeni näytti pudottavan korkeutta ylimaallisen hitaasti. Korkeutta oli vielä 9500 jalan verran.
Klo 21.32 pistin nokkaa lisää alaspäin. Ja vähensin sekä tehoja että lapakulmia.
Meri näkyi jo.
Klo 21.33 jouduin sumuiselle alueelle.
Onneksi odotettavissa oleva pilvisyyden määrä lähialueella oli vähäinen.
Klo 21.36 oli vain 25 kilometriä enää Stavangeriin. Ja korkeuteni oli 6.700 jalkaa. Nyt näin jo vähän paremmin eteeni.
Röpöliäisen rannikon yllä oli mukava lentää. Kaikki sijaitsi matalalla. Paitsi minä ja lentokoneeni.
Klo 21.39 lisäsin nokan kulmaa alaspäin, koska halusin alas. Samalla vähensin sekä tehoja että potkurikulmia.
Klo 21.40 lensin lentokentän yli.
Korkeutta oli vielä 4000 jalkaa. Se ei ollut enää paljon.
Klo 21.42 käänsin koneeni menemään suoraan etelään. Olisin laskeutuva lopulta kiitotielle 36.
Stavangerin lentokenttä sijaitsee vain 27 jalan korkeudessa. Eli melko matalalla.
Siksi annoin koneeni suosiolla vajota 1500 jalan korkeuteen saakka.
Kun olin siihen lopulta päässyt klo 21.44, aloin kääntää konettani oikealle eli idän suuntaan.
20 kilometrin päässä kentästä otin sitten kiinni suuntamajakasta klo 21.45.
Korjasin välillä suuntaa ensin hieman oikealle, ja sitten taas posotin majakkaa kohti.
Ja lopulta manuaaliselle suunnanohjaukselle. Ja laskutelineet ulos ja laskusiivekkeet laskuasentoon.
Loppulähestyminen oli kyllä hirveätä säätämistä, kun matalalla oleva aurinko yhdessä sumuisuuden kanssa aluksi yhdessä häiritsivät suuresti kohdekiitotien näkemistä.
Kovasti tulin myös säätäneeksi moottoritehoja sekä potkurien lapakulmia laskeutumisessa.
Klo 21.51 koneeni oli pysähtynyt kiitotielle 36.
Päivä oli 12.7. Tein nyt havainnon, että Skotlanti sijaitsee lähempänä Norjaa kuin olin kuvitellutkaan. Skotlannin pohjois-koillis-puolella sijaitsevat saaret sijaitsevat suurin piirtein yhtä lähellä Stavangeria kuin Aberdeenin lentokenttä. Skotlannin saarilentokentät olisivat olleet käytännöllisempiä välilaskupaikkoja, mikäli olisin ollut lähdössä maahan Bergenista tai jostain vielä vähän pohjoisempaa.
Varmuuden vuoksi pistin aluksi kumpaankin tankkiin jopa 177 kiloa polttoainetta, kun kerran kuitenkin tulisin lentämään aavan yläpuolella melko pitkän ajan. Ja onhan Aberdeen sentään ainakin jonkin verran kauempana Stavangerista kuin Oslosta.
En kuitenkaan keventänyt konetta millään lailla ennen lähtöä. Perämies säilyi mukana ja pienehkö määrä rahtia myöskin.
Päätin yrittää Aberdeeniin. Autopilotin suunta"ötökkä" kohtaan länsi-lounainen.
Klo 21.29 aloitin lähtökiihdytyksen.
Kun olin ilmaannousun jälkeen tehnyt havainnon, että nousunopeus oli positiivinen, niin pistin autopilotin kääntämään konettani oikeaan suuntaan, eli jyrkästi vasemmalle.
Kumma kyllä taivas oli täysin pilven tai usvan peitossa, vaikka "elävässä kartassa" ei näkynyt tästä merkkiäkään.
Klo 21.34 koneeni oli kohonnut 5000 jalan korkeuteen. Pysäytin kohoamisen autopilotin avulla.
En viitsinyt lentää nyt korkeammalla, koska keskellä Pohjanmerta olisi ikävä joutua jäätävien olosuhteiden uhriksi. Tällä korkeudella, missä nyt olin, sentään lämpötila pysyi vielä reilusti plussan puolella.
Klo 21.36 koneeni oli jo päässyt 40 kilometrin päähän lähtökentästäni Stavangerista.
