Varsin pitkä matka Australiassa

Varsin pitkä matka Australiassa ...eli tämän blogin tähän mennessä mitä luultavimmin pisin merkintä seuraavassa. Lentosimulaattorina nykyinen "vakioni" eli X-Plane 12 ja käytössäni pitkäaikaisehko vakiolentokoneeni Beechcraft Baron 58.

Merkintä seuraa Discord-palvelussa lausumiani asioita useampipäiväisen lentorupeaman aikana, joten anteeksi jo etukäteen jonkinlaisen puhekielen käyttö. Olen kuitenkin korjannut ainakin osan alkuperäisistä kirjoitusvirheistäni (eihän niitä kaikkia itse koskaan löydä). Oi, katso:

Aikaisemmin olin lentänyt Australian Adelaidesta Etelä-Kaakkois-Australiasta suurin piirtein siitä kaakossa sijaitsevan Melbournen lentokentälle. Tästä lennosta en ollut tehnyt muistiinpanoja. Mutta rupeama jatkui siltä seuraavalla tavalla (ja lentokertomuksessa näkyvät aikaleimat ovat sitten Suomen ajassa):

17.3.2025:

[klo 18.24]
Lähdin jälleen yöaikaan lentohon. Melbournesta Tasmanian Hobartiin. Jos pensa käy vähiin, yritän välilaskeutumista Launcestoniin joka lentokenttä sijaitsee noin 50 kilometrin päässä saaren pohjoisrannikolta.

[klo 18.24]
Kerään ensin varmuuden vuoksi pirusti korkeutta.

[klo 18.26]
Ainakin aluksi vallitsee reipas myötätuuli.

[klo 18.29]
Pysäytin kohoamisen 10.000 jalkaan.

[klo 18.30]
Jos en pääse näillä pensoilla Launcestoniin saakka, niin voin yrittää Devonportiin, joka sijaitsee lännempänä ja aivan rannikolla.

[klo 18.32]
Taisin lähteä lennolleni hiukan liian aikaisin. Voin joutua odottamaan auringonnousua vielä hyvän aikaa.

[klo 18.32]
Onneksi sentään näillä leveysasteilla ei tarvitse nyt pelätä jäätämistä.

[klo 18.34]
Jahas. Tuuli on alkanut olla jossain määrin vastainen.

[klo 18.52]
Periaatteessa mun olisi ehkä kannattanut suunnata alun perin lännemmäksi. Tasmanian saaren luoteispuolella olisi sijainnut saari, jolla sijaitsee Currien lentokenttä. Matka sinne olisi ollut vain puolet matkan Devonportiin pituudesta.

[klo 18.52]
Taidan keittää nyt ison mukillisen cappuccinoa, koska eilen en ollut keittänyt.

[klo 18.56]
Mutta olen nyt päässyt sentään kauas meren ylle – joten on hyvä, ettemme elä nyt elokuuta. Elokuussa voisi törmätä jäätävään ilmakerrokseen.

[klo 19.27]
Mä olen arvioinut pensankulutuksen vähän väärin.

[klo 19.29]
Mahdollisesti laskeudun Launcestoniin. Jos pensatilanne näyttää niille tienoille asti päästyäni siltä, että on vielä runsaasti, lennän suoraan Hobartiin saaren toiselle puolelle.

[klo 19.35]
Enää alle 100 kilometriä Launcestoniin.

[klo 19.42]
Ja niin olivat tulleet asutuksien valot näkyville lähestyessäni Tasmanian saarta.

[klo 19.48]
Alle 40 kilsaa Launcestoniin.

[klo 19.48]
Ja sieltä sitten noin 175 kilsaa perille.

[klo 19.49]

Lentokone vaatii sitä vähemmän pensaa, mitä vähemmän sitä on tankeissa jäljellä.

Kun kone kevenee.

[klo 19.53]
Niin, ja Launcestonin yli lennettyäni pitää jossain vaiheessa ruveta pudottamaan korkeutta. Se vähentää pensankulutusta, että tarvitsee käyttää moottoreissa pienempää höökyä.

[klo 19.54]
Miten muuten Hobartissa ei ole majakkaa, vaikka kyseessä on Tasmanian toiseksi suurin lentokenttä?...

[klo 19.56]
Launcestonin tasa saavutettu. Käännyn posottamaan suoraan etelään. Pensa varmaankin riittää.

[klo 19.59]
Mun pitäisi kyllä opetella arvioimaan paremmin lentoon tarvittava pensan määrä. Jos on kauhean paljon ylimääräistä, niin koneen suorituskyky kärsii.

[klo 20.01]
Nyt piti hiukan korjata kurssia vasemmalle, etten päädy turhan kauaksi länteen kohdekentältä.

[klo 20.02]
Kappas. Onhan Hobartissa majakka!

[klo 20.03]
Mutta pensan riittävyys on ihanaa!

[klo 20.04]

Oletan, että Hobartissa kello on vähän yli viiden aamuyöllä.

Eli ei vielä minun tarvitse odottaa aamun valkenemista.

[klo 20.05]
Enää 85 kilsaa kentälle. Pitääkin alkaa pudottaa korkeutta vihdoin.

[klo 20.06]
Aimo matka alas 10.000 metristä.

{Taisin tarkoittaa tuossa jalkoja enkä metrejä.}

[klo 20.07]
Autopilotin trimmistä kone nokkapainoisemmaksi. Ja moottoritehoja pienemmälle ja potkurien lapakulmat pienemmälle.

[klo 20.09]
70 kilsaa perille.

[klo 20.11]

Otin majakan avun vastaan. Nyt olen suorassa linjassa lentokenttään, mutten kiitotiehen.

Lennän lopuksi kentän ohi ja käännyn takaisin laskeutuakseni majakan avulla. Pimeässä näkee niin kovin huonosti.

[klo 20.12]
Pensan riittävyys on iloni.

[klo 20.14]
Tajusin juuri, että jos perille päästyäni tankkaan koneen tankit piripintaan, niin pääsen niillä pensoilla luultavasti suoraan Sydneyyn asti tarvitsematta laskeutua välillä Melbourneen.

[klo 20.17]
40 kilsan päästä olen jo lentänyt kentän yli tai ohi.

[klo 20.28]

En ollut huomannut, että on ILS-laskeutumismahdollisuus sittenkin.

Käänsin koneeni takaisin pohjoiseen.

[klo 20.29]

Takaisin kentän yli päästyäni käytän tuota kentän "ominaisuutta" hyväkseni.

Toivottavasti 2500 jalkaa on riittävä korkeus jolla välttää kukkulat.

[klo 20.31]
Lennän pohjoisen suuntaan. Kiitotie jää kohta vasemmalle.

[klo 20.32]

Kiitotielle 12 käy sitten tieni.

Mutta onneksi pensa riittää tästä kaikesta huolimatta ja jopa varsin hyvinkin riittää.

[klo 20.42]
Ja niin sain laskeuduttua.

[klo 20.43]
Voi olla, ettei ILS ollut oikeasti päällä, koska laskeuduin myötätuuleen. Mutta kaikesta huolimatta onnistuin laskeutumaan pimeässä. Itse asiassa kiitotie loisti kuin joulukuusi. Selvästikään ei ollut sumua missään.

[klo 20.43]
Jätän lennot jatkot suosiolla Australian valoisaan aikaan.

[klo 22.38]

Australiassa on valjennut päivä.

Lähden Hobartista suoralle lennolle Sydneyyn.

[klo 22.39]

Pensaa on tankeissa sen verran paljon, että voisin yrittää kääntää koneeni noustakseni vastatuuleen. Tämä tarkoittaa pohjoista.

Tai oikeastaan luodetta.

[22.40]
Mutta ensin syön yölääkkeitäni.

[klo 22.44]

Kävin rullaustien kautta kääntymässä.

Kiva, että auringonvaloa riittää eikä ole paljoa pilviäkään.

[klo 22.46]

Koneeni on nyt nousujohteinen vielä hyvän aikaa.

Suuntani on pohjoiskoillinen.

[klo 22.48]

Jos pensan riittävyyden kanssa tulee ongelmia, voin laskeutua Canberraan. Se on myös paljon lähempänä Sydneyä kuin Melbourne.

Yritän jälleen nousta 10.000 jalan korkeuteen.

[klo 22.50]
Jouduin painamaan nokkaa hieman alaspäin, jotta ei sakkaa.

[klo 22.54]
Ja nyt vakautan valitsemaani korkeuteen koneeni.

[klo 23.40]
Jonkin ajan kuluttua lennän Flindersin saaren lentokentän oikealta puolelta.

[klo 23.44]
Tuonne on itse asiassa vielä matkaa. Mutta kiva lentää pilvien yläpuolella. Niitä jokunen näkyy.

[klo 23.51]
No nyt olen näköjään päässyt sen lentokentän ohi.

18.3.2025:

[klo 0.10]
Lennän paraikaa laajan pilvipeiton yllä. 10 minuutin kuluttua voi olla jo seljennyt.

[klo 0.50]

Olen jo jonkin aikaa lentänyt manner-Australian yllä. Olen oikaissut lievästi suuntaani pohjoiseen, jossa pitäisi jossain sijaita Canberra, Australian liittovaltion pääkaupunki. Siellä on lentokenttäkin.

Luulisin pensan riittävän vähintään tuonne.

[klo 1.01]
Canberraa kauemmas mä en ehdi edes lentää ennen nukkumaanmenoaikaani.

[klo 1.10]
Canberra näkyy jo "elävällä kartalla"! Nyt vain sitten pudottamaan korkeutta ja aika lujaa. 120 kilsaa vain matkaa enää. Pensa riittää hyvin.

[klo 1.12]
Tuo väittää, ettei lentokentän palveluihin kuulu mittarilaskeutumisjärjestelmä. Taidan kuitenkin laskeutua suoraan etelästä kiitotielle 350, vaikka lentokentän tiedoissa ehdotetaan kahta muuta. Tuulen suunnan kannalta tuolle on parhain laskeutua.

[klo 1.14]
Sydneyyn en tosiaankaan enää ehtisi, vaikka pensa riittäisi. Ja minusta näyttää siltä, ettei se olisi edes riittänyt. Nyt vain rauhallista vauhtia alas, niin pääsen painumaan pehkuihin klo 1.59.

[klo 1.18]
Canberran kenttä sijaitsee hieman alle 2000 jalan korkeudessa. Eli ei tarvitse ihan loppuun asti pudottaa korkeutta tällä kertaa.

[klo 1.19]
Pysäytin jo vajoamisen joksikin aikaa, etten turhaan törmää ylängöllä mihinkään.

[klo 1.20]
Olen kääntänyt kokan koilliseen, jotta pääsen alavammalle väylälle. Sen yllä on hieman parempi menettää korkeutta.

[klo 1.25]
70 kilsaa enää kohdelentokentälle.

[klo 1.31]
Ja nyt taas korkeutta pudottamaan.

[klo 1.34]
Olen tässä pujottelemassa huippujen välillä.

[klo 1.39]
Olen aivan liian korkealla. Aloitan loppulähestymisen.

[klo 1.44]

Aikamoinen lähestyminen. Slam donk suorastaan.

Olin ensin selvästi liukupolun yläpuolella. Sitten vain laskutelineet ulos. En muuttanut tässä vaiheessa laskusiivekkeiden kulmia laskeutumiseen sopivaksi.

[klo 1.45]

No, autopilotti heitti itsensä liiallisen nopeuden hidastumisen vuoksi ulos.

Tässä vaiheessa käytin laskusiivekkeitä vihdoin, heti sen jälkeen kun olin lisännyt moottoreihin tehoja.

Mutta en viitsinyt laittaa Flight Directoria päälle.

[klo 1.46]
Siksi loppulähestymisestä tuli lopulta vähän kuoppainen. Mutta oli kiva lentää välillä mahdollisimman manuaalisesti.

[klo 1.47]

Laskeutuminen onnistui mukavasti kaikesta huolimatta.

Ja sitten joskus lähiaikoina lennän vielä Sydneyyn ja sieltä sitten Brisbaneen.

[klo 21.54]
Ja niin minä lähdin Canberrasta juuri kohti Sydneyä.

[klo 21.55]

Aamu on juuri päässyt alkuun. On jo melko valoisaa.

Ajattelin nousta jälleen 10.000 jalan korkeuteen.

[klo 21.56]

Suunta on suurin piirtein vähän yli 30 astetta.

Jostain syystä kone ottaa korkeutta melko nopeasti.

[klo 21.59]
Koneen nokka näyttää osoittavan 30 asteen suuntaa, mutta vasemmalta puolelta käyvän tuulen vuoksi suunta on pikemminkin 50 astetta.

[klo 22.01]
Ja sitten vakautin lentokorkeuden 10.000 metriin.

{Ja taas taisin tarkoittaa jalkoja, en metrejä.}

[klo 22.02]

Minusta tuntuu, että on parempi lentää väärässä kulmassa rannikolle asti, jotta on helpompi löytää Sydney.

Joka sijaitsee rannikolla.

[klo 22.05]
Canberraan saapuessani pensatankiston pinta oli mittarin mukaan päässyt jo varoalueelle (merkitään keltaisella).

[klo 22.10]
Jahas. Sydney näkyy jo "elävällä kartalla".

[klo 22.11]

Kaupungin koillispuolella sijaitsee muuten paikkakunta nimeltä Manly. Hauskaa.

150 kilsaa enää Sydneyyn.

[klo 22.13]
ILS-kelpoiset kiitotiet ovat näköjään siellä 34L ja 34R. Jälkimmäinen on lyhyempi, mutta kai tämä kone sillekin pysähtyy.

[klo 22.14]

Näiden pituudet ovat lähes 4 kilometriä ja lähes 2,5 kilometriä.

Kumpikin riittää pituutensa puolesta varsin erinomaisesti.

[klo 22.15]
Lähes itä-länsi-suunnassa oleva kolmas kiitotie on vähän yli 2,5 kilometriä pituudeltaan.

[klo 22.18]
Korjasin äsken kurssia hieman oikealle päin, jotta on mahdollista minun lähestyä valitsemaani kiitotietä etelän suunnasta. (muokattu)

[klo 22.19 wanha kaverini SS lausui minulle näin:]
Mitä on slank donk?

[klo 22.20 minä vastasin hälle näin:]
No sellainen laskeutuminen, että pudottaa korkeutta tavanomaista selvästi nopeammin

[klo 22.20 SS lausui vielä:]
Itselle tuli mieleen, että tipahdit kentälle, mutta ei sentään.

[klo 22.21 vastasin hänelle seuraavanlaisesti:]

En mä tipahda kentälle.

