Vesiliirtoa kovasti Honolulussa ei kun Oahulla

Olen jokunen päivä sitten vasta julkaissut sekä lippulaivablogissani että nk. runoblogissani merkinnän 500 lentotunnin saavuttamisesta X-Plane 12 -lentosimulaattorilla. En viitsinyt julkaista tekstiä tässä blogissani, koska kirjoituksessani olisi ollut niin kovin paljon wanhaa asiaa mahdollisille tämän blogin lukijoille.

Saavutus tapahtui ollessani tekemässä Australian-ympäryslentoa vastapäivään, jonka suoritin käymättä koskaan kovin paljoa meren yllä. Melko pitkä aika siinä meni hitaahkolla lentokoneella.

Sunnuntaipäivät eivät ole lentoturvallisuuden kannaltani parhaita päiviä minulle. Koska olen sunnuntaisin melko vetämättömissä, ja tämä ei johdu pelkästään alkoholista, jota nautin tätä nykyä vain maltillisesti (paitsi yhden kerran kuluvan vuoden heinäkuussa).

Kuitenkin erään hyvän kaverini kehotuksesta olen hyvän aikaa jo tavannut harjoittaa lentotoimintaa lentosimulaattoritse sunnuntaipäivinä. Ihan vain elämän tylsyyttä paetakseni.

Niinpä kävin äsken jälleen lentämässä X-Planea käyttäen lentokoneenani vakiolentokoneekseni kutsumani Beechcraft Baron 58.

Lentopaikkanani toimi tällä kertaa minulle erittäin wanha tuttu eli Havaijiin kuuluva Oahun saari.

Olin Australian ympäryslennon rupeamani lentänyt varmuuden vuoksi ilman lastia ja perämiestä. Se oli ollut pitkillä matkoilla hedelmällinen lähestymistapa.

Nyt pistin rahtitavaraa jonkin verran mukaan. Ja perämiehen. Sekä vähensin runsaasti lentopolttoaineen määrää tankeissa.

Englannin kielessä kun niin moni asia on ilmaistu sukupuolittuneesti, niin minusta on mainiota, ettei "perämies" kuitenkaan ole ilmaisun tasolla englanniksi miespuolinen vaan first officer, joka tarkoittaa ensimmäistä virkailijaa/upseeria.

Homofobisten ihmisten korvissa voi myös "perämies" sanana kuulostaa pahalta. 

Lähdin liikkeelle Honolulun merenpuolelta kiitotieltä 26L. Koska tuuli lännestä, niin simulaattori oli sijoittanut oikeaoppisesti koneeni nokan länttä kohti.

Satoi. Ja oli pilvistä ja ilmassa oli muutenkin vesihöyryä. Kiitotien pintaa läikittivät vesilätäköt.

Pyöräjarrut pois päältä, jonkin verran kulmia laskusiivekkeisiin ja moottoritehot täysille. Vauhdin kiihdyttyä noin 80 solmuun vedin sauvasta kevyesti itseeni päin, ja lentokoneeni nousi ilmaan.

Ensin laskutelineet sisään, ja nopeuden vielä hiukan lisäännyttyä laskusiivekkeet matkakulmille. Ja pian tämän jälkeen autopilotti päälle.

Annoin koneeni kohota 1500 jalan korkeuteen asti, johon pysäytin autopilotista nousun. Tässä vaiheessa mieleeni nousi ajatus, että olin mahdollisesti pakannut rahdin väärin. Nimittäin koneeni teki syvän niiauksen. Päätin kuitenkin jatkaa lentoa. Tai mitä muuta siinä tilanteessa nyt olisi voinut tehdäkään?...

Olin kääntynyt noin 90 astaan verran vasemmalle eli etelän suuntaan. Jonkin ajan kuluttua käännyin vasemmalle jälleen noin 90 asteen verran. Nyt koneeni posotti itään päin.

Ja posotettuamme tarpeeksi pitkään tällä linjalla tein jälleen samanlaisen käännöksen vasemmalle, ja nyt suunta oli hetken parin ajan suurin piirtein pohjoinen.

Näkyvyys oli osoittautunut jossain määrin heikoksi. 

Melko pian kuitenkin aloin tehdä jälleen uutta 90 asteen käännöstä vasemmalle.

Käännös meni kuitenkin hieman pitkäksi. Ohjasin konetta sitten enemmän vasemmalle, koska halusin laskeutua takaisin samalle kiitotielle, jolta olin lähtenytkin.

Olin jo ehtinyt vähentää moottoritehoja rutkasti. Autopilotin napukasta pistin nokkaa alaspäin. Laskin laskutelineet ulos ja vähensin moottoritehoja lisää. Ja laskusiivekkeet pistin oikeille kulmille.

Tuuliolosuhteet vaikuttivat mielenkiintoisilta. Käytin jotenkin automaagisesti sivuluisua hyväkseni. 

Moottorit olivat lopulta hetken parin ajan vain tyhjäkäynnillä, koska korkeutta piti saada pikaisesti pois, jotta mahtuisin laskeutumaan kiitotielle. Korkeudenpudotukseni oli siinä määrin nopea, että vain hävittäjälentäjät ja koelentäjät olisivat kyenneet nauttimaan siitä.

Lähempänä kiitotien pintaa lisäsin hieman tehoja ja pistin autopilottia nostamaan nokkaa.

Koneeni seilaili hieman omituisesti, mutta onnistuin saattamaan lentokoneeni turvallisesti maahan. Eli kiitotien pintaan. Asiaan kuului sauvan avulla aikaansaatu viime hetken loppuloivennus.

Ja sen jälkeen pistin jälleen seisontajarrut pois päältä ja lisäksi autopilotista vielä konetta hieman nokkapainoisemmaksi, jotta koneeni ei yritä ruveta nousemaan liian aikaisessa vaiheessa. Ja ns. urut täysille.

Nousin jälleen ilmaan ja pistin autopilotista saman tien koneeni kääntymään oikealle eli pohjoiseen. Halusin käydä laskeutumassa saaren keskiosassa sijaitsevalle Wheelerin lentokentälle. Sen kiitotie sijaitsee 843 jalan korkeudessa. Wheelerin lentokenttä itse asiassa kuuluu Yhdysvaltain maavoimien, eli armeijan, ilmavoimille.

Muualla lentäessä tapaan vältellä aitouden vuoksi asevoimien omistamien lentoasemien käyttöä, mutta Oahu on eri asia, koska siellä minä olen aloittanut virtuaalilentäjän urani lähes kuusi vuotta sitten eli vuoden 2020 alkupuolella. Ja sitä paitsi saari on mitä mainion paikka "lentokenttähyppelylle" ja lentämisen ja laskeutumisen harjoittelemiselle.

Nousin tällä kertaa hieman yli 1500 jalan korkeuteen.

Aloin lopulta kaartaa yhä enemmän vasemmalle seuratakseni Oahun itäisen ylänköalueen reunaa.

Lopulta lensin turhankin lähellä maan pintaa. Olin jo hieman vähentänyt moottoritehoja.

Lähelle lentokenttää päästyäni pistin koneeni kääntymään suuntaan 240 astetta, sillä kiitotie oli sen suuntainen.

Kun käännös oli vasta osittain valmis, annoin laskutelineiden tulla ulos, vähensin rutkasti moottoritehoja, pistin nokkaa osoittamaan runsaasti alaspäin ja säädin laskusiivekkeet isoimmille mahdollisille kulmille.

En tiedä, olisiko laskeutuminen voinut nyt edes periaatteessa onnistua. Vesilätäkköisellä kiitotiellä koneeni alkoi joka tapauksessa seilata vasten tahtoani muuten kuin suoraan. Kiitotiekosketuksen jälkeen olin heti pistänyt potkurien lapakulmat jarrutukselle, ja kun seilaaminen oli jo ehtinyt alkaa, pistin pyöräjarrut päälle.

Mutta koneeni pysähtyi vasta pitkän ajan kuluttua märässä ruohikossa.

Mutta se oli edelleen ehjä ja toimiva.

Päätin sitten rullata koneeni takaisin kiitotielle. Siinä joutuu aina käyttämään vähän enemmän tehoja, kun lentokoneen yrittää saada kulkemaan ruohikolla.

Lopulta olin jälleen kiitotiellä ja nokka osoitti tuuliolosuhteiden kannalta oikeaan suuntaan. Tuuli suoraan edestä.