"Elävässä kartassa" näkyi onneksi mukavasti jonkinlainen ilmaväylä, jonka kuvittelisi johtavan lopulta Skotlantiin. Kompassisuuntani olisi ollut ilman senkin näkemistä kyllä oikein valittu.
Autereinen ilman ei nyt aluksi olisi haitaksi, koska keskellä aavaa ei nyt kuitenkaan olisi nähtävissä mitään mielenkiintoista.
Tuulen suunta vaikutti melko lailla myötäiseltä. Kuluisi vähemmän pensaa.
Klo 21.44. Oli alkanut näkyi siellä täällä "elävällä kartalla" öljynporauslauttojen sijainteja.
Niin, ja se ilmaväylän merkintä näkyi päättyvän jossain vaiheessa.
Klo 21.45: Koneeni päässyt jo sadan kilometrin etäisyydelle Stavangerista.
Pahimmassa tapauksessa päätyisi Irlantiin. Tai siis mikäli polttoaine riittäisi sinne asti.
Ei minulla ole kuitenkaan mitään Irlantia vastaan. Ja Guinness on minusta hyvää. Tai ne Guinnessin tuotteet, mitä olen päässyt maistamaan.
Minulle tuli mieleeni, että joskus voisin käydä saarihyppelyllä noilla Skotlannin saarilla.
Toteutunut lentokoneeni suunta oli suurin piirtein 252 astetta.
Klo 21.55 etäisyys Stavangeriin oli kasvanut jo 160 kilometriin.
Klo 22.01 tein havainnon siitä, että aikaisemmin mainitsemani väylämerkintä alkoi taas näkyä, nyt toisesta päästään, "elävällä kartalla".
Klo 22.04: Ja tuuli oli edelleenkin myötäinen. Voi olla, että näillä pensoilla melkein voisikin päästä Irlantiin saakka. Tai ainakin Pohjois-Irlantiin. Mutta sitten olisi kannattanut suunnata menemään Skotlannin pohjoispuolelta.
Klo 22.18 päätin hyvin lievästi suunnata konettani vasemmalle päin, jotta voisin tavoittaa jossain vaiheessa sen väylämerkinnän, jonka pohjoispuolella olin kaiken aikaa lentänyt.
Ja tuuli oli kätevästi edelleen myötäinen.
Klo 22.22 tein havainnon, että "elävällä kartalla" näkyi pala Skotlantia jo.
Päätin samalla kääntää kokkaa hieman lisää vasemmalle.
Klo 22.32 tein havainnon, että Aberdeenin suuntamajakka ei sijaitse ihan lentokentän luona, vaan hyvän matkaa siltä suurin piirtein pohjoisen suuntaan. Päätin kuitenkin laskeutua Aberdeenin kentälle.
Jos sille laskeutumisen kanssa tulisi ongelmia, niin etelämpänä olisi varmaankin jotain parempaa.
Klo 22.34 matkaa oli majakalle vielä noin sadan kilometrin verran.
Päätin ottaa kiinni majakasta. Koneeni kääntyi nyt lievästi vasemmalle.
Klo 22.40 matkaa majakalle oli enää 60 kilometria, ja päätin aloittaa varovaisen korkeuden pudottamisen.
Nokkaa pikkaisen alaspäin ja moottoritehoja pienemmäksi sekä potkurien lapakulmia pienemmäksi.
Alkoi jo näkyä hämärästi rannikkokin tuulilasin kautta!
Aberdeenin kenttä on vain 212 jalan korkeudessa merenpinnasta.
Tuulen suunta maantasalla olisi vastainen, sikäli ja kun laskeutuisin kiitotielle 16 pohjoisen ja majakan suunnasta, kuten oli ollutkin tarkoitukseni alun perin.
Klo 22.44 kiidin jo maanpinnan yläpuolella.
Kumman autereista oli täälläkin.
Klo 22.47 pysäytin vajoamisen 1500 jalan korkeuteen.
Pian tämän jälkeen pudotin taas tehoja ja muutin lapakulmia.
Olisi helpompi sitten saada laskutelineet ehjinä ulos.
Neljän kilometrin päässä majakasta pistin autopilotin kääntämään koneen suuntaan 160 astetta.
Kuitenkin, koska toimenpide oli hiukan ennenaikainen, jouduin vielä rukkaamaan autopilotin suuntamääritystä.
