Olen jokunen päivä sitten vasta julkaissut sekä lippulaivablogissani että nk. runoblogissani merkinnän 500 lentotunnin saavuttamisesta X-Plane 12 -lentosimulaattorilla. En viitsinyt julkaista tekstiä tässä blogissani, koska kirjoituksessani olisi ollut niin kovin paljon wanhaa asiaa mahdollisille tämän blogin lukijoille.
Saavutus tapahtui ollessani tekemässä Australian-ympäryslentoa vastapäivään, jonka suoritin käymättä koskaan kovin paljoa meren yllä. Melko pitkä aika siinä meni hitaahkolla lentokoneella.
Sunnuntaipäivät eivät ole lentoturvallisuuden kannaltani parhaita päiviä minulle. Koska olen sunnuntaisin melko vetämättömissä, ja tämä ei johdu pelkästään alkoholista, jota nautin tätä nykyä vain maltillisesti (paitsi yhden kerran kuluvan vuoden heinäkuussa).
Kuitenkin erään hyvän kaverini kehotuksesta olen hyvän aikaa jo tavannut harjoittaa lentotoimintaa lentosimulaattoritse sunnuntaipäivinä. Ihan vain elämän tylsyyttä paetakseni.
Niinpä kävin äsken jälleen lentämässä X-Planea käyttäen lentokoneenani vakiolentokoneekseni kutsumani Beechcraft Baron 58.
Lentopaikkanani toimi tällä kertaa minulle erittäin wanha tuttu eli Havaijiin kuuluva Oahun saari.
Olin Australian ympäryslennon rupeamani lentänyt varmuuden vuoksi ilman lastia ja perämiestä. Se oli ollut pitkillä matkoilla hedelmällinen lähestymistapa.
Nyt pistin rahtitavaraa jonkin verran mukaan. Ja perämiehen. Sekä vähensin runsaasti lentopolttoaineen määrää tankeissa.
Englannin kielessä kun niin moni asia on ilmaistu sukupuolittuneesti, niin minusta on mainiota, ettei "perämies" kuitenkaan ole ilmaisun tasolla englanniksi miespuolinen vaan first officer, joka tarkoittaa ensimmäistä virkailijaa/upseeria.
Homofobisten ihmisten korvissa voi myös "perämies" sanana kuulostaa pahalta.
Lähdin liikkeelle Honolulun merenpuolelta kiitotieltä 26L. Koska tuuli lännestä, niin simulaattori oli sijoittanut oikeaoppisesti koneeni nokan länttä kohti.
Satoi. Ja oli pilvistä ja ilmassa oli muutenkin vesihöyryä. Kiitotien pintaa läikittivät vesilätäköt.
Pyöräjarrut pois päältä, jonkin verran kulmia laskusiivekkeisiin ja moottoritehot täysille. Vauhdin kiihdyttyä noin 80 solmuun vedin sauvasta kevyesti itseeni päin, ja lentokoneeni nousi ilmaan.
Ensin laskutelineet sisään, ja nopeuden vielä hiukan lisäännyttyä laskusiivekkeet matkakulmille. Ja pian tämän jälkeen autopilotti päälle.
Annoin koneeni kohota 1500 jalan korkeuteen asti, johon pysäytin autopilotista nousun. Tässä vaiheessa mieleeni nousi ajatus, että olin mahdollisesti pakannut rahdin väärin. Nimittäin koneeni teki syvän niiauksen. Päätin kuitenkin jatkaa lentoa. Tai mitä muuta siinä tilanteessa nyt olisi voinut tehdäkään?...
Olin kääntynyt noin 90 astaan verran vasemmalle eli etelän suuntaan. Jonkin ajan kuluttua käännyin vasemmalle jälleen noin 90 asteen verran. Nyt koneeni posotti itään päin.
Ja posotettuamme tarpeeksi pitkään tällä linjalla tein jälleen samanlaisen käännöksen vasemmalle, ja nyt suunta oli hetken parin ajan suurin piirtein pohjoinen.
Näkyvyys oli osoittautunut jossain määrin heikoksi.
Melko pian kuitenkin aloin tehdä jälleen uutta 90 asteen käännöstä vasemmalle.
Käännös meni kuitenkin hieman pitkäksi. Ohjasin konetta sitten enemmän vasemmalle, koska halusin laskeutua takaisin samalle kiitotielle, jolta olin lähtenytkin.
Olin jo ehtinyt vähentää moottoritehoja rutkasti. Autopilotin napukasta pistin nokkaa alaspäin. Laskin laskutelineet ulos ja vähensin moottoritehoja lisää. Ja laskusiivekkeet pistin oikeille kulmille.
Tuuliolosuhteet vaikuttivat mielenkiintoisilta. Käytin jotenkin automaagisesti sivuluisua hyväkseni.
Moottorit olivat lopulta hetken parin ajan vain tyhjäkäynnillä, koska korkeutta piti saada pikaisesti pois, jotta mahtuisin laskeutumaan kiitotielle. Korkeudenpudotukseni oli siinä määrin nopea, että vain hävittäjälentäjät ja koelentäjät olisivat kyenneet nauttimaan siitä.
Lähempänä kiitotien pintaa lisäsin hieman tehoja ja pistin autopilottia nostamaan nokkaa.
Koneeni seilaili hieman omituisesti, mutta onnistuin saattamaan lentokoneeni turvallisesti maahan. Eli kiitotien pintaan. Asiaan kuului sauvan avulla aikaansaatu viime hetken loppuloivennus.
Ja sen jälkeen pistin jälleen seisontajarrut pois päältä ja lisäksi autopilotista vielä konetta hieman nokkapainoisemmaksi, jotta koneeni ei yritä ruveta nousemaan liian aikaisessa vaiheessa. Ja ns. urut täysille.
Nousin jälleen ilmaan ja pistin autopilotista saman tien koneeni kääntymään oikealle eli pohjoiseen. Halusin käydä laskeutumassa saaren keskiosassa sijaitsevalle Wheelerin lentokentälle. Sen kiitotie sijaitsee 843 jalan korkeudessa. Wheelerin lentokenttä itse asiassa kuuluu Yhdysvaltain maavoimien, eli armeijan, ilmavoimille.
Muualla lentäessä tapaan vältellä aitouden vuoksi asevoimien omistamien lentoasemien käyttöä, mutta Oahu on eri asia, koska siellä minä olen aloittanut virtuaalilentäjän urani lähes kuusi vuotta sitten eli vuoden 2020 alkupuolella. Ja sitä paitsi saari on mitä mainion paikka "lentokenttähyppelylle" ja lentämisen ja laskeutumisen harjoittelemiselle.
Nousin tällä kertaa hieman yli 1500 jalan korkeuteen.
Aloin lopulta kaartaa yhä enemmän vasemmalle seuratakseni Oahun itäisen ylänköalueen reunaa.
Lopulta lensin turhankin lähellä maan pintaa. Olin jo hieman vähentänyt moottoritehoja.
Lähelle lentokenttää päästyäni pistin koneeni kääntymään suuntaan 240 astetta, sillä kiitotie oli sen suuntainen.
Kun käännös oli vasta osittain valmis, annoin laskutelineiden tulla ulos, vähensin rutkasti moottoritehoja, pistin nokkaa osoittamaan runsaasti alaspäin ja säädin laskusiivekkeet isoimmille mahdollisille kulmille.
En tiedä, olisiko laskeutuminen voinut nyt edes periaatteessa onnistua. Vesilätäkköisellä kiitotiellä koneeni alkoi joka tapauksessa seilata vasten tahtoani muuten kuin suoraan. Kiitotiekosketuksen jälkeen olin heti pistänyt potkurien lapakulmat jarrutukselle, ja kun seilaaminen oli jo ehtinyt alkaa, pistin pyöräjarrut päälle.
Mutta koneeni pysähtyi vasta pitkän ajan kuluttua märässä ruohikossa.
Mutta se oli edelleen ehjä ja toimiva.
Päätin sitten rullata koneeni takaisin kiitotielle. Siinä joutuu aina käyttämään vähän enemmän tehoja, kun lentokoneen yrittää saada kulkemaan ruohikolla.
Lopulta olin jälleen kiitotiellä ja nokka osoitti tuuliolosuhteiden kannalta oikeaan suuntaan. Tuuli suoraan edestä.
Pyöräjärrut pois päältä ja moottoritehot täysille. Voisin kuvitella, että "seilailu" oli jotenkin vaikuttanut renkaiden kulutuspintaan, sillä koneeni alkoi välittömästi huonon käyttäytymisen. Taas potkurijarrutus sekä pyöräjarrut päälle.
Päädyin jälleen kasteiselle nurmelle mutta lopulta lentokoneeni suoriutui kuitenkin itsestään kiinteälle maaperälle ennen kuin lopulta pysähtyi.
Nyt oli helpompi "ajaa" lentokonetta. Rullasin koneeni jälleen kiitotielle. Mutta en jaksanut kääntää konetta oikeaan suuntaan, eli nokka osoitti nyt suuntaan 60 astetta, johon tuuli puhalsi.
Pistin taas "jalalla koreaksi", ja niin teki lentokoneenikin. Tällä kertaa pysäytysoperaationi epäonnistui. Ja meno oli varsin rajua. Kumpikin moottoreista oli sammunut. En viitsinyt tarkistaa, että saisiko edes jomman kumman moottoreista käyntiin. Se olisi ollut turhaa.
PS.:
Lauantain ja sunnuntain välisenä yönä olin myöskin mennyt nukkumaan erittäin paljon liian myöhäisenä ajankohtana.
Aion lähiaikoina yrittää lentää vielä Australian etelärannikolta pohjoisrannikolle. Olen jo katsonut alustavasti reitinkin. Joudun jälleen heivaamaan niin rahdin kuin perämiehen hiivattiin ennen lähtöä. Harras toiveeni kuitenkin on, että ainakin ennen joulua olisin kykeneväinen ja halukas aloittamaan oikeasti siirtymän moderniin suureen matkustajalentokoneeseen. Se on melko pitkäaikainen projekti jo siksikin, että on vaikea minun päästä siinä edes alkuun.
Tom Kärnä
tämän blogin omistaja
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti