Syöksykierrettä en saanut aikaan

Edellisenä päivänä olin noussut X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen Havaijiin kuuluvan Oahun saarella sijaitsevalta Kaneohen lentokentän kiitotieltä 04 posottaen vastatuuleen yläilmoihin. Tarkoitukseni oli testata Beechcraft Baron 58 -lentokoneen, joka on "vakiolentokoneeni" toistaiseksi, vakavuutta.

Nousin 5500 ei kun 6600 jalkaan. Korkeuteen kurkotus tapahtui yllättän vikkelästi. Vakautin koneeni hetkeksi lentämään siinä korkeudessa. Ja sitten vain autopilotti kokonaisuudessaan pois päältä, mukaan lukien Flight Director.

Ja tämän jälkeen sivuperäsin täysillä oikealle, ja kone meni hiukan nurin, mutta ei joutunut syöksykierteeseen.

Sain juuri ja juuri oikaistuksi koneen. Parituhatta jalkaa alemmas kuitenkin jouduin ennen kuin siihen asti lopulta pääsin. Tilanne oli melko nopea ja tuntui kaoottiselta.

Olisin muuten laskeutunut mielelläni jollekin toiselle saarelle, mutta temppuiluni oli rikkonut keinohorisontin. Koneen lentäessä vaa'assa keinohorisontin väittämän mukaan kone oli kallistunut vasemmalle. Melko kriittistä.

Päätin, että pahempia ongelmia välttääkseni laskeudun takaisin Kaneoheen, kiitotielle 22.

Laskeutuminen sujui hyvin ja pehmeästi.

Onneksi oli valoisaa. Saatoin päätellä sen ansiosta koneeni asennon ympäristön vihjeistä keinohorisontin mentyä särki.

Päätin kokeilla samaa temppua uudestaan mutta ottaa tällä kertaa mukaan kallistuksen.

Ja niinpä jälleen nousin kiitotieltä 04 vastatuuleen.

Ja sitten temppu. Sivuperäsintä ja samoin ohjaussauvaa rajusti oikealle.

Pistin ennen temppuun ryhtymistä tehoja pienemmälle ja samoin potkurien lapakulmia.

Mutta sama juttu tapahtui kuin edelliselläkin kerralla. Onnistuin oikaisemaan tarkkailemalla ympäristön antamia vihjeitä asennostani. Keinohorisontti meni särki siten, että tällä kertaa erittäin pahasti oli kallellaan oikealle.

Koska aloitin lähestymisen takaisin kentälle melko läheltä, jouduin pudottamaan korkeutta pikanopeasti. Pistin lopulta moottoritehot aivan tyhjäkäynnille.

Kone tuli pintaan melko suurella nopeudella, ja kiitotiellä kolisi. Sain kuitenkin pidettyä koneen hallinnassani. Onnistunut lasku loppujen lopuksi.

Ja sama vielä kerran uudestaan...

Annoin koneen kuitenkin nyt jatkaa lentoaan hieman pitemmälle ennen kuin ryhdyin uuteen kokeeseen.

Tällä kertaa annoin jalkaa oikealle mutta kallistin sauvalla vasemmalle.

Tällä kertaa koneeni pysyi varsin säyseänä.

Päätin laskeutua toiselle puolelle saarta Kalaeloalle.

Käänsin koneeni ympäri vasemman kautta.

Otin suunnan lentokentän majakalle. Sen avulla suunta olisi suora sekä kiitotielle 22L että kiitotie 22R:lle.

Kalaeloalle olisi joka tapauksessa selvästi pitempi matka kuin Honoluluun, joten minun olisi mukavampi pudottaa korkeutta 6000 jalasta reunavuoriston ylitettyäni.

Mutta täytyy sanoa, että Beechcraft Baron 58 on kyllä vakaa lentokone!

Huomasin alkaa pudottaa korkeutta jo ennen vuoria, koska 6000 on turhan suuri korkeus tarkoitukseen. Tehoja runsaasti pois ja autopilotin trimmistä nokkaa alaspäin.

Ikävän huono näkyvyys pitemmälle oli ilman autereisuuden vuoksi.

Mutta vuoret ylitettyäni aloin jo nähdä tarpeeksi.

Pieni korjaus ensin vasemmalle.

Sitten hidastin vajoamisnopeutta ja otin automaattiohjauksen pois päältä.

Lensin lahden yli. Vasta sen ylitettyäni pistin laskutelineet ulos ja laskusiivekkeet oikeampaan kulmaan.

Silti lähempänä valitsemaani kiitotietä 22L jouduin pistämään moottorit tyhjäkäynnille, jotta saisin aseteltua renkaat maahan melko pian kiitotien kynnyksen jälkeen.

Hieman lisäsin moottoreihin tehoja juuri ennen maakosketusta. Ja tietenkin vedin sauvasta loppuloivennukseen.

Tulin "katuun" pienellä ylinopeudella mutta silti pehmeästi.

Kirjaesittely: Danielle Steel: Siivet

Luin yhdysvaltalaisen kirjailijan Danielle Steelin (s. 1947) romaanin Siivet, jonka olin saanut lahjaksi.

Minulle on ollut henkisesti vaikea lukea naisten kirjoittamia romaaneja. En ole päässyt tästä taipumuksestani eroon, vaikka olen yrittänyt. En ole vain yksinkertaisesti kyennyt pitämään niistä.

Naisten kirjoittamia tietokirjoja sen sijaan olen lukenut mielelläni.

Kerran olin tarttunut siihen, että eräällä keskustelupalstalla oli mainittu suomalaisen naispuolisen kirjailijan tositapahtumiin perustuva romaani, joka sijoittui sotaan. Tartuin kirjaankin, mutta sen päähenkilöt ja vähän muutkin kuitenkin olivat niin täysinäisiä kusipäitä, etten kyennyt tuntemaan heitä kohtaan minkäänlaista myötätuntoa näiden joutuessa kärsimään tai kokemaan nolon lopun. Koska kirjan piti kuitenkin perustua tositapahtumiin, niin jäin ihmettelemään kirjailijan motiivia romaanin kirjoittamiselle. Luin kuitenkin kirjan loppuun, kun kerran olin sen aloittanut.

Mutta Danielle Steel on ilmeisesti ollut hirvittävän suosittu kirjailija, ja hän on kirjoja kirjoittanut käsittämättömän monta.

Kuten Lentoblogistani voisi päätellä, niin lentokoneet merkitsevät minulle paljon. Isäni oli varsin pitkään toiminut lentävänä mekaanikkona (englanniksi termi kuuluu flight engineer) Finnairilla. Ennen wanhaanhan suurissa matkustajakoneissa järjestelmät eivät olleet yhtä automatisoituja kuin nykyään, ja siksi tarvittiin ohjaamoon kahden lentäjän lisäksi myös kolmas työntekijä, jonka tehtävä oli valvoa mekaanisia järjestelmiä.

Arvostan myöskin suuresti Suomen ilmavoimien merkittävää ja taidokasta panosta viime sodissamme idän veristä diktatuuria vastaan.

Tämän kaiken lisäksi olen ylläpitänyt ennen kaikkea suomalaisista sotalentäjistä – termi kattaa tässä yhteydessä oikeastaan muutkin lentokoneen miehistön jäsenet kuin varsinaiset lentokoneen ohjaajat – elämäkerrallista kirjallisuutta aika monen kirjan verran tuottaneen Jukka Piipposen nettisivuja.

Danielle Steelin fiktiivisessä vuonna 1994 ilmestyneessä romaanissa Siivet – suomennos ilmestyi vuonna 1996 – taas ensimmäisestä maailmansodasta kotimaahansa palannut yhdysvaltalainen lentäjä-ässä perustaa lentokentän ja kuljetusfirman. Melko alussa hän palkkaa tuntemansa häntä jonkin verran nuoremman ja myöskin taitavan sotalentäjäkollegan lentäjäksi yritykseensä.

Firman perustajalle tulee sitten perheenlisäystä myös. Yksi näistä on punahiuksinen naisoletettu. Lopulta tulee pimpsasta ulos myös miehen toivoma miesoletettu vauva. Mies toivoo tästä tulevan jatkajan hänen yritykseensä.

Kasvettuaan poika kuitenkin vain isäänsä miellyttääkseen opettelee lentämään.

Punahiuksinen naisoletettu taas on isänsä omistamalla lentokentällä ja lentokoneiden parissa kuin kotonaan. Mutta hänen isänsä on vanhanaikainen: eivät naiset koskaan osaa lentää yhtä hyvin kuin miehet, on hänen ajatusmaailmansa.

Voimme varmaan tässä vaiheessa käyttää myös punahiuksisesta perheenjäsenestä nimityksiä "tyttö" tai "nuori nainen".

Tämä on kuitenkin kuin syntynyt lentokoneiden maailmaan, ja häntä tämä hänen isänsä asenne ärsyttää, vaikka hän rakastaakin tätä.

Koska romaanin teemana on lentäminen, niin siinä oli minulle tarpeeksi kiihoketta yrittää nauttia nyt yhdestä naisen kirjoittamasta romaanista. Minua miellytti lukiessani sitä se, että Siivet on tarinana myös paitsi ihan mukiinmenevä niin oikeastaan myös kannaltani mukaansatempaava. Vähemmän lentokoneista pitäville se saattaisi silti olla pettymys, veikkaan.

Todellisen historian henkilöistä mainitaan romaanissa mm. miespuolinen Charles Lindbergh (1902-1974), joka tunnetaan siitä, että hän onnistui ensimmäisenä ihmisenä lentämään Atlantin valtameren yli ilman välilaskuja (kauhealla lentokoneenrohjolla mielestäni), sekä naispuolinen Amelia Earhart (1897-1937), jonka yritys lentää maailman ympäri päättyi traagisesti.

Steelin tarinaan liittyy myös erittäin yritysorientoitunut lentokonetehtailija. Ja lopulta myös toinen maailmansota.

Niin, ja on mukana kyllä rakkaus- ja parisuhdehölpötystäkin jonkin verran.

Minulle Siivet oli ennen kaikkea hyvän mielen romaani siitäkin huolimatta, että sen tarina sisälsi myös traagisia aineksia.

Romaania voi niin halutessaan pitää myös ihmiskasvoista feminismiä edustavana tarinana.

Pahinta minusta kirjassa on sen suomennos. Yhdessä suhteessa se vilisee anglismia. Keksin tähän nyt omasta päästäni esimerkinomaisen virkkeen, jollaisia löytyy siis romaanin käännöksestä paljon: "Peter sanoi hänelle, että hän juoksee mailin." Suomen kielen sääntöjen mukaan tuossa lukee, että Peter juoksee mailin. Mutta Siipien suomennoksessa asia voi olla siten, että se jolle Peter noin sanoo, juoksee Peterin mukaan mailin.

Osittain kömpelö suomennos selittyy sillä, että vastaavassa englanninkielisessä virkkeessä voidaan käyttää eri sukupuolia tarkoittavia pronomineja "he" ja "she", jolloin virkkeestä katoaa monimerkityksisyys.

Mutta oikea käännös tuollaisesta virkkeestä kuuluisi näin: "Peter sanoi hänelle, että tämä juoksee mailin." Suomen kieli on tässä suhteessa nerokas.

Toivottavasti suomentaja on myöhemmin oppinut kirjoittamaan suomen kieltä oikein.

...

PS. Alun perin olin julkaissut tämän tekstini nk. pääblogissani.

Haaveenani pitkäaikainen lento Euroopassa

Minulle tuli nyt mieleen johtuen varmaankin äskettäisestä melko pitkästä ja monivaiheisesta lentorupeamastani Kanadassa ja Yhdysvalloissa, että minun tekisi mieli lentää joskus Helsingistä Madridiin. Olen kerran lentänyt tämän reitin ennenkin, mutta silloin käytin nykyistä vakiolentokonettani Beechcraft Baron 58:aa huomattavasti nopeampaa konetta Boeing 737:ää. Ja se tapahtui GeoFS-kevytlentosimulaattorissa. Koska käytössäni olevassa kaupallisessa X-Plane-simulaattorissani 737:n oikeaoppinen käyttö on huomattavan paljon monimutkaisempaa kuin GeoFS:ssä, joutuisin lentämään Beechcraftillä koko hiton matkan. Cessna 172 ei ole vaihtoehto, koska se on vielä edellistäkin hitaampi lentokone. Ja varmaan vikuroivampikin.

Ehkä jo vuoden päästä kuviot ovat toiset. Toivotaan.

Calgarysta Torontoon, eli melko pitkä rupeama

Olikohan se niin, että olin kokeillut satunnaisia lentokenttiä X-Plane 12 -lentosimulaattorissa. Tarkoitan sitä, etten lentokentän nimen tai koodin perusteella osannut arvata, että missä päin maailmaa lentokenttä on.

Päädyin lopulta kuitenkin Kanadaan, lähemmäksi Kalliovuoria. Joltakin lentokentältä nousin ja lensin länteen Calgaryn lentokentälle, joka tunnetaan talviurheilulajeistaan. Lähellä Calgarya näytti vuoriston läheisyys aiheuttavan jonkin verran "ylimääräistä" tuulta. Minusta oli kiva nähdä, kuinka tuuli ja turbulenssi heiluttelivat vakiolentokonettani Beechcraft Baron 58:aa.

Onnistuin laskeutumaan kohdekentälle. Nousin sitten taas ilmaan ja palasin lähtökentälle.

Sain nyt päähäni alkaa tehdä matkaa idän suuntaan ja aina Torontoon saakka. En joka päivä lentänyt, mutta aina välillä kuitenkin jonkin etapin.

Kanadan puolelta oli vaikea aina löytää sopivia lentokenttiä, joten välillä turvauduin etelänaapurin kenttiin.

Kerran laskeuduttuani jo kiitotielle yritin palata takaisin kiitotien alkupäähän saadakseni kiitotietä alleni riittävän pitkän pätkän nousua varten. Mutta siinä lentokoneella rehvakasti rällätessäni toinen koneeni moottoreista hajosi. Tunsin itseni hölmöksi. Myöhemmin kuitenkin päätin, että lennän reitin joka tapauksessa loppuun.

Toisella kerralla hajotin moottorin ihan sen vuoksi, että olin laskeutunut liian jyrkästi ja siksi tullut pintaan liian suurella nopeudella. Hölmöydestä joutuu maksamaan.

Tai siis, jos oikealla lentokoneella olisi tällä tavoin toiminut, niin olisi lentoyhtiölle kyllä tullut maksettavaa, ja lentäjälle mahdollisesti potkut.

Torontoon oli kammottavan pitkä matka. Olin siis lähtenyt matkaan Albertan provinssista. Seuraava provinssi idässä oli Saskatchewan. Ja sitä seuraava oli Manitoba.

Lopulta tulin Isojen järvien, joiden maisemissa ojibwat ovat tavanneet asustella, luokse. Nyt oltiin jo alueeltaan suurikokoisen Ontarion provinssin alueella.

Yläjärven (Lake Superior) läntisehköllä rannalla sijaitsee Thunder Bay. Lähdin sen lentokentältä ylittämään jättimäistä järveä. Näkyvyys oli melko heikko matkan aikana.

Tähtäsin Sault Ste. Marie -kaupungin lentokentälle järven idän puoleisella rannalla. Samanniminen kaupunki on myös rajajoen toisella puolella, mutta pidin huolen siitä, että laskeutuisin Kanadan puolelle. Kanada on hyvä maa.

Olin lentänyt hyvän aikaa 5000 jalan korkeudessa, mutta pelkäsin lentäväni jäätävässä ilmakerroksessa. Siksi lopulta pudottauduin koneineni 2000 jalkaa alemmaksi. Lähin ranta oli kaukana reitiltäni, ja hieman pelotti.

Tälle etapille sattui aika kiva sattuma. Alapuolelle nimittäin ilmaantui lentotukialus. Eikö kukaan kerro niille, että ne on tarkoitettu merialueilla käytettäväksi!1!?!

Tuuliolosuhteet olivat myös vaikeahkoja. Koneeni oli melkein koko ajan järven yli lentäessään lentänyt kallistuneena vasemmalle.

Olin luullut Sault Ste. Marien kentällä olevan käytössä mittarilaskeutumisjärjestelmän, mutta simulaattorissa mainittiin vain visual flight rules. Eli mennään omin silmin.

Lensin lopussa syvälle maan ylle ja käänsin lopuksi oikealle päästäkseni suuntaan 220 astetta. Polttoainemittarin viisari oli päässyt melkein keltaiselle varoitusalueelle saakka. Sain laskeuduttua lopuksi ja jopa siinä kamalassa tuulessa varsin hyvin.

Ja seuraavaksi oli määrä lentää Huronjärven yli. Tankkasin tällä kertaa pensatankit ihan melko täysin täyteen. Tiukasti ottaen en oikeasti lähtenyt lentämään tankit täynnä, vaan olin laittanut niihin maksimimäärän polttoainetta. Siis juuri sen verran paljon, ettei koneen maksimipaino ylittynyt. Periaatteessahan rahdin ja matkustajat sekä perämiehen olisin voinut heivata lentokentälle ennen lähtöä, mutta en mä viitsinyt toimia niin.

Ikivireässä Hei me lennetään! -elokuvassa, joka on crazy-komedian klassikko, eräs ohjelman päähenkilöistä oli kerran lausunut: "Väärä viikko lopettaa liiman haistelu!" Nyt tuntui siltä, että oli väärä päivä lentää, sillä maailma vaikutti erittäin sumuiselta. Mitään en nähnyt, missään.

Yritin nousta pikaisesti pilvikerroksen yläpuolelle, mutta turbulenssi sun mikä muu aiheutti hirveitä ongelmia. Lähes menetin koneeni hallinnan.

Yritin seuraavaksi tehdä samaa ihan vain autopilotin avulla, ja oli tasaisempaa meno.

Koneeni nousi hitaasti mutta varmasti. Mutta pilvikerroksen paksuus vaikutti mittaamattomalta.

Pysäytin nousun suosiolla seitsemään ja puoleen tuhanteen jalkaan. Olin vieläkin ihan pilvessä.

Koska nyt jouduin lentelemään vesihöyryn seassa, niin pistin varmuuden vuoksi päälle kaikki jäänestohommelit.

Oli kuitenkin alkanut pilvipeitto lopulta hieman hajoilla yläpuolen osalta. Päätin lopulta laskeutua Wiartonin lentokentälle järven toisella puolella, sillä pensa ei mahdollisesti riittäisi Torontoon saakka.

Ennen Wiartoniin pääsemistä jotain näytti kovasti vihmovan silmille. 3000 jalan korkeuteen pudotettuani aloin vihdoin nähdä jotakin muutakin kuin vesihöyryä.

Olin laskeutumisen alussa ottanut automaattiohjauksen sekä korkeudenpysyttimen pois päältä. Olin kuitenkin sitten menettänyt korkeutta aivan liian paljon, joten jouduin vielä ennen laskuun menoa pistämään moottoritehot kymmeneksi sekunniksi melko täysille. Ja sitten taas tehoja pois. Koneeni pyörien osuessa kiitotien pintaan lensin jo melkein alinopeudella. Kone pysähtyi melko lyhyellä matkalla. Kiitotien pinnassa näkyi runsaasti lumiläikkiä.

Noin 165 kilometriä olisi tämän jälkeen vielä matkaa taitettavana Toronton Lester B. Pearsonin lentokentälle.

Katsoin ulkokuvaa simulaattorissa. Minusta näytti nyt siltä kuin ulkona sataisi lunta.

Rupesin sitten lentämään viimeistä etappia. Hernerokkasumu jatkui, ja jotenkin sitä toivoi, että kohdepäässä pilvisyys hieman rakoilisi. Sateli myös.

Olin kääntynyt kohti lentokenttää lopulta. Ja alkoi sitten näkyä jopa maisemia. Vaikkakin niitä vain vaivoin näki.

Matkalla kohti käännöskohtaa oli ilmennyt hiukan syöksyvirtauksia. Ne olivat pelottavia, mutta onneksi autopilotti hoiti homman. En tippunut.

Oli kyllä ikävää tähyillä paksun sumun läpi kiitoteitä. Mutta jotain kuitenkin näin, ja onnistuin laskeutumisessa!

Myöskin onneksi ILS-palvelu toimi.

Tuon lentojen rupeaman olin siis suorittanut usean päivän aikana.

Myöhemmin halusin käydä vielä wanhan tutun Havaijin Oahun maisemissa samalla lentokoneella.

Nousin ilmaan länsi-itä -suuntaiselta Honolulun päälentokentältä. Sitten käännyin jonkin verran vasemmalle ja otin korkeutta 3500 jalkaan saakka. Seuraavaksi lensin kahden vuorenhuipun välistä, minkä jälkeen oli seuraava kaheli laskeutuminen Kaneohe Bayn 40 asteen suuntaiselle kiitotielle.

Eli sitten vain moottorit tyhjäkäynnille, potkurikulmia pienemmälle ja korkeusperäsimen trimmistä lentokone kovasti nokkapainoiseksi.

Kiitotie oli kovin lähellä, kun välimatkaa mittasi horisontaalisesti. Kovin myöhään heräsin siihen, että piti myös laittaa laskutelineet ulos ja laskusiivekkeitäkin sopivaan kulmaan.

Kiitotie lähestyi nyt hirveää vauhtia. Eikä siinä kaikki. Molemmat moottorit sammuivat, koska olin säätänyt liikaa potkurikulmia. Säädin niiden asentoa nyt paremmaksi ja käynnistin huippunopean korkeuden vähentämisen ollessa kovasti kesken molemmat moottorit. Onneksi korkeutta vielä riitti sen verran.

Koska nopeutta oli vaakasuunnassa aivan liikaa, päätin pistää laskusiivekkeitten kulmat täysille. Toimenpiteen oli määrä lisätä ilmanvastusta, mikä hidastaisi lentokoneeni menoa.

Onnistuin laskemaan lentokoneeni kunnialla kiitotien pintaan mutta kammottavalla ylinopeudella. Veikkaan, että nopeutta oli kiitotielle koneeni iskiessäni jotain yli 125 solmun verran, kun sopivampi nopeus olisi ollut 85-100 solmua. Koneeni liirsi lopuksi nurmikolle, mutta siihen ei tullut mitään vaurioita, edes moottoreihin.

Olisin voinut toki laskeutua kiitotielle vastakkaisestakin suunnasta, mutta tottelin wanhaa viisautta vastatuuleen laskeutumisen järkevyydestä. Virtuaalisia matkustajia kyllä varmasti jännitti.

Myötätuuleen laskeutuminen olisi ollut luultavasti hieman turvallisempaa tässä tapauksessa.

Toinen parempi vaihtoehto olisi ollut se, että olisin lentänyt idän suunnasta lentokentän alueen muuhun saareen yhdistävän kannaksen yli, ja sen jälkeen kääntynyt suoraan oikealle koillisen suuntaan laskeutuakseni Kaneohe Bayn kiitotielle.