Tai no tipahdan mä joskus. Kuten jokin aika sitten Kanadassa, kun jäätävä ilmakerros häiritsi menoa.

[klo 22.22]

Tällä kertaa paljon pienempikin määrä pensaa olisi riittänyt.

Mutta pitää opetella laskemaan pensalaskelmia.

[klo 22.27]

Kylläpä korkeus putoaa hitaasti.

50 kilsaa lentokentälle.

Ja vielä olen 7000 jalan korkeudessa.

[klo 22.30]
Olen juuri pääsemässä meren ylle.

[klo 22.31]

Köröttelen samaan suuntaan vielä hieman aikaa, kunnes on aika ottaa ILS-lähestyminen käyttöön.

Ei kun nyt mä korjasin kuitenkin suuntaa hieman vasemmalle.

[klo 22.32]
Mulla on nyt jo tarpeeksi aikaa pudottaa korkeutta ilman mitään ihmeellisiä kommervenkkejä.

[klo 22.34]
25 kilsaa enää. Ja olen hiukan yli 3500 jalan korkeudessa.

[klo 22.36]
Pysäytin nyt vajoamisen 3000 metrin korkeuteen.

{Ja tarkoitin jälleen jalkoja, en metrejä.}

[klo 22.37]
Käänsin suunnan pohjoiseen.

[klo 22.39]
Jostain syystä järjestelmä tarjoaa vääriä kiitoteitä ILS-avusteiseen lähestymiseen.

[klo 22.42]
Jaa, no NYT mä näen kiitotiet!

[klo 22.46]
Nyt olen laskeutunut. Se oli jossain määrin kova laskeutuminen. Ja voisi opetella jatkossa tottelemaan enemmän silmiään kuin liukupolkua.

[klo 22.49]
Brisbane sijaitsee näköjään monin verroin kauempana Sydneystä kuin Canberra tästä. Pitää varmaan laittaa tankit seuraavaa kertaa varten täyteen. Voihan matkan varrella olla tietysti muitakin lentokenttiä, mutta en mä viitsi nyt enää ruveta jatkamaan lentoa. Ja ennen kahta pitäisi mennä tutimaan.

[19.3.2025:]

[klo 19.44]

Kiva. Lähemmäs 1000 kilometriä Brisbaneen.

Jos nyt lähden.

[klo 19.45]

On vielä pimeääkin. Ja lähden.

Siteeraan Michael Garibaldia: "Tough. I'm going."

[klo 19.46]
Ainakaan ei ole pilvistä.

[klo 19.48]
Kirkas tähtitaivas ylläni. Aion nousta jälleen 10.000 jalan korkeuteen.

[klo 19.49]
Ei kun otetaan uudestaan. Pitääkin tankata.

[klo 19.51]

Heivasin perämiehen ulos ja tankkasin kunnolla. Kone on nyt lähes maksimipainossa.

Brisbane on kaukana.

[klo 19.53]
Kiihdytin koneen lievään ylinopeuteen kiitotiellä, jotta pääsisin varmasti nousemaan.

[klo 19.54]
Otin suunnan pohjoisen suunnassa sijaitsevalle Williamtonin majakalle.

[klo 19.55]

Kone ottaa korkeutta rauhallisesti.

Ei juurikaan tuule.

[klo 19.57]
Kello on kohta viisi aamulla.

[klo 20.01]
10.000 jalan korkeus saavutettu.

[klo 20.04]
Brisbanessa on nykyään kaksi samansuuntaista kiitotietä, 01L/19R ja 01R/19L, pituuksiltaan 3300 ja 3560 metriä. Jos tuulensuunta pysyy oikeana, voin laskeutua noille suoraan, koska ovat lähes etelä-pohjois-suuntaisia. Kaksi kiitotietä lentokentällä on ollut vasta joidenkin vuosien ajan.

[klo 20.05]

Nämä viimeaikaiset lentoreissuni Australiassa ovat kyllä maailman tylsimpiä.

Mutta toivottavasti aurinko ehtii suoda valoaan ennen kuin pitää laskeutua.

[klo 20.06]
Koska lennän rannikon suuntaisesti, minun ei ainakaan tarvitse pelätä pimeässä vuorenrinteeseen törmäämistä.

[klo 20.22]
Ohitin juuri Williamtonin majakan ja lentokentän oikealta puolelta. Laskujeni mukaan matkaa on jäljellä enää 4/5.

[klo 20.25]
Nyt otin suunnan Port Macquarien lentokentän majakkaan.

[klo 20.26]
Olen vielä melko kaukana siitä, ja siksi osoittimenneula heiluu.

[klo 20.27]
Se on 150 kilsan päässä.

[klo 20.28]
Auringonnousu on vasta puolentoista tunnin kuluttua, noin.

[klo 20.29]
Tai ehkä vähän aikaisemmin.

[klo 20.30]
Nyt osoittimenneula on alkanut jo asettua.

[klo 20.57]
Port Macquarie jäi nyt oikealle puolelle.

[klo 20.58]
Matkaa pitäisi olla nyt enää jonkin verran yli 500 kilometriä.

[klo 20.59]

Seuraava etappi Coffs Harbour. Siellä on hienostuneempi majakka.

Otin sen avulla automaagisesti suunnan.

[klo 21.00]
Sata kilsaa matkaa tuonne tällä hetkellä.

[klo 21.04]
Periaatteessa mä en mene mahdollisimman suoraa tietä Brisbaneen vaan seuraan rannikon läheisyydessä olevia lentokenttiä ja majakoita.

[klo 21.05]
Jälkeenpäin näkisi, että reittini on ollut lievästi käyrä. Keskimäärin tulen olemaan kääntynyt vasemmalle.

[klo 21.06]
Puolen tunnin kuluttua voi aamu jo hieman sarastella.

[klo 21.09]
50 kilsaa enää Coffs Harbouriin.

[klo 21.11]
Tässähän ehtisi käydä vessassa hyvinkin ennen kuin pääsen etapin tasalle.

[klo 21.13]

Jahas. Vessakäyntini aikana on taivaanrantaan alkanut ilmaantua aamunkajoa.

Se näkyy ennen kaikkea tuulilasin oikealla puoliskolla.

[klo 21.14]

Auringonnousu on mitä tervetullein asia minulle.

Pikku hiljaa tähdet lakkaavat tuikkimasta.

[klo 21.22]

Ja nyt olen sitten ohittanut Coffs Harbourin.

Rannikon uudelleensuuntautumisen takia pitää kääntyä pikkaisen vasemmalle nyt.

[klo 21.25]
Itse asiassa yritänkin suunnata nyt täysin suoraan pohjoiseen.

[klo 21.26]
Muutin kuitenkin suuntaa vielä hieman lisää vasemmalle, koska yritän suunnistaa Graftonin lentokentän majakalle.

[klo 21.27]
Sieltä kun lentää sitten suoraan hiton pitkän matkan pohjoista kohti, löytää Brisbanen ja sen sopivaan suuntaan sojottavat kaksi kiitotietä.

[klo 21.28]
Eli lopun matkan lennän hieman syrjässä merestä.

[klo 21.30]
Grafton sijaitsee jotain 40 kilometriä mereltä länteen.

[21.34]

Ja nyt olen sitten Graftoninkin ohittanut. Ja edessä siintää viehättävä vesialue.

Korjaan nyt suuntaani. Täsmälleen pohjoiseen kannattaa nyt matkata.

[klo 21.36]
Jonkin verran ylänköä kaukana edessä. Joten onneksi lennän 10.000 jalan korkeudessa

[klo 21.39]

Itäisempi reittivalinta olisi voinut olla helpompi, vaikka olisi ollut mutkaisempi. Mutta mennään nyt tällä.

Pensaa on muuten vielä yli puoli tankillista jäljellä.

[klo 21.40]
Rannikolla juuri ennen Brisbanea sijaitsee Gold Coastin lentokenttä. Sinne on tämänhetkisestä sijainnistani matkaa 150 kilometriä linnuntietä.

[klo 21.50]
Äsken siirsin konettani hieman vasemmalle, jotta en lentäisi liian läheltä korkeiden vuorien rinteitä. Ne tulen ohittamaan noin 60 kilometrin päästä.

[klo 21.51]
Jonkin verran pilvisyyttä odotettavissa. Toivottavasti ei pahemmin haittaa Brisbanea lähestyessäni.

[klo 21.53]
Pensaa nyt hieman alle puoli tankillista jäljellä.

[klo 21.56]

Brisbanen kenttä tuli juuri näkyviin "elävällä kartalla".

Päätin, että mainitsemieni vuorenrinteiden jälkeen kurvaan hieman vasemmalle, jotta pääsen hyvään asemaan laskeutuakseni Brisbanen kentälle.

[klo 21.58]
140 kilsaa olisi vielä Brisbanen lentokentälle, jos menisin suorinta tietä.

[klo 21.59]
Lennän paraikaa pilvien yllä.

[klo 22.04]

Ei kun päätinkin kääntää jälleen suoraan pohjoiseen. Kyllä tila riittää.

Ja nyt aloitan korkeuden pudottamisen.

Korkeimmat vuoret jäävät paraikaa oikealle puolelleni.

[klo 22.05]
Sata kilsaa Brisbanen kentälle enää.

[klo 22.06]

Kaukana idässä vuorien tuolla puolen oikealla puolellani on Gold Coastin lentokenttä.

Se on itse asiassa 50 kilsan päässä.

[klo 22.07]

Pilvet lähestyvät.

Lentokoneeni kylpee auringonvalossa.

[klo 22.09]

Vieläkin näkyy tuulevan oikeasta suunnasta.

Ei kun hetkinen. Pintatuuli ennen Brisbanen kenttää onkin kannaltani myötätuuli. Paha juttu, mutta ei ylittämätön.

[klo 22.12]
Mittarilaskeutumisjärjestelmä (ILS) näyttää tosiaankin toimivan vastakkaiselta puolelta kiitoteitä. Joten pitää tehdä U-käännös ennen kuin pääsee tekemään loppulähestymistä.

[klo 22.13]
Käännyn hieman oikealle päin suuntaan 30.

[klo 22.16]
Pilvisyyden vuoksi pitää varmaankin yrittää kiitotietä 19L. Paitsi että se on kollegaansa vähän pitempi, niin laskeutumistarvike sijaitsee ennen sen alkupäätä, siis jos laskeutuu toiselta puolelta, kuten on aikomukseni. (muokattu)

[klo 22.17]
Piti korjata suuntaa hiukan vasemmalle.

[klo 22.18]
Näen jo meren. Ei ole ainakaan tällä suunnalla tällä hetkellä kauhean pilvistä.

[klo 22.21]
Pysäytin vajoamisen 5000 jalan korkeuteen.

[klo 22.22]
Jonkin verran pilviä nyt...

[klo 22.25]

Ylitän nyt rantaviivaa. "Elävän kartan" mukaan kiitoteitten tuntumassa on hirvittävä määrä erilaisia vesialuksia.

Lisäksi etuoikealla on näköjään lentotukialus.

[klo 22.26]
Huomasin ajavani vähän hidasta vauhtia. Lisäsin tehoja.

[klo 22.27]
14 kilometrin päässä vasemmalla kiitotiet.

[klo 22.28]
Aloitin taas hitaan korkeuden pudottamisen.

[klo 22.31]
Pysäytin vajoamisen 3500 jalkaan.

[klo 22.32]
Olen tässä myös aloittanut kääntymisen oikeaan asemaan pikku hiljaa. Vasemmalle, ja yhä lisää vasemmalle.

[klo 22.40]

Loppulähestymisen aikana oli runsaasti pilvisyyttä. Onneksi riittävän ajoissa hälveni sen verran, että kykenin ohjaamaan koneeni oikealle päin päästäkseni kiitotien keskilinjalle.

Viimeisten metrien aikana itse asiassa satoi.

Kiitotien 19L pinta on täynnänsä vesilätäköitä.

[klo 22.42]
234,9 tuntia X-Plane 12 -"peliä" olen nyt käyttänyt. Tuntimäärään ei luonnollisestikaan sisälly se pitkä aika, mitä olen käyttänyt muiden simulaattorien tai simulaattorihkojen kanssa tahkoamiseen.

Piipponen: RC – eli Radio Control – radiolennokkiharrastusta

Tässä viidennessä kirjoituksessani vierailevana blogikirjoittajana kertaan tärkeimpiä muistojani rc-lennokkien maailmasta. Tämä voisi olla osa 1, mikäli muisteltavaa riittää enemmänkin.

Ensimmäisen lennokkikesän jälkeisenä kesänä vanhemmat veljeni Risto (Ripe) ja Martti (Masi) tulivat jälleen meille kesälomilla Ilomantsiin. Nyt tuli heidän mukanaan minulle hykerryttävää uutta ja mielenkiintoista  ilmailun alalta: heillä oli nyt pari polttomoottorikäyttöistä radio-ohjattavaa lennokkia, joita tavataan joskus kutsua RC-lennokeiksi. Myöhemmin myös RPV:ksi, joka tulee sanoista Remotely Piloted Vehicle. Nykyisn ne ovat droneja, riippumatta siitä ovatko ne niitä ylöspäin suunnatuilla potkureilla varustettuja ”nelikoptereita” tai muita lennokeja. Minä henkilökohtaisesti elän vielä vanhaa aikaa ja minulle dronet ovat niitä nelikoptereita. Nimitys tulee siitä, että niissä on yleensä neljä niitä potkureita.

Veljieni lennokit olivat vanhimman Ripe-veljen omistuksessa, mutta radio-ohjauslaitteet he olivat ostaneet yhteisiksi joltain hepulta, joka oli halunnut ne myydä osittain rahoittaakseen ja voidakseen aloittaa lentolupakirjakurssin moottorikoneisiin Malmin lentokentällä. Pienempi koneista, Ripen kokoama, oli lennätysalkeiden opetteluun sopiva ylätasoinen Graupnerin rakennussarjasta, ylätasoinen balsarakenteinen Amateur. Sen siipien kärkiväli oli luokkaa metri tai hivenen yli. Hän oli päällystänyt lennokin punaisella tai ehkä hieman viininpunaisella muovikalvolla, Solar-filmillä. Moottorina siinä oli hehkutulppamoottori, pieni O.S. Pet, jonka iskutilavuus oli 1,6 kuutiosenttimetriä. Sen kun Ripe käynnisti jostain suurikokoisesta puhelinparistosta hehkutuksen tulppaan otettuaan, niin se otti valtavan kierrosluvun, varmaan yli 10 000 rpm ja ääni muistutti ampiaisen ääntä, paitsi että se oli paljon paljon voimakkaampi, vaikka moottorissa oli äänenvaimennin. Amateuria lennätettiin mummilamme pakettiin pistetyllä pellolla Neuvostoliiton rajan tuntumassa. Risto heitti sen käsilähdöllä ilmaan ja moottori veti sen hetkessä suureen korkeuteen. Siellä hän teki sillä monenlaisia taitotemppuja. Pelottavinta oli, kun hän ohjasi lennokin syöksyllä pellon pintaan ja suoraan minua kohti aivan matalalle, noin metrin korkeuteen suurella nopeudella. Siinähän ei ollut niin sanottua kaasuservoa, vaan moottori huusi aina täysillä niin kauan kunnes polttoainetankki meni tyhjäksi. Monta kertaa hän teki tuon pelotavan tempun ja silmin nähden nautti siitä, kun minä ”pistin ketoon” pudottautuen korkeaan heinikkoon turvaan. En muista lennätettiinkö Amateuria muuta kuin yhtenä päivänä. Saattoi olla viimeinen päivän lennätyksistä, kun Amateur jossain noin sadassa metrissä muljahti syöksykierteeseen, ehkä jonkin taitotempun seurauksena. Pian sen jälkeen sen moottori sammui. Risto ei saanut sitä millään ohjainliikkeellä oikenemaan. Mottorin äänen vaimennuttua vain sähkömoottoriservojen surina kuului ilmasta. Riihen takana oli matalahko keskenkasvuinen männikkö, minne Amateur putosi. Kiiruhdimme ”onnettomuuspaikalle” oitis. Lennokki oli osunut pienenpienelle metsäaukiolle osumatta yhteenkään puuhun. Siinä se nökötti oikein päin harmaalla jäkäläpinnalla, joka lienee hieman vaimentanut alastuloa. Ja täysin vahingoitumattomana!

Toisella kertaa lennätysvuorossa oli niin ikään Graupnerin valmistetta ollut Taxi-merkkinen niin ikään ylätasoinen moottorilennokki. Sen velipoika oli ostanut valmiina muistaakseni siltä samalta hepulta kuin ne radio-ohjauslaitteetkin. Tämä Taxi oli jo selvästi kookkaampi, kärkiväliltään puolisentoista metriä. Moottorikin oli suurempi, jotain ehkä viisi kuutiosenttiä ja ehkä tyypiltään O.S. Max, ellen erehdy. Tämä ei ollutkaan pyörälaskutelineellä varustettu, kuten Amateur, vaan Taxissa oli alla kellukkeet, jotka oli kiinnitetty runkoon melko paksuilla teräslangoilla. Lennokki oli väreiltään vaaleahkon taivaansininen/valkoinen ja se oli Solar-filmin sijasta päällystetty ohuella silkillä, joka oli kiristetty lakkakerroksella ja sitten maalattu jollain polttoaineen syöpymistä kestävällä maalilla. Noista hehkutulppamoottoreistahan pakoputki työntää ulos lähes kaiken voiteluaineen palamatomana sotkien risiiniöljyyn koko lennokin rungon, varsinkin keulasta ja pohjasta. Sitä saa joka lennätyksen jälkeen pyyhkiä pois rätillä. Taxia lennätimme (minä ja muut tietysti katsojina) Isso-nimisen järven rannalla. Siellä oli Aarne-sedällämme ja hänen perheellään pieni rantapaikka Tiiliniemessä, jota he asuttivat. Tämän lennokin lentoonlähtö tapahtui vedestä ja Ripe ohjasi sitä rannalta käsin. Tässä lennokissa oli Amateurin kahdesta ohjausservosta poiketen kolme servoa, joista se kolmas oli kaasuservo, joten moottorin kierroslukua voi säätää. Risto lennätti Taxia pari onnistunutta lentoa, paitsi että laskeutumiset veteen eivät olleet niin täysin pehmeitä, että laskutelineen lankaliitoksiin tuli vaurioita. Taxi piti sitten onkia sieltä rannalle soutuveneen avulla. Laskutelinelankojen liitokset oli juotettu yhteen tinaamalla ja tinaukset pettivät laskun aiheuttamassa sysäyksessä. Onneksi Aarne-sedällä oli pajassaan tinaa ja kolvi, jolla Ripe sai liitokset juotettua kuntoon. Mutta sama pikku vaurio toistui toisellakin lennätyskerralla. En tiedä taikka muista, mikä näitten kahden lennokin kohtalo oli tai mihin ne päätyivät. Sen verran muistan, että vähän myöhemmin näin Hesassa käydessäni erään valokuvan, jonka Ripe oli onnistunut ottamaan käyttäen jompaa kumpaa näistä lennokeista. Hän oli ilmeisesti kuminauhan avulla kiinnittänyt pienen halvan Coca Cola-kameran lennokin pohjaan ja yhdistänyt sen työntötangolla ylimääräiseen servoon. Sen avulla hän oli ottanut ilmakuvan, kun he olivat käyneet lennättämässä sitä Viikin koetilan peltojen yläpuolella. Kuvasta erottuu selvästi velipojat, jotka seisovat Ripen punaisen Datsun Bluebirdin vieressä kaukana alhaalla pellon läpi kulkevan hiekkatien varressa. Nämä olivat ensi muistoni RC-lennokkien saralta, mutta voin jatkaa näitä muisteluja seuraavissa blogeissa.

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.

Yhden Brasiliaan sijoittuvan satunnaisen lennon uusinta aikaisemman epäonnistumisen jälkeen

Illalla minun piti lentää matalalla sijaitsevalta Hercílio Luzin lentokentältä "takaisin" pohjoisen suunnassa ja myöskin matalalla sijaitsevalle Lauro Carneiro de Loyolan lentokentälle, koska edellisellä kerralla olin epäonnistunut laskeutumisessa tuon kentän ohituksen jälkeen vuoriston takana olevalle lentokentälle, koska olin toiminut ohjaamossa epäammattimaisesti. Kentistä kaksi ensimmäistä sijaitsevat merenpinnan tasoon nähden varsin matalalla, koska ne molemmat sijaitsevat hyvin lähellä merta.

Annoin lentokoneeni nousta 7000 jalan korkeuteen saakka. Olin sitten melko lailla pilvien yläpuolella.

Kun oli matkaa "kääntöpisteelle" enää 70 kilometrin verran sain otettua käyttöön VHF-monisuuntamajakan eli VOR:n (VHF omnidirectional range) avulle suunnan sille.

Kompassisuuntani ei tästä juurikaan muuttanut.

Lauro Carneiro de Loyolan lentokentän luokse päästyä otin suunnan jossain määrin vasemmalle päästäkseni vuoriston yli. Suunta oli noin 310 astetta. 7000 jalan korkeudessa oli kiva ja turvallisehkoa posottaa.

Afonso Penan lentokenttä sijaitsee noin 3000 jalan korkeudessa. Noin 70 kilometriä matkaa sinne kääntöpisteeltäni.

ILS-laskeutumisen joutuisin nyt suorittamaan toiselta puolelta kenttää tuuliolosuhteista johtuen. Eli käyttäisin kiitotietä 15. Lentokentään kuuluu myös toinen, hiukan lyhyempi, lähes itä-länsi-suuntainen kiitotie.

Lentäessäni vielä vuoriston yläpuolella päätin aloittaa korkeuden hallitun pudottamisen. Moottoritehoja pienemmälle, potkurien lapakulmia pienemmälle ja autopilotin säätimestä nokkaa alaspäin.

Tänään oli ollut kohtalaisen pilvistä. Mutta simulaattorin "elävältä kartalta" näin, että se ei välttämättä ole mikään ongelma loppupäässä, kun pitää laskeutua.

Kun linnuntietä kentälle oli matkaa enää 50 kilometrin verran, käänsin lentokoneeni menemään suurin piirtein pohjoisen suuntaan. Ylänkö jäisi oikealle, ja lentäisin kiitotien ohi oikealta puolelta, kunnes kääntyisin lopulta vasemmalle, ja joskus sen jälkeen tehtyäni edelleen käännöstä vasemmalle olisi edessä ohjastettu laskeutuminen.

Pysäytin vajoamisen 3500 jalassa. Maa näytti näillä main sijaitsevan jo melko lähellä lentokonettani. Hetkinen, niin, kohdelentokenttäkin sijaitsisi vain 500 jalan päässä alasuuntaan, tajusin samalla. Nyt tuli tehtyä ehkä pienoinen ajatusvirhe. Päätin nousta 4000 jalan korkeuteen äkkiä. Ei kun nousinkin 4500 jalan korkeuteen. Nyt ei ollut vaaraa enää kukkuloihin törmäämisestä, ja sitä paitsi tältä korkeudelta näkisin paremmin kiitotien.

Kentän jälkeen tein pienen käännöksen vasemman suuntaan.

Ja vielä käännös länteen päin.

Ja sitten annoin koneen majakan ohjaukseen. Koneeni kääntyi rajuhkosti vasemman kautta suuntaan 150 astetta.

ILS johdatti konettani aluksi ikävän paljon vasemmalle kiitotien keskilinjasta. Olin jo vähentänyt tehoja sekä pistänyt laskutelineet ulos ja laskusiivekkeet laskuasentoon. Mutta kun odotin tarpeeksi pitkään, niin järjestelmä rupesi järjestelemään konettani vihdoin parempaan asemaan laskeutumista varten.

Ongelma minulla oli nyt se, että käyttämääni Beechcraft Baron 58 -lentokoneeseen ei kuulu automaattista kaasunsäätöä, ja siksi oli vaikea pitää moottoritehot oikeassa tilassa samalla kun automaattijärjestelmä teki omiaan.

Siksi lämäytin ILS:n lopulta pois päältä. Lisäsin tehoja joksikin aikaa ja kaarsin oikealle, kunnes olin sopivassa asemassa kiitotiehen nähden, ja kaarsin takaisin vasemmalle. Sitten tehoja pois.

Laskeutumisestani tuli pehmeä ja kiva. Minä hyvä!

Eivät kyllä viimeisissä vaiheessa enää pilvetkään olleet häirinneet.

Mutta kun auringonvaloa vielä riitti, niin päätin tehdä jatkolennon idässä rannikolla 60 kilometrin päässä sijaitsevalla Paranaguan lentokentälle, jonka tekniikka ei sisällä minkäänlaista navigointimajakkaa. Näkölentosäännöt (Visual Flight Rules) voimassa. Mutta etäisyydenmittaustekniikka toimii.

Pitäisi laskeutua kiitotielle 06. Pilvisyys saattaisi kyllä nyt olla ongelma.

Lensin suoraan pilveen. Nousin hiukan yli 6000 jalan korkeuteen. Olin jälleen pilvipeiton yläpuolella.

Periaatteessa olisin kyllä voinut mennä vähän oikeammalta, kun silloin ei olisi ollut edessä niin isoja mäkiä.

Mutta vuoriston ylle päästyäni aloin jälleen pudottaa korkeutta.

Kohdelentokenttä oli lopulta suoraan etumaastossa, vaikkakin kaukana siellä jossain.

Olin päättänyt lentää ensin suoraan sitä kohti, kunnes lopulta kääntäisin jonkin verran oikealle päästäkseni oikeaan asemaan, jotta voisin käännyttyäni taas vasemmalle laskeutua kiitotielle 06.

4000 jalan korkeuteen päästyäni pääsin ulos pilvistä. Näin eteeni ja sivuille. Helpotuksen huokaus. Oikealla puolella kukkuloita. Edessä ja vasemmalla vesistöä.

Keskeytin vajoamisen 2500 jalan korkeudessa. Kaarsin myös jonkin verran oikealle. Suunta 140 astetta.

Kone alkoi hälyttää, koska luuli minun olevan laskeutumassa. Lisäsin hiukan tehoja. Möly loppui.

Vaikka ei ollut enää pilviä häiritsemässä, minun oli hirvittävän vaikea löytää maastosta pikkuriikkistä lentokenttää kiitoteineen. Harkitsin jo lähtemistä jollekin toiselle lentokentälle, mutta sain sitten lopulta kiitotien numero 06 näkyviini.

Lähestyminen ja laskeutuminen onnistuivat erinomaisen hyvin. Ihan viime metreillä oli alkanut sataa.

Yritän jo maanantai-iltana tehdä mahdollisimman pitkälle aikaisemmin mainitsemani navigointiin liittyvien muistiinpanojeni puhtaaksikirjoittamisen.

Satunnaisia lentoja eikä mitään tärkeämpää

X-Plane 12 -lentosimulaattori käytössäni. Oahulla Honolulun luona kiitotieltä 04R nousu normaalisti ilmaan valoisana päivän ajankohtana "vakiolentokoneellani" eli Beechcraft Baron 58:lla. Täällä ei ole mitään nähtävää, hajaantukaa.

Sitten seurasi kääntyminen pohjoiseen sekä korkeuden runsas ottaminen.

Pysäytin kohoamisen lopulta 4000 jalkaan.

Ennen pitkää reunavuoriston yli päästyäni alkoi hitonmoinen korkeuden pudottaminen.

Autopilotin korkeusperäsintrimmistä nokkaa alaspäin. Moottoritehot pienemmälle ja potkurinlapojen kulma pienemmälle.

Kaneohe Bay lentokenttä sijaitsee lähes meren tasossa.

Annoin koneen vajota reilulla mutta silti kohtuullisella nopeudella.

Olin jo kaukana merellä asti ennen kuin pysäytin vajoamisen tuhanteen jalkaan.

Sitä ennen olin tehnyt jo käännöksen oikealle kohti lahtea, jonka kautta pääsisi laskeutumaan vastatuulessa kiitotielle.

Suunta oli aluksi noin 165 astetta.

Matka tuntui nyt pitkältä.

Pistin tehot täysille ja potkurinlavat tehollisimmalle muutaman hetken ajaksi, jotta matka sujuisi joutuisammin.

Pikkaisen aikaa lensin maan ylläkin.

Käänsin konetta yhä enemmän vasemmalle.

Laskeutuminen oli melkein itsemurhayrityksentyyppinen.

Tuhatkin jalkaa aivan kiitotien läheisyyteen asti oli lähestymisen lopulla aivan liian suuri korkeus. Matkaa kiitotielle oli kamalan vähän.

Pistin nyt suosiolla moottoritehot tyhjäkäynnille ja potkurinlavat mahdollisimman "kevyeen" asentoon.

Hetken ehdin jossain välissä jo miettiä laskeutumisen keskeyttämistä, mutta jatkoin sitten yritystä.

Olisi ollut huomattavan paljon turvallisempaa laskeutua Kaneoheen myötätuulessa. onneksi nyt oli sentään valoisa aika päivästä.

Sain joka tapauksessa koneeni pysähtymään kiitotiellä varsin nopeasti.

Jossain välissä tuon hienon vaikkakin hullun onnistumisen jälkeen yritin syöksykierteen aikaansaamista Oahulla. En onnistunut mutta lentokoneeni ei myöskään kärsinyt suurempia vaurioita. No, keinohorisontti rikkoutui, mutta sellaista se on elämä. Onneksi siis en ollut yrittänyt tuota pimeän aikaan.

Piti sitten käydä Ugandassakin:

Kakiran rupuisen lentoaseman ruohopäällysteinen kiitotie 02 hieman alle 4000 jalan korkeudessa. En nähnyt kiitotiestä mitään, koska aurinko oli jo vahvasti menossa mailleen.

Onnistuin kuitenkin lähtökiihdytyksen ajan jotenkin pysymään kulkukelpoisella väylällä ja lopuksi jopa nousemaan lentoon, mikä tapahtui jo kiitotien puolivälin jälkeen. Tarkastin asian simulaattorin "elävästä kartasta".

Käännyin hieman oikealle päin länsilounaaseen.

Annoin koneeni nousta 7000 jalan korkeuteen. Ulkona oli lämmin ilma. 20 astetta Celsiusta. Ainakaan ei tarvinnut pelätä jäätämistä.

90 kilometrin päässä ja noin 3800 jalan korkeudessa sijaitseva Entebben lentokenttä oli päämääräni.

Loppulähestymisen kiitotielle 17 suoritin pohjoisen suunnasta, koska vastatuuli.

Valitettavasti, koska jouduin puhumaan välillä kaverin kanssa puhelimessa, niin unohdin laittaa mittarilaskeutumisjärjestelmän (ILS) toimimaan ja siksi ajauduin erittäin paljon oikealle kiitotien keskilinjasta. Palasin sitten oikealle tielle manuaalisesti lentäen. Tästä näkee hyvin, kuinka tärkeää on rauhoittaa lentokoneen ohjaamo kaikelta ylimääräiseltä touhulta lennon kriittisimmillä hetkillä.

Oli siinä vaiheessa jo täysin pimeää. Siksi oli mahdotonta arvioida täsmällisen hyvin kiitotien pinnan läheisyyttä lentokoneesta, mutta laskeutuminen onnistui kuitenkin. Hieman kone mutkitteli kiitotiellä, mutta sain pidettyä sen hallinnassa.

En enää pelkää pimeää!

Ja myöhemmin sitten vielä Brasiliaan, hemmetti.

Helmuth Bangartem -nimiseltä olikohan se noin tuhannen jalan korkeudessa sijaitsevalta huonosti varustellulta lentokentältä Brasiliasta. Oli valoisa päivän aika.

Suuntasin noustuani ilmaan 135 kilometrin matkalle jonnekin koillisen suuntaan yli vuoriston. Kohteena oli hyvin varusteltu Lauro Carneiro de Loyolan lentokenttä, jonka kiitotie sijaitsee varsin matalalla, koska se sijaitsee hyvin lähellä merta.

Päätin lopulta korjata kurssiani saapumalla kentän luokse etelän suunnasta aluksi, vaikka tuulen suunnan vuoksi minun kannattaisi lopulta laskeutua pohjoisen suunnasta. Kiitotien suunta olisi siis 150 astetta.

Lopulta huomasin lentäväni pilvien päällä. Ja sen, että kannattaa ruveta pudottamaan korkeutta 6.500 jalan korkeudesta. Linnuntietä kohdekentälle oli vain 40 kilometrin verran matkaa.

Kytkin myös etäisyydenmittausjärjestelmän (DME) toimintaan.

Pilvet hajaantuivat ympäriltäni kuin lauma pelästyneitä enkeleitä. Hmmm, haisee palaneille höyhenille.

Päätin kääntää koneeni suurin piirtein pohjoisen suuntaan posottamaan, jotta voisin lopulta oikean kautta kääntyä laskeutumaan kiitotielle 15.

Tuuli näytti edelleen olevan suosiollinen tälle suunnitelmalleni.

Pysäytin vajoamisen 3000 jalan korkeuteen.

Lentokoneeni järjestelmä rupesi kohta päästämään piippiääntä, koska koneeni nopeus oli suhteettoman vähäinen ja autopilotti kuvitteli minun aikovan laskeutua, vaikka laskutelineet olivat vielä ylhäällä. Lisäsin moottoritehoja ja pistin potkurinlapoja parempaan eli tehokkaampaan kulmaan.

Välillä jouduin kuitenkin sitten pilveen.

Ohitin kohdelentokentän sen vasemmalta puolelta kymmenen kilometrin päästä.

Vasemmalla puolellani taas olivat vuoret.

Ja pilvet välillä häiritsivät pahasti näkyvyyttä. Ne pilvet, ne pilvet...

Huomasin olevani aivan liian korkealla. Aloitin pudottautumisen.

Laskutelineet piti myös pudottaa alas. Ja laskusiivekkeet laittaa oikeisiin kulmiin.

Jatkuvaa nopeusmittarin tarkkailua. En halunnut koneeni sakkaavan.

Pistin vähäksi aikaa laskusiivekkeet täysille kulmille, jotta voisin lentää hitaammin ja pudottaa samalla nopeutta.

Laskeutuminen onnistui, vaikkakin laskutelineet iskivät hiukan liian kovalla voimalla kiitotiehen.

Brasiliassa olisi muitakin mielenkiintoisia lennon kohteita. Päätin kuitenkin lentää 160 kilometrin päässä suurin piirtein etelässä sijaitsevalle modernille Hercílio Luzin lentokentälle, jonka kiitotie sijaitsee yhtä matalalla kuin kiitotie, jolla juuri olin.

Jätin lähtökiihdytyksessä vahingossa laskusiivekkeet nollille. Nousu onnistui kuitenkin siitä huolimatta, että metsän puut lähestyivät kovaa vauhtia.

4250 jalan korkeudessa pysäytin nousuni.

Kohdekenttä sallisi ILS-lähestymisen kiitotielle 14. Kiitoteitä olisi kaksi erisuuntaista ja toinen olisi tuota lyhyempi.

15 kilometrin päässä kohteesta seurasi hirvittävän nopea pudottautuminen 4000 jalan korkeudesta.

Olin nimittäin viilettänyt hirveän kaukana liukupolun yläpuolella, täytyy sanoa.

Lopuksi täytyi laittaa täysille kulmille vielä laskusiivekkeet, riittävä jotta korkeuden pudotus ajoissa onnistuisi.

Käytin vielä korkeusperäsintrimmiäkin tuon ohella. Nokkaa alaspäin, nokkaa alaspäin.

Vaikka tulin aika haipakkaa kiitotielle, niin onnistuin kuitenkin laskeutumaan pehmeästi vaikkakin lievällä ylinopeudella. Hieman vain kone yritti hoiperrella kiitotiellä.

Päivä oli sopivasti alkanut mennä mailleen Brasiliassa.

Myöhemmin lensin valoisaan aikaan vielä takaisin edellisen kentän ylle. Pilvisyys välillä hieman pelotti. Jatkoin siitä vielä hiukan vasemmalle päin kääntyen jatkaakseni vuoriston yli eräälle kentälle, jonka nimeä en nyt muista. Päästyäni vuoriston yli käännyin suurin piirtein pohjoisen suuntaan. Ajelin vuoriston länsipuolella pudottaen samalla runsaasti korkeutta.

Kaikki meni hyvin. Suora laskeutuminen kiitotielle piti vain tehdä. Rutiinia.

Mutta satuin juttelemaan yhden kaverini kanssa samalla Discord-palvelussa. Keskittymiseni itse ohjaamotyöskentelyyn herpaantui siinä määrin, että rupesin liian suuren ilmanopeuden vielä vallitessa pistämään laskusiivekkeitä laskeutumisasentoon.

Laskusiivekkeet avautuivat ilmeisesti eriasteisesti, koska lentokoneeni kiepsahti pituusakselinsa ympäri. En tiedä, olisiko suurempi korkeus auttanut yhtään. Särki meni. Ja virtuaalinen henki.

Juu, tooodellakin ohjaamo tulisi rauhoittaa aina lennon kriittisimpien hetkien ajaksi. Quod erat demonstrandum. Errare humanum es, iniicere divinum.

PS. Lähiaikoina minun on hoidettava sellainen ikävä homma, että minun pitää vihdoin jaksaa kirjoittaa puhtaaksi navigaatioon liittyviä muistiinpanojani. Ja jos homman saan lopulta tehtyä valmiiksi, niin sen jälkeen minun on opeteltava vihdoin GPS-navigaation käyttö vakiolentokoneessani. Jonkin aikaa sen jälkeen tulen käyttelemään uutta taitoani tulevissa lennoissani samalla lentokoneella, mutta lopulta minun tulee ruveta opiskelemaan Airbusin A320-laajarunkomatkustajalentokonetta.

Syöksykierrettä en saanut aikaan

Edellisenä päivänä olin noussut X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen Havaijiin kuuluvan Oahun saarella sijaitsevalta Kaneohen lentokentän kiitotieltä 04 posottaen vastatuuleen yläilmoihin. Tarkoitukseni oli testata Beechcraft Baron 58 -lentokoneen, joka on "vakiolentokoneeni" toistaiseksi, vakavuutta.

Nousin 5500 ei kun 6600 jalkaan. Korkeuteen kurkotus tapahtui yllättän vikkelästi. Vakautin koneeni hetkeksi lentämään siinä korkeudessa. Ja sitten vain autopilotti kokonaisuudessaan pois päältä, mukaan lukien Flight Director.

Ja tämän jälkeen sivuperäsin täysillä oikealle, ja kone meni hiukan nurin, mutta ei joutunut syöksykierteeseen.

Sain juuri ja juuri oikaistuksi koneen. Parituhatta jalkaa alemmas kuitenkin jouduin ennen kuin siihen asti lopulta pääsin. Tilanne oli melko nopea ja tuntui kaoottiselta.

Olisin muuten laskeutunut mielelläni jollekin toiselle saarelle, mutta temppuiluni oli rikkonut keinohorisontin. Koneen lentäessä vaa'assa keinohorisontin väittämän mukaan kone oli kallistunut vasemmalle. Melko kriittistä.

Päätin, että pahempia ongelmia välttääkseni laskeudun takaisin Kaneoheen, kiitotielle 22.

Laskeutuminen sujui hyvin ja pehmeästi.

Onneksi oli valoisaa. Saatoin päätellä sen ansiosta koneeni asennon ympäristön vihjeistä keinohorisontin mentyä särki.

Päätin kokeilla samaa temppua uudestaan mutta ottaa tällä kertaa mukaan kallistuksen.

Ja niinpä jälleen nousin kiitotieltä 04 vastatuuleen.

Ja sitten temppu. Sivuperäsintä ja samoin ohjaussauvaa rajusti oikealle.

Pistin ennen temppuun ryhtymistä tehoja pienemmälle ja samoin potkurien lapakulmia.

Mutta sama juttu tapahtui kuin edelliselläkin kerralla. Onnistuin oikaisemaan tarkkailemalla ympäristön antamia vihjeitä asennostani. Keinohorisontti meni särki siten, että tällä kertaa erittäin pahasti oli kallellaan oikealle.

Koska aloitin lähestymisen takaisin kentälle melko läheltä, jouduin pudottamaan korkeutta pikanopeasti. Pistin lopulta moottoritehot aivan tyhjäkäynnille.

Kone tuli pintaan melko suurella nopeudella, ja kiitotiellä kolisi. Sain kuitenkin pidettyä koneen hallinnassani. Onnistunut lasku loppujen lopuksi.

Ja sama vielä kerran uudestaan...

Annoin koneen kuitenkin nyt jatkaa lentoaan hieman pitemmälle ennen kuin ryhdyin uuteen kokeeseen.

Tällä kertaa annoin jalkaa oikealle mutta kallistin sauvalla vasemmalle.

Tällä kertaa koneeni pysyi varsin säyseänä.

Päätin laskeutua toiselle puolelle saarta Kalaeloalle.

Käänsin koneeni ympäri vasemman kautta.

Otin suunnan lentokentän majakalle. Sen avulla suunta olisi suora sekä kiitotielle 22L että kiitotie 22R:lle.

Kalaeloalle olisi joka tapauksessa selvästi pitempi matka kuin Honoluluun, joten minun olisi mukavampi pudottaa korkeutta 6000 jalasta reunavuoriston ylitettyäni.

Mutta täytyy sanoa, että Beechcraft Baron 58 on kyllä vakaa lentokone!

Huomasin alkaa pudottaa korkeutta jo ennen vuoria, koska 6000 on turhan suuri korkeus tarkoitukseen. Tehoja runsaasti pois ja autopilotin trimmistä nokkaa alaspäin.

Ikävän huono näkyvyys pitemmälle oli ilman autereisuuden vuoksi.

Mutta vuoret ylitettyäni aloin jo nähdä tarpeeksi.

Pieni korjaus ensin vasemmalle.

Sitten hidastin vajoamisnopeutta ja otin automaattiohjauksen pois päältä.

Lensin lahden yli. Vasta sen ylitettyäni pistin laskutelineet ulos ja laskusiivekkeet oikeampaan kulmaan.

Silti lähempänä valitsemaani kiitotietä 22L jouduin pistämään moottorit tyhjäkäynnille, jotta saisin aseteltua renkaat maahan melko pian kiitotien kynnyksen jälkeen.

Hieman lisäsin moottoreihin tehoja juuri ennen maakosketusta. Ja tietenkin vedin sauvasta loppuloivennukseen.

Tulin "katuun" pienellä ylinopeudella mutta silti pehmeästi.

Kirjaesittely: Danielle Steel: Siivet

Luin yhdysvaltalaisen kirjailijan Danielle Steelin (s. 1947) romaanin Siivet, jonka olin saanut lahjaksi.

Minulle on ollut henkisesti vaikea lukea naisten kirjoittamia romaaneja. En ole päässyt tästä taipumuksestani eroon, vaikka olen yrittänyt. En ole vain yksinkertaisesti kyennyt pitämään niistä.

Naisten kirjoittamia tietokirjoja sen sijaan olen lukenut mielelläni.

Kerran olin tarttunut siihen, että eräällä keskustelupalstalla oli mainittu suomalaisen naispuolisen kirjailijan tositapahtumiin perustuva romaani, joka sijoittui sotaan. Tartuin kirjaankin, mutta sen päähenkilöt ja vähän muutkin kuitenkin olivat niin täysinäisiä kusipäitä, etten kyennyt tuntemaan heitä kohtaan minkäänlaista myötätuntoa näiden joutuessa kärsimään tai kokemaan nolon lopun. Koska kirjan piti kuitenkin perustua tositapahtumiin, niin jäin ihmettelemään kirjailijan motiivia romaanin kirjoittamiselle. Luin kuitenkin kirjan loppuun, kun kerran olin sen aloittanut.

Mutta Danielle Steel on ilmeisesti ollut hirvittävän suosittu kirjailija, ja hän on kirjoja kirjoittanut käsittämättömän monta.

Kuten Lentoblogistani voisi päätellä, niin lentokoneet merkitsevät minulle paljon. Isäni oli varsin pitkään toiminut lentävänä mekaanikkona (englanniksi termi kuuluu flight engineer) Finnairilla. Ennen wanhaanhan suurissa matkustajakoneissa järjestelmät eivät olleet yhtä automatisoituja kuin nykyään, ja siksi tarvittiin ohjaamoon kahden lentäjän lisäksi myös kolmas työntekijä, jonka tehtävä oli valvoa mekaanisia järjestelmiä.

Arvostan myöskin suuresti Suomen ilmavoimien merkittävää ja taidokasta panosta viime sodissamme idän veristä diktatuuria vastaan.

Tämän kaiken lisäksi olen ylläpitänyt ennen kaikkea suomalaisista sotalentäjistä – termi kattaa tässä yhteydessä oikeastaan muutkin lentokoneen miehistön jäsenet kuin varsinaiset lentokoneen ohjaajat – elämäkerrallista kirjallisuutta aika monen kirjan verran tuottaneen Jukka Piipposen nettisivuja.

Danielle Steelin fiktiivisessä vuonna 1994 ilmestyneessä romaanissa Siivet – suomennos ilmestyi vuonna 1996 – taas ensimmäisestä maailmansodasta kotimaahansa palannut yhdysvaltalainen lentäjä-ässä perustaa lentokentän ja kuljetusfirman. Melko alussa hän palkkaa tuntemansa häntä jonkin verran nuoremman ja myöskin taitavan sotalentäjäkollegan lentäjäksi yritykseensä.

Firman perustajalle tulee sitten perheenlisäystä myös. Yksi näistä on punahiuksinen naisoletettu. Lopulta tulee pimpsasta ulos myös miehen toivoma miesoletettu vauva. Mies toivoo tästä tulevan jatkajan hänen yritykseensä.

Kasvettuaan poika kuitenkin vain isäänsä miellyttääkseen opettelee lentämään.

Punahiuksinen naisoletettu taas on isänsä omistamalla lentokentällä ja lentokoneiden parissa kuin kotonaan. Mutta hänen isänsä on vanhanaikainen: eivät naiset koskaan osaa lentää yhtä hyvin kuin miehet, on hänen ajatusmaailmansa.

Voimme varmaan tässä vaiheessa käyttää myös punahiuksisesta perheenjäsenestä nimityksiä "tyttö" tai "nuori nainen".

Tämä on kuitenkin kuin syntynyt lentokoneiden maailmaan, ja häntä tämä hänen isänsä asenne ärsyttää, vaikka hän rakastaakin tätä.

Koska romaanin teemana on lentäminen, niin siinä oli minulle tarpeeksi kiihoketta yrittää nauttia nyt yhdestä naisen kirjoittamasta romaanista. Minua miellytti lukiessani sitä se, että Siivet on tarinana myös paitsi ihan mukiinmenevä niin oikeastaan myös kannaltani mukaansatempaava. Vähemmän lentokoneista pitäville se saattaisi silti olla pettymys, veikkaan.

Todellisen historian henkilöistä mainitaan romaanissa mm. miespuolinen Charles Lindbergh (1902-1974), joka tunnetaan siitä, että hän onnistui ensimmäisenä ihmisenä lentämään Atlantin valtameren yli ilman välilaskuja (kauhealla lentokoneenrohjolla mielestäni), sekä naispuolinen Amelia Earhart (1897-1937), jonka yritys lentää maailman ympäri päättyi traagisesti.

Steelin tarinaan liittyy myös erittäin yritysorientoitunut lentokonetehtailija. Ja lopulta myös toinen maailmansota.

Niin, ja on mukana kyllä rakkaus- ja parisuhdehölpötystäkin jonkin verran.

Minulle Siivet oli ennen kaikkea hyvän mielen romaani siitäkin huolimatta, että sen tarina sisälsi myös traagisia aineksia.

Romaania voi niin halutessaan pitää myös ihmiskasvoista feminismiä edustavana tarinana.

Pahinta minusta kirjassa on sen suomennos. Yhdessä suhteessa se vilisee anglismia. Keksin tähän nyt omasta päästäni esimerkinomaisen virkkeen, jollaisia löytyy siis romaanin käännöksestä paljon: "Peter sanoi hänelle, että hän juoksee mailin." Suomen kielen sääntöjen mukaan tuossa lukee, että Peter juoksee mailin. Mutta Siipien suomennoksessa asia voi olla siten, että se jolle Peter noin sanoo, juoksee Peterin mukaan mailin.

Osittain kömpelö suomennos selittyy sillä, että vastaavassa englanninkielisessä virkkeessä voidaan käyttää eri sukupuolia tarkoittavia pronomineja "he" ja "she", jolloin virkkeestä katoaa monimerkityksisyys.

Mutta oikea käännös tuollaisesta virkkeestä kuuluisi näin: "Peter sanoi hänelle, että tämä juoksee mailin." Suomen kieli on tässä suhteessa nerokas.

Toivottavasti suomentaja on myöhemmin oppinut kirjoittamaan suomen kieltä oikein.

...

PS. Alun perin olin julkaissut tämän tekstini nk. pääblogissani.

Haaveenani pitkäaikainen lento Euroopassa

Minulle tuli nyt mieleen johtuen varmaankin äskettäisestä melko pitkästä ja monivaiheisesta lentorupeamastani Kanadassa ja Yhdysvalloissa, että minun tekisi mieli lentää joskus Helsingistä Madridiin. Olen kerran lentänyt tämän reitin ennenkin, mutta silloin käytin nykyistä vakiolentokonettani Beechcraft Baron 58:aa huomattavasti nopeampaa konetta Boeing 737:ää. Ja se tapahtui GeoFS-kevytlentosimulaattorissa. Koska käytössäni olevassa kaupallisessa X-Plane-simulaattorissani 737:n oikeaoppinen käyttö on huomattavan paljon monimutkaisempaa kuin GeoFS:ssä, joutuisin lentämään Beechcraftillä koko hiton matkan. Cessna 172 ei ole vaihtoehto, koska se on vielä edellistäkin hitaampi lentokone. Ja varmaan vikuroivampikin.

Ehkä jo vuoden päästä kuviot ovat toiset. Toivotaan.

Calgarysta Torontoon, eli melko pitkä rupeama

Olikohan se niin, että olin kokeillut satunnaisia lentokenttiä X-Plane 12 -lentosimulaattorissa. Tarkoitan sitä, etten lentokentän nimen tai koodin perusteella osannut arvata, että missä päin maailmaa lentokenttä on.

Päädyin lopulta kuitenkin Kanadaan, lähemmäksi Kalliovuoria. Joltakin lentokentältä nousin ja lensin länteen Calgaryn lentokentälle, joka tunnetaan talviurheilulajeistaan. Lähellä Calgarya näytti vuoriston läheisyys aiheuttavan jonkin verran "ylimääräistä" tuulta. Minusta oli kiva nähdä, kuinka tuuli ja turbulenssi heiluttelivat vakiolentokonettani Beechcraft Baron 58:aa.

Onnistuin laskeutumaan kohdekentälle. Nousin sitten taas ilmaan ja palasin lähtökentälle.

Sain nyt päähäni alkaa tehdä matkaa idän suuntaan ja aina Torontoon saakka. En joka päivä lentänyt, mutta aina välillä kuitenkin jonkin etapin.

Kanadan puolelta oli vaikea aina löytää sopivia lentokenttiä, joten välillä turvauduin etelänaapurin kenttiin.

Kerran laskeuduttuani jo kiitotielle yritin palata takaisin kiitotien alkupäähän saadakseni kiitotietä alleni riittävän pitkän pätkän nousua varten. Mutta siinä lentokoneella rehvakasti rällätessäni toinen koneeni moottoreista hajosi. Tunsin itseni hölmöksi. Myöhemmin kuitenkin päätin, että lennän reitin joka tapauksessa loppuun.

Toisella kerralla hajotin moottorin ihan sen vuoksi, että olin laskeutunut liian jyrkästi ja siksi tullut pintaan liian suurella nopeudella. Hölmöydestä joutuu maksamaan.

Tai siis, jos oikealla lentokoneella olisi tällä tavoin toiminut, niin olisi lentoyhtiölle kyllä tullut maksettavaa, ja lentäjälle mahdollisesti potkut.

Torontoon oli kammottavan pitkä matka. Olin siis lähtenyt matkaan Albertan provinssista. Seuraava provinssi idässä oli Saskatchewan. Ja sitä seuraava oli Manitoba.

Lopulta tulin Isojen järvien, joiden maisemissa ojibwat ovat tavanneet asustella, luokse. Nyt oltiin jo alueeltaan suurikokoisen Ontarion provinssin alueella.

Yläjärven (Lake Superior) läntisehköllä rannalla sijaitsee Thunder Bay. Lähdin sen lentokentältä ylittämään jättimäistä järveä. Näkyvyys oli melko heikko matkan aikana.

Tähtäsin Sault Ste. Marie -kaupungin lentokentälle järven idän puoleisella rannalla. Samanniminen kaupunki on myös rajajoen toisella puolella, mutta pidin huolen siitä, että laskeutuisin Kanadan puolelle. Kanada on hyvä maa.

Olin lentänyt hyvän aikaa 5000 jalan korkeudessa, mutta pelkäsin lentäväni jäätävässä ilmakerroksessa. Siksi lopulta pudottauduin koneineni 2000 jalkaa alemmaksi. Lähin ranta oli kaukana reitiltäni, ja hieman pelotti.

Tälle etapille sattui aika kiva sattuma. Alapuolelle nimittäin ilmaantui lentotukialus. Eikö kukaan kerro niille, että ne on tarkoitettu merialueilla käytettäväksi!1!?!

Tuuliolosuhteet olivat myös vaikeahkoja. Koneeni oli melkein koko ajan järven yli lentäessään lentänyt kallistuneena vasemmalle.

Olin luullut Sault Ste. Marien kentällä olevan käytössä mittarilaskeutumisjärjestelmän, mutta simulaattorissa mainittiin vain visual flight rules. Eli mennään omin silmin.

Lensin lopussa syvälle maan ylle ja käänsin lopuksi oikealle päästäkseni suuntaan 220 astetta. Polttoainemittarin viisari oli päässyt melkein keltaiselle varoitusalueelle saakka. Sain laskeuduttua lopuksi ja jopa siinä kamalassa tuulessa varsin hyvin.

Ja seuraavaksi oli määrä lentää Huronjärven yli. Tankkasin tällä kertaa pensatankit ihan melko täysin täyteen. Tiukasti ottaen en oikeasti lähtenyt lentämään tankit täynnä, vaan olin laittanut niihin maksimimäärän polttoainetta. Siis juuri sen verran paljon, ettei koneen maksimipaino ylittynyt. Periaatteessahan rahdin ja matkustajat sekä perämiehen olisin voinut heivata lentokentälle ennen lähtöä, mutta en mä viitsinyt toimia niin.

Ikivireässä Hei me lennetään! -elokuvassa, joka on crazy-komedian klassikko, eräs ohjelman päähenkilöistä oli kerran lausunut: "Väärä viikko lopettaa liiman haistelu!" Nyt tuntui siltä, että oli väärä päivä lentää, sillä maailma vaikutti erittäin sumuiselta. Mitään en nähnyt, missään.

Yritin nousta pikaisesti pilvikerroksen yläpuolelle, mutta turbulenssi sun mikä muu aiheutti hirveitä ongelmia. Lähes menetin koneeni hallinnan.

Yritin seuraavaksi tehdä samaa ihan vain autopilotin avulla, ja oli tasaisempaa meno.

Koneeni nousi hitaasti mutta varmasti. Mutta pilvikerroksen paksuus vaikutti mittaamattomalta.

Pysäytin nousun suosiolla seitsemään ja puoleen tuhanteen jalkaan. Olin vieläkin ihan pilvessä.

Koska nyt jouduin lentelemään vesihöyryn seassa, niin pistin varmuuden vuoksi päälle kaikki jäänestohommelit.

Oli kuitenkin alkanut pilvipeitto lopulta hieman hajoilla yläpuolen osalta. Päätin lopulta laskeutua Wiartonin lentokentälle järven toisella puolella, sillä pensa ei mahdollisesti riittäisi Torontoon saakka.

Ennen Wiartoniin pääsemistä jotain näytti kovasti vihmovan silmille. 3000 jalan korkeuteen pudotettuani aloin vihdoin nähdä jotakin muutakin kuin vesihöyryä.

Olin laskeutumisen alussa ottanut automaattiohjauksen sekä korkeudenpysyttimen pois päältä. Olin kuitenkin sitten menettänyt korkeutta aivan liian paljon, joten jouduin vielä ennen laskuun menoa pistämään moottoritehot kymmeneksi sekunniksi melko täysille. Ja sitten taas tehoja pois. Koneeni pyörien osuessa kiitotien pintaan lensin jo melkein alinopeudella. Kone pysähtyi melko lyhyellä matkalla. Kiitotien pinnassa näkyi runsaasti lumiläikkiä.

Noin 165 kilometriä olisi tämän jälkeen vielä matkaa taitettavana Toronton Lester B. Pearsonin lentokentälle.

Katsoin ulkokuvaa simulaattorissa. Minusta näytti nyt siltä kuin ulkona sataisi lunta.

Rupesin sitten lentämään viimeistä etappia. Hernerokkasumu jatkui, ja jotenkin sitä toivoi, että kohdepäässä pilvisyys hieman rakoilisi. Sateli myös.

Olin kääntynyt kohti lentokenttää lopulta. Ja alkoi sitten näkyä jopa maisemia. Vaikkakin niitä vain vaivoin näki.

Matkalla kohti käännöskohtaa oli ilmennyt hiukan syöksyvirtauksia. Ne olivat pelottavia, mutta onneksi autopilotti hoiti homman. En tippunut.

Oli kyllä ikävää tähyillä paksun sumun läpi kiitoteitä. Mutta jotain kuitenkin näin, ja onnistuin laskeutumisessa!

Myöskin onneksi ILS-palvelu toimi.

Tuon lentojen rupeaman olin siis suorittanut usean päivän aikana.

Myöhemmin halusin käydä vielä wanhan tutun Havaijin Oahun maisemissa samalla lentokoneella.

Nousin ilmaan länsi-itä -suuntaiselta Honolulun päälentokentältä. Sitten käännyin jonkin verran vasemmalle ja otin korkeutta 3500 jalkaan saakka. Seuraavaksi lensin kahden vuorenhuipun välistä, minkä jälkeen oli seuraava kaheli laskeutuminen Kaneohe Bayn 40 asteen suuntaiselle kiitotielle.

Eli sitten vain moottorit tyhjäkäynnille, potkurikulmia pienemmälle ja korkeusperäsimen trimmistä lentokone kovasti nokkapainoiseksi.

Kiitotie oli kovin lähellä, kun välimatkaa mittasi horisontaalisesti. Kovin myöhään heräsin siihen, että piti myös laittaa laskutelineet ulos ja laskusiivekkeitäkin sopivaan kulmaan.

Kiitotie lähestyi nyt hirveää vauhtia. Eikä siinä kaikki. Molemmat moottorit sammuivat, koska olin säätänyt liikaa potkurikulmia. Säädin niiden asentoa nyt paremmaksi ja käynnistin huippunopean korkeuden vähentämisen ollessa kovasti kesken molemmat moottorit. Onneksi korkeutta vielä riitti sen verran.

Koska nopeutta oli vaakasuunnassa aivan liikaa, päätin pistää laskusiivekkeitten kulmat täysille. Toimenpiteen oli määrä lisätä ilmanvastusta, mikä hidastaisi lentokoneeni menoa.

Onnistuin laskemaan lentokoneeni kunnialla kiitotien pintaan mutta kammottavalla ylinopeudella. Veikkaan, että nopeutta oli kiitotielle koneeni iskiessäni jotain yli 125 solmun verran, kun sopivampi nopeus olisi ollut 85-100 solmua. Koneeni liirsi lopuksi nurmikolle, mutta siihen ei tullut mitään vaurioita, edes moottoreihin.

Olisin voinut toki laskeutua kiitotielle vastakkaisestakin suunnasta, mutta tottelin wanhaa viisautta vastatuuleen laskeutumisen järkevyydestä. Virtuaalisia matkustajia kyllä varmasti jännitti.

Myötätuuleen laskeutuminen olisi ollut luultavasti hieman turvallisempaa tässä tapauksessa.

Toinen parempi vaihtoehto olisi ollut se, että olisin lentänyt idän suunnasta lentokentän alueen muuhun saareen yhdistävän kannaksen yli, ja sen jälkeen kääntynyt suoraan oikealle koillisen suuntaan laskeutuakseni Kaneohe Bayn kiitotielle.

Rajua Rodoksella Boeing 737:llä

Päätin tehdä epätieteellisen kokeen. Tämä johtui siitä, että olin vasta vähän aikaisemmin testannut rankemman lajin X-Plane-simulaattorilla Madeiran Funchalin lentokentän lento-olosuhteiden vaikeutta pienlentokoneella, sekä siitä, että Kreikkaan kuuluva Rodoksen saari on ystäväni Liisan lempilomakohde ulkomailla sijaitsevista paikoista.

Rodos tunnetaan yhtenä antiikin seitsemästä ihmeestä tunnetusta "Rodoksen kolossista", joka oli ilmeisesti ollut käsittämättömän korkea auringonjumala Helioksen patsas. Hellenistihallitsija Demetrios I (n. 336–283 eKr.) ei ollut kyennyt mittavasta yrityksestään huolimatta murtamaan rodoslaisten sinnikästä ja taitavaa vastarintaa, ja hyökkääjän jätettyä lopulta saaren rauhaan sen asukkaat olivat päättäneet käyttää hyväkseen Demetrioksen asevoimien jälkeensä jättämiä piirityskoneita ja valmistaa Helioksen patsaan sen kunniaksi, että tämä oli auttanut rodoslaisia voittoon sodassa.

Demetrios I sai lisänimensä "Piirittäjä" paitsi siitä syystä, että hän kehitti piiritystä auttavaa teknologiaa, keinoja ja sotakoneita, niin myös siitä syystä, että piiritys ei aina auttanut häntä voittamaan sotaa.

Demetrius myöskin voitti kerran Spartan kuulun armeijan taistelukentällä, mutta hän joutui jättämään Spartan kaupungin lopulta valloittamatta, koska hänen asevoimiaan tarvittiin lopulta muualla varsin kiireellisesti.

Lisäksi minä haluaisin sanoa, että Demetrios kuoli lopulta todennäköisesti hurjan alkoholinkäyttönsä vuoksi.

Tosin ei kolossillekaan käynyt kovin hyvin. Sen valmistumisesta ei kestänyt kovin montaa vuotta, kun ilmeisesti mittavan maanjäristyksen vuoksi koko kulttuurinen ihme romahti.

Rodos muuten tunnetaan siitäkin, että tositapahtumiin perustumaton toiseen maailmansotaan sijoitettu vuonna 1961 julkaistu sotaelokuva Navaronen tykit oli kuvattu siellä.

Lisäksi haluaisin todeta, että Rodoksen saari sijaitsee varsin lähellä nykyistä Turkin (Türkiye) valtiota.

...En ollut voinut testata Madeiran olosuhteita millään "täysikokoisella" matkustajalentokoneella, koska en tunne riittävän perinpohjaisesti niiden systeemejä.

No, Liisa ehdotti sitten Rodosta, koska sen luulisi olevan ainakin edellistä jonkin verran helpompi testauspaikka.

Rodoksella sijaitsee meren vieressä ja meren suuntaisesti 70 asteen kulmassa Diagoran lentokentän ainoa kiitotie aivan lähellä saaren koilliskärkeä. Kiitotie on pituudeltaan 3,3 kilometriä, joten ajattelin, että pituuden ainakin luulisi riittävän tarkoituksiini.

Madeiran päälentokenttä taas on ainoastaan 2,78 klometriä pitkä.

"Mentyäni" nyt Rodokselle kävi ilmi, että Diagoralta katsoen heti viereisen kukkulan takana sijaitsee toinen lentokenttä, mutta en nyt välittänyt käyttää sitä.

Ensin piti ottaa kuitenkin selvää, että miten olinkaan ohjelmoinut hallintalaitteeni pelittämään kevytlentosimulaattori GeoFS:ssä. Minun oli pakko käyttää huomattavasti alkeellisempaa lentosimulaattoria aluksi saadakseni aikaan alustavan kuvan toiminta-alueesta.

Kävi ilmi, että ainoastaan laskusiivekkeitten sekä ilmajarrujen säätäminen oli ohjelmoitu kaasuvivustohärpäkkeeseeni. Kaikki muu oli joko lentotikussa taikka näppäimistöllä.

Simulaatio alkoi siten, että lensin Boeing 737-700:lla kiitotien poikki sen yli merelle.

Meremmällä käännyin vasemmalle ja sitten vielä hiukan lisää vasemmalle.

Tarpeeksi pitkään lennettyäni käännyin vasemmalle etelän suuntaan, ja lopulta edelleen vasemmalle päästäkseni tähtäämään Diagoran kiitotielle, jonka suunta oli 70 astetta.

Käytin konetta ihan manuaalisesti, koska niin joutuisin tekemään X-Plane 12 -simulaattoriakin käyttäen. En vielä tunne Boeing 737:n hallintalaitteistoa muuten. Siksi en viitsinyt käyttää nyt GeoFS:ään ympättyä autopilottia, koska paremmassa simulaattorissa minun olisi pakko olla käyttämättä muuta kuin aivan perusjuttuja.

Pikku hiljaa olin oppinut käyttämään sauvaa siten, että pysyin tietyssä korkeudessa. Korkeus ei alun jälkeen paljoa enää heitellyt.

Minun piti tehdä loppulähestyminen yli 3000 jalan korkeudesta.

Laskusiivekkeet sitten vain puoliasentoon ja laskutelineet ulos. Ilmeisesti johtuen siitä, että olin ohjelmoinut tikun säätimeen moottorien tehonsäädön lisäksi myös suihkunpoikkeuttimen säädön, piti olla erityisen tarkkana kaasun kanssa. Tehon säätö ei todellakaan ollut kovin hienosäätöinen.

Välillä käytin myöskin ilmajarruja. Niiden avulla on helppo tiputtaa nopeasti korkeutta.

Tulin kiitotielle lopulta aivan pinnassa.

Onnistuin laskeutumaan aivan kiitotien kynnykselle, vaikka suihkukoneilla lentämisessä tällainen ei ole suositeltavaa.

Ja sitten vain moottoreista suihkunpoikkeuttimet päälle. Rengasjarrut olivat päällä ja lisäksi vielä ilmajarrut. Kone pysähtyi mukavasti.

"Se on niin kiva."

Ja seuraavaksi sama sitten kehittyneemmällä X-Plane-simulaattorilla.

Lentokoneena: Boeing 737-800.

1887 kiloa bensaa oli sekä oikean- että vasemmanpuoleisessa polttoainetankissa. Keskitankki taas oli tyhjänä.

Pudotin polttoaineen määrän 2000 kiloon yhteensä. Simulaattorin mielestä määrä riittäisi hiukan yli 43 minuutin lentoon. Laskeutumisen jälkeinen pysähtyminen kyllä onnistuu sitä nopeammin mitä vähemmän polttoainetta on jäljellä tankeissa. Piti pelata varman päälle, vaikka kiitorata olisi nyt varsin pitkä. Olin kuitenkin kokematon ja käytettävästä konetyypistä suhteellisen tietämätön lentäjä.

Olisin voinut pienentää myös matkustajien ja rahdin painoa, ei kun määrää, mutta en viitsinyt. Pienempi polttoaineen määrä vastasi nyt tilannetta, jossa lentokone olisi jo lentänyt pitkän matkan, jolloin polttoainetta on ehtinyt jo runsaasti kulua.

Boeing 737 on kapearunkokone, joten se on hiukan ketterämpi kuin laajarunkokoneet.

Päästyäni jälleen lentokoneen ohjaamoon klikkasin pois päältä Master Caution -varoitusvalon, joka jostain syystä näyttää syttyvän aina simulaatiota aloittaessa.

Huomasin ohjaamossa myös namiskan, jonka avulla ilmeisesti voisi laittaa päälle automaattisen kaasunsäädön. Päätin yrittää kuitenkin aluksi lentää ilman sitä (vaikka se voisi olla vaikeaa). "Vakiolentokoneessani" Beechcraft Baron 58:ssa sellaista hienoutta ei valitettavasti ole. Eikä montaa muutakaan modernia hienoutta, vaikka hyvä lentokone se on mielestäni muuten.

Pistin aluksi laskusiivekkeet puoliasentoon. Tässä vaiheessa sitten löysin Flight Directorin namiskan. Päättelin, ettei siitä ole mitään haittaa, että autopilotti hieman auttaa vakauttamalla lentoa. Kuten on tehnyt vakiolentokoneeni kanssakin. Mutta tarpeen vaatiessa voin silti napauttaa sen pois päältä.

Ja sitten vain pyöräjarrut pois päältä, ja ei kun menox. Sanoi Annie Lennox (s. 1954). Tarkistuslistoista viis.

Kaasuvipuja säätämällä moottoritehot täysille, ja kone lähti kiihdyttämään suuntaan 70 astetta kiitotiellä. Tuuli kävi koneen oikealta eli saaren puolelta, eli oli ilkeä sivutuuli, mutta onneksi ei riittävän suuri haittaamaan isommin menoa.

Koneeni saavutettua 140 solmun nopeuden vedin sauvasta itseeni päin, ja, oi, katso: koneeni nousi ilmaan. Kiva, kun en oikeastaan tiennyt, mikä olisi V1-nopeus (ja toinen linkki) koneelleni.

Laskusiivekkeet sitten vain matkalentoasentoon ja laskutelineet sisään.

1500 jalan korkeuteen päästyäni rupesin tekemään käännöstä vasemmalle.

Lentokoneeni järjestelmä ystävällisesti varoitti liiallisesti kallistuksesta: bank angle!

Ja sitten korjasin koneen asentoa, jotta ei tule ongelmia.

Olin ennen pitkää ilmeisesti alentanut moottoreiden tehoja liikaa, ja siksi järjestelmä varoitti liian suuresta vajoamisnopeudesta: sink rate!

Tämän jälkeen, kun korkeus oli nyt kerran pudonnut sompailuni takia, pyrin pitämään koneeni lievästi yli 1000 jalassa.

Ja lopulta tein käännöksen vasemman kautta etelään.

Myöhemmin vielä ennen saarelle asti pääsemistä tai siihen törmäämistä minun piti tehdä käännös vasemman kautta suuntaan 70 astetta.

Aina välillä myöhemmissäkin lentoni vaiheissa 737:n järjestelmä oli muistanut varoitella minua liiallisesta kallistuskulmasta. Melko kätevää. Tähän ei eläin pysty!

Lähestyessäni Diagoran kiitotietä pudotin pikku hiljaa korkeutta. Rupesin myöskin pienentämään koneeni nopeutta tehovipuja säätämällä.

Kun järjestelmä huusi "too low", eli olin muka liian matalalla koneineni jo, päätin pistää laskutelineet ulos ja laskusiivekkeet täysille kulmille. Ja moottoritehoja pistin taas kovemmalle.

En tiennyt, mistä saisin päälle ilmajarrut, joten niitä en tällä kertaa käyttänyt.

Ja lopulta sitten ihana renkaiden kosketus kiitotien pintaan. Moottoreiden suihkunpoikkeuttimet päälle, ja jonkin ajan päästä nopeuden jo selvästi laskettua vielä pyöräjarrut päälle (simulaattorissa brakes regular effort).

Koneeni pysähtyi kiitotielle jo ennen sen puoliväliä siitäkin huolimatta, etten ollut käyttänyt koneen hidastamiseen ilmajarruja.

Oli kyllä melko rankkaa käyttää koko lennon ajan ohjaintikkua. Ihan niin kuin oltaisiin vuodessa 1942 eikä vuodessa 2025.

Mutta sen siitä saa, kun ei osaa isommin hallinnoida lentokoneen järjestelmiä.

Jälkeenpäin ajatellen katson kuitenkin tehneeni ainakin jonkinlaisen henkilökohtaisen saavutuksen. Olen varsin tyytyväinen onnistuneeseen yritykseeni. Airbus A330-300:lla ei varmaankaan sama onnistuisi siitäkin johtuen, että sen järjestelmät ovat tuota pitemmälle automatisoituja.

Yksi suuri kysymys jää jäljelle: kun rupean jossain vaiheessa kuitenkin lopulta opettelemaan isohkolla matkustajalentokoneella lentämistä, niin menenkö suoraan eurooppalaisvalmisteisen Airbusin kimppuun vai käytänkö yksinkertaisuuden vuoksi ainakin aluksi jotain yhdysvaltalaista tuotetta eli joko Boeing 737-800- taikka McDonnell Douglas MD-80 -konetta?

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Madeiran-Funchalin lentokenttä on kuulemma vaikea paikka

Olin törmännyt juuri Tekniikan maailman sivuilla julkaistuun tuoreeseen artikkeliin Finnair-lentäjän laskeutumista vaikeissa olosuhteissa ihastellaan netissä – ”Respect!”, jonka aiheena on se, että lentäjä onnistui varsin vaikeissa tuuliolosuhteissa laskeutumaan vastaamalla taitavasti luonnon oikkuihin.

Kyseessä oli laskeutuminen 17. helmikuuta tänä Jeesuksen vuonna 2025 Funchalin eli Madeiran eli nykyisen Cristiano Ronaldon, joka on ilmeisesti jonkinlainen tähtönen, lentokentälle Santa Cruzissa.

Portugaliin kuuluvan Madeiran pääkaupunki Funchal sijaitsee melko lähellä lentokenttää.

Varsin moni lentäjä olisi ilmeisesti vastaavassa tilanteessa keskeyttänyt laskeutumisen ja yrittänyt sitten uudelleen.

Artikkelissa sanotaan:

Kiitotie on meren ja kohoavien vuorten ympäröimä, ja laskeutumista hankaloittavat arvaamattomat tuulet. Oman lisähaasteensa laskeutumiseen antaa kaareva lähestyminen, jonka vuoksi lentäjän pitää luottaa lähestymisessään visuaalisiin havaintoihin.

Ennen wanhaan olin kevytlentosimulaattori GeoFS:llä useamminkin lentänyt Madeiralla. Tosin GeoFS ei ole mikään kovin vakavasti otettava lentosimulaattori. Siksi minä nimitän sitä kevytlentosimulaattoriksi. Mutta jos ei ole koskaan harrastanut lentosimulaattorilentämistä ja haluaa nyt aloittaa harrastuksen, niin GeoFS:llä on hyvä aloittaa harrastus. Siitä voi sitten siirtyä oikeampiin kotilentosimulaattoreihin.

Päätin artikkelin luettuani mennä pitkästä aikaa – tällä kertaa kaupallista X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen – Madeiralle lentelemään.

Kiitotien alkupäässä seisoessaan Beechcraft Baron 58 -koneeni nokka osoitti suurin piirtein vastatuuleen, suuntana 50 astetta.

Laskusiivekkeet puoliasentoon, jarrut pois päältä ja tehot täysille moottoreissa.

Toljotettuani riittävän pitkään nopeusmittaria lähtökiihdytyksen aikana katsoin olevan aika vetää ohjaussauvasta itseeni päin. Koneeni nousi ilmaan. Jonkin aikaa kerättyäni korkeutta pistin autopilotin säilyttämään suunnan, koska se oli täysin sopiva tarkoituksiini. Tarkoitukseni oli nimittäin laskeutua toisella saarella sijaitsevalle Porto santon lentoasemalle.

Ensin nousin 2500 jalan korkeuteen. Ja sitten pistin autopilotin säilyttämään korkeuden.

Koska Porto santon lentokentän kiitorata on täysin etelä-pohjoissuuntainen ja koska tuulen suunta oli edelleen pysynyt samana, saatoin laskeutua suorinta tietä kiertämättä toiselle puolelle kohteena olevaa saarta.

Jo vähän ennen pääsyäni kohdalle, josta katsoen kiitotie sijaitsi suoraan pohjoisessa, olin pistänyt autopilotin pudottamaan pikku hiljaa korkeutta. Ja lopuksi sitten vielä käännös suuntaan 00 eli pohjoiseen.

Valitettavasti välimatkaa oli vain vähän lentokentälle ja kiitotie sijaitsi lähellä merenpinnan tasoa. Mutta hoidin homman loppuun manuaalisesti eli ilman autopilottia, koska sillä tavoin saa pidettyä yllä lentäjäntaitojaan.

Jouduin aika haipakkaa lopulta pudottamaan korkeutta. Ja pistin ehkä vähän liian myöhään laskutelineet ulos.

Ja vasta vähän ennen kenttää muutin laskusiivekkeet laskuasentoon.

Rikoin toisen koneeni moottoreista laskeutuessani liian suurella nopeudella kentän pintaan.

Rankaisin itseäni päättämällä yrittää hommaa uudestaan.

Toisella kerralla lensin vain 1600 jalan korkeudessa.

Tällä kertaa laskeutumisen yhteydessä oli sama juttu muuten kuin edellisellä kerralla oli ollut paitsi että nopeutta ei ollut lopussa yhtään liikaa sen enempää vertikaalisesti kuin horisontaalisestikaan.

Muistin myös pistää ajoissa laskusiivekkeet oikeaan asentoon. Ne myös kätevästi lisäävät ilmanvastusta, joten lentokoneen nopeus pienenee sopivasti.

Laskeutuminen onnistui hyvin. Olin kuitenkin huomaavinani tuulen temppuilevan hieman.

Ja sitten ei kuin uusi nousu ilmaan. Takaisin Madeiran päälentokentälle kävi tieni.

Tuulen suunnasta johtuen joutuisin lentämään nyt toiselle puolelle Madeiran lentokentän kiitotietä voidakseni laskeutua vastatuuleen. Vastatuuli on aina parempi nousussa ja laskeutumisessa.

Ensin lensin jonkin aikaa pohjoiseen ottaen samalla korkeutta.

Sitten käännyin vasemman kautta suuntaan 210.

Päättelin kuitenkin melko pian, että päästäkseni parhaimpaan asemaan kohdekiitotien suhteen minun kannattaisi ensin ottaa suunta suoraan etelään. Kun pääsisin tiettyyn pisteeseen, minun olisi mukava kääntyä oikealle ja suunnata autopilotilla Funchalin majakan säteeseen.

Pysäytin kohoamisen hiukan yli 1600 jalkaan. 

Ennen ko. majakan ja päämääränä olevan kiitotien väliselle suoralle pääsyäni otin autopilotilla suunnan majakalle. Koneeni kääntyi oikealle.

Tuuli kävi nyt takaoikealta.

Koska tuuliolosuhteet, annoin koneeni lentää kiitotien yli, tai vierestä, ohi jonkin matkaa.

Aloitettuani lopulta n. 180 asteen käännöksen takaisin tulosuuntaan autopilotti kytkeytyi valitettavasti pois, koska tehoja oli käännökseen liian heikosti. Onneksi sain pidettyä lentokoneen täysin hallinnassani, vaikka ensin oli heilutellut.

Päätin sitten sisulla tehdä laskeutumisen täysin manuaalisesti, siis siten, ettei edes Flight Director olisi päällä.

Minun piti kaiken aikaa olla varuillani, koska koneeni vasemmalla puolella vilisti maa varsin lähellä.

FD selvästi auttaa, silloin kun se on päällä. Nyt loppulähestymisestä tuli hieman kuoppainen. Mutta laskeutumiseni kuitenkin onnistui. Olin tyytyväinen.

Ainakaan tällä kertaa tuuliolosuhteet eivät vaikuttaneet missään vaiheessa lentoja hirvittäviltä.

Jollain Boeing 737:lla laskeutuminen tuonne voi kuitenkin olla vaikeampaa, puhumattakaan jostain Airbus A330:sta, joka on laajarunkokone.

Pitää jonain päivänä yrittää laittaa manuaalisesti olosuhteet Madeiralla olemaan ikävämmät, jos eivät luonnonmenetelmällä siksi muutu minun kotilentosimulaattoriajallani.

Ennen kuin itse rupean lentelemään suuremmilla matkustajalentokoneilla joudun ensin opettelemaan sellaisen metkut. Siihen voi mennä vielä kaksi vuotta tai jotain.

Muistan muuten Madeiran pääsaarella sijainneen ennen wanhaan toisenkin lentokentän, joka oli sijainnut kauempana sekä päälentokentältä että rannalta.

...

PS. 26.2.2025: Tälle kirjoitukselleni syntyi myöhemmin vielä jonkinlainen jatko.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Cardiffista Cardiffiin keinolentäjällä Airbussilla hieman sekopäisesti

Eli tietokonekapteenin kommelluksia Mikä mikä -maassa.

Jokunen päivä sitten minun luonani oli tullut käymään eräs toverini. Jouduimme odottelemaan seuraavan toverin saapumista melko pitkän ajan. Pienessä tylsyydessä päätin "hauskuuttaa" paikalla olevaa toveriani käynnistämällä pelitietokoneeni ja siinä X-Plane 12 -lentosimulaattorini.

Tarkoitukseni oli antaa tietokoneen lentää lentokonetta. Siinä sitä olisi meillä ihmettelemistä. Tai varsinkin vieraallani.

Ajattelin aloittaa lennon Walesin etelärannikolla sijaitseva Cardiffin, osavaltion pääkaupungin, lentokentältä. Sijoitin aluksi koneen eli Beechcraft Baron 58:n rampille ja sitten määritin asetuksista, että tietokone hoitaisi sekä lentokoneenhoidon että näkymistä päättämisen puolestani.

Oma aikansa meni siinä ennen kuin lentokone pääsi edes kiitotien alkuun.

Kone nousi ilmaan. Se läksi menemään itäänpäin. Pilvistä oli matkan varrelle osuneilla alueilla paljon ja oli sadettakin osan ajasta. Myöskin pilvien sisällä lennettiin melko pitkän aikaa.

Kone pörötteli lähelle Lontoota ja laskeutui lopulta jollekin hiton ruohokentälle. Itse en varmaan edes osaisi simulaattorissa erottaa silmilläni ruohokiitotietä ympäristöstä.

Kapteeni höpötteli lennonjohtotornin kanssa ihan normaalit asiat. Itse en sitä ihan vielä osaisi. Tai en tule osaamaan vielä pitkään aikaan.

Seuraavana päivänä olin "Walesissa" taas. Tällä kertaa odotin ihan toisen toverin kanssa ihan muuta toveria saapuvaksi. Päätin antaa tietokoneen ohjastaa tällä kertaa Airbus A330-300 -matkustajalentokonetta.

Oli mielenkiintoista katsella, kuinka pitkän aikaa Airbus-kone rullasi siirtoteillä ennen kuin pääsi lopulta kiitotien alkuun.

Tässä välissä voisin todeta Cardiffin sijaitsevan paitsi Walesin etelärannikolla niin myöskin itäisessä osassa maata aivan lähellä sitä Englannin aluetta, joka erottaa osavaltion etelässä sijaitsevasta Cornwallista.

Kapteeni ajatteli lentää etelän suuntaan jollekin sotilaslentokentälle. Toisiotutkavastaimen koodi mainittiin kaiken aikaa keskustelussa lennonjohdon kanssa. Tällä oli varmaankin tarkoitus estää se, että sotilaat ampuisivat koneen alas.

Kumma kyllä välillä lennon kuluessa näytettiin kuva läheltä lentotukialusta tai jopa sen kannelta tai sisätiloista. Siinä tuli miettineeksi, että aikooko kapteeni laskeutua tällä ylisuurella möhkäleellä kenties lentotukialukselle.

Myöskin jännästi näkyi jonkinlaista höyryn (tai savun) muodostusta siiven etureunassa siinä kohdassa, jossa siipi oli kiinni rungossa. Ihan niin kuin kone olisi kärsinyt polttoainevuodosta. Siitä ei sentään ollut kyse vaan simulaattorin valmistajan Laminar Researchin siihen laittamasta ominaisuudesta.

Mikä hauskinta, niin jo ennen kuin kone oli lähtenyt kentällä rullaamaan kohti kiitotien lähtöpäätä oli ohjaamossa huutanut Master Warning -valo. Kyseessä on varoitus jostain isommasta ongelmasta.

Periaatteessa Master Warningin saisi lopettamaan huutamisen yksinkertaisesti klikkaamalla ao. varoitusvaloa. Mutta koska kone lensi kaiken aikaa normaalisti, niin ei kai siinä sitten mitään isompaa vikaa ollut. Keinokapteeni vain vähät välitti varoitusvalosta. Rampilla oli kai kone ollut väärissä asetuksissa.

Lopulta se viimeinen tovereistani oli kuitenkin saapunut, ja täten keskeytin simulaation.

Heidän lähdettyään myöhemmin illalla koteihinsa yritin käynnistää simulaation siitä, mihin se oli päivemmällä jäänyt.

Simulaatio oli nyt sellainen, että sama matkustajakone oli nyt palaamassa pohjoiseen kohti Walesia.

Jostain syystä Master Warning ei ollut enää lennon "jatkolla" huutamassa.

Katselin aina tilannetta välillä "elävästä kartasta".

Siis nyt lennettiin etelästä Cornwallin yli takaisin Walesiin.

Lennonjohtotorni sanoi välillä jotain ihan hullua kapteenille: "Descend and maintain 0". Eli olisi pitänyt laskeutua merenpinnan tasolle ja pitää tämä korkeus.

Tuuli tuuli suurin piirtein lännestä, tai näin oli ainakin lähellä maanpintaa.

Lennonjohto käski kerran: "Climb and maintain..." Siis piti ottaa korkeutta ja sitten pitää saavutettu korkeus. Lentäjä vahvisti normaaliin tapaan asian, mutta vastauksessa oli jotain ihmeellistä tietokonehäröä.

Jos minä joskus opettelen nämä lennonjohtoasiat, niin saas nähdä, onko siinäkin sitten jonkinlaista bugeilua nähtävillä.

Airbus teki lopulta aika vinkeää "pomppimista" ilmassa. Ylös, alas, jne.

Pelkäsin sitten koneen tekevän "slam donk" -laskeutumisen Cardiffiin. Tässä korkeudenpudotusmenetelmässä laskeudutaan alemmas paljon jyrkemmin kuin on tavanomaista. Sillä lailla voidaan esim. minimoida jäätävissä olosuhteissa lentäminen. Joskus taas kyse voi olla siitä, että lentokenttä on sijoitettu pirunomaiseen paikkaan.

Kone myöskin harrasti Cardiffin lähimaastossa hillumista.

Airbus teki sitten omituista lähestymiskuviota, johon kuului lentäminen itään, ja näkyi lopultakin valitun lähestyminen Cardiffiin.

Ja tapahtui lähes 20 kilometrin etäisyydelle lentäminen ennen loppulähestymistä.

Kone kuitenkin lensi kaupungin pohjoispuolelta länteen tai luoteeseen.

Ja yhä kauemmas meni.

Mutta kone lensi vain 1500 metrin korkeudessa, joten Walesin vuorinen ja mäkinen maasto näkyi vaarallisen lähellä.

Lopulta Airbus lensi kohti Strumblen majakkaa aivan läntisimmässä Walesissä.

Strumblesta jonkin verran etelään sijaitsee Haverfordwestin lentokenttä, joka sisältää kaikki paikannuspalvelut.

Kapteeni lensi kuitenkin Strumblen ohi länsiluoteeseen.

Ja se pirulainen lensi sitten lopulta Irlantiin saakka. Olisin kuvitellut, että päämääränä olisi ollut Haverfordwestin kenttä. Mutta minä en olekaan lentämisen ammattilainen.

Koneen päästyä jo pitemmälle Irlannin maa-alueen ylle lennonjohtotorni ilmoitti koneen olevan poissa kurssista, ja antoi muutenkin ohjeita.

Kone kääntyi sitten takaisin pyrkiäkseen taas Cardiffiin.

Oli aika pitkä matka sinne Irlannista, mutta minulla oli aikaa tuijotella ruutua. Virtuaalimatkustajia saattoi toki ottaa päähän.

Meren yli kone lensi tällä kertaa 5000 jalassa. Lopulta tuli kuitenkin hämärä, ja sitten tuli pimeä.

Breconin majakan kautta lentämällä kone pääsisi kätevästä Cardiffin pohjoispuolitse lentokentän itäpuolelle, josta olisi mukava laskeutua kiitotielle suurin piirtein vastatuulessa. Tai näin ajattelin.

Lennonjohto kehotti kapteenia laskeutumaan ensin 1600 jalkaan, jonka jälkeen olisi edessä mittarilaskeutumisjärjestelmään (ILS) turvautuminen lopuksi.

Cardiffin kohdalla kone kuitenkin kääntyi etelään.

Ja sitten lennonjohto käski konetta nousemaan 5000 jalkaan.

Cardiffin kentällä ei ole pohjois-eteläsuuntaista kiitotietä

Idän puolelta laskeutuessa suunta kiitotielle olisi 300 astetta

Kone lensi Cardiffin kentän ylitse ja kääntyi sitten vasemman kautta kaakkoon.

Meren yllä jonkin aikaa kiidettyään kone kääntyi koilliseen ja seuraavaksi jatkoi itään.

Kunnes se sitten kääntyi hyvissä ajoin ennen Englantia vasemman kautta luoteeseen.

Kone jatkoi Walesin yllä edelleen matkaansa luoteeseen.

Jo aikoja ennen tätä kone oli pudottanut korkeutta 2000 jalkaan, ja sitten sen allekin. Näytti hyvältä laskeutumisen kannalta.

Kiva, kun Airbusin olisi pitänyt pitäisi laskeutua kiitotielle 30, mutta kone jälleen lensi kuin kiitotiellä taikka sillä mille lentokentälle laskeudutaan ei olisi mitään väliä.

Tosin kone lensi edelleen hyvin matalalla.

Kun olin katsonut koneen häipymistä jälleen yhä kaemmas Cardiffin luota, minä päätin, että kärsivällisyyteni loppuu nyt tähän.

Jotenkin toivoisin, että simulaattorin seuraavassa versiossa, jos ja mikäli sellainen tulee, olisi paremmat keinoälylentäjät.

Joskus tämän jälkeen ilmeisesti vielä saman päivän aikana päätin mennä Oahulle Havaijille. Oli valoisa ajankohta, kuten oikeastikin saarella. Allani, tai keinokapteenin persuksen alla, oli vanhentunut hävittäjälentokone F-14 Tomcat.

Keinoälykapteeni oli nytkin luovalla päällä. Lentoon kuului siipien jatkuva heiluttelu. Kaiken aikaa.

Mutta kauniit jättöpyörteet syntyivät siipien kärjistä kyllä. Tuo koneen jatkuva kunnon kallistelu teki niistä taiteellisia.

Lentäjä näytti kallistelevan jopa laskeutuessa. Minusta siis näytti, että kone laskeutuisi itä-kaakossa sijaitsevalla isolla saarella sijaitsevalle Lanain lentokentälle. Mutta ei se laskeutunutkaan vaan kääntyi pois.

Heiluttelusta tuli minulle melkein paha olo. Toisaalta ei kukaan onnistuisi tuolla lailla lentäen laskeutumaankaan.

Lennonjohdon mielestä piti lentää nyt seuraavaksi suuntaan 115.

Siellä näkyi kauempana olevan lentotukialus. Olin toiveikas.

Näin välillä näkymän vaihtuessa ohjuksetkin hävittäjälentokoneen rungon alla. Tuntui todella turvalliselta.

Oikeasti tällainen jatkuva heiluttelu tekisi pahaa koneen rakenteille, väsyisi metalli pikku hiljaa.

Lennonjohto käski sitten lentäjää ottamaan suunnaksi 120.

Heiluttelu kävi lopulta yhä kaoottisemmaksi. 70 asteen kallistus on melko paljon mielestäni. Vaikka tekisi sen modernilla hävittäjällä, koska kallistelua tapahtui ihan matkalennossa koko ajan. Luulisi lentäjän aivojenkin olevan kohta muusia.

Ennen isoa saarta kone kuitenkin kääntyi etelään ilman eri käskyä.

Näytti nyt siltä kuin lentäjä haluaisi laskeutua Kona Internationalin lähes pohjois-etelä-suuntaiselle kiitotielle (170 astetta).

Lennonjohtokin sitten halusi hänen laskeutuvan sinne.

Todella hullun näköinen laskeutuminen näytti olevan edessä.

Mutta tyyppi kääntyi ennen kiitotietä vasemmalle ja jatkoi sitten menemään takaisin tulosuuntaansa.

Viime hetkillä lennonjohto oli kehottanut maankamaraan törmäämisen välttämiseksi lentäjää nousemaan tuhanteen jalkaan, ja varsin pian sen jälkeen kolmeentuhanteen jalkaan. 

Mutta kärsivällisyyteni loppui taas.

Yhtenä toisena päivänä menin sitten Oahulle lentämään wanhalla kunnon Cessna 172:n sillä versiolla, jossa ei ole "lasiohjaamoa" eli digitaalisia mittareita. Siihen olin tottunut aikoinaan epäkaupallisella FlightGear-simulaattorilla enemmänkin lentäessäni.

No, ensin lensin Honolulun maisemissa kierroksen hyvissä lento-olosuhteissa. Kaikki meni muuten melko mukavasti, mutta laskeutumisen jälkeinen pomppiminen kiitoradalla ei ollut kovin mukava juttu. Mutta se johtuu viimeaikaisesta harjoituksen puutteesta.

Seuraavaksi väänsin simulaattorin asetuksista päälle runsaasti tuulta ja pilvisyyttä. Vähensin näkyvyyttäkin.

Lentokierroksen tekeminen varsin heikoissa näkyvyysolosuhteissa oli hirveää. Piti vain luottaa mittareihin ja estää koneen meneminen ihan kallelleen.

Yritin ensin laskeutua sivussa olevalle kiitotielle, mutta kun sillä lentokentällä ei ollut teknologiaa avustamassa, niin päätin sitten lentää tutulle merenpuoleiselle kiitotielle. Autopilotti tosin temppuili. Viimeisen kilometrin lensinkin ihan manuaalisesti.

Simulaattorin "elävästä kartasta" näki onneksi koneen suunnan ja sijainnin. Lopulta edessäni häämötti kyseinen "penkka-alue". Tein aluksi kehnon näkyvyyden vuoksi kyllä väärän tunnistuksen: luulin sen merenpuoleisimmassa sivussa olevaa eriväristä pätkää ensin kiitotieksi. Tehtyäni lopulta oikean tunnistuksen piti siirtää kone pikapikaa oikealle linjalle.

Lennettyäni lähinnä vain nykyisellä vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla viime aikoina piti nyt opetella se, että laskeutuessa saa säätää kaasua kunnolla pois ennen maakosketuksen saamista.

Onnistuin kammottavasta sumusta huolimatta laskeutumaan nyt pehmeästi. Kyllä tämä tästä vielä lähtee.

Täytyy sanoa, että minun kannattaa käydä Cessnan ohjekirja läpi jonain päivänä. Konetyypin autopilotti taitaa toimia hieman eri tavoin kuin Beechcraft Baron 58:n autopilotti.

Vaikka Cessna 172 on periaatteessa helppo lennettävä, niin se on myös kiikkerä. Mielelläni käyttäisin siksi tietyissä rutiiniasioissa autopilottia. Ja pääsisi silloin halutessaan käymään välillä vessassa.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Törmäsin ruotsalaiseen sivustoon, jolla Lentoblogini mainitaan

Olin jokin aika sitten sattumalta törmännyt seuraavassa osoitteessa sijaitsevaan ruotsalaiseen blogeja listaavaan sivustoon, jolla Lentoblogini on nykyään mainittu:

https://www.bloggportalen.se/BlogPortal/view/BlogDetails?id=119706

Kiva joka tapauksessa, että blogini saa edes pikkaisen näkyvyyttä. Sanon näin erityisesti siksi, että vaikka olin valinnut sopivan kuvaavan ja samalla iskevän nimen blogilleni, niin internetin hakukoneissa voi edelleen olla vaikea törmätä blogiani koskevaan mainintaan. Voi johtua siitäkin, että nimi on liian geneerinen.

Olin perustanut blogini tosin vasta vuonna 2023 syyskuun ensimmäisenä päivänä. Eli Lentoblogi on ollut olemassa nyt vasta vuoden ja muutaman kuukauden ajan.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Lisää jännitystä, Lontoossa

Vasta olin äskettäin lentänyt Tower Bridgen "läpi" vakiolentokoneellani menestyksellisesti.

Päätin, että nyt on korkea aika yrittää vastaavaa uudestaan, wanhalla kunnon Thames-joella. Siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva."

Laitoin päälle X-Planen asetuksista sekä todellisen maailman sään että ajankohdan.

Lähdin lennolle London Cityn lentokentältä. Tuuliolosuhteista johtuen jouduin nousemaan koneen nokka itään.

Otettuani ensin jonkin verran korkeutta pysytin koneen lentämään autopilotin avulla vähän yli 2000 jalassa.

Mutta olimme nyt jännän äärellä. Todellisen maailman säätilan johdosta vettä tuiskutti taivaan täydeltä ja oli pilvikatto, joka vieläpä sijaitsi suhteellisen matalalla. Maailma näytti jännittävältä. Kaupunkia tuskin näkyi alapuolella.

Käänsin Beechcraftini lopulta kulkemaan länteen. Tarkoitukseni oli, nyt kun siltojen "himottelu" oli säätilan vuoksi mennyt mahdottomaksi, lentää kauemmas länteen laskeutuakseni lopulta Heathrow'n lentokentälle.

Vasta jonkin aikaa matkattuani länteen tuisku yltyi. Minusta näytti nyt siltä, että lensin mitä ilmeisimmin pilven sisässä. Siellä oli turvallista kuin äidin kohdussa.

Lentokoneeni hieman keikkui. Se tuntui ilkeämmältä, että ilmanopeus vaihteli suhteellisen paljon.

Tajusin jossain välissä, että ampeerimittarin neula oli pudonnut lähelle nollaa. Se tuntuu aina melko pelottavalta. Tosin en täsmälleen ottaen tiedä, että mitä mittarissa lukeva teksti "propamps" tarkoittaa.

Jouduin lentämään Heathrow'n ohi ja kääntymään sitten takaisin itään. Tuuliolosuhteiden vuoksi. Mielellään kannattaa aina laskeutua vastatuuleen, jos se on suinkin mahdollista. Jos laskeutuu myötätuuleen, niin suhteessa maahan joutuu laskeutumaan suuremmalla nopeudella. Ja samoin, kun nousee ilmaan myötätuulessa, pitää nopeuden myös suhteessa ilmaan olla suurempi.

Heathrow'lla on tietenkin kaikki pelit ja vermeet, mutta en viitsinyt käyttää mittarilaskeutumisjärjestelmää (engl. ILS eli instrument landing system). Autopilottia käytin toki siihen, että sain koneen lentämään suurin piirtein oikeaan suuntaan. Pian käännyttyäni oikeaan suuntaan vaihdoin koneen radiomajakan ohjaukseen.

Laskusiivekkeet laskuasuun ja laskutelineet ulos.

Piti melko paljon pudottaa korkeutta ennen kuin näki yhtään mitään muuta kuin vettä joko sateen tai höyryn muodossa. Kaiken aikaa piti tuijottaa sekä nopeus- että korkeusmittaria. Yhden kerran liian alhaisen ilmanopeuden vuoksi järjestelmä tosin pudotti autopilotin pois päältä. Lisäsin hieman moottoritehoja ja pistin autopilotin takaisin päälle. Onneksi näin ei käynyt enää uudestaan. Matalalla lentäessä se voisi olla kuolettavaa.

400 jalan korkeuteen päästyäni havaitsin ensimmäistä kertaa vasemmanpuoleisen kiitoteistä edessäni hiekan vasemmalla. Olin tässä vaiheessa varmaan noin viiden kilometrin päässä siitä.

Radiomajakan apu ensin pois päältä. Ja sitten käännös vasemmalle ja taas hiukan oikealle. Ja seuraavaksi ei muuta kuin laskuun. Jouduin lähempänä loppumetrejä tosin pistämään moottoritehot täysille säilyttääkseni korkeuden joksikin aikaa.

Laskeutuminen oli jännittävä kokemus, mutta onnistuin siinä hyvin. Kiitotie oli kaikkein jännittävin, sillä sen pintaa läikittivät lukemattomat vesilätäköt. Renkaiden osuttua kiitotien pintaan piti ohjata rakkinettani kieli keskellä suuta, ettei lähde käsistä. Mutta, lopulta, pysähtyminen. Kiitotielle. Siinä yrittävät sitten laskeutua minun perässäni.

Saatuani koneeni pysähtymään tein havainnon, että ampeerimittarin lukema näytti taas normaalilta.

Pitää joskus yrittää paremman sään aikana lennellä Lontoon siltoja himotellen.

Niin, ja minunhan pitäisi opiskella vielä hieman navigointia. Pitää jonain sopivana päivänä...

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta