Pienlentokoneeni vikuroi

Tässä X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen parina useanakin päivänä olen lennellyt Australian pohjoisosissa vielä tänä päivänäkin vakiolentokoneenani toimivalla Beechcraft Baron 58:lla. Kerron konetyypistä jotain vaihteeksi: kyseessä on nokkapyörällä, sisäänvedettävillä laskutelineillä ja kahdella potkuriturbiinimoottorilla varustettu pienikokoinen lentokone. Sen siivet ovat alatasoiset. Koneella pääsee huomattavasti nopeampaa kuin ylätasoisella yhdellä potkuriturbiinimoottorilla ja kiinteillä laskutelineellä varustetulla Cessna 172:lla.

Cessna 172 sattuu kuitenkin olemaan lentokone, jolla itse opin aikoinaan eli vuonna 2020 lentämään. Tai siis lentosimulaattorilla opin.

Ja sitten itse lentotarinaan, jonka voi sanoa olevan tavanomaista kauheampi:

Olin lähtenyt Australian Pohjoisterritoriossa syvemmällä sisämaassa sijaitsevalta Hodgson Downsin lentoasemalta lentämään jonnekin luoteen suuntaan.

Välillä kävin jollain sotilaslentokentällä, muistaakseni.

Lopulta päädyin Darwinin kansainväliselle lentokentälle. Darwin sattuu olemaan paitsi Pohjoisterritorion pääkaupunki niin myös territorion asukasluvultaan suurin kaupunki.

Joulupäivänä eli 25. joulukuuta vuonna 1974 Darwiniin oli kuulemma osunut yksi maan historian pahimmista pyörremyrskyistä, nimeltään Tracy. Jopa laivoja upposi tuolloin kaupungin satamassa. Kaupungin jälleenrakennuksen tarve tuhon jälkeen aiheutti sen, että tätä nykyä Darwinin voi sanoa olevan yksi Australian moderneimmista kaupungeista.

Lisäksi kaupungin voi sanoa saaneensa nimensä todelliselta julkkikselta, nimittäin englantilaiselta luonnontutkijalta Charles Darwinilta (1809-1882 jJs), joka löysi aikoinaan pitäviä perusteita sille väitteelle, että nykyinen elämä Maapallolla on pitkäaikaisen biologisen evoluution tulosta. Karkeasti ottaen biologiatieteen evoluutioteorian mukaan tärkeimmät vaikuttavat tekijät evoluutiossa ovat perimäaineksessa tapahtuvat muutokset ja luonnonvalinta. Jälkimmäisessä on kyse siitä, että kun eliöissä on erilaisia ominaisuuksia, jotka jossain määrin ovat perinnöllisiä, niin nämä perinnölliset ominaisuudet vaikuttavat siihen, missä määrin eliö on kykeneväinen elämään elinympäristössään, ja siitä, että kulloiseenkin elinympäristöön sopeutuvimmat yksilöt ja lajit pärjäävät paremmin, jolloin niiden sisältämä perimä valtaa alaa eliöstössä.

Darwinin yhden Lajien synty -kirjansa (1. painos oli julkaistu vuonna 1959) painoksen esipuheessa mainitsema iskevä ilmaisu "Survival of the fittest" tarkoittaa sopivimpien eloonjäämistä, ei suinkaan vahvimpien.

Charles Darwin, evoluutioteorian alkuunpanija, ei toki tiennyt, millä mekanismilla perinnöllisyys toimii, ja hän käsittääkseni esitti myöskin sittemmin epätodeksi tieteen piirissä todetun väittämän, että eliöyksilön hankitut ominaisuudet voisivat periytyä. Hänen esittämänsä luonnonvalinta joka tapauksessa on todettu olemassaolevaksi mekanismiksi, ja tiedetään myös, että eliölajien yksilöissä on perinnöllistä vaihtelua, joka on se aineisto, josta luonnonvalinta seuloo jatkoon (ja jotkut poistoon).

Siteeraan teorian käsitettä käsittelevää Wikipedia-artikkelia:

Tieteellinen teoria on hyvin perusteltu selitys ilmiölle, joka on saavutettu käyttäen tieteellistä menetelmää ja on toistuvasti vahvistettu havaintojen ja kokeiden kautta. Kuten enimmät (ellei kaikki) tieteelliset tiedon muodot, tieteelliset teoriat ovat luonteeltaan induktiivisia ja pyrkivät olemaan ennustavia ja selittäviä.

Lausun seuraavaksi biologiatieteen evoluutioteoriaan liittyvän tautologian:

Se joka tuottaa lisääntymiskykyisiä jälkeläisiä muita enemmän, tuottaa lisääntymiskykyisiä jälkeläisiä muita enemmän.

Siinä ei ole armoa eikä erotusta eliöiden välillä. Tämän olen mukaillut Mika Waltarin historiallisen romaanin Sinuhe egyptiläinen (julkaistu vuonna 1945) lausumasta.

Anteeksi ylimääräinen lässytys. Palaan nyt asiaan.

Darwinista läksin posottamaan etelälounaaseen, ja lopulta päädyin varmaankin sisämaassa sijaitsevalle Kununurran lentoasemalle.

Myöhemmin lähdin, kun Australiassa oli vielä musta yö, jatkamaan matkaa.

Matka oli pitkä sinne, minne olin menossa.

Laskeuduin hyvän ajan kuluttua jollekin pienemmälle välikentälle, jolta jatkoin välittömästi matkaa, vaikka yö oli pimeä. Koska tuntui siltä. Koska olen sen arvoinen!

Mutta jo suhteellisen alkumatkasta, kun olin vasta jonkin aikaa aikaisemmin päässyt tavoitelentokorkeuteeni, joka oli 7000 jalkaa, koneeni autopilotti rupesi ryppyilemään. Koneeni pudotti korkeutta ja kadotti suuntansa.

Lisäksi jostain syystä lentokoneeni toisiotutkavastain eli "transponderi" piipitti hulluna.

Sain koneeni lopulta hallintaani. Ja kävi ilmi, että autopilotti oli alkanut toimia jälleen normaalisti. Päätin jatkaa lentoa hiukan alle kuuden ja puolen tuhannen jalan korkeudessa, jolle koneeni oli ehtinyt vajota "piruetteja" tehdessään.

Matka oli edelleen pitkä, ja suuren osan siitä lensin alkumatkasta pilvien seassa.

Joutui luottamaan erityisen paljon mittareihin. Varsinkin pilvien seassa lentäessä tähtiä ei välttämättä näkynyt ollenkaan. Taivaanranta oli näkymätön. Maan yllä lentäessä siellä täällä näkyi kyllä valopilkkuja alapuolella. Lähes yksinomaan kyllä lentelin maan yläpuolella.

Mutta lensin varmuuden vuoksi sivussa ylänköalueista, kun kerran niin saattoi tällä matkalla tehdä. Maanläheisyysvaroittimen puute oli lentokoneessani huutava.

Kun matkaa seuraavalle kohdekentälle, jonka varustuksiin kuuluu VHF-monisuuntamajakka eli VOR, oli matkaa enää noin sadan kilometrin verran, lentokoneeni alkoi jälleen temppuilla. Mutta tällä kertaa en saanut sitä enää kokonaan aisoihin.

Autopilotti ei totellut suuntamääräystä eikä se myöskään ottanut myöhemminkään kiinni kohdelentoaseman majakasta.

Pistin varmuuden vuoksi päälle jäätämisenestot, vaikka ulkolämpötila vaikuttikin turvalliselta jäätämisen uhan suhteen.

Lensin tuskastuttavan pitkältä tuntuvan loppumatkan manuaalisesti. Se tuntui ylipitkältä myös siitä syystä, että koneellani oli nyt jostain syystä jatkuvainen taipumus kallistua oikealle kyljelle.

Jouduin kaiken aikaa aktiivisesti ohjaamaan tämän vuoksi lentokonettani. Onneksi sentään autopilotti ymmärsi vielä totella korkeudenpysytystä.

Lähempänä kohdekenttää jokin meni jälleen vikaan. Koneeni vikuroi lisää, ja nousin lopuksi koneellani noin 1750 jalan korkeudesta suosiolla johonkin noin 2400 jalan korkeuteen, jotta näkisin paremmin, missä menen.

Ja uudestaan suunta sitten vain.

Alle kymmenen kilometrin päässä kentästä aloitin vasta loppulaskeutumisen.

Ennen sitä olin pudottanut nopeutta. Vielä lähemmäksi päästyäni päästin laskutelineet ulos. Odotin vielä jonkin aikaa, ja sitten pistin laskusiivekkeet laskuasentoon.

Välillä taisin käyttää sivuluisuakin pikkaisen hyväkseni. Sivuluisu tapahtuu siten, että kääntää sauvaa yhtään suuntaan ja sitten polkaisee vastakkaisen puolen sivuperäsinpoljinta. Tällainen toiminta saa lentokoneen jossain määrin lentämään kylki edellä. Kätevä keino, jos pitää laskeutua pienelle alueelle, tai jos pitää nopeasti pudottaa korkeutta.

Itse käytin sitä nyt, jotta pysyisin ylipäätään suunnassa.

Lihakseni tuntuivat olevan muuskana, kun sain lopulta lentokoneeni pyörät koskettamaan kiitotien pintaa. Loppuosa laskeutumisesta oli sentään tuntunut melko helpolta kaikesta huolimatta. Ei mikään yllättävä tuulenpuuska iskenyt. Tai tuuliväänne.

Potkurien lapakulmat vain jarrutusasentoon, ja kun oli vielä pikkaisen ehtinyt sitten nopeus pudota, pistin pyörät myös jarrutukselle.

Laskeutuminen oli ihanan onnistunut.

Kun koneeni oli pysähtynyt, tarkistin hallintalaitteet, mittarit ja sivuperäsin- ja siiveketrimmien asennot. Kaikki vaikutti normaalilta. Ulkonäkymästä katsoin, että ohjainpinnat toimivat normaalisti.

Kylläpä oli kummallista!

Grönlannista Kanadan koillisosiin ajelin pienlentokoneella

Lensin toissa päivänä X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen pikkukoneellani Beechcraft Baron 58:lla Grönlannin lounaisosasta Kanadan koillisosiin.

Lähtölentoasemana oli Kangerlussuaq syvemmällä vuonojen seassa.

Olin heivannut matkan pituuden takia sekä perämiehen että rahdin huit helkkariin ja täyttänyt polttoainetankit piripintaan. Lisäksi matkaa avitti myötätuuli.

Matka meren yllä oli pitkäveteinen, mutta yritin kuitenkin sateen vuoksi nousta mahdollisimman korkealle. Taisin yltää lopulta 13.000 jalan korkeuteen saakka.

Pelkäsin jäätämistä. Mutta sitä ei tainnut kuitenkaan sattua. Juurikaan. Jäätämisenestot olivat kaikki päällä, ja satunnaisin väliajoin napauttelin kytkintä, mikä sai siipien johtoreunassa olevat kumit paisumaan ja täten hajottamaan johtoreunaan mahdollisesti kertyneen jään.

Minun olisi kannattanut lähteä joitakin tunteja aikaisemmin liikkeelle kuin mitä tein. Pimeä laskeutui lennon aikana.

Eksyin hiukan loppumatkasta, joten matkan pituus lisääntyi. Suoraan lentäessä suunta olisi ollut länsilounainen, mutta tulin koukanneeksi lopussa pohjoisen kautta, kun olin epävarma reitistä.

Ja kun olin jo suhteellisen lähellä, ja maan yläpuolella Kanadassa, autopilotti kytkeytyi irti, ja koneeni lähti vaeltamaan omia teitään. Olin kyllä pyrkinyt silmä kovana tarkkailemaan nopeusmittarin osoitinta. Mutta jäätäminen oli kuitenkin iskenyt. Pistin moottoritehot täysille ja pian sen jälkeen pistin taas jäänpoistokumit paisumaan. Ja tietenkin laitoin lopuksi autopilotin päälle.

Katastrofi oli estetty.

Jatkoin matkaa etelän suuntaan, jossa kohde eli Iqaluitin lentoasema sijaitsi. Aluksi pidin varmuuden vuoksi moottoritehot täysillä. Asema oli alkuperäiseltä nimeltään ollut Frobisher Bay. Paikkakunta oli saanut nimensä englantilaisen merenkulkijan Martin Frobisherin (1535/1539 – 1594 jJs.) mukaan. Frobisher tunnetaan muun ohella siitä, että hän oli rahdannut matkoiltaan Englantiin valtavan määrän katinkultaa, koska oli luullut sitä kullaksi. Kaiken muun ohella mies toimi myös laillistettuna merirosvona. Toki hän oli myös merkittävä tutkimusmatkailija.

Matkan varrella ehdin vähentää korkeutta rutkasti. Aina välillä muistin pistää kumit paisumaan. Ja koko ajan satoi tuulilasin täydeltä. Ja oli pimeää. 

Pensa kuitenkin riitti. Ei ihan pelkillä huuruilla tarvinnut lopussa laskeutua, mutta melko vähän oli sitä lajia kuitenkin jäljellä.

Lähempänä lentoasemaa luulin näkeväni sen valoja oikealla edessäni. Siirsin koneeni oikealle tähtäyslinjalle. Olin tässä vaiheessa ehkä 2400 jalan korkeudessa.

Mutta sitten hukkasin kiitotien. Voisin kuvitella, että suoran näkölinjan eteen oli hypännyt jonkinlainen mäki. Kurkkasin ulos hieman korkeammalle itseni ensin ponnistettuani, mutta mitään ei näkynyt. Ruusut ovat punaisia, orvokit ovat sinisiä. Kaikki oli mustaa, saatana. Ja sade tuli silmille jatkuvalla syötöllä. Vain tuulilasi erotti minut siitä.

Yhtäkkiä kuitenkin kiitotie pomppasi näkyville. Se oli suoraan edessäni, pikkaisen alapuolella. Etäisyyttä ja korkeutta kiitotien pinnasta oli erittäin vaikea arvioida.

Onnistuin laskemaan koneeni pyörät kiitotien pintaan. Mutta sitten lentokoneeni päätti lähteä omille teilleen. Äkkiä pistin potkurien lapakulmat jarrutukselle ja sen jälkeen pyöräjarrut päälle. Mutta koneeni kuitenkin pysähtyi vasta päästyään kiitotien ulkopuolelle, nurmikolle, tai jollekin.

Eikä vikuroiva lentokone selvinnyt tästä koitoksesta ilman vaurioita. Kumpikin moottoreista vaurioitui, mutta kone ei onneksi syttynyt palamaan. Eikä mennyt mitenkään palasiksikaan. Taisin siis selvitä hengissä virtuaalisesti.

Koillis-Kanadan yllä oli lentoni aikana itse asiassa valinnut valtavilla alueilla sademyrskyjä. Ehkä olisi kannattanut etukäteen tarkastaa jostain sääpalvelusta, että miltä Kanadassa sää näyttää.

Mutta tulipahan reissu tehtyä!

PS. Ja sitten tulee esiin sellainen kysymys, että siirrynkö koskaan todella opiskelemaan Boeing 737:n käyttöä. Kyseessä olisi moderni ja suurikokoisehko kahdella suihkumoottorilla varustettu täysiverinen matkustajalentokone. Jolla pääsisi pitkälle yksillä pensoilla. Ja joka sisältäisi moderneja ominaisuuksia, kuten tavoitekorkeuden asettamisen autopilottiin ja maanläheisyysvaroittimen. Ja toiseksi, vaikka kyseessä on suurehko matkustajalentokone, niin minä kykenen periaatteessa lentämään sillä, vaikka en osaisikaan käyttää autopilottia. Olen tämän testannut aikaisemmin. 737 ei ole hirvittävän suuressa määrin, ihanaa kyllä, automatisoitu. Ja sitten on kolmanneksi vielä se seikka, että 737 ei kuitenkaan ole laajarunkoinen vaan kapearunkoinen matkustajalentokone, joten se on edellisen kaltaista jonkin verran ketterämpi liikuttaa. Voi onnistua vaikka manuaalisesti. Ja neljänneksi Boeing 737 on Beechcraftiani jonkin verran nopeampikin.

Kovaa peliä Bostonissa

Eilen olin valoisaan aikaan X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen Yhdysvaltain itärannikolla Bostonin Loganin kansainvälisellä lentoasemalla.

Noustuani ilmaan vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla tein 360 asteen kierroksen ja vedin sitten liinat kiinni, eli moottorit sammuivat. Vedin siis noin 977 jalan korkeudessa merenpinnasta moottoritehot tyhjäkäynnille ja potkurien lapakulmat nollille, jolloin moottorit ensin hidastuivat ja sitten sammuivat.

Yritin laskeutua takaisin lentokentälle. Vasta viime tingassa pistin laskutelineet ulos. Mutta nopeutta oli siinä vaiheessa liikaa. Olisi pitänyt myös muuttaa laskusiivekkeiden kulmat. Laskutelineet menivät alta. Kone onneksi pysähtyi ennen kuin olisi liukunut mereen asti.

Eli periaatteessa ainakin säilyin hengissä. Lentokoneeni sen sijaan meni perusteelliseen huoltoon ja korjaukseen. Vai pitäisikö sanoa: lunastukseen.

Hän on meidän lunastajamme. Huono vitsikö?

Yritin myös tuttuni ja virtuaalilentäjätoverini Jukka Piipposen uusimman kirjan Hemmo Leino – ässän tarina alun tekstien elähdyttämänä tehdä laskukierroksia samalla kentällä.

Tarkoitan, että en käyttänyt ollenkaan hommassa autopilotin apua. Autopilotti ei ollut edes sen vertaa päällä, että käytössä olisi ollut Flight Director -moodi, joka tekee lennosta vakaampaa.

Korkeusvakavuus oli erinomaisen vaikeaa ylläpitää. Ja laskun loppuvaiheessa lentokoneeni käyttäytyi, kuten odottaa saattoi, epävakaasti. FD-moodi onkin hyödyllisin laskeutumisen loppuvaiheessa. Ilman sitä BB58 helposti yrittää rysähtää asfaltin/betonin läpi.

Laskeutumiseni silti onnistuivat, vaikka lentokoneeni rakenteissa tapahtui mitä todennäköisimmin hiukan väsymistä.

Tarkkailin myös ohjaamon etupaneelissa näkyvää kuulaa. Sen mukavan käyttäytymisen perusteella vaikutan kuitenkin jossain määrin hyvin osaavani käännösten tekemisen

Kokeilin pikkaisen sivuluisuakin. No, niitä olen joskus kyllä tehnyt ennenkin.

Sivuluisussa on kyse siitä, että sivuperäsinpolkimella kääntää peräsintä jompaan kumpaan suuntaan ja sauvalla taas kääntää vastakkaiseen suuntaan. Näin kone kulkee ikään kuin kylki edellä. Sivuluisu voi auttaa nopeammassa korkeuden pudottamisessa. Sitä voi käyttää myös silloin, kun laskeutumiseen on vähän tilaa. Sitä voi joutua kuitenkin ennen kaikkea tekemään silloin, kun on voimakas sivutuuli laskeutumisen yhteydessä, ja niin sitä käyttävät modernien matkustajalentokoneiden lentäjät ikävissä tilanteissa.

Näillä lennoilla käytin ensimmäisen kerran pitkään aikaan lentovipuhärpäkkeeseeni kuuluvaa korkeusperäsintrimmipyörää. Sitä joutui käyttämään melko paljon siinäkin mielessä, että yksi pyörän kierros ei merkitse kovin suurta eroa korkeusperäsimen asennossa.

Myöskin jatkuva sauvalla ohjaussauvalla säätäminen kävi ennen pitkää raskaaksi. 

Beechcraft Baron 5 8 on paljon modernimpi ja myös melko paljon nopeampi lentokone kuin Hemmo Leino -kirjan alussa mainitut 1930-luvulla käytössä olleet alkeiskoulukoneet. Minun pitää varmaan kokeilla tässä mainitsemiani "temppuja" jollain yksinkertaisemmalla lentokoneella.

"Mahdoton käännös" suurin piirtein ainakin onnistui

Hai. Ei, kun en ole melkein kuukausiin näköjään julkaissut tässä blogissani mitään. Nyt on jo korkea aika, tai mörökölli minut syököön.

Olen kuitenkin lennellyt hyvin paljon viime aikoina X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen eri puolilla maailmaa.

Tänään tapahtui kuitenkin jotain erityistä, minkä haluan jakaa kanssanne.

Menin Honolulun lentokentän sisämaanpuoleisimmalle suurin piirtein itä-länsi-suuntaiselle kiitotielle. Koneeni, eli vakiolentokoneeni Beechcraft Baron 58:n nokka osoitti itään. Nousin ilmaan, ja seuraavaksi käännyin noin 70 astetta vasemmalle. Pysäytin nousun puolentoista tuhannen jalan korkeudessa.

Tämän jälkeen posotin lyhyen aikaa länteen kunnes käännyin etelään. Ja kun lähtökiitotieni alkoi jälleen näkyä etuvasemmalla, käännyin itään päin, jotta pääsisin laskeutumaan. Aurinko paistoi suoraan idästä, joten oli jossain määrin vaikea ylipäätään nähdä lentokenttää. Mutta laskeutumiseni oli normaali, eikä siinä ollut mitään ihmeellistä tai erityisemmin mainitsemisen arvoista.

Mutta kun olin aikaisemmin tänään törmännyt wanhaan muistiinpanooni sellaisesta aiheesta kuin "impossible turn" eli mahdoton käännös, niin päätin kokeilla sitä, pitkästä aikaa.

Tässä on kyse siitä, että noustaan tuhannen jalan korkeuteen kiitotien pinnasta, minkä jälkeen ilman moottoreita yritetään laskeutua takaisin lähtökentälle. Toinen, ja usein varmaankin järkevämpi ja turvallisempi vaihtoehto on sellainen, että yritetään paluun sijaan etsiä etusektorista jokin sopiva maankaistale, joka sopisi edes joten kuten laskeutumiseen.

Yleensä kai sanotaan, että paluu lähtökiitotielle on alle tuhannen jalan korkeudesta mahdoton, koska ilman moottoritehoja käännöksessä menetetään huomattavan paljon koneen nopeudesta. Lisäksi ei ole yhtään ylimääräistä aikaa suunnitella ja tehdä päätöksiä. Päätösten tulee tulla nopeasti, ja ne pitää toteuttaa välittömästi ja määrätietoisesti.

Yritin kuitenkin nyt juuri tätä. Tai ainakin melkein.

Liikennelentäjät yrittävät päästä nopeasti kiitotieltä lähdettyä mahdollisimman, sillä korkeus merkitsee turvallisuutta. Kun ollaan korkealla on enemmän aikaa harkita toimenpiteitä ja tehdä niitä paskan ns. iskettyä tuulettimeen.

...Laskeuduttuani kiitotielle ja saatuani koneeni pysähdyksiin ryhdyin suoraan uuteen lähtökiihdytykseen. Koneeni pyörien irrottua kiitotien pinnasta pistin autopilotin lentämään suoraan itään. Päästyäni tuhannen jalan korkeuteen pistin polttoaineseoksen ekstralaihalle ja otin autopilotin suunnanpysytyksen pois päältä. Moottorit lopettivat toimintansa.

Rupesin kääntämään konettani oikean kautta takaisin länteen päin. Honolulu oli tällä kertaa sikäli kiitollinen paikka, että se sisälsi useita kiitoteitä.

Käännökseni ei tuntunut mitenkään sujuvalta. Varoitusjärjestelmä huusi aina välillä kuin palosireeni sakkausvaroitusta. Ja sitten yritin aina työntää nokkaa hiukan alaspäin, jotta siipien nostovoima ei lakkaisi. Ei ollut kauheasti aikaa tarkkailla nopeusmittaria.

Lähes pääsin merenpuoleisimmalle kiitotielle kunnialla. Koneeni lysähti sen eteen ja jatkoi matkaansa kiitotielle. Moottori numero yksi hajosi siinä rytäkässä. Sen sijaan oikeanpuoleinen moottori selvisi hengissä. Tätä voi kai sanoa onnistuneeksi pakkolaskuksi.

Minusta lisäksi tuntuu, etten ollut ehtinyt ennen toimenpideohjelmaan ryhtymistäni päästä edes matkalentonopeuteen, joten nopeutta oli jo valmiiksi turhan vähän. 

Pitää kokeilla jonain päivänä laskeutumista suoraan etusektoriin. Lähtökorkeus voisi olla vaikka 950 jalkaa kiitotien pinnasta.