onnistunut pakkolasku Australiassa. nih!

Tein yli vuorokausi sitten seuraavanlaisen lennon vielä tätä nykyäkin vakiolentokoneenani toimivalla Beechcraft Baron 58 -lentokoneella. Lentosimulaattori oli nykyinen vakioni X-Plane 12.

Lähdin matkaan, kun oli vielä täysin pimeää, eräältä kaakkois-Australiassa sijaitsevalta sotilaslentokentältä. Oli pakko lähteä pois sotilaita häiritsemästä. Nämä eivät halunneet ostaa lippuja Sydneyn oopperatalossa pidettävään konserttiini, jossa olisin laulava väärillä sanoilla suomeksi joululauluja. Olen melko taitava siinä. Tunnelma oli alkanut olla jo uhkaava. Ja niillä tyypeillä oli käsiaseita. Ja sitä paitsi en olisi saanut alun perinkään laskeutua heidän kentälleen.

Lensin ensin pitkällisesti lännen suuntaan. Nousin 7000 jalan korkeuteen saakka.

Massiivinen ylänkökasauma väijyi oikealla puolellani pohjoisessa.

Kun se kävi vähäisemmäksi, käännyin pohjoisen suuntaan. Tämä tapahtui hyvissä ajoin ennen pääsemistäni Melbournen tasalle.

Yritin vältellä isompia vuoristoja, koska minulla on niistä huonoja kokemuksia. Tämä vain teki pitkästä lennostani vielä pitemmän.

Ennen pitkää käänsin koneeni nokan menemään yhä enemmän koillisen suuntaan. Siellä jonkin verran kauempana sijaitsisi kohdelentokenttäni Wagga Wagga (YSWG).

Jouduin lentämään kentän ohi, koska järjestelmä suositteli laskeutumaan kiitotielle 23, vaikka vallitseva vastakkainen tuulensuunta olisi ollut omiaan kiitotien 05 käyttöön. No, minä tein, tai yritin tehdä, kuten käsketään.

Tämän kappaleen jälkeen ja myöhemmin tulevaisuudessakin aina haluni mukaan olen valmis olemaan käyttämättä virkkeiden alussa isoa alkukirjainta: 

...käännyttyäni sopivaan asemaan kiitotien keskilinjan suhteen olin hidastanut koneeni nopeuden mielestäni sopivaksi.

tässä vaiheessa Australian aamuaurinko oli jo alkanut sarastamaan. 

pistin laskutelineet ulos. ja pian sen jälkeen säädin laskusiivekkeiden kulmia paremmiksi.

mutta, oi, katso, mitä kävi: pian silmäni näkivät vain kaksi vihreää valoa palamassa kojetaulussa. oikeanpuolinen laskuteline ei ollut suostunut tulemaan ulos.

vedin laskutelineet takaisin sisään. ja sitten taas ulos. vieläkin epäkunnossa. jahas.

päätin ottaa hieman korkeutta lisää ja ruveta selvittämään asiaa. kerran aikaisemminkin minulle oli Australiassa, ja yöaikaan, käynyt samalla lailla.

pistin koneeni posottamaan automaagisesti suurin piirtein luoteeseen. tein havainnon, että tämän voi tehdä turvallisesti, sillä aivan vielä koneeni moottorit eivät pyörineet "pelkillä höyryillä". pensaa oli riittävästi ainakin pieneen kokeilemiseen.

yritin saada oikeanpuoleisen päälaskutelineistä alas ravistamalla konetta oikealle ja vasemmalle. tämä ei auttanut. ja uudestaan sama. ei edelleenkään auttanut.

otin sitten lisää korkeutta. pistin koneeni lopulta jonkinlaiseen syöksyyn ja lopulta taas laskutelineet kahvaa kääntämällä "ulostumaan" samalla kun vedin ohjaussauvaa lujasti itseeni päin.

ei auttanut Newtonin ensimmäisen eli jatkavuuden lain hyväksi käyttäminenkään.

lämpötila oli ollut korkeammissa ilmanaloissa koneeni kanssa oleskellessani lähellä nollaa tai jopa hiukan sen ali. olin ajatellut vian johtuneen joko jäätämisestä taikka sitten siitä, että olin vääntänyt laskutelineiden kahvaa liian suuressa vauhdissa.

taisin vielä kokeilla jäätämisenestojakin, mutta niistäkään ei ollut mitään apua.

hmmm. niin laskutelineiden pudottamisessa kuin laskusiivekkeiden kulmien isontamisessa Beechcraft Baron 58:n suurin sallittu nopeus on käsikirjan mukaan 152 solmua.

olisinko minä sitten voinut syyllistyä liian suureen nopeuteen? En uskonut tätä. 

no, kuitenkin laskeutua minun piti. pudotin koneeni korkeuden vain noin tuhannen jalan korkeuteen Wagga Waggan kiitotien pinnasta. yleensä olen suosinut 2000 jalan korkeutta pinnasta, mutta nyt oli hätä kädessä. joskus piti joka tapauksessa laskeutuakin, ja sen teki mieluiten vielä silloin, kun moottorit antoivat vielä tehoja ja potkurit vielä pyörivät.

ihan lopussa lähestyin varsin matalalta kiitotietä, ja vertikaalinen nopeus oli myöskin varsin pieni.

olin lopussa pistänyt laskusiivekkeiden kulmat täysille, jotta koneelleni oli mahdollista lentää mahdollisimman hitaalla nopeudella.

laskutelineet olivat luonnollisesti sisäänvedettyinä tässä tilanteessa.

tuli mahalasku. koneeni pysähtyi melko nopeasti kiitotien pintaa raapiessaan. potkurinlavat taipuivat, ja moottorit menivät ainakin pikkaisen epäkuntoon. mutta lentokoneeni oli muutoin rakenteellisesti ehjähkö. se ei syttynyt palamaan. olin elossa! siteeraan Spede Pasasta: "se on niin kiva."

olin ylpeä itsestäni. minä olin tehnyt sen. 

seuraavana päivänä päätin jatkaa lentokentältä ehjällä lentokoneella eteenpäin. sillä kertaa oli Australian aamu jo valkenemassa.

jatkoin matkaani nyt idän tai itäkoillisen suuntaan.

...olin antanut koneeni vahingossa nousta 12.000 jalan korkeuteen saakka. päästin sen sitten jossain vaiheessa hitaaseen vajoamiseen.

Australian sisämaassa sijaitsevan pääkaupungin Canberran lentokenttä sijaitsee vain jonkin verran etelämpänä kuin lähtökenttäni mutta 1887 jalan korkeudessa.

valitettavasti pilvisyys vaikutti olevan sen alueella turhan kattavaa.

päätin näin ollen lentää kauemmas itään löytääkseni paremman kentän. joskus sen rannikonkin pitäisi tulla näkyviin. kunpa vain pensa riittäisi, päivittelin.

"oikaisin" lopulta koneeni menemään mahdollisimman suoraan idän suuntaan. tulisin lentämään näin ollen ehkä 20 kilometrin verran pääkaupungin kentän pohjoispuolitse

tässä vaiheessa Canberran lentokenttä näytti olevan keskellä jo varsin laajaa läpitunkematonta pilvirintamaa.

lennettyäni jo alueen ohi pistin jäätämisenestot päälle joksikin aikaa. ja siipien johtoreunoissa olevat paisuvat kumit päräyttämään mahdollisesti kertyneen jään pois. tosin koneeni nopeus ei ainakaan vielä ollut selvästi kärsinyt mistään jäästä, mutta varmuus on aina paras.

lopulta näin elävällä kartalla 100 kilometrin päässä itäkoillisessa sijaitsevan HMAS Albatrossin (YSNW) kentän. kyseessä on Australian laivaston sotilaslentokenttä, mutta ajatus on tärkein. kärsivällisyyteni oli loppumassa.

YSWN:n alue sattui kätevästi olemaan lähes pilvetön verrattuna Canberran taivaaseen. sinne oli hyvä matkustaa.

lentokentällä on kaksi erisuuntaista kiitotienpätkää. suositeltavaa oli käyttää kiitotietä 21. päätin suostua tähän.

lentäisin lentokentän yli ja lopulta kääntyisin laskulähestymiseen. olin pudottanut korkeutta jo huomattavasti. olin vain jonkin verran yli 7000 jalan korkeudessa.

ja ilma koneen ulkopuolella oli jo plussan puolella. hyvä!

ollessani jo lähellä alankoa käänsin konettani hiukan oikealle, jotta posottaisin suoraan idän suuntaan.

ohitin Albatrossin lentokentän lähes 10 kilometriä sen eteläpuolelta.

ohitettuani kentän koneeni oli vielä 5500 jalan korkeudessa. aloitin pikaisen ja nopean korkeuden vähentämisen.

moottoritehot tyhjäkäynnille. laskeuduin 2400 jalan korkeuteen, sillä lentokenttä sijaitsi 399 jalan korkeudessa.

sitten tajusin lisätä moottoritehoja, kun varoitusjärjestelmä alkoi valittaa.

suuntasin koneeni seuraavaksi, jo ennen rannikon saavuttamista, pohjoiskoillisen suuntaan.

tuulen suunta oli jälleen väärä, mutta halusin kunnioittaa sotilaslentokentän urheita lentäjiä ja mekaanikkoja laskeutumalla "oikein".

päästyäni jonkinlaisen jokisuiston yläpuolelle vähensin taas tehoja ja aloin kääntää konetta pikku hiljaa sopivaan lähestymissuuntaan.

laskeutumiseni sujui rutiininomaisesti. laskeutuminen oli pehmeä, vaikka laskeuduin myötätuulessa.

laitoin varmuuden vuoksi isot mustat lasit silmilleni, kun olin saanut koneeni parkkiin.

pohdin, että ehkä nämä eivät vielä tiedä, mitä olin vasta huseerannut etelämpänä. ja olen suomalainen. suomalaisen varsin hillitystä ruumiinkielestä voi ulkomaalaisten olla erinomaisen vaikea saada selvää. siksi suomalaiset ovat ihan luonnostaan parhaita pokerinpelaajia.

Yön loppu Australiassa, ja Suomessa sunnuntai-iltana katastrofia pukkaa

Sunnuntaina 11.1.2025 jJs. päätin X-Plane 12 -lentosimulaattoria hyväksi käyttäen lentää Australian kaakkoisosassa etelän suuntaan Port Macquarien lentoasemalta. Lentokoneenani oli normaali vakiolentokoneeni Beechcraft Baron 58.

Lensin Australian ajassa yöaikaa. Aamunkajo ei ollut vielä edes sarastamassa.

Tähtäsin kauahkona sijaitsevalle Merimbulan lentoasemalle. Se ei ole varustettu VHF-monisuuntamajakalla.

Kumpikin lentokentistä sijaitsee Uuden Etelä-Walesin osavaltiossa, joka huolimatta suhteellisen pienestä alueestaan on Australian väkirikkain osavaltio. 

Mikäs siinä oli yöaikaan pimeällä lentää, kun vain tiesi, että lentää riittävän korkealla ollakseen törmäämättä mihinkään kesken lennon.

Lentoni tapahtui melko lailla lähellä rannikkoa ja sen suuntaisesti ja matkalennon osuuden toimitin 7000 jalan korkeudessa.

Loppupään läheisyydessä olin pistänyt koneeni vajoamaan. Ja lähellä loppupäätä yritin löytää silmilläni lentokentän maasta.

Luulin lopulta löytäneeni sen. Ongelmaksi vain muodostui se, että kun olin hidastaakseni koneeni horisontaalista nopeutta vetänyt kunnolla moottoreiden tehovipuja taaksepäin, niin unohdin tarkata nopeusmittaria etsiessäni etusektorista alapuolelta kiitotietä.

Niinpä vain noin 2000 jalan korkeudessa koneeni sitten kierähtikin yhtäkkiä toiselle kyljelleen. Kyse oli sakkauksesta eli siitä, että koneen siivet eivät enää tuottaneet tarpeeksi nostovoimaa, ja tässä tapauksessa sakkaus johtui silkasta liian pienestä ilmanopeudesta.

Yritin vetää koneen ikään kuin katon kautta takaisin vaakalentoon. Mutta korkeus ei riittänyt. Lentokoneeni tuhoutui ja minä virtuaalisesti kuolin. Paljon tulta ja lentokoneen palasia.

Jos olisin ollut täysissä tolkuissani, niin olisin yrittänyt oikaisua hieman paremmin. Kuten pistämällä moottoritehot täysille ja vilkaisemalla samalla keinohorisonttia saadakseni käsityksen siitä, millä tavoin kone pitäisi pyöräyttää oikeaan asentoon. Aikaa reagoida ei tosin olisi ollut yhtään ylimääräistä.

Yritin samaa lentoa sitten vielä uudestaan, ja heti perään, itse asiassa.

Aamu alkoi nyt Australiassa jo pikku hiljaa sarastaa.

Lennon toisessa päässä lähestyin lentokenttää mielestäni täsmälleen oikeasta suunnasta. Mutta onnistuin erehtymään nyt siinä, että minkäsuuntainen kiitotie oli.

Reagoimiselle ei jäänyt paljoa aikaa, jos halusin saman tien laskeutua pitkän lennon jälkeen.

Rupesin kiertämään paremmalle linjalle kiitotien suunnan kannalta, so. tässä vasemman kautta. Oli jo sikäli riittävän valoisaa, että kiitotien muodon erotti ilmasta.

Mutta korkeutta oli nyt kuitenkin liikaa. Ja yritin pudottaa koneeni alas mahdollisimman nopeasti loppuvaiheessa.

Lopputulos oli se, että koneeni pyörät osuivat kauhean suurella vertikaalisella nopeudella kiitotien pintaan.

Mitään ei kuitenkaan nähdäkseni välittömästi hajonnut lentokoneessani. Mutta varsin pian tämän jälkeen hajosi. Koneeni nimittäin alkoi heittelehtiä kiitotiellä kuin heikkomielinen. Moottori numero 1 hajosi, mutta vedin kuitenkin saman tien potkurijarrutuksen ja samalla pyöräjarrutuksenkin päälle.

Lopulta koneeni pysähtyi ruohikolle jonkin matkan päähän kiitotiestä.

Oikein väsynyt sunnuntai-ilta ei ehkä ole paras mahdollinen aika virtuaalilentäjälle toimittaa lentosuoritteita. Tosin ei pimeys yhtään myöskään auttanut asiassa.

Ja tuolla toisella lentokerralla minun olisi tietysti kannattanut tehdä ylimääräinen laskukierros ennen loppulähestymiseen ryhtymistä. Mutta tyhmästä päästä saa kärsiä koko lentokone. Väsyneenkin lentäjän tulisi pitää kiinni tietyistä lentämisen turvallisuuteen liittyvistä säännöistä.

Seuraavana päivänä tein hirveän pitkän lennon myöskin Australian rannikon suunnassa ja suuntaisesti, ja täysin pimeällä. Lähtö oli tällä kertaa Merimbulasta, koska viimeksi olin päätynyt melkein ehjänä tälle lentokentälle.

Reissun aikana ohitin Tasmanian saaren sen pohjoispuolelta. Olin kyllä itse asiassa vähällä käydäkin saarella. Mutta en sitten viitsinyt vaan jatkoin meren yllä sen ohi, suuntana länsi.

Ja seuraavaksi oli suunta länsiluoteeseen. Laskeuduin lopulta Melbournen kansainväliselle lentokentälle, menestyksellisesti. Pimeällä. Ja edelleen jossain määrin väsyneenä, koska minun elämäni. 

Mutta mikäpä siinä oli laskeutua edes pimeällä suurikokoiselle kiitotielle, joka oli valaistu kuin joulukuusi. VHF-majakkakin auttoi lisäksi hieman. Mutta joka tapauksessa kosketus kiitotien pintaan oli pehmeä.

Edes laskeutumisen ajankohtana ei ollut aamu ehtinyt alkaa sarastella, edes vähäisessä määrin. Olin lähtenyt lennolle melko aikaisena ajankohtana Australian aikaa. 

Joten hyvin meni tällä kertaa. En ehkä ollut palauttanut menettämääni kunniaa, mutta ainakin lievästi suurentanut sitä.

Tämä viimeisin lentomatka vei todella paljon polttoainetta. Ehkä sitä kului jopa 70 % polttoainesäiliöstön tilavuudesta. Ja lähtiessä polttoainesäiliöstä oli ollut ehkä melkein 75-prosenttisesti täysi.

Lisäksi noin 550 tuntia lentoaikaa X-Plane 12 -lentosimulaattorilla oli nyt jo saatunna aikaan. Simulaattorin kokonaiskäyttöaika oli siis 557 tuntia, josta karkean arvion mukaisesti vähensin prosentin verran, jotta siihen sisältyisi vain lentäminen ja "kiitotieoperaatiot".

Seuraavana päivänä lensin vielä Melbournesta Tasmanian saarelle ja osavaltioon, ja itse asiassa aina sen toisella eli kaakkoispuolella sijaitsevan pääkaupungin Hobartin lentokentälle.

Olin käynyt saarella ennenkin, joten en pitänyt matkaa enää kovin jännittävänä. Ja sitä paitsi aloitin lentoni, kun aamu oli jo herännyt Australiassa.

Ja olin vihdoin nyt tajunnut kiinnittää huomiota moottorien ilmaläppiin. Ne ilmeisesti kannattaa pitää enemmän avoinna silloin, kun moottorit pauhaavat täysillä. Moottorit jäähtyvät näin paremmin. Niissä on se huono puoli tosin, että auki pitäminen aiheuttaa ylimääräistä ilmanvastusta.

Niinpä säädin tällä kertaa läpät 3/4-auki ennen lähtöä. Siinä asennossa ne olivat tainneet suurin piirtein olla jo aikaisemmin ennen kuin olin alkanut leikkiä niillä.

Minun ja lentokoneeni saavutettua 7000 jalan korkeuden pysäytin kohoamisen autopilotin avulla, vähensin sopivasti moottoritehoja ja pistin lopuksi nuo läpät täysin kiinni.

Pistin myös päälle sen asetuksen, että potkurit pyörivät samalla nopeudella. Tämän oli tarkoitus edesauttaa sitä, että kahdessa tankissa olisi melko lailla sama määrä kummassakin eikä polttoaineen kulkua tarvitsisi ruveta säätämään kesken lennon.

Niin, ja en ollut muistanut ennen lentoon lähtöä tankata tankkeja mahdollisimman täyteen.

Jännä olikin seurata polttoainemittarien lukemia. Tosin tiesin, että pääsisin tarpeen vaatiessa laskeutumaan jollekin toiselle lentokentälle. Ja päiväsaikaan sellainen olisi vielä helpohkoa. 

Saaren ylle tultuani lensin kahden ylänköalueen välistä. Tasankoalueella tuuli hieman heitteli konetta. Lensin Launcestonin (ICAO: YMLT) lentokentän vierestä.

Etelämmissä osissa saarta vallitsi myös melko sankka pilvipeite.

En viitsinyt lentää edessä siintävän ylänköalueen kautta osaltaan huonon näkyvyyden takia, joten kuljin ensin hieman vasemman eli idän kautta, kunnes ylänköalueen loputtua kiersin lujasti oikean eli lännen kautta, jotta pääsin oikeaan asemaan kiitotien ja sen keskiviivan suhteen.

Tuota pikku etappia tehdessäni rupesin pudottamaan korkeutta.

Vajotessa mukavaa kyllä polttoainettakin kuluu vähemmän.

Pilvipeite oli varsin repeilemätön. Onneksi "elävästä kartasta" erottaa melko hyvin alueen korkeuserot. Varsinkin, kun vakiolentokoneeseeni ei kuulu maanläheisyysvaroitinta. Pilven sisässä ei näin ollut ihan mahdoton lentää.

Vielä ennen viimeiseen käännöspisteeseen pääsemistä pysäytin vajoamisen varmuuden vuoksi 4000 jalan korkeuteen. Ja seuraavaksi kiinni majakasta. Koneeni kääntyi reilusti vasemmalle.

Sitten matkaa oli kohdelentokentälle enää alle 50 kilometrin verran. Aloitin jo jonkin ajan päästä vajottamisen uudestaan. Ilmakehän ilmiöt hyppyyttivät melko paljon tässä vaiheessa.

30 kilometrin päässä Hobartin lentokentästä pysäytin jo vajoamisen 2000 jalan korkeuteen.

Loppumatkasta myöskin satoi.

Alle kymmenen kilometrin päässä lentokentästä aloitin loppulähestymisen. Olin jo ennen tätä hidastanut koneeni nopeutta ehkä 150 solmuun. Ja nyt päästin laskutelineet ulos. Ja nopeuden edelleen vähennyttyä pistin laskusiivekkeitä paremmille kulmille.

Ja sen tehtyäni pistin autopilotin namikasta nokkaa alaspäin. Loppuvajoaminen alkoi.

Tarkkailin silmä kovana niin nopeusmittaria kuin myös korkeusmittaria. Päästyäni meren lahdelle, joka erottaa lentokentän alueen muusta saaresta, pilvipeite lopulta hävisi peittämästä näkyvyyttä. Ilmassa oli kosteutta. Ja satoi. Mutta näki vihdoin edes jossain määrin eteensä.

Tuuli edelleen hiekan "töni" lentokonettani. Annoin koneeni kaikessa rauhassa pudota kiitotien pintaan asti. Kun kiitotie kerran oli pitkä, niin en viitsinyt ottaa pienintäkään riskiä.

Laskeuduin suoraan lennosta kiitotielle 12. Maakosketus oli pehmeä.

Jos olisin joutunut keskeyttämään laskeutumisen jostain syystä, niin tuulensuunnan kannalta väärästä suunnasta laskeutuminen olisi ollut myös mahdollista, vaikkakaan ei hienoin mahdollinen asia lentäjälle.

Polttoainetta oli joka tapauksessa jäljellä siinä määrin vähän, että mittarien neulat olivat ehtineet juuri ja juuri keltaisella merkitylle varoitusalueelle.

Ja, oi, katso: koko lennon aikana eivät moottorit hirttäneet kiinni!