Kuitenkin minun oli erittäin vaikea paikallistaa lentokenttää. Kurkistelin ympärilleni. Ehdin jo ajatella, että etsin kohta toisen lentokentän.
Mutta, oi, katso: klo 22.51 näin sen.
Laskutelineet ulos ja samalla myös laskusiivekkeet laskuasentoon.
Ihmettelin, että tuuleeko täällä, kun kone näytti vikuroivan lähestyessäni aikomaani kiitorataa. Sitten tajusin, että olin jättänyt autopilottiin suuntamäärityksen päälle. Otin sen pois päältä. Tyhmä.
Ensin autopilotin korkeusperäsintrimmistä pistin nokkaa kunnolla alaspäin samalla kun vähensin edelleen moottoritehoja ja lapakulmia.
Kun olin päässyt jo hyvin lähelle kiitotietä 16, lisäsin hieman tehoja ja suurensin potkurien lapakulmia.
Loppuloivennukseni sujui täydellisesti. Pyörät koskettivat kiitotien pintaa hyvin pehmeästi.
Sitten vain rauhallisesti potkurien lapakulmat jarrutukselle ja sen jälkeen vauhdin edelleen laskettua 80 solmun nopeuteen pyöräjarrut päälle.
Klo 22.54 koneeni oli pysähtynyt kiitotielle. Lentokenttätyöntekijät saisivat hakea koneeni hevosilla.
Mittareista näki, että kummassakin polttoainetankissa sitä itseään oli jäljellä vielä noin 37,5 %. Varsin hyvin oli löpö riittänyt! Lähtiessäni Stavangerista tankit olivat olleet 3/4-täysiä.
Päivä oli 13.7. Aberdeenin lentokentältä oli aikomukseni lähteä etelän suuntaan. Mietin, että hätätilanteessa voisin matkan varrella poiketa Edinburghin lentokentällä mutta että yrittäisin kuitenkin päästä suoraan Englannin ilmatilaan.
Päätin lentää suurin piirtein etelän suuntaan mutta kuitenkin mieluiten maan yläpuolella.
Lentokoneeni polttoainetankit olivat jälleen 3/4-täysiä.
Katsotaan, kuinka pitkälle viitsin lentää nyt yhdeltä istumalta, ajattelin.
Vain pientä pilvisyyttä lienee odotettavissa, mutisin.
Klo 20.26 aloitin lähtökiihdytyksen.
Koneeni kääntyi lähdön jälkeen hieman oikealle, koska autopilotin säätö.
Autereisuus näytti joka tapauksessa jatkuvan.
Klo 20.29 pysäytin kohoamisen 4000 jalan korkeudessa. Ja aina sitä pitää tällaisessa tilanteessa pienentää moottoritehoja ja vähentää potkurinlapojen kulmia. Mutta se on ihan normaalia.
Nyt tuuli puhalsi koneeni vasemmalta puolelta eli idän suunnasta.
Klo 20.31 huomasin olevani ihan pilvessä.
Klo 20.32 tulin ulos pilvestä.
Ylänkö jäi kätevästi oikealle puolelleni lentäessäni.
Klo 20.34 otin kiinni Perthin majakasta. Koneeni kääntyi nyt lievästi oikealle. Perthin tasalla olisi matkaa vielä 85 kilometrin verran.
Klo 20.37 päätin lentää Glasgow'n lentokentälle, vaikka se sijaitsee saaren länsipuolella.
Klo 20.39 päätin lentää myös Edinburghiin, sillä onhan se ikään kuin matkan varrella. Siis sijaitsee saaren itäpuolella. Nyt olin jo sellaisessa asemassa, ettei pahemmin tarvitsisi pelätä ylängön osumista tuulilasiin.
Edinburgh sijaitsi tuolla hetkellä suoraan etelän suunnassa sieltä missä olin. Sieltä joutuisi sitten kyllä suuntaamaan suoraan länteen päästäkseen Glasgow'hin.
Edinburghin lentokentällä ei ole suuntamajakkaa, mutta elämähän on harjoitusta.
Klo 20.45 olin ylittänyt Perthin majakan. Pistin autopilotin suunnaksi suurin piirtein etelän. Tämä kurssi veisi minut lähelle Edinburghin kenttää.
