Avalon; ja seuraavaksi Adelaide

Viitaten edelliseen, niin olin juuri päässyt sanomasta valoisana aamun ajankohtana tapahtuvan lentoni aikana sosiaalisessa mediassa yhdelle toverilleni, että Australia on lennollisesti kauhea maa mutta muuten ihan mukava.

Pian kuitenkin toinen toveri kertoi lukeneensa nk. runoblogissani vastikään julkaisemani pitkän henkilökohtaisen blogimerkintäni Kirkkoa kirkon perään, ja laamautus, sekä melkein-kuolo.

Ja hän antoi minulle hyväätarkoittavia hengellisiä neuvoja, jotka eivät oikein toimi minun kohdallani. Hän huomasi virheensä ja pahoitteli sanomaansa.

Olin ollut juuri lentämässä lentosimulaattorissani suurin piirtein nousevaa aurinkoa kohti – mielleyhtymä Japaniin on tahaton – ja tuon pikku keskustelun juuri tapahduttua lentosimulaattorissa auringon keila kävi pilvissä olevan aukon läpi.

Se näytti erittäin kauniilta, ja kuin merkiltä minulle. Oi, katso:

Eikä siinä vielä kaikki. Seuraavaksi "elävässä kartassa" tuli kaukana näkyviin isohko lentokenttä. Kävi ilmi, että se on nimeltään Avalon. Kuten Wikipediakin osaa kertoa, niin Avalon on myyttinen ja mystinenkin saari, josta kerrotaan tarussa brittikelttien kuningas Arthurin legendassa ja jonne Arthurin kerrotaan kuolleen. Minusta se on hiukan kuin muinainen versio kapteeni Nemon sukellusveneestä.

Minulle historiaharrastus on tärkeä. Valitettavasti kuningas Arthurin tarina on 99-prosenttisesti pelkkä taru ja legenda. On huomattava myös se asiaa arvioidessa, että taru on kokonaisuudessaan muotoutunut usean vuosisadan aikana, jolloin se on saanut myös lisää merkittäviäkin yksityiskohtia.

En hallitse mahdollista viimeisintä aihetta koskevaa tieteellistä tietoa, mutta on joka tapauksessa selvää, että tarulla on silti jotain todellista taustalla.

Kerronpa nyt sitä taustaa "Arthurin" takana. Tämän kirjoitukseni osion voi halutessaan hypätä yli. Teen sen helpoksi muotoilemalla pätkän helpommin ohitettavaksi:

Vuonna 43 jJs. silloinen Rooman keisari Clavdivs oli onnistunut vihdoin valloittamaan Roomalle oman osansa Britanniasta. Tasavallan aikainen merkittävä ja osaava sotapäällikkö, seksihurjastelija ja poliitikko Gaivs Ivlivs Caesar oli edeltävällä vuosisadalla yrittänyt samaa. Hän teki kaksi sotaretkeä Britanniaan sillä verukkeella, että saarelta käsin oli muka tuettu mannermaalla eli Galliassa Roomalle vihamielisiä tahoja.

Vaikka Caesar oli loistava sotapäällikkö, niin hänen henkensä oli Britannian-retkillä enemmänkin kuin höllässä. Mutta hän oli rohkea, vaikkakin äärettömän kunnianhimoinen mies. Samasta syystä hän erilaisia verukkeita käyttäen oli vastikään hankkinut loputkin Galliasta Rooman vallan alle.

Vuonna 410 jJs. Rooman legioonat jättivät Britannian. Silloinen valtakunnan keisari tarvitsi niitä muualla. Valtakunta oli hädässä.

Rooma jätti roomalaistuneet Britannian keltit näin oman onnensa nojaan. Britit myöskin olivat tuossa vaiheessa jo aikoja sitten kristinuskoistuneet.

Ammatti-armeija lähti. Samoin lähtivät melkein kaikki kaupunkien infrastruktuurin ylläpidon kannalta tärkeät ammattimiehet.

Britit joutuivat nyt taistelemaan mannermaalta peräisin olevia germaaniheimoja vastaan omin avuin. Alun perin germaaneja oli ilmeisesti palkattu Britanniaan palkkasotureiksi, mutta Rooman lähdettyä germaanit saattoivat hankkia omin luvin Lebensraumia Britanniasta.

Germaanien sotilaallinen järjestelmä oli brittikelttien vastaavaa tehokkaampi, ja pikku hiljaa germaanisoturit valloittivat kansoilleen, angleihin, sakseihin ja juutteihin kuuluville heimoille lisää alueita.

Jossain vaiheessa ilmeisesti germaanien eteneminen saarella pysähtyi joksikin aikaa. On oletettu, että tuolloin kelttien sotaväkeä olisi johtanut jokin taitava kuningas tai sotapäällikkö, joka kykeni panemaan germaaneille kampoihin.

Tästä meille tuntemattomaksi jääneestä henkilöstä ovat mitä ilmeisimmin tarut "Arthurista" syntyneet. Arthur ei toki edes ole brittikelttiläinen nimi.

Mutta ennen pitkää germaanit toki saivat valloitettua suurimman osan entisestä roomalaisesta Britanniasta itselleen. Kelteille jäi länteen hyväksi aikaa alueita, joita he saattoivat itse hallita. Näihin kuuluivat etelästä pohjoiseen lukien Cornwall, Wales ja Cumbria. Kaksi ensimmäistä nimeä ovat toki germaanien alueille antamia.

Keltit alistettiin täydellisesti, tai karkotettiin, tai tuhottiin. Heidän kielestään ei pahemmin jäänyt jälkiä alueen uusien haltijoiden kieleen.

On mahdollista, että Walesin kansallinen tunnus, lohikäärme, periytyy jo roomalaisajalta. Nimittäin roomalaisella Britanniaan sijoitetulla ratsuväkiyksiköllä oli ollut tunnuksenaan lohikäärmeen muotoinen tuulipussi, joka ujelsi ilman virratessa sen läpi. Siksi voisi olettaa, että germaanivalloittajat ovat voineet kohdata taistelukentällä brittipuolustajat kokoontuneena samantapaisen tai ainakin jonkinlaisen lohikäärmetunnuksen alle. 

Britannian germaanit joutuivat uudessa kotimaassaan itse kokemaan toisten germaanien, viikinkien, ryöstö-, hävitys- ja valloitusretkiä noin vuodesta 793 alkaen. Viikinkien kieli, pohjoisgermaaninen "muinaisnorja" ehti viikinkien alueella pitkään huseeratessa myös vaikuttaa merkittävästi englannin kieleen.

Britannian germaanit tulivat vuonna 1066 ja sitä seuraavien vuosien aikana valloitetuiksi vielä yhden kerran, kun jossain määrin viikinkisukua olleet normanniranskaa puhuvat normannit Pohjois-Ranskasta hyökkäsivät Englantiin Vilhelm Valloittajan johdolla. Normannien kieli ja yleensä ranskaksi nimitettävät kielimuodot vaikuttivat merkittävästi englannin kieleen. Rinascimenton aikana, kun oppineet innostuivat klassisesta latinasta, kieleen alkoi tulvia vaikutteita myös latinasta.

(Klassiseksi latinaksi kutsuttu latinan kielimuoto perustuu 75 eJs.–14 jJs. Rooman ylhäisön ja oppineiden puhumaan huoliteltuun ja säänneltyyn kieleen. Aika sijoittuu tasavallan lopulle ja keisariajan alkuun.)

Uudella ajalla virallinen ranskan kieli sai vielä vaikutettua Englannissa puhuttuun englannin kieleen siten, että sananloppuinen R-äänne jätettiin mielellään lausumatta. Myöskin eräitten ranskalaisperäisten sanojen oikeinkirjoituksessa mielellään noudatettiin esikuvakielen oikeinkirjoitusta.

Normaali teksti jatkuu.

Ollessani jo lähellä Avalonin kenttää alkoi pikkaisen sataa. Jotenkin sade sopi kentän nimeen. Sekin, että voimakas sivutuuli vaikeutti lähestymistä.

Laskeutuminen meni kuitenkin lähes nappiin. Kiitotien alun ylle jo päästyäni jokin voima yritti pitää lentokonettani ilmassa. Siksi pyörien kosketus lopulta kiitotiehen oli hiukan raju. Mutta mitään vakavaa ei tapahtunut.

Avalonin lentoasema on sitten täysin isokokoinen ja modernisti varusteltu lentokenttä. 

Tämän jälkeen lensin vielä suurin piirtein yhtä hienolle Adelaiden lentokentälle, koska se sijaitsi verrattain lähellä. Laskeutumiseni sille onnistui melko lailla norminmukaisesti. Sivutuulta oli nyt jo jonkin verran vähemmän. Adelaide on sitten muuten Etelä-Australian osavaltion pääkaupunki, jos ketään kiinnostaa.

Alamme olla jo nk. sivistyksen parissa.

Ja mitä tulee enteisiin ja "merkkeihin", niin jo muinaiset roomalaiset, kuten melko lailla kaikki muinaiset kansat, ovat uskoneet sellaisiin. Minusta taas kuolleen eläimen maksan uskonnollinen tarkkailu ei anna minkäänlaista oikeaa tietoa maksan ulkopuolisesta maailmasta.

PS. Yritän olla jatkossa sisällyttämästä näihin lentokertomuksiini kaiken maailman ylimääräisiä osuuksia. 

En lennä vaan uikutan

Olen aivan viime päivinä X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen ollut tekemässä mitä ilmeisimmin Australian ympärilentoa pitkäaikaisella vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla.

Suomen aikaa toissa yönä, siinä vaiheessa "kun asemamaassani" oli jo valoisaa, lentelin Länsi-Australian osavaltion yllä etelärannikkoa idän suuntaan. Tarkoitukseni on ollut tehdä siis maanympäryslento.

Hitaahkolla lentokoneella kyllä, mutta silti.

Länsi-Australia on maan alueeltaan isokokoisin ja samalla harvimmin asutuin osavaltio. Lentäjälle sellainen voi olla riesa.

Varsinkin minunlaiselleni lentäjälle. En ollut ottanut etukäteen selvää mahdollisista pysähdyspaikoista etusektorissa.

Kun aikaa vain kului eikä "elävälle kartalle" ilmaantunut yhtä ainukaista kivanlaista suurta ja hyvinvarusteltua lentokenttää aloin ennen pitkää huolestua löpön riittävyydestä.

Sellaisia ei näkynyt missään simulaattorin "elävällä kartalla".

Lopulta päättelin, että kaukana edessäpäin hieman sisämaassa noin 200 kilometrin päässä minusta ja lentokoneestani näytti olevan edes jonkinlainen lentokenttä. Se ei ollut myöskään pienintä mahdollista laatua. Päätin, että se olkoon nyt päämääräni. Käänsin kokkaa hieman vasemmalle.

Olin lentänyt tätä ennen melko pitkään 7000 jalan korkeudessa, mutta jossain vaiheessa olin pudottanut korkeutta noin 6400 jalkaan.

Pitkäaikaista lähestymistä tehdessäni jossain vaiheessa tajusin vähentää tehoja moottoreista, jotta pensa riittäisi paremmin. Ilmanvastus on perkuleesta.

Polttoainemittarin mukaan polttoaine oli lähellä päämäärää varsin vähissä. Minusta tuntui, että nyt on paras onnistua laskeutumisessa ensi yrittämällä.

Onneksi sentään tuuliolosuhteet olivat otolliset laskeutumiselle siitä suunnasta, josta olin tulossa.

Lopulta olin laskeutunut vain 2000 jalan korkeuteen. Vaikka oli valoisaa ja näyvyys oli muutenkin hyvä, luulin ensin erästä toista maaston yksityiskohtaa kiitotieksi, mutta kyse ei ollutkaan siitä.

Tajusin sitten kuitenkin riittävän nopeasti, mikä se oikea kiitotie olisi. Kyseessä oli maantielentokenttä.

Laskin korkeutta nopeasti. Lensin jo suurin piirtein huuruilla.

En saanut lentokoneeni pyöriä asettumaan kiitotien pintaan, koska laskeutumisalue oli varsin kapea.

Laskeuduin kuitenkin onnistuneesti kiitotien eli maantien viereen. Siitä koneeni kätevästi kuitenkin jatkoi matkaansa kiinteälle alustalle. Johon sitten minä ja lentokoneeni pysähdyimme.

"Lentokenttä" on näköjään nimeltään Mundrabilla Road.

Tämä on nyt ensimmäinen kerta, kun olen X-Planessa laskeutunut maantiekiitotielle.

Nukuttuani yhden yön yli päätin jatkaa matkaa. Ja vielä pimeän aikaan. Ajattelin, etten enää pelkää pimeää, siis lentäessäni lentosimulaattorilla.

No, matkasta tuli pitkä seuraavalle jossain määrin käyttökelpoisen oloiselle lentokentälle. Mutta laskeutumisesta sille tuli, sanotaan nyt näin, erittäin vaikea. En kyennyt maaston valomerestä paikantamaan kiitotien paikkaa.

Lensin uudestaan yli, ja ei mitään.

Vilkaisin polttoainemittaria, ja totesin itselleni, että nyt ei auta muu kuin jatkaa matkaa suoraan seuraavalle kentälle.

Matka sinnekin oli pitkähkö. Uudessa paikassa kiitotie oli yhtä iso tai pieni tai näkyväinen kuin edelliselläkin yrityksellä. Mutta tällä kertaa kuitenkin kiitotien paikka näkyi ilmaan hiukan paremmin, sillä se oli jonkin verran erillään muusta valosaasteesta.

Onnistuin laskeutumisessa ja vielä ensimmäisellä yrittämällä.

Päätin nyt säilyttää jatkossa turvallisen vainoharhan pimeässä lentämistä kohtaan, varsinkin Australian vähemmän asutuissa osissa. Siteeraan pyhää Raamattua: "Yöt kaikki huudan saamatta rauhaa."

PS. Alla oleva pitkähkö tekstinpätkä saattaa häiritä herkkiä lukijoita, ja sitä paitsi se on täysin asiaton: 

Ei liity asiaan yhtään mitenkään, mutta tuon pelottavan kokemukseni takia haluan jakaa kanssanne ajatukseni Juudean kuninkaasta Herodes Suuresta (73 eJs. – 4 jJs.). Hän oli paitsi suuri kusipää niin myöskin pervo eli perverssi.

Herodes oli solminut pyhän avioliiton korkeaan pappissukuun kuuluneen Mariammen kanssa. Kuningas oli kovin ihastunut vaimoonsa. Tunne ei kuitenkaan ollut molemminpuolinen. Tämä johtui ihan vain siitä, että Herodes oli surmauttanut vallanperimyssyistä Mariammen isän ja veljen.

Vaimoke oli lopulta mennyt mukaan kuningasta vastaan suunnattuun salaliittoon. Herodeksesta tämä ei ollut ollenkaan kivaa, ja suuresta kiintymyksestään tähän huolimatta hän antoi teloittaa kuningattaren.

Kuningas Herodes antoi teloituksen jälkeen kuitenkin säilöä vaimonsa hunajaan, ja lempi tätä sitten useamman vuoden ajan. Monen ihmisen mielestä ainakin tällainen on perverssiä.

Herodes Suuri oli tästä huolimatta kuitenkin paitsi pitkäaikainen niin myöskin merkittävä hallitsija, joka teki selviä parannuksia juutalaisten toiseen temppeliin. Vaikka Herodes oli itse syntyperältään idumealainen, niin hän pääsi tällä ainakin jossain määrin alaisuudessaan eläneiden juutalaisten armoihin. Monet näistä varmaan ajattelivat tuolloin: "Meillä voisi olla huonompikin kuningas."

Herodes oli aikaisemmin veikannut Rooman valtataisteluissa väärää hevosta eli Marcvs Antonivsta (83/82 – 30 eJs.), jonka liittolainen hän oli. Gaivs Ivlivs Caesarin (100 – 44 eJs.) testamentissaan adoptoima Gaivs Octavivs (63 eJs. – 14 jJs.), joka nyt rupesi vastoin hyviä roomalaisia tapoja käyttämään nimenään adoptioisänsä nimeä Gaivs Octavianvs -nimen sijaan, rupesi alkuperäisen Caesarin murhan yhdessä Antonivksen kanssa kostettuaan kärhämään jälkimmäisen kanssa. Gaivs Ivlivs Caesar juniori voitti lopulta uuden syntyneen sisällissodan, koska hänellä oli hyvä sotilaallinen neuvonantaja ja ystävä nimeltään Marcvs Vipsanivs Agrippa (63 – 12 eJs.), ja Herodekselle tuli nyt kiire yrittää päästä hyviin väleihin Rooman uuden vahvan miehen kanssa. Herodes matkusti juniorin luokse ja sanoi tälle: "Älä kysy, kenen ystävä olin, vaan millainen ystävä." Herodes pääsi Rooman ensimmäisen keisarin armoihin, ja niin hän sai jatkaa hallitsemista Levantissa.

Juniori oli tullut samaan tulokseen kuin murhattu adoptioisänsä: Roomaa, josta oli tullut viimeisten noin 200 vuoden aikana suorastaan maailmanvalta, ei voitu enää hallita kuin se olisi edelleen kaupunkivaltio. Olen tästä johtopäätöksestä juniorin kanssa samaa mieltä, mutta jos minä olisin ollut hän, niin olisin yrittänyt tehdä uuden Rooman hallinnosta jonkin verran demokraattisemman.

Rooman hallinnon entisen keskuksen senaatin olisin toki minäkin säilyttänyt jossakin muodossa, jotta ukot eivät pääse mesoamaan.

Juniorista tuli tosiasiallisesti yksinvaltias voittonsa jälkeen, vaikka tasavallan ulkoiset puitteet hän säilyttikin propagandistisista syistä.

Roomalaiset olivat joka tapauksessa kyllästyneet jatkuviin sisällissotiin. Sen vuoksi, ja juniorin hallitsemien asevoimien pelon vuoksi, ja koska juniori osasi hyvin esittää vaatimatonta ja senaatin jäseniä kunnioittavaa, Rooman senaatti antoi hänen hallita. Tasavaltaan, latinaksi res publica, "julkinen asia", jossa oli kysymys siitä, että poliittinen valta on valtakunnassa monella eikä vain yhdellä, ei tämän jälkeen ollut enää paluuta.

Mutta jos vielä lopuksi lausuisin Herodeksesta sanasen. Hän oli suuri kusipää, mutta ei aikakauden hallitsijaksi mitenkään erityisen suuri kusipää. Tämä on luettava hänen ansiokseen.

Pienlentokoneeni vikuroi

Tässä X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen parina useanakin päivänä olen lennellyt Australian pohjoisosissa vielä tänä päivänäkin vakiolentokoneenani toimivalla Beechcraft Baron 58:lla. Kerron konetyypistä jotain vaihteeksi: kyseessä on nokkapyörällä, sisäänvedettävillä laskutelineillä ja kahdella potkuriturbiinimoottorilla varustettu pienikokoinen lentokone. Sen siivet ovat alatasoiset. Koneella pääsee huomattavasti nopeampaa kuin ylätasoisella yhdellä potkuriturbiinimoottorilla ja kiinteillä laskutelineellä varustetulla Cessna 172:lla.

Cessna 172 sattuu kuitenkin olemaan lentokone, jolla itse opin aikoinaan eli vuonna 2020 lentämään. Tai siis lentosimulaattorilla opin.

Ja sitten itse lentotarinaan, jonka voi sanoa olevan tavanomaista kauheampi:

Olin lähtenyt Australian Pohjoisterritoriossa syvemmällä sisämaassa sijaitsevalta Hodgson Downsin lentoasemalta lentämään jonnekin luoteen suuntaan.

Välillä kävin jollain sotilaslentokentällä, muistaakseni.

Lopulta päädyin Darwinin kansainväliselle lentokentälle. Darwin sattuu olemaan paitsi Pohjoisterritorion pääkaupunki niin myös territorion asukasluvultaan suurin kaupunki.

Joulupäivänä eli 25. joulukuuta vuonna 1974 Darwiniin oli kuulemma osunut yksi maan historian pahimmista pyörremyrskyistä, nimeltään Tracy. Jopa laivoja upposi tuolloin kaupungin satamassa. Kaupungin jälleenrakennuksen tarve tuhon jälkeen aiheutti sen, että tätä nykyä Darwinin voi sanoa olevan yksi Australian moderneimmista kaupungeista.

Lisäksi kaupungin voi sanoa saaneensa nimensä todelliselta julkkikselta, nimittäin englantilaiselta luonnontutkijalta Charles Darwinilta (1809-1882 jJs), joka löysi aikoinaan pitäviä perusteita sille väitteelle, että nykyinen elämä Maapallolla on pitkäaikaisen biologisen evoluution tulosta. Karkeasti ottaen biologiatieteen evoluutioteorian mukaan tärkeimmät vaikuttavat tekijät evoluutiossa ovat perimäaineksessa tapahtuvat muutokset ja luonnonvalinta. Jälkimmäisessä on kyse siitä, että kun eliöissä on erilaisia ominaisuuksia, jotka jossain määrin ovat perinnöllisiä, niin nämä perinnölliset ominaisuudet vaikuttavat siihen, missä määrin eliö on kykeneväinen elämään elinympäristössään, ja siitä, että kulloiseenkin elinympäristöön sopeutuvimmat yksilöt ja lajit pärjäävät paremmin, jolloin niiden sisältämä perimä valtaa alaa eliöstössä.

Darwinin yhden Lajien synty -kirjansa (1. painos oli julkaistu vuonna 1959) painoksen esipuheessa mainitsema iskevä ilmaisu "Survival of the fittest" tarkoittaa sopivimpien eloonjäämistä, ei suinkaan vahvimpien.

Charles Darwin, evoluutioteorian alkuunpanija, ei toki tiennyt, millä mekanismilla perinnöllisyys toimii, ja hän käsittääkseni esitti myöskin sittemmin epätodeksi tieteen piirissä todetun väittämän, että eliöyksilön hankitut ominaisuudet voisivat periytyä. Hänen esittämänsä luonnonvalinta joka tapauksessa on todettu olemassaolevaksi mekanismiksi, ja tiedetään myös, että eliölajien yksilöissä on perinnöllistä vaihtelua, joka on se aineisto, josta luonnonvalinta seuloo jatkoon (ja jotkut poistoon).

Siteeraan teorian käsitettä käsittelevää Wikipedia-artikkelia:

Tieteellinen teoria on hyvin perusteltu selitys ilmiölle, joka on saavutettu käyttäen tieteellistä menetelmää ja on toistuvasti vahvistettu havaintojen ja kokeiden kautta. Kuten enimmät (ellei kaikki) tieteelliset tiedon muodot, tieteelliset teoriat ovat luonteeltaan induktiivisia ja pyrkivät olemaan ennustavia ja selittäviä.

Lausun seuraavaksi biologiatieteen evoluutioteoriaan liittyvän tautologian:

Se joka tuottaa lisääntymiskykyisiä jälkeläisiä muita enemmän, tuottaa lisääntymiskykyisiä jälkeläisiä muita enemmän.

Siinä ei ole armoa eikä erotusta eliöiden välillä. Tämän olen mukaillut Mika Waltarin historiallisen romaanin Sinuhe egyptiläinen (julkaistu vuonna