Pyöräjärrut pois päältä ja moottoritehot täysille. Voisin kuvitella, että "seilailu" oli jotenkin vaikuttanut renkaiden kulutuspintaan, sillä koneeni alkoi välittömästi huonon käyttäytymisen. Taas potkurijarrutus sekä pyöräjarrut päälle.

Päädyin jälleen kasteiselle nurmelle mutta lopulta lentokoneeni suoriutui kuitenkin itsestään kiinteälle maaperälle ennen kuin lopulta pysähtyi.

Nyt oli helpompi "ajaa" lentokonetta. Rullasin koneeni jälleen kiitotielle. Mutta en jaksanut kääntää konetta oikeaan suuntaan, eli nokka osoitti nyt suuntaan 60 astetta, johon tuuli puhalsi.

Pistin taas "jalalla koreaksi", ja niin teki lentokoneenikin. Tällä kertaa pysäytysoperaationi epäonnistui. Ja meno oli varsin rajua. Kumpikin moottoreista oli sammunut. En viitsinyt tarkistaa, että saisiko edes jomman kumman moottoreista käyntiin. Se olisi ollut turhaa.

PS.:

Lauantain ja sunnuntain välisenä yönä olin myöskin mennyt nukkumaan erittäin paljon liian myöhäisenä ajankohtana. 

Aion lähiaikoina yrittää lentää vielä Australian etelärannikolta pohjoisrannikolle. Olen jo katsonut alustavasti reitinkin. Joudun jälleen heivaamaan niin rahdin kuin perämiehen hiivattiin ennen lähtöä. Harras toiveeni kuitenkin on, että ainakin ennen joulua olisin kykeneväinen ja halukas aloittamaan oikeasti siirtymän moderniin suureen matkustajalentokoneeseen. Se on melko pitkäaikainen projekti jo siksikin, että on vaikea minun päästä siinä edes alkuun.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Avalon; ja seuraavaksi Melbourne

Viitaten edelliseen, niin olin juuri päässyt sanomasta valoisana aamun ajankohtana tapahtuvan lentoni aikana sosiaalisessa mediassa yhdelle toverilleni, että Australia on lennollisesti kauhea maa mutta muuten ihan mukava.

Pian kuitenkin toinen toveri kertoi lukeneensa nk. runoblogissani vastikään julkaisemani pitkän henkilökohtaisen blogimerkintäni Kirkkoa kirkon perään, ja laamautus, sekä melkein-kuolo.

Ja hän antoi minulle hyväätarkoittavia hengellisiä neuvoja, jotka eivät oikein toimi minun kohdallani. Hän huomasi virheensä ja pahoitteli sanomaansa.

Olin ollut juuri lentämässä lentosimulaattorissani suurin piirtein nousevaa aurinkoa kohti – mielleyhtymä Japaniin on tahaton – ja tuon pikku keskustelun juuri tapahduttua lentosimulaattorissa auringon keila kävi pilvissä olevan aukon läpi.

Se näytti erittäin kauniilta, ja kuin merkiltä minulle. Oi, katso:

Eikä siinä vielä kaikki. Seuraavaksi "elävässä kartassa" tuli kaukana näkyviin isohko lentokenttä. Kävi ilmi, että se on nimeltään Avalon. Kuten Wikipediakin osaa kertoa, niin Avalon on myyttinen ja mystinenkin saari, josta kerrotaan tarussa brittikelttien kuningas Arthurin legendassa ja jonne Arthurin kerrotaan kuolleen. Minusta se on hiukan kuin muinainen versio kapteeni Nemon sukellusveneestä.

Minulle historiaharrastus on tärkeä. Valitettavasti kuningas Arthurin tarina on 99-prosenttisesti pelkkä taru ja legenda. On huomattava myös se asiaa arvioidessa, että taru on kokonaisuudessaan muotoutunut usean vuosisadan aikana, jolloin se on saanut myös lisää merkittäviäkin yksityiskohtia.

En hallitse mahdollista viimeisintä aihetta koskevaa tieteellistä tietoa, mutta on joka tapauksessa selvää, että tarulla on silti jotain todellista taustalla.

Kerronpa nyt sitä taustaa "Arthurin" takana. Tämän kirjoitukseni osion voi halutessaan hypätä yli. Teen sen helpoksi muotoilemalla pätkän helpommin ohitettavaksi:

Vuonna 43 jJs. silloinen Rooman keisari Clavdivs oli onnistunut vihdoin valloittamaan Roomalle oman osansa Britanniasta. Tasavallan aikainen merkittävä ja osaava sotapäällikkö, seksihurjastelija ja poliitikko Gaivs Ivlivs Caesar oli edeltävällä vuosisadalla yrittänyt samaa. Hän teki kaksi sotaretkeä Britanniaan sillä verukkeella, että saarelta käsin oli muka tuettu mannermaalla eli Galliassa Roomalle vihamielisiä tahoja.

Vaikka Caesar oli loistava sotapäällikkö, niin hänen henkensä oli Britannian-retkillä enemmänkin kuin höllässä. Mutta hän oli rohkea, vaikkakin äärettömän kunnianhimoinen mies. Samasta syystä hän erilaisia verukkeita käyttäen oli vastikään hankkinut loputkin Galliasta Rooman vallan alle.

Vuonna 410 jJs. Rooman legioonat jättivät Britannian. Silloinen valtakunnan keisari tarvitsi niitä muualla. Valtakunta oli hädässä.

Rooma jätti roomalaistuneet Britannian keltit näin oman onnensa nojaan. Britit myöskin olivat tuossa vaiheessa jo aikoja sitten kristinuskoistuneet.

Ammatti-armeija lähti. Samoin lähtivät melkein kaikki kaupunkien infrastruktuurin ylläpidon kannalta tärkeät ammattimiehet.

Britit joutuivat nyt taistelemaan mannermaalta peräisin olevia germaaniheimoja vastaan omin avuin. Alun perin germaaneja oli ilmeisesti palkattu Britanniaan palkkasotureiksi, mutta Rooman lähdettyä germaanit saattoivat hankkia omin luvin Lebensraumia Britanniasta.

Germaanien sotilaallinen järjestelmä oli brittikelttien vastaavaa tehokkaampi, ja pikku hiljaa germaanisoturit valloittivat kansoilleen, angleihin, sakseihin ja juutteihin kuuluville heimoille lisää alueita.

Jossain vaiheessa ilmeisesti germaanien eteneminen saarella pysähtyi joksikin aikaa. On oletettu, että tuolloin kelttien sotaväkeä olisi johtanut jokin taitava kuningas tai sotapäällikkö, joka kykeni panemaan germaaneille kampoihin.

Tästä meille tuntemattomaksi jääneestä henkilöstä ovat mitä ilmeisimmin tarut "Arthurista" syntyneet. Arthur ei toki edes ole brittikelttiläinen nimi.

Mutta ennen pitkää germaanit toki saivat valloitettua suurimman osan entisestä roomalaisesta Britanniasta itselleen. Kelteille jäi länteen hyväksi aikaa alueita, joita he saattoivat itse hallita. Näihin kuuluivat etelästä pohjoiseen lukien Cornwall, Wales ja Cumbria. Kaksi ensimmäistä nimeä ovat toki germaanien alueille antamia.

Keltit alistettiin täydellisesti, tai karkotettiin, tai tuhottiin. Heidän kielestään ei pahemmin jäänyt jälkiä alueen uusien haltijoiden kieleen.

On mahdollista, että Walesin kansallinen tunnus, lohikäärme, periytyy jo roomalaisajalta. Nimittäin roomalaisella Britanniaan sijoitetulla ratsuväkiyksiköllä oli ollut tunnuksenaan lohikäärmeen muotoinen tuulipussi, joka ujelsi ilman virratessa sen läpi. Siksi voisi olettaa, että germaanivalloittajat ovat voineet kohdata taistelukentällä brittipuolustajat kokoontuneena samantapaisen tai ainakin jonkinlaisen lohikäärmetunnuksen alle. 

Britannian germaanit joutuivat uudessa kotimaassaan itse kokemaan toisten germaanien, viikinkien, ryöstö-, hävitys- ja valloitusretkiä noin vuodesta 793 alkaen. Viikinkien kieli, pohjoisgermaaninen "muinaisnorja" ehti viikinkien alueella pitkään huseeratessa myös vaikuttaa merkittävästi englannin kieleen.

Britannian germaanit tulivat vuonna 1066 ja sitä seuraavien vuosien aikana valloitetuiksi vielä yhden kerran, kun jossain määrin viikinkisukua olleet normanniranskaa puhuvat normannit Pohjois-Ranskasta hyökkäsivät Englantiin Vilhelm Valloittajan johdolla. Normannien kieli ja yleensä ranskaksi nimitettävät kielimuodot vaikuttivat merkittävästi englannin kieleen. Rinascimenton aikana, kun oppineet innostuivat klassisesta latinasta, kieleen alkoi tulvia vaikutteita myös latinasta.

(Klassiseksi latinaksi kutsuttu latinan kielimuoto perustuu 75 eJs.–14 jJs. Rooman ylhäisön ja oppineiden puhumaan huoliteltuun ja säänneltyyn kieleen. Aika sijoittuu tasavallan lopulle ja keisariajan alkuun.)

Uudella ajalla virallinen ranskan kieli sai vielä vaikutettua Englannissa puhuttuun englannin kieleen siten, että sananloppuinen R-äänne jätettiin mielellään lausumatta. Myöskin eräitten ranskalaisperäisten sanojen oikeinkirjoituksessa mielellään noudatettiin esikuvakielen oikeinkirjoitusta.

Normaali teksti jatkuu.

Ollessani jo lähellä Avalonin kenttää alkoi pikkaisen sataa. Jotenkin sade sopi kentän nimeen. Sekin, että voimakas sivutuuli vaikeutti lähestymistä.

Laskeutuminen meni kuitenkin lähes nappiin. Kiitotien alun ylle jo päästyäni jokin voima yritti pitää lentokonettani ilmassa. Siksi pyörien kosketus lopulta kiitotiehen oli hiukan raju. Mutta mitään vakavaa ei tapahtunut.

Avalonin lentoasema on sitten täysin isokokoinen ja modernisti varusteltu lentokenttä. 

Tämän jälkeen lensin vielä suurin piirtein yhtä hienolle Melbournen lentokentälle, koska se sijaitsi verrattain lähellä. Laskeutumiseni sille onnistui melko lailla norminmukaisesti. Sivutuulta oli nyt jo jonkin verran vähemmän. Melbourne on sitten muuten Victorian osavaltion pääkaupunki, jos ketään kiinnostaa.

Victoria sattuu olemaan Australian tiheimmin asutettu ja alueeltaan toiseksi pienin osavaltio Tasmanian jälkeen.. Melbourne on asukasluvultaan Australian toiseksi suurin kaupunki Sydneyn jälkeen. Sydney sattuu myöskin olemaan Uuden Etelä-Walesin osavaltion pääkaupunki.

Mutta nyt trivia saa riittää. 

Alamme olla jo nk. sivistyksen parissa.

Ja mitä tulee enteisiin ja "merkkeihin", niin jo muinaiset roomalaiset, kuten melko lailla kaikki muinaiset kansat, ovat uskoneet sellaisiin. Minusta taas kuolleen eläimen maksan uskonnollinen tarkkailu ei anna minkäänlaista oikeaa tietoa maksan ulkopuolisesta maailmasta.

I PS. Yritän olla jatkossa sisällyttämättä näihin lentokertomuksiini kaiken maailman ylimääräisiä osuuksia.

II PS. Jotenkin olin alun perin onnistunut mainitsemaan tässä tekstissä Adelaiden, kun oli kuitenkin kyse Melbournesta.

En lennä vaan uikutan

Olen aivan viime päivinä X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen ollut tekemässä mitä ilmeisimmin Australian ympärilentoa pitkäaikaisella vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla.

Suomen aikaa toissa yönä, siinä vaiheessa "kun asemamaassani" oli jo valoisaa, lentelin Länsi-Australian osavaltion yllä etelärannikkoa idän suuntaan. Tarkoitukseni on ollut tehdä siis maanympäryslento.

Hitaahkolla lentokoneella kyllä, mutta silti.

Länsi-Australia on maan alueeltaan isokokoisin ja samalla harvimmin asutuin osavaltio. Lentäjälle sellainen voi olla riesa.

Varsinkin minunlaiselleni lentäjälle. En ollut ottanut etukäteen selvää mahdollisista pysähdyspaikoista etusektorissa.

Kun aikaa vain kului eikä "elävälle kartalle" ilmaantunut yhtä ainukaista kivanlaista suurta ja hyvinvarusteltua lentokenttää aloin ennen pitkää huolestua löpön riittävyydestä.

Sellaisia ei näkynyt missään simulaattorin "elävällä kartalla".

Lopulta päättelin, että kaukana edessäpäin hieman sisämaassa noin 200 kilometrin päässä minusta ja lentokoneestani näytti olevan edes jonkinlainen lentokenttä. Se ei ollut myöskään pienintä mahdollista laatua. Päätin, että se olkoon nyt päämääräni. Käänsin kokkaa hieman vasemmalle.

Olin lentänyt tätä ennen melko pitkään 7000 jalan korkeudessa, mutta jossain vaiheessa olin pudottanut korkeutta noin 6400 jalkaan.

Pitkäaikaista lähestymistä tehdessäni jossain vaiheessa tajusin vähentää tehoja moottoreista, jotta pensa riittäisi paremmin. Ilmanvastus on perkuleesta.

Polttoainemittarin mukaan polttoaine oli lähellä päämäärää varsin vähissä. Minusta tuntui, että nyt on paras onnistua laskeutumisessa ensi yrittämällä.

Onneksi sentään tuuliolosuhteet olivat otolliset laskeutumiselle siitä suunnasta, josta olin tulossa.

Lopulta olin laskeutunut vain 2000 jalan korkeuteen. Vaikka oli valoisaa ja näkyvyys oli muutenkin hyvä, luulin ensin erästä toista maaston yksityiskohtaa kiitotieksi, mutta kyse ei ollutkaan siitä.

Tajusin sitten kuitenkin riittävän nopeasti, mikä se oikea kiitotie olisi. Kyseessä oli maantielentokenttä.

Laskin korkeutta nopeasti. Lensin jo suurin piirtein huuruilla.

En saanut lentokoneeni pyöriä asettumaan kiitotien pintaan, koska laskeutumisalue oli varsin kapea.

Laskeuduin kuitenkin onnistuneesti kiitotien eli maantien viereen. Siitä koneeni kätevästi kuitenkin jatkoi matkaansa kiinteälle alustalle. Johon sitten minä ja lentokoneeni pysähdyimme.

"Lentokenttä" on näköjään nimeltään Mundrabilla Road.

Tämä on nyt ensimmäinen kerta, kun olen X-Planessa laskeutunut maantiekiitotielle.

Nukuttuani yhden yön yli päätin jatkaa matkaa. Ja vielä pimeän aikaan. Ajattelin, etten enää pelkää pimeää, siis lentäessäni lentosimulaattorilla.

No, matkasta tuli pitkä seuraavalle jossain määrin käyttökelpoisen oloiselle lentokentälle. Mutta laskeutumisesta sille tuli, sanotaan nyt näin, erittäin vaikea. En kyennyt maaston valomerestä paikantamaan kiitotien paikkaa.

Lensin uudestaan yli, ja ei mitään.

Vilkaisin polttoainemittaria, ja totesin itselleni, että nyt ei auta muu kuin jatkaa matkaa suoraan seuraavalle kentälle.

Matka sinnekin oli pitkähkö. Uudessa paikassa kiitotie oli yhtä iso tai pieni tai näkyväinen kuin edelliselläkin yrityksellä. Mutta tällä kertaa kuitenkin kiitotien paikka näkyi ilmaan hiukan paremmin, sillä se oli jonkin verran erillään muusta valosaasteesta.

Onnistuin laskeutumisessa ja vielä ensimmäisellä yrittämällä.

Päätin nyt säilyttää jatkossa turvallisen vainoharhan pimeässä lentämistä kohtaan, varsinkin Australian vähemmän asutuissa osissa. Siteeraan pyhää Raamattua: "Yöt kaikki huudan saamatta rauhaa."

PS. Alla oleva pitkähkö tekstinpätkä saattaa häiritä herkkiä lukijoita, ja sitä paitsi se on täysin asiaton: 

Ei liity asiaan yhtään mitenkään, mutta tuon pelottavan kokemukseni takia haluan jakaa kanssanne ajatukseni Juudean kuninkaasta Herodes Suuresta (73 eJs. – 4 jJs.). Hän oli paitsi suuri kusipää niin myöskin pervo eli perverssi.

Herodes oli solminut pyhän avioliiton korkeaan pappissukuun kuuluneen Mariammen kanssa. Kuningas oli kovin ihastunut vaimoonsa. Tunne ei kuitenkaan ollut molemminpuolinen. Tämä johtui ihan vain siitä, että Herodes oli surmauttanut vallanperimyssyistä Mariammen isän ja veljen.

Vaimoke oli lopulta mennyt mukaan kuningasta vastaan suunnattuun salaliittoon. Herodeksesta tämä ei ollut ollenkaan kivaa, ja suuresta kiintymyksestään tähän huolimatta hän antoi teloittaa kuningattaren.

Kuningas Herodes antoi teloituksen jälkeen kuitenkin säilöä vaimonsa hunajaan, ja lempi tätä sitten useamman vuoden ajan. Monen ihmisen mielestä ainakin tällainen on perverssiä. Mutta mikä minä olen tuomitsemaan muita kulttuureita tai edes Herodesta.

Herodes Suuri oli tästä huolimatta kuitenkin paitsi pitkäaikainen niin myöskin merkittävä hallitsija, joka tietojemme mukaan myös teki selviä parannuksia juutalaisten toiseen temppeliin. Vaikka Herodes oli itse syntyperältään idumealainen, niin hän pääsi tällä ainakin jossain määrin alaisuudessaan eläneiden juutalaisten armoihin. Monet näistä varmaan ajattelivat tuolloin: "Meillä voisi olla huonompikin kuningas."

Herodes oli aikaisemmin veikannut Rooman valtataisteluissa väärää hevosta eli Marcvs Antonivsta (83/82 – 30 eJs.), jonka liittolainen hän oli. Gaivs Ivlivs Caesarin (100 – 44 eJs.) testamentissaan adoptoima Gaivs Octavivs (63 eJs. – 14 jJs.), joka nyt rupesi vastoin hyviä roomalaisia tapoja käyttämään nimenään adoptioisänsä nimeä Gaivs Octavianvs -nimen sijaan, rupesi alkuperäisen Caesarin murhan yhdessä Antonivksen kanssa kostettuaan kärhämään jälkimmäisen kanssa. Gaivs Ivlivs Caesar juniori voitti lopulta uuden syntyneen sisällissodan, koska hänellä oli hyvä sotilaallinen neuvonantaja ja ystävä nimeltään Marcvs Vipsanivs Agrippa (63 – 12 eJs.), ja Herodekselle tuli nyt kiire yrittää päästä hyviin väleihin Rooman uuden vahvan miehen kanssa. Herodes matkusti juniorin luokse ja sanoi tälle: "Älä kysy, kenen ystävä olin, vaan millainen ystävä." Herodes pääsi Rooman ensimmäisen keisarin armoihin, ja niin hän sai jatkaa hallitsemista Levantissa.

Juniori oli tullut samaan tulokseen kuin murhattu adoptioisänsä: Roomaa, josta oli tullut viimeisten noin 200 vuoden aikana suorastaan maailmanvalta, ei voitu enää hallita kuin se olisi edelleen kaupunkivaltio. Olen tästä johtopäätöksestä juniorin kanssa samaa mieltä, mutta jos minä olisin ollut hän, niin olisin yrittänyt tehdä uuden Rooman hallinnosta jonkin verran demokraattisemman.

Rooman hallinnon entisen keskuksen senaatin olisin toki minäkin säilyttänyt jossakin muodossa, jotta ukot eivät pääse mesoamaan.

Juniorista tuli tosiasiallisesti yksinvaltias voittonsa jälkeen, vaikka tasavallan ulkoiset puitteet hän säilyttikin propagandistisista syistä.

Roomalaiset olivat joka tapauksessa kyllästyneet jatkuviin sisällissotiin. Sen vuoksi, ja juniorin hallitsemien asevoimien pelon vuoksi, ja koska juniori osasi hyvin esittää vaatimatonta ja senaatin jäseniä kunnioittavaa, Rooman senaatti antoi hänen hallita. Tasavaltaan, latinaksi res publica, "julkinen asia", jossa oli kysymys siitä, että poliittinen valta on valtakunnassa monella eikä vain yhdellä, ei tämän jälkeen ollut enää paluuta.

Mutta jos vielä lopuksi lausuisin Herodeksesta sanasen. Hän oli suuri kusipää, mutta ei aikakauden hallitsijaksi mitenkään erityisen suuri kusipää. Tämä on ehkä luettava hänen ansiokseen, varsinkin kun muistamme hänen vaimonsäilytysoperaationsa, josta olisi voinut vetää johtopäätöksiä, että mies oli muutenkin omituinen.