Satunnaista ylänkömuodostelmaa siellä täällä, mutta 4000 jalan korkeudessa ei tarvitse luultavasti olla peloissaan niiden takia, ajattelin.
Klo 2048 otin kiinni erittäin kaukana etelässä suuremmalla ylängöllä sijaitsevaan Tallan majakkaan. Matkaa sinne oli noin sata kilometriä, mutta toisaalta aikomukseni oli "jäädä matkasta" jo kauan ennen kyseiselle ylängölle pääsemistä. Edinburgh kun sijaitsee lentokenttineen huomattavan kaukana pohjoisessa siitä.
Klo 20.53 totesin, että matkaa Edinburghin lentokentälle on ainoastaan 20 kilometrin verran.
Päätin kääntyä automatiikan avulla jonkin verran oikealle ja alkaa laskea korkeutta saman tien.
Edinburghin lentokenttä sijaitsee 136 jalan korkeudessa.
Tuuliolosuhteista johtuen joutuisin lähestymään kenttää sen länsipuolelta. Kiitote olisi 06.
Klo 20.55 pysäytin korkeuden pudottamisen 2000 jalan korkeudessa.
Pistin koneeni kääntymään vasemmalle. Jouduin hieman konstailemaan päästäkseni linjalle. Olin myös moottoritehoja jo sopivasti vähentänyt, sekä rukannut lapakulmia.
Klo 20.59 näin vihdoin kiitotien ja tuskin kuutta kilometriä kauempana.
Sitten vain laskutelineet ulos ja samoin laskusiivekkeet oikeille kulmille. Ja nokkaa hieman alaspäin autopilotin korkeusperäsintrimmistä.
Tämän jälkeen luonnollisesti säädin vaistolla tehoja ja lapakulmia. Sekä koneen pituuskallistusta.
Pyörien kosketus kiitotiehen oli pehmeähkö. Ihan kiva!
Klo 21.02 olin pysähtynyt kiitotielle.
Tämän jälkeen tankkasin lisää pensaa. 166 kiloa oli nyt kummassakin tankissa.
Klo 21.08 aloitin jälleen lähtökiihdytyksen.
Ilmaannousun jälkeen autopilotti suuntaamaan lännen suuntaan ja autopilotin korkeusperäsintrimmia hyvin paljon peräpainoiseksi. Hyvä, etten romahtanut koneineni maahan ennen tätä.
Klo 21.10 pysäytin kohoamisen vain 2000 jalan korkeudessa. Toivoin, ettei se olisi liian vähän. Näkyvyys oli jossain määrin heikko.
Seuraavaksi sitten kone kiinni Glasgow'n suuntamajakkaan. Matkaa 60 kilometrin verran.
Päätin lentää Glasgow'n kentän ohi etelän puolelta. Joutuisin tuuliolosuhteista johtuen laskeutumaan kiitotielle 05.
Välillä lensin todella lähellä maanpintaa. Tai maanpinta oli lähellä minua ja konettani.
Toisaalta sumuisuutta oli sen verran paljon, ettei tehnyt mieli lentää yhtään korkeammalla.
30 kilometrin etäisyydellä kentästä otin koneeni irti suuntamajakasta ja pistin autopilotin lentämään kiitotien eteläpuolelta ohitse.
Itse asiassa päätin tehdä pikemminkin kunnon kierroksen. Jatkuvaa autopilotin kanssa säätämistä.
Suuntamajakan avulla olisi joka tapauksessa helpompi löytää kenttä, mikäli sumuisuus menisi erittäin pahaksi.
Klo 21.21 koneeni sijaitsi melko lailla täsmälleen Glasgow'n lentokentän eteläpuolella 10 kilometrin etäisyydellä siitä.
Matka jatkui vielä parin hetken ajan länteen. Tai vähän sinne päin ainakin. Hieman kiemurtelua luvassa.
Klo 21.24 suuntaan 50 astetta ja sen päättyessä kiinni lentokentän majakasta.
Ja aloitin hitaaaan korkeuden pudottamisen 15 kilometrin päässä kiitotiestä.
Oikeaan asemaan pääseminen vaati runsaasti konstailua ilmassa. Enkä heti ollut nähdä koko kiitotietä.
Klo 21.26 pistin ulos laskutelineet ja laskusiivekkeet oikeaan asentoon.
Koneeni pyörät osuivat mahdollisimman pehmeästi kiitotien pintaan. Se on niin kiva.
21.28 koneeni oli pysähtynyt kiitotielle.
Klo 21.32 alkoi uusi lähtökiihdytykseni.
Kiitotie oli päättyä lyhyeen. Mutta pääsin kuitenkin ilmaan aiheuttamatta onnettomuutta itselleni.
Kuten rikkinäinen peili.
Ja sitten vain suunta kaakkoon autopilotin säädön avulla.
Olin päättänyt auunnata aikaisemmin mainitsemalleni Tallan majakalle.
Ilmaan päästyäni sinne oli matkaa noin 80 kilometrin verran.
Lännessä näkyi enemmänkin pilvisyyttä olevan. Siksi valitsin itäisemmän reitin päästä "etelän lämpöön".
Klo 21.36, kun oli enää 70 kilometriä matkaa majakan tasalle, otin kiinni majakan suuntasäteestä.
Ja pian tämän jälkeen 6.500 jalan korkeudessa pysäytin kohoamisen.
Tuli tuossa mieleen myös tarkastellessani "elävää karttaa", että pitäisi käydä simulaattorilennolla joskus Manin saarella. Ennen wanhaan saarella oli puhuttu kelttiläistä manksin kieltä.
Olisinhan minä voinut käväistä tuolla nytkin. Klo 21.45 tein sen tempun, että käänsin konettani oikealle menemään suurin piirtein suuntaan 210. Minun täytyi päästä Manxin ei kun Manin saarelle.
Päättelin pensan riittävän perille asti.
Ajattelin, että jatkaessani matkaa voisin käväistä Liverpoolissa, jossa oli kuulemma joskus muinaisina aikoina vaikuttanut joku Beagles.
Manin saarelle olisin kyllä päässyt suorempaakin reittiä, täytyy sanoa.
Tuli tehtyä ikään kuin 70 kilometrin pituinen turha kiertokäynti nyt.
Nyt ei ollut etusektorissa minkäänlaista sopivaa suuntamajakkaa käytettävissä. Lähin sellainen sijaitsi Manin saarella. Samoin lähin ADF-majakka. Ja matkaa kohteeseen oli vielä noin 140 kilometrin verran. En olisi saava kiinni majakoista vielä pitkään aikaan.
Klo 21.56 kuitenkin kokeilin asiaa, ja sain kuin sainkin otettua Man-saaren majakasta kiinni. Matkaa majakalle olisi vielä 120 kilometrin verran.
ADF-majakka taas sijaitsee itse lentokentän luona. Voin VOR-majakan tienoilta suunnata kiitotielle suoraan tähtäämällä ADF:n avulla koneeni oikealle linjalle. Kiitotie oli 08, eli se on lähes länsi-itä-suuntainen. VOR-majakka sijaitsee länteen siitä.
Siellä täällä oli pilvisyyttä, mutta päätin olla stressaamatta itseäni asialla.
Klo 22.01 aloin olla Skotlannin rantaviivan yllä.
Lentokenttä sijaitsee aivan merenpinnan tasalla. Se on nimeltään Ronaldsway.
Tuona ajanhetkenä myöskin ADF-osoitin alkoi osoittaa heräämisen merkkejä.
Klo 22.04, kun matkaa majakalle oli kutakuinkin 68 kilometrin verran, päättelin, että voisi olla nyt oikea hetki alkaa pudottaa korkeutta.
Niinpä tein sen. Parempi liian aikaisin kuin liian myöhään.
Korkeutta pudottaessa kannattaa pitää huoli tietysti siitä, ettei ilmanopeus juurikaan kasva yli 160 solmun. On turha rasittaa lentokoneensa rakenteita, jos voi sen välttää.
Etuvasemmalla oli alkanut näkyä Man-saaren tumma hahmo.
Saarella vaikutti olevan korkeita pinnanmuotoja. Siksi klo 22.12 pysäytin vajoamisen 3000 jalan korkeudessa.
Vältin korkeat pinnanmuodot juuri sopivasti lentäessäni tällä korkeudella saaren uloimpien osien yli lännessä ja lounaassa.
Klo 22.18 lensin VOR-majakan yli. Pistin koneen posottamaan nyt länteen päin.
Ja pudottamaan varovaisesti korkeutta.
Sitten tein kiepin. Pohjoisemmaksi, sitten takaisin länteen, etelämmäksi, ja kiinni VOR-majakasta. Ja sitten se pois päältä klo 22.21.
Tämän jälkeen pysäytin vajoamisen 1000 jalan korkeuteen ja yritin pitää ADF-majakan tähtäimessä.
Ylitin rimaa hipoen laitimmaiset saaret ja kalliot.
Näkyvyys oli oikeastaan erinomainen, mutta minun oli vaikea nähdä ajoissa kiitotietä.
Ehkä olisi kannattanut tehdä lähestyminen sittenkin vähän korkeammalta.
Tuossa jouduin kovasti kamppailemaan, mutta sain kuin sainkin koneeni linjaan ajoissa.
Kosketus kiitotien kanssa oli tällä kertaa hieman töksähtävä, mutta sentään onnistuin laskeutumisessa.
Klo 22.27 koneeni oli pysähtynyt kiitotielle. Päätin jättää lentämisen siltä päivältä.
Ja uusi päivä oli 14.7.
Klo 21.28 aloitin lähtökiihdytykseni. Olin autopilotin suunta"ötökän" asettanut kohtaan 120 astetta.
Klo 21.32 pysäytin kohoamisen 5000 jalan korkeudessa.
Klo 21.33 otin kiinni selvästi Liverpoolin etupuolella sijaitsevasta Wallaseyn majakasta. Koneeni autopilotti suoritti käännöksen jonkin verran oikealle.
Liverpoolin kyljessä tai luona ei ole suuntamajakkaa, joten joutuisin loppuosan matkasta taittamaan "manuaalisesti".
Tosin oli ollut ikävä huomata, että lähellä kenttää oli useita myrskyn keskuksia.
Kun matkaa majakalle oli enää 55 kilometrin verran, aloin pudottaa korkeutta. Tämä tapahtui klo 21.40.
Klo 21.44 pysäytin koneeni vajoamisen 2500 jalan korkeudessa.
Klo 20.46 tein päätöksen lentää lievästi pohjoisemman kautta välttääkseni pahimmat myrskyseudut.
Vasta lähellä kohdekenttää kääntäisin kurssini 90 asteen suuntaan, jonka suuntainen Liverpoolin lentoaseman kiitotie siis on.
Sitten heti perään päätinkin lentää etelän kautta koukaten, koska vaikutti siltä, että suurin myrskyn keskus, joka oli suoraan kiitotien edessä, olisi menossa pohjoiseen.
Klo 21.49 sain kuitenkin päähäni, että tuuliolosuhteiden vuoksi minun kannattaisi lentää ensin lentokentän ohi ja lähestyä sitten kiitotietä sen itäpuolelta.
Aikamoinen riesa yhdestä lentokentästä.
Klo 21.52 huomasin, että olin jättänyt kaasu- ja potkurinlapavivut hiukan heikkotehoiseen asentoon. Ilmanopeus oli pienehkö. Korjasin asian.
Klo 21.55 otin kiinni Liverpoolin takana kauempana idässä sijaitsevan Manchesterin lentokentän suuntamajakasta.
Ja pian tämän jälkeen olinkin jo lentämässä aivan Liverpoolin kentän eteläpuolitse.
Myrskynkeskukset olivat kätevästi siirtyneet tähän mennessä kaikki pois tieltä.
Klo 21.58 rupesin tekemään kieppiä. Ensin vasemmalle päin.
Ja sitten pikku hiljaa jatkoin oikealle ja yhä enemmän oikealle.
Klo 20.01 olin suuntaamassa jo takaisin länteen.
Saatuani oikean suunnan kiitotielle, jonka jo näin, vähensin tehoja niin moottoreista kuin potkureista.
Klo 22.02 rupesin pudottamaan korkeutta. Ja tämä oli oikeastaan kiireellinen toimenpide.
Otin koneeni manuaaliohjaukseen muutenkin.
Laskutelineet ulos ja laskusiivekkeet paremmille kulmille.
Klo 22.06 koneeni oli pysähtynyt Liverpoolin lentokentän kiitotielle 27.
Olin lähestynyt kiitotietä melko matalalta. Se vaati paljon niin kohtauskulman kuin tehojen säätämistä.
Pyörät kolahtivat hiukan liian teholla kiitotien pintaan, mutta meni joka tapauksessa kohtuullisen mukavasti ihan lopussa. Minua miellytti erityisesti se, että kykenin näkemään lyhyen ja kapean kiitotien jo kaukaa.
Ja päivä oli seuraavalla rupeamalla 15.7.
Tein havainnon, että Liverpoolin tasalla ja vähän kauempanakin oli Englannissa hirveän vaikuttava pilvisyys. En tiennyt, uskaltaisiko tuonne lähteä.
Päätin sitten kuitenkin yrittää. Pilvipeite luultavasti rakoilisi lähempänä Lontoota.
Pensatankit riittävän täynnä, ja ei kun menox, sanoi Annie Lennox.
Päätin jättää käyttämättä tilaisuuden käydä Englannin Mansessa eli Machesterissa, koska täysi pilvisyys.
Satoi. Klo 15.23 aloitin lähtökiihdytykseni.
Nousun jälkeen käännöstä etelän, tai eteläkaakon suuntaan.
Päätin sittenkin käydä Mansessa, kun kerran oli käynyt ilmi, että näki hieman eteensä.
Pysäytin nousun 2500 jalan korkeudessa.
Käännös itään. Päätin lentää Manchesterin kentän eteläpuolelta päästäkseni tuulen suunnan kannalta parempaan asemaan.
Klo 15.27. Tuuli hieman hyppyytti, ja näkyvyys oli vaihtunut olemattomaksi.
Päätin pudottautua alemmaksi. 2000 jalan korkeudessa näin jo paljon paremmin maisemia.
Olisi periaatteessa ihan sama, että laskeutuisinko kiitotielle 23L vaiko 23R. Suuntamajakkakin sijaitsee aivan niiden välimaastossa.
Eräs kaverini soitti kesken kaiken, ja siksi jouduin hieman kiertelemään lähimaastossa ennen loppulähestymiseen pääsemistä.
Kiitotiet sijaitsevat 250 jalan korkeudessa.
Lähimaasto on melko kukkulaista. Lentäminen sumuisella ilmalla vaarallista. 2000 jalkaa on jo melko lailla siinä rajoilla että voi tulla tuho.
Klo 15.39 otin kiinni suuntamajakasta. Koneeni alkoi kääntyä. Aloin myös pudottaa samalla korkeutta.
Klo 15.40 pysäytin vajoamisen.
Klo 15.41 näin kiitotien liukupolun valot.
Koneeni lensi melko hidasta vauhtia lopulta. Siksi ohjaamossa kuului äänivaroitus aina välillä.
Klo 15.42 näin kummankin kiitotien liukupolun valot. Päätin valita oikeanpuoleisimman kiitoteista.
Olin tainnut ruveta sitten taas pudottamaan korkeutta. Lähempänä kenttää olin vain 600 jalan korkeudessa, ja siihen korkeuteen pysäytin vajoamisen.
Yritin pitää ao. liukupolun valot näkyvissäni. Rakennukset vain vilahtelivat suoraan alapuolellani. Saatoin välillä aina kurkkia lentokoneen nokan yli.
En ollut vielä pistänyt edes laskutelineitä ulos enkä laskusiivekkeitä kulmille.
Siitä huolimatta, päästyäni jo lähes kosketusetäisyydelle valitsemastani kiitotiestä, koneeni alkoi sakata. Tämän jälkeen seurasi luovaa kaasun ja potkurinlapojen kulmien säätelyä. Rimpuilu voisi kuvata hyvin tätä minun ja lentokoneeni yhteistyötä tässä vaiheessa. Lopulta pistin sitten laskutelineet ulos ja laskusiivekkeet kulmille.
Jotenkin onnistuin luovimaan lopulta kiitotien kohdalle. Vasta sen puolivälin jälkeen sain laskettua pyörät kiitotien pintaan. Laskeutuminen oli pehmeä. Kiitotien pinta oli märkä, mutta sain pysäytettyä koneen kiidon lyhyellä matkalla. Ei sitä nopeuttakaan siinä vaiheessa kyllä paljoa ollut.
Lentämiseni lentokoneella oli ollut viime vaiheessa nyt suorastaan mahdollisimman hölmöä. Mutta saattaapi olla, että kokemukseni tällä konetyypillä lentämisestä ratkaisi lopulta sen, etten sitten kuitenkaan hajottanut sitä.
Klo 15.56 aloitin uuden lähtökiihdytyksen.
Klo 15.57 otin kiinni Honileyn suuntamajakasta. Matkaa sille oli ehkä 110 kilometrin verran.
Pian tämän jälkeen pysäytin kohoamisen 3500 jalan korkeudessa.
Suunta oli nyt etelään tai eteläkaakkoon.
Ja olin ihan pilvessä. Onneksi sentään ulkoilman lämpötila tässäkin korkeudessa oli vielä selvästi plussan puolella. Yritin olla pelkäämättä jäätäviä olosuhteita.
Tein havainnon internetistä, että Hastingsissä ei ole näköjään lentokenttää. Paikkakunnalle on sijoittunut rakastamani historiallinen draamasarja Foylen sota. Ja kaikki muistavat sen, että normannit voittivat silloisen Englannin kuninkaan ratkaisutaistelussa paikkakunnalla vuonna 1066. Tämän jälkeen normannit pikku hiljaa valloittivat koko Englannin. Paikallinen ylimystö ja piispat vaihdettiin aikaa myöten normannisyntyisiin, ja normanniranskan monisatavuotinen vaikutus englannin kieleen alkoi. Toisaalta germaanit itse olivat valloittaneet roomalaisen Britannian monta vuosisataa aikaisemmin melko raa'asti sen jälkeen kun Rooma oli vetänyt niin legioonansa kuin kaupunkien huoltohenkilökunnan mannermaalle isossa hädässä. Sitä saa, mitä tilaa. On esitetty, että Walesin lipun lohikäärmesymboli juontuu roomalaiseen Britanniaan sijoitetun alun perin luultavasti sarmatialaisen ratsuväkiyhtymän tunnuksesta. Kyseessä oli pronssinen lohikäärmeenpää, jonka perässä oli tuulipussi. Tunnus päästi ujeltavaa ääntä, kun tuuli tai viima kävi sen läpi.
...Klo 16.12 aloin jälleen nähdä ympärilleni. Tämä oli varsin mieluisaa.
Klo 16.24 otin kiinni Lontoon Heathrow'n suuntamajakasta. Koneeni kääntyi hieman oikealle. Matkaa Heathrow'lle olisi vielä noin sata kilometriä. Lentokenttä sijaitsee 83 jalan korkeudessa.
Varsin hyvin näin nyt jo joka paikkaan. Pilvisyyttä oli toki siellä täällä, mutta ei läheskään hillittömässä määrin.
Klo 16.36 päätin kääntää koneeni menemään kentän vasemmalle puolelle. Eli kulkisin sen pohjoispuolelta ohi.
Klo 16.45 päätin kääntää koneeni etelän suuntaan eli oikealle päästäkseni lähestymisasemaan lentokentälle.
Kumpikin kiitoteistä on täsmälleen itä-länsi-suuntainen, tai kääntäen.
Klo 16.48 otin kiinni suuntamajakasta. Koneeni alkoi kääntyä oikealle.
Ja nyt: 40 kilometrin verran enää kohteeseen.
Edessä alapuolella näin rutosti kaupunkimaisemaa.
Thames-joki kiemurteli kätevästi alapuolellani. Voisin tehdä tarvittaessa "Sullyt".
Klo 16.50 aloitin hitaan korkeuden pudottamisen.
Näkyvyys oli ollut nyt melko hyvä.
Klo 16.53 luulin jo näkeväni lentokentän. Korkeutta oli vielä 2000 jalkaa ja matkaa kiitotielle 15 kilometrin verran.
Tuuli ajoi minua oikealle kiitotien keskilinjasta. Vasta hiukan ennen kiitotietä muistin pistää laskutelineet ulos ja laskusiivekkeet oikeille kulmille.
Tulin kiitotielle vinosti, mutta käänsin viime tingassa koneeni sen suuntaiseksi. Laskeutumiseni onnistui hyvin.
Klo 16.57 koneeni oli pysähtynyt kiitotielle.
Tosin rävelsin potkurinlapojen kulmat laskeutumisen jälkeen liian pienelle, ja niin kumpikin moottoreista sammui. Onneksi pyörien jarrut sentään toimivat.
Se oli ohi.
Pelien suoratoistopalvelu Steamin mukaan olin kuluttanut aikaani X-Plane 12 -simulaattorin parissa 340,7 tunnin ajan yllä kirjoitetun asian tehtyäni.
PS. Tästä kirjoituksestani tuli listamainen ja hieman tylsä. Mutta ainakin se on pitkä.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti