Kärnä: Lentelin entisen Jugoslavian alueella paljosti, ja myöhemmin kävin Innsbruckissa

Jokin aika sitten lentelin X-Plane-simulaattoria käyttäen vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla pitkin ja poikin entisen Jugoslavian aluetta. Tällä kertaa tein poikkeuksen viimeaikaisiin tapoihini lentää todellisen maailman vuorokaudenajan mukaan, sillä en missään nimessä halunnut lentää alueella, joka vilisee ylänköalueita ja vuoria, pimeään aikaan. Laitoin siis simulaation alkamaan keskipäivällä.

Aloitin lentoni Dubrovnikin lentokentältä.

Koska nokka osoitti lähdössä luoteeseen, lensin siihen suuntaan rannikon viertä, kunnes käännyin takaisin. Lähistöllä oli runsaasti saaria. Käytin autopilottia suunnan määräämiseen ja tarpeen vaatiessa korkeuden pitämiseen.

Laskeuduin sitten takaisin Dubrovnikiin.

Eräs tuntemani henkilö oli saanut aikoinaan riesakseen lentopelon nimenomaan Dubrovnikissa, kun matkustajalentokone, jonka kyydissä hän oli, oli joutunut jonkinlaisiin vaikeuksiin.

Itse olen lennellyt ainakin FlightGeariä käyttäen Dubrovnikin maisemissa, ja silloin huomasin, että kyseisen lentoaseman kiitotietä on vaikea nähdä ilmasta maastonmuotojen vuoksi. Vaikka lentokenttä sijaitsee varsin lähellä Adrianmerta.

X-Planen "elävän kartan" avulla on kyllä helppo nähdä, missä päin maailmaa on, ja missä ovat kiitotiet.

Laskeuduin siis takaisin Dubrovnikiin. Koska lentokoneeni nokka osoitti nyt kiitotiellä kaakkoon, päätin nousta ilmaan lentääkseni siihen suuntaan, jälleen meren puolella.

Ohjasin autopilotin avulla lentokonettani. Maasto oli jossain määrin korkeata jo heti meren vieressä.

Jonkin matkan päässä sijaitsi pieni merenlahti, jonka kaukaisimmassa kohdassa sijaitsi kiitotie.

Oli sitten jännittävää pujotella ahtaalla väylällä, joka vei syvemmälle lahteen.

Lopuksi käänsin koneeni kiitotien suuntaiseksi. Suunta oli siis lahden rannan suuntainen. Laskeuduin kiitotielle menestyksellisesti.

Tämän jälkeen nousin taas ilmaan nokka edelleen kaakon suuntaan osoittaen. Lisäsin korkeutta, jotta pääsisin käännöksen oikealle jälkeen rantavallin yli takaisin merelle.

Sitten läksin menemään taas Dubrovnikin lentokenttää kohti luoteeseen. Nousin koneellani maankamaran ylle. Korkeutta joutui ottamaan jonkin verran, koska oli mäkistä.

Lähestyminen lentokenttää kohti oli oma operaationsa. Joutui miettimään tarkasti, kuinka toimia. Onnistuin joka tapauksessa laskeutumisessa.

Tämän jälkeen nousin jälleen ylös ja suuntasin koneeni sisämaahan, suuntana tällä kertaa Mostar.

Entisen Jugoslavian alue on ikävä kyllä varsin vuoristoista. Jouduin nousemaan siksi varsin korkealle.

Lentomatka oli pitkä, mutta laskeuduin Mostarin lentokentälle sujuvasti.

Tämän jälkeen suuntasin suurin piirtein kaakon suuntaan. Minulla oli pitkä matka taitettavana eräälle kentälle, jonka nimeä en nyt muista.

Oli melko pilvistä. Päästyäni pitkän ajan kuluttua jo melko lähelle kohdelentokenttääni, päätin peruuttaa laskeutumisen, koska maasto oli tuntematonta minulle sen lisäksi, että tiesin alueen olevan vuoristoista. Kun en nähnyt juuri lentokoneeni tuulilasia pitemmälle, koin laskeutumisyrityksen olevan liian vaarallinen hanke.

Käännyin takaisin tulosuuntaani. Matkasin hyvän aikaa samaan suuntaan, kunnes käännyin oikealle. Tarkoitukseni oli päästä nyt Sarajevon lentokentälle.

Nytkin oli melko pilvistä. Lensin melko pitkään korkealla, jotta en törmäisi vahingossa mihinkään. Lähempänä Sarajevoa käänsin koneeni menemään vasemmalle kiitotien suuntaisesti. Pilvipeite jo rakoili tässä vaiheessa.

Koin kuitenkin olevan turvallisempaa lentää ensin yli kentän ja tehdä sitten jonkin matkan päässä U-käännöksen.

Operaatio oli jossain määrin tuskallinen, koska joka puolella kohosi ylänköä pienen laakson reunoilla.

Onnistuin kuitenkin jotenkin lopulta laskeutumaan Sarajevoon, tai ainakin periaatteessa. Jugoslavian hajoamissotien aikana laskeutumisyritys Sarajevon lentokentälle olisi voinut maksaa hengen. Mutta minulta hajosi nyt toinen moottoreista ihan muusta syystä. Yritin koneen pysähdyttyä käynnistää sitä uudelleen, mutta se oli todistetusti vainaja.

En ollut ollut tarpeeksi skarppina pitkän lennon jälkeen. Tosin tämä oli ainakin pikkaisen vaikea kenttä loppujen lopuksi.

Ennen wanhaan nettisivuillani oli ollut kirjoittamani pitkä teksti Jugoslavian hajoamissodista. En nyt yhtään muista tätä nykyä, että missä vaiheessa olin onnistunut hävittämään tekstin, ja oliko sille ollut mitään järkevää syytä.

Toisena päivänä lentelin huomattavan paljon lyhkäisemmin. Päätin nousta ilmaan Itävallan Innsbruckin lentokentältä, kerätä huimasti korkeutta lentäen pitkin pitkänomaista laaksoa ja lopuksi kääntyä takaisin, tiputtaa sitten pikku hiljaa korkeutta ja laskeutua lopulta takaisin Innsbruckiin.

Innsbruckin lentokenttää pidetään yleisesti vaikeana. Olen samaa mieltä arvion kanssa.

Nuo pirun vuoret, jotka joka puolelta reunustavat laaksoa, ovat hirveitä.

Halusin lentää valoisaan aikaan, joten muutin aika-asetusta. Ja muutin myöskin vallinneen sumuisen sään selkeäksi. Vaikea tuolla olisi lentää sokkona.

Periaatteessa koska kyseessä oli tarkoitus olla vain lyhyt lento, en välttämättä olisi tarvinnut sen aikana autopilottia ollenkaan.

Mutta käytin kuitenkin alussa autopilottia suunnan määräämisessä. Kun olin ottanut jo melko paljon korkeutta, määräsin autopilotin pysyttämään saavutetun korkeuden. Vähän myöhemmin taisin joutua ottamaan asetuksen taas pois päältä, koska tarvitsin korkeutta lisää, jotta minulle olisi mahdollista kääntyä takaisin kohti Innsbruckin lentokenttää.

...Noususuunnassani muuten laakso, jossa Innsbruck lentokenttineen sijaitsee, kohoaa myös ylöspäin. Siinä oli kipuamista kerrakseen.

Ja sitten taas lopuksi määräsin autopilotin pitämään korkeuden.

Sitten aloin tehdä käännöstä. Käänsin koneeni ensin kohti laakson vasenta reunaa. Ja tämän jälkeen käänsin koneeni lentämään taas laakson suuntaisesti.

Ja seuraavaksi oli sitten vuorossa autopilotin käyttäminen sujuvaan käännökseen.

En ainakaan törmännyt vuorenhuippuihin. Käännös siis onnistui.

Seuraavaksi otin pois päältä autopilotin toiminnot muuten paitsi että jätin pelkästään Flight Directorin päälle. Se voisi tuoda kaivattua vakautta lähestymiseen.

Koska piti pudottaa korkeutta aika haipakkaa, pistin välittömästi käännöksen onnistuttua laskutelineet ulos. Pistin samalla myös laskusiivekkeet puoliasentoon.

Moottorit pistin aluksi tyhjäkäynnille, jotta nopeus ei kasvaisi liiaksi korkeutta sutjakkaan pudottaessa. Piti vilkuilla jatkuvasti kuitenkin nopeusmittaria ja variometriä, jotta pysyttiin sopivissa suoritusrajoissa.

Melko pian kiitotie tuli kuitenkin taas näkyviin. Nyt aloin jo käyttää moottoreissa tehojakin. Välillä tehot olivat lähellä minimiä ja tarpeen vaatiessa taas maksimissa.

En käyttänyt tällä kertaa simulaattorin liukupolkugrafiikkaa apuna.

Lennon korkeimmasta kohdasta aina kiitotien pintaan asti, kaikki aivan täysin manuaalisesti.

Onnistuin nipin napin välttämään kiitotien lähellä sijaitsevien talojen katot. Laskeutuminen kiitotien pintaan sujui ihmeen hyvin. Se oli ollut vähän pelottavaa.

Moottoritehot ensin minimille ja sitten potkurien lapakulmat jarrutukselle. Kun vauhti oli tarpeeksi hidastunut, pistin pyöräjarrut päälle. Lentokoneeni pysähtyi lopulta, täysin hyvässä kunnossa

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Kärnä: Lentäminen Uuden-Seelannin Eteläsaarella kauheassa hernerokkasumussa tunnin ja varttitunnin ajan

Alkuyön saavuttua 19.12.2024 lensin hyvän aikaa vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla. Lento tapahtui noin klo 21.51-23.10 välisenä aikana Suomen aikaa. Lennon tapahtumapaikalla Uudessa-Seelannissa taas oli samaan aikaan valoisaa.

Olin Discord-palvelimellani kirjoittanut muistiin tapahtumia ja mietteitäni tapahtuman ajalta. Ne kuuluvat seuraavasti.

[klo 21.51:]
Jahas. Uuden-Seelannin Eteläsaarella | Dunedinissa vaikuttaa olevan varsin pilvistä. Miten täällä voi lentää?

[Tämän sanottuani aloitin lähtökiihdytyksen ja nousin ilmaan.]

[klo 22.00:]
Sateleekin.

[klo 22.04:]
Nyt olen matkalla suurin piirtein pohjoiseen lähellä saaren itärannikkoa hiukan alle 4000 jalassa.

[klo 22.05:]
Käytän yhtä kaukaista radiomajakkaa suunnistusapuna. Lennän autopilotilla, kun sellainen koneessa kerran on.

[Autopilotin kannattaa antaa kantaa taakka tietyistä rutiiniasioista. Ja toiseksi se on myös huomattavasti ihmistä tarkempi ja ihmistä nopeammin tilanteisiin reagoiva kapistus. Lisäksi voi sanoa, että pitkiä lentoja lentäessä olisi todella ärsyttävää käyttää koko ajan ohjaussauvaa. Ja kun nyt lensin hernerokkasumussa, niin olisi ollut ärsyttävää kaiken aikaa tuijotella keinohorisonttia, kun ei nähnyt ulkona taivaanrantaa eikä mitään kiintopisteitä.]

[klo 22.06:]
Matkaa on vielä noin 180 kilometriä.

[klo 22.06:]
Kyseisen radiomajakan luona on lentokenttä. Ajattelin laskeutua sille.

[klo 22.08:]
Ilmeisesti voimakkaahko sivutuuli oikealta.

[klo 22.10:]
Päätin vaihtaa lähempänä olevaan radiomajakkaan. Sen ansiosta navigointiavun neula ei heittelehdi enää kauheasti.

[klo 22.11:]
Mikäs tässä on körötellessä, vaikka ei näe ikkunoistaan yhtään mitään muuta kuin vesihöyryä. Toivottavasti lähellä kohdelentokenttää on vähemmän pilvistä, ja sumuista.

[klo 22.11:]
Laskeutuminen on vaikeaa tällä rakkineella, jos ei näe eteensä.

[klo 22.13:]
Voi olla, että joudun etsimään toisen lentokentän lopulta.

[klo 22.24:]
Vaihdoin nyt kohdekentän lähellä olevaan navigointiapuun. Mittarin neula on vakaa.

[klo 22.30:]
Jos ei kohdekentän läheisyydessä näe mitään, taidan jatkaa suoraan Christchurchiin.

[klo 22.31:]
Mitä järkeä oli aloittaa lentäminen [nyt] Uuden-Seelannin Eteläsaarelta?!!

[klo 22.42:]
Lensin alkuperäisen kohdekenttäni yli, ja jatkan nyt kohti Christchurchia. Nyt on päällä vihdoin automaattinavigointi kohteeseen. Christchurchin lentokentällä on kaikki vermeet.

[klo 22.44:]
Pilvistä näkyy olevan vielä sielläkin. Ei todennäköisesti ehdi juurikaan hälvetä ennen saapumistani. Onneksi on kunnon laskeutumisapu, ILS, nyt käytössä.

[ILS tarkoittaa mittarilaskeutumisjärjestelmää (engl. instrument landing system).]

[klo 22.45:]
Myötätuulessa on hankalampi laskeutua. Laskussa voi hyvinkin olla myötätuulta.

[Ilmeisesti normaalisti ILS:ää ei edes voida käyttää, jos laskeutuu myötätuulessa, koska sellainen voi olla vaarallista. Myötätuulessa laskeutuessa lentokoneen nopeus suhteessa maanpintaan joudutaan pitämään suhteellisen suurena, jotta se ei sakkaa.]

[klo 22.54:]
Christchurchin alueella näyttää nyt pilvipeite hieman repeilevän.

[klo 22.55 :]
Enää 60 km kohdelentokentälle.

[klo 22.57:]
Vähän aikaa sitten olin laskeutunut 3000 jalkaan. Koska en näin kaukana kentästä viitsinyt ottaa laskutelineitä ulos, määräsin autopilottia pistämään nokkaa hiukan alaspäin, jotta pudottaisi korkeutta. Samalla jouduin ylinopeuden välttääkseni pienentämään moottoritehoja.

[klo 23.02:]
Nyt alkaa näkyä jo muutakin kuin sumua! Tämä on tervetullutta.

[klo 23.03:]
Ei tässä mitään ILS:ää käytetä. Laskeudun myötätuulessa. En viitsi kiertää.

[klo 23.04:]
Kiitotie 20.

[klo 23.05:]
Laskutelineet alas ja laskusiivekkeet puoleenväliin. Tehoja aluksi pois, koska olen turhan korkealla.

[klo 23.05:]
Kaasu tyhjäkäynnillä nyt vähän aikaa, jotta pääsen takaisin liukupolulle.

[klo 23.06:]
Ja sitten taas tehoja.

[klo 23.10:]
Ja sitten lopuksi vain laskeuduin.

[klo 23.10:]
Koneeni kyllä melko lailla sahasi ylös-alas liukupolulla.

[klo 23.12:]
Lisäksi laskussa eteen näki hyvin heikosti, koska sumua tai pilvisyyttä. Vasta viime tingassa kiitotie tuli näkyviin, ja jouduin hiukan kääntämään vasemmalle. Lisäksi olin ajautunut liian alas, joten jouduin hyvin lähelle kiitotietä jo päästyäni lisäämään huomattavasti tehoja kymmenen sekunnin ajaksi, jotta ei menisi lyhyeksi. Lisäksi kiitotietä oli vaikea nähdä [matalalennon takia]. Neljä punaista valoa näkyi kiitotien vieressä. Joo, kyllä olin aivan liian matalalla loppuvaiheessa.

[klo 23.14:]
Laskeuduttuani päätin, etten jaksa lentää Pohjoissaarelle asti, vaikka lento olisi ollut hauska tehdä nähdäkseen, näkeekö siellä eteensä.

PS:

Lennon lähestyessä päätöstään olin siinä määrin väsynyt jo, ettei minua ollenkaan huvittanut lopuksi lentää Christchurchin lentokentän ohi ja kääntyä myöhemmin takaisin sen suuntaan, ja laskeutua sitten siististi ILS:ää käyttäen kiitotielle vastakkaisesta suunnasta. Koska näkyvyys oli lähes riittävä, ja autopilotti ohjasi melko lailla hyvin, minun oli mahdollista laskeutua myötätuulessa. Hätätilanteessa olisin voinut tehdä ylösvedon (englanniksi go-around) ja yrittää sitten uudestaan. Todennäköisesti sitten vastakkaiselta suunnalta, joka olisikin ollut jo logistisesti erinomainen vaihtoehto siinä vaiheessa ja tilanteessa.

Oikealla lentokoneella lentäessä en olisi varmaankaan suorittanut laskeutumista myötätuulessa, koska oma ja mahdollisten matkustajien henki, puhumattakaan mahdollisen perämiehen hengestä, olisi voinut olla kiinni päätöksestäni.

X-Plane-simulaattorin "elävän kartan" avulla aina näkee, missä lentämänsä lentokone on. Siksi minun ei ollut mahdollista eksyä. Toisaalta en käyttänyt oikeiden Beechcraft Baron 58:aa käyttävien lentäjien käyttämää lentokoneen omaa navigointinäyttöä. Eikä minulla ollut käytössäni lentokenttien lähestymiskaavioita eikä karttoja. Pidin korkeuden arviolta sellaisena, ettei kaameassa ja täydellisessä hernerokkasumussa minun ollut mahdollista törmätä vuoreen. Kun näkyvyys oli lähes koko lennon ajan pyöreä nolla, niin minun olisi ollut mahdotonta huomata ajoissa vuorta, jos olisin ollut törmäyskurssilla sellaisen kanssa. Beechcraft Baron 58:ssa ei ole maan läheisyyden varoitusjärjestelmää sisäänrakennettuna.

Ja onneksi Christchurchin alueella pilvet rakoilivat sitten lopulta!!

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: En enää unelmoi lentäväni muilla kuin X-Plane -simulaattorin vakiolentokoneilla

Ajatusmaailmani on sillä lailla muuttunut, etten oikeastaan enää unelmoi lentäväni – käyttäessäni X-Plane -simulaattoria – muilla lentokoneilla kuin niillä, jotka ovat siinä vakiona. Tämä johtuu nyt vain siitä, että pidän siitä, että ao. konetyyppiä tai konetyyppejä koskien on olemassa käsillä pätevä ja suhteellisen ihmisläheinen ohjeistus, jonka avulla oppii mahdollisimman pitkälle käsittelemään kutakin konetyyppiä.

PS. Helikopterit tulevat luultavasti opiskelujonossani olemaan viimeisenä.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Siirtymäni Cessna Citation X -suihkukoneeseen ei tapahdukaan, vielä

Olen viime aikoina lentänyt hermojani lepuuttaakseni jälleen wanhalla kunnon vakiolentokoneellani, kaksimoottorisella pienpotkurikoneella Beechcraft Baron 58:lla.

Olin ollut aikeissa pienessä määrin jättää Beechraftin sisäisten metkujen omaksumisen kesken ja jatkaa suoraan "välityypillä", joka olisi ollut kaksimoottorinen pieni suihkukone Cessna Citation X. Tämä olisi ollut pitemmän aikaa opiskeltavana ja lennettäväni koneenani ennen kuin olisin lopulta siirtynyt opiskelemaan kaksimoottorista Airbus A330 -laajarunkomatkustajasuihkulentokonetta. Anteeksi pitkä yhdyssana, jossa ei ole muuta vikaa kuin se, että se voi aiheuttaa tekstirivien pituudessa omituisuuksia varsinkin mobiililla tätä blogiani lukiessa.

Olen kuitenkin nyt lopulta päätellyt asian olevan niin, että minun on turha vielä stressata itseäni uudella erilaisella konetyypillä, jossa on vielä enemmän opeteltavaa ja opiskeltavaa kuin viime aikoina paljon lentämässäni "vakiolentokoneessa".

Päätin siksi tänään, että opiskelen Beechcraft Baron 58:sta nyt kaiken sen, mikä ilman suurempia vaivoja ja tuskia on omin päin opiskeltavissa.

Aivan pian heti kohta aion saattaa kaasuvivustohärpäkkeeni kaksimoottorisen potkurilentokoneen tarvitsemaan tilaan. On tuntunut muuten sydänalassa ikävältä, kun olen viime muutosten jälkeen joutunut käyttämään kaasuvivustohärpäkettäni pääsemättä kuitenkaan säätämään sillä potkutinlapojen kulmia ja polttoaineseoksen vahvuutta.

Ei "vakiolentokoneessani" ole oikeastaan muuta isompaa vikaa ollut kuin se, että on hidas. Koneen suurin käytännöllinen matkalentonopeus on vain 200 solmua eli niukasti yli 370 km/h. Niin, ja se, ettei koneessa ole automaattista tehonsäätöä.

Siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva".

Niin, ja viime aikoina olen "vakiolentokoneessani" välillä käyttänyt myös ADF:ää (=automatic direction finder) -radionavigoinnissa. ADF:ssä on kyse siitä, että on suuntaamaton radiomajakka, ja laitteesta lentokoneessa (tai laivassa) pystyy näkemään, mikä on suunta siihen. Melko hyvin muuten näyttää toimivan sekin, kun autopilotin kautta säätää lentokoneen suunnan laitteen osoittamaan kompassisuuntaan. Melko rennosti meni lentäminen siten, ettei tarvinnut alun jälkeen paljoakaan säätää koneen suuntaa. Kovassa sivutuulessa asia olisi luonnollisesti mitä luultavimmin kyllä toisin. Vanuatulla lentäessäni muuten havaitsin, että ADF näkyy melko kauas, mutta riittävän kaukana kun majakka on, niin ADF-laitteen neula heiluu varsin levottomasti.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Siirtymäni: Cessna Citation X lyhyesti koettu X-Plane -lentosimulaattorissa

Viime aikoina olen lennellyt melko paljonkin. Kaikesta en kuitenkaan kirjoita tähän blogiini. Triviaalimmat asiat ovat aina triviaalimpia asioita.

Viime aikojen lentelyitteni aikana olin oppinut melko mukavasti käyttämään autopilottia ja siinä radionavigointia. Se alkoi käydä jo jossain määrin rutiinilla. Lentokone ei ole niin kovin kiikkerä, kun sitä lentää autopilotilla. Voi rentoutua kohtuullisesti. Autopilotti on paljon ihmislentäjää tarkempi ja nopeampi. GPS-osaaminen minulta silti edelleen puuttui.

Päätin sitten lopulta, että en minä jaksakaan Beechcraft Baron 58:lla ruveta opettelemaan GPS:n käyttöä autopilotissa. Ajattelin, että yhtä hyvin voin siirtyä "välityypin" modernimpaan lentokoneeseen.

Cessna 172 on minulle "se alkuperäinen lentokone", jonka avulla olin vuonna 2020 oppinut lentämään epäkaupallisia simulaattoreita FlightGear ja GeoFS käyttäen.

Olen lentänyt sillä X-Plane -simulaattorissakin. Kyseessä on helppo, vaikkakin melko hidas lentokone.

Cessna Citation X on minulle välityyppi. Lopulta, pitkän ajan kuluttua, tulen siirtymään moderniin suureen matkustajalentokoneeseen, joka tulee ilmeisesti olemaan Airbus A330. Airbusin tuotteen olin valinnut siksi, että se on eurooppalainen lentokone. Finnairin lentokonekalustostakin ylivoimaisesti suurin osa on Airbusin valmistamia.

Sunnuntain ja maanantain välisenä yönä tein Beechcraft Baronilla jäähyväislennon.

Sille lennolleni lähdin Adelaiden kansainväliseltä lentokentältä. Adelaide on Etelä-Australian osavaltion pääkaupunki ja sijaitsee meren rannalla lähellä vuoristoa. Lentokentällä on kaksi risteävää kiitotietä, jotka ovat eripituisia.

Tein jonkinlaisen kierroksen lähimaastossa, ja sitten suuntasin takaisin lähtökentälle ja sille lyhyemmälle kiitotielle, jolta olin lähtenyt. Ärsyttävää oli silloin joutua lentämään pilvikerroksen läpi, kun oli laskeutumassa.

Laskeutuminen onnistui melko hyvin, mutta onneksi kiitotie ei ollut märkä.

Vain jokunen tunti sitten illalla vaihtelin asioita hieman kaasuvivustohärpäkkeeseeni. Ja sitten määritin X-Plane -lentosimulaattorissa vivuston osien toimintoja uudelleen.

Ja otin näin käyttöön Cessna Citation X:n.

Huomaa, että tämä on Beechcraft Baron 58:aa raskaampi lentokone.

Lentelin sillä lyhyesti Honolulussa. Kävin itse kaupungin päällä kääntymässä.

Onnistuin sitten periaatteessa laskeutumaan merenpuoleiselle kiitotielle kunniallisesti. Kone kuitenkin näytti pyrkivän takaisin ilmaan koko ajan, joten ehkä nopeutta oli laskeutumisvaiheessa hiukan liikaa. Ei mennyt kuitenkaan pitkäksi kiitotiellä. Painoin nokkaa alaspäin sauvasta ja pistin moottorien suihkunpoikkeuttimet päälle.

Mutta kun painoin ihan lopuksi ilotikun nappia, johon olin määrittänyt toiminnon brakes regular effort, niin, oi, katso, mitä kävi: lentokoneeni kaatui pyrstölleen. Aivan oikeasti. Siinä se nojasi. Mutta kun otin moottorien suihkunpoikkeuttimet pois päältä, niin lentokoneeni kaatui takaisin etupyörälleen.

Koneeseen ei kuitenkaan tullut ilmeisiä vaurioita.

Minulla on vielä paljon opittavaa.

Koska konetyypin ohjaamon yksityiskohdat ja asiat ja toiminnot ovat vielä toistaiseksi minulle melko lailla hepreaa, niin pitää aloittaa opiskelu pikimmiten. Muuten tuolla ei tule onnistumaan mikään yhtään monimutkaisempi.

Ja ennen kaikkea pitää määrittää eri ohjaamonäkymät pikanäppäinten taakse. Se auttaa ohjaamokäyttäytymistä kummasti.

Tässä kiva kuva:

Kerron jälleen kerran, kuinka tuli laitettua asiat kaasuvivustohärpäkkeeseeni:

Laitimmaisena vasemmalla on nyt, kuten aina, musta laskutelineiden vipu.

Sen oikealla puolella on korkeusperäsintrimmin musta pyörä. Annan sen toimia edelleen tässä ominaisuudessa.

Siitä oikealle oleva täysvalkoinen vipu taas toimii jatkossa lentojarrun vipuna. Sitä myös olisin voinut muuten käyttää kiitotielle laskeuduttuani koneeni hidastamisessa juuri äsken.

Seuraavat kaksi tuosta oikealla ovat ihan normaalit kaasuvivut kahdelle moottorille, ja niihin kuuluu luonnollisesti lisävipu suihkunpoikkeuttimen päälle ja pois päältä laittamiseen.

Seuraavat kaksi sinipäistä vipua taas määritin vasemman ja oikean jalan varvasjarrujen säätimiksi. Minullahan ei ole nyt käytössä sivuperäsinpolkimia, vaan ilotikun sauvan kiertämisellä säätyy sivuperäsimen asento.

Ja seuraavaksi on valkoinen laskusiivekkeiden vipu.

Kun en nyt heti muutakaan käyttöä sille keksinyt, niin määritin äärimmäisenä oikealla näkyvään valkoiseen namiskaan, jonka yläpuolella muuten lukee "flaps", joka sana tarkoittaa laskusiivekkeitä, polttoaineen hätäpoistamisen. Äärimmäisen harvoin tällaista tarvitaan kyllä lentokoneessa, enkä sitä paitsi edes tiedä, että onko se mahdollista Cessna Citation X:ssä. No, suurissa matkustajalentokoneissa se on joka tapauksessa mahdollista, jos ei muissa. Menee siinä tapauksessa vähintään useita kuukausia ennen kuin pääsen käyttämään toimintoa enemmän tositilanteessa.

Voin lähteä painavalla modernilla matkustajalentokoneella ilmaan ja haluta sitten jo pikapuoliin laskeutua takaisin lähtökentälle. Tämä ei kuitenkaan todennäköisesti onnistuisi ennen kuin olisin keventänyt konetta. Mikä tapahtuu poistamalla ylimääräinen paino polttoaineen muodossa. Sinne se sitten suihkuaa. Sinne kun suhauttaa tulitikun, niin...

Korkealla ylhäällä härpäkkeessäni on vielä rivissä joukko mustia nappeja. Olen määrittänyt niihin autopilotin toimintoja. Oikeanpuoleisimmalla niistä saa autopilotin päälle ja pois päältä.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Piipponen: Erilaisia lennokkeja

Lennokkiharrastukseni 1970-luvulla jatkui monenlaisten lennokkien rakentelulla ja myös niiden lennättämisellä vaihtelevalla menestyksellä. Keskikoulukaveriltani Keijo Haaraselta ostin pienen dieselpolttomoottorin, Frog-dieselin, jonka iskutilavuus oli ainoastaan 1,6 kuutiosenttimetriä. Sen etu piti olla, että sen saisi käyntiin ilman hehkutulpan vaatimaa paristohehkutusta. Ilmeisesti vanhempi velipoikani Martti kuuli moottorista, sillä hän toi käydessään minulle siimaohjattavan lennokin, Spiderin, rakennussarjan. Se oli vankkarakenteinen, kärkiväliltään noin 70 cm tai hieman  yli. Runko, varsinkin nokkapuoli oli vaneria ja siinä oli melko paksua balsaakin. Tasaleveän siiven profiili oli symmetrinen, jolloin sillä voisi lentää myös taitolentoa. Lentokonemaista ulkonäköä toi läpinäkyvä kuplamainen ohjaamonkuomu. Rakentaminen sujui hyvin, samoin moottorin ja bensatankin laitto nokalle. Lennokki piti varustaa ohuilla terässiimoilla, jotka ohjauskahvasta veivät koneen siipeen ja edelleen työntötangon välityksellä korkeusperäsimeen, joka yleensä onkin siimaohjattavan ainoa ohjaus. Siiven päällystin paksulla paperilla ja maalasin koneen muistaakseni vaalean siniseksi, tai sitten se paperi oli sinistä. Polttoainetta piti tietysti myös hankkia. Se on dieseleissä aivan erilaista kuin hehkutulppamoottoreissa. Ihme kyllä, apteekki myi pullollisen eetteriä polttoaineeksi, sen sekaan samassa suhteessa petroolia ja myös siihen sekoitettavaa risiiniöljyä voiteluaineeksi. Ja eikun lennättämään! Menimme naapurin Esan kanssa läheiselle urheilukentälle, suurin toivein. Mutta moottori ei suostunut lähtemään käyntiin, ei sitten millään. Vaikka ruuvattiin ohjevihkosen mukaan puristusruuvia muka oikeaan asentoon ja välillä eri, samoin kaasuttimen neulaa sinne ja tänne. Annettiin ryyppyjä pakoaukosta jne, mutta moottori ei hörähtänytkään! Harmi! Spider ei noussut koskaan ilmaan. Myöhemmin, kun velipojat olivat käymässä, kerroin heille ongelmasta. He veivät lennokin parvekkeelle ja – moottori otti täydet kierrokset jo parissa minuutissa! Sellaisia moottorimestareita olivat minun veljeni! Joskus aikojen kuluessa Esa kiinnostui tuosta pikkumoottorista ja pyysi saada sen lainaan. Hänkään ei saanut veivattua sitä käymään. Sen sijaan moottori vioittui. Hän oli kiertänyt sylinterinkannen päässä olevan puristusruuvin liian syvälle, jolloin se otti kiinni mäntään moottoria pyöritettäessä. Se taas oli taivuttanut kampiakselin mutkalle. Siihen päättyi senkin lennokin ja moottorin tarina.

Erilaiset liidokit kiinnostivat myös edelleen. Eräänä päivänä kerrostalokotimme ovikello soi ja ovelle ilmestyi myyntimies. Tällä kaupparatsulla oli myytävänä televisiossakin paljon mainostettu kuusiosainen iso kirjasarja ”Toinen maailmansota”. Onnistuin taivuttelemaan äitini ostamaan sen, tietysti kuukausierillä. Luinkin sen kannesta kanteen kouluvuosina ja sivumennen sanoen olen nyt lukemassa sitä uudelleen läpi, luennan ollessa nyt menossa osassa 5. Any ways – kirjasarjassa on kolmitahoinen piirrossivu minua kiehtovasta saksalaisesta DFS 230-joukkojenkuljetusliitokoneesta. Sain idean suurentaa piirustusta huomattavasti isommaksi, niin että mittakaavaksi tuli muistaakseni 1:20 ja siitä tulisi vapaasti lentävä liidokki. Balsasta sen rakensin, kärkiväliä siivelle tuli reilu metri. Maalasin sen harmaalla ja siihen vaaleahkon vihreitä laikkuja, esikuvan mukaan, myös mustat saksalaiset palkkiristit siipiin ja kylkeen. Ja se liiteli käsilähdöillä oikein kauniisti pihamaalla! Sen verran muutin sen aerodynamiikkaa, että siiven tasaisen pohjan muutin koveraksi, jolla hain mahdollisimman hidasta, aidon näköistä liitolentoa. Ja taisin jopa onnistua siinä. Sivumennen sanoen, kun kävin Keski-Euroopan kiertoreissullani kesällä 2002 muun muassa Saksan ilmailumuseoissa, niin näin sodasta ehjänä säilyneen DFS 230 -joukkojenkuljetusliitokoneen eräässä Hampurin museossa.

Eräs suunnittelemani ja rakentamani lennokki, joka on jäänyt näissä blogikirjoituksissa mainitsematta, on pienoismalli minulle kaikkein rakkaimmasta henkilökohtaisesti lentämästäni purjelentokoneesta, Schleicher Ka-8 b:stä. Sain kyseisen koneen kolmitahopiirustuksen haltuuni, kun olin Räyskälässä purjelentokurssilla kesällä 1975. Piirustus – mittakaavassa 1:50 –  sisältyi koneen lentokäsikirjaan, jonka otin lainaan teltalleni, jossa kopioin sen lyjykynällä ruutupaperille. Seuraavana talvena siirsin piirustuksen suurelle kartongille tai kahdellekin, suurentaen sen viisinkertaiseksi mittakaavaan 1:10. Minua askarrutti siihen aikaan, kun en vielä tarpeeksi ymmärtänyt aerodynamiikkaa, kuinka sen mittakaavaisen lennokin taikka liidokin lento-ominaisuudet muuttuisivat alkuperäiseen koneeseen verrattuna. Tiedustelinkin sitä Tekniikan Maailma -lehden kysytään palstalla. Sieltä ei asiaan otettu muuta kantaa, kuin että K-8-purjelentokoneesta löytyy valmis Svenssonin rakennussarja mittakaavassa 1:5, jollaisen muuten näinkin valmiiksi rakennettuna niihin aikoihin Helsingissä Mikonkadulla siihen aikaan olleen Askartelukeskuksen katossa. Se sama lennokki saattaa muuten nykyisin olla Vantaalla ilmailumuseon katossa. Kolmimetrisellä siivellä se näytti minusta vain aivan turhan suurikokoiselta, joten päädyin omassa konstruktiossani puolta pienempään. Sain lennokin aikanaan valmiiksi ja siitä tuli hyvin aidon näköinen. Maalasin sen valokuvien perusteella Joensuun ilmailukerhossa lentämäni OH-312:n maalauskaavioon. Se muuten liiteli varsin hyvin. Käsilähdöillä. En milloinkaan koettanut hinata sitä ylemmäs taikka mennyt rinteeseen lennättämään. Ehkä olisi pitänyt. Olin päällystänyt sen valkoisella muovisella Solar-filmillä, joka kiinnitetään ja pingotetaan alustaansa sopivan kuumalla silitysraudalla. Maalasin sen rungon punaiseksi. Serkkuni oli hommannut sähkötoimisen maaliruiskun ja hän lainasi sitä minulle. Kerrostalomme kellarissa oli askarteluhuone, jonka lattialle levitin mielestäni riittävästi sanomalehtiä suojaksi. Itse maalaus sujui hyvin. Ruiskusetin mukana oli muuten lisäksi sellainen suppilo, jota käyttämällä maalin ohentaminen tärpätillä onnistui ohjeiden mukaan, kun ohensi maalia niin, että tietty määrä valmista maaliseosta valui tietyssä ajassa suppilon lävitse. Kävi niinkin, että kerhomme ”Kasin” papereiden joukossa oli jopa se Miranolin sävynumero, jolla koneen runko oli maalattu. Sitä löytyi rautakaupasta ja muistaakseni se punainen väri on samalla myös virallinen liikennemerkkimaali. Jälkiepisodi maalauksesta oli se, että kun poistin sanomalehdet harmaaksi maalatulta askarteluhuoneen betonilattialta, niin olihan sitä punaista maalisumua mennyt lattioillekin. Äitini osasi putsata ne pois jollain konstilla, rakennussiivoojana kun oli työskennellyt, ettei sotkusta tullut myöhemmin sanomista talkkarin taholta. K-8-malli oli vuosikaudet vain koristeena seinällä. Sitten, kun myöhemmin hommasin radio-ohjauslaitteet, niin sain ajatuksen muuttaa sen radio-ohjattavaksi. Laitoin siihen kaksi servoa, joista toinen käytti korkeus- ja toinen sivuperäsintä. Samalla päällystin rungon uudelleen punaisella Solar-filmillä, koska päällysteethän piti purkaa muutoksen vuoksi. Servoista, vastaanottimesta ja akusta tuli kuitenkin niin paljon lisää painoa, vaikka käytinkin pienimpiä mikroservoja, joita olin Tukholmassa käydessäni hankkinut, että eipä se enää juurikaan liitänyt. Kun sitten myöhemmin oli monenlaisia muuttoja ja tilanpuutetta, niin päätin lahjoittaa ”Kasin” mallini Suomen ilmailumuseoon Vantaalle. Siellä se edelleen roikkuu auditorion katossa muiden lennokkien joukossa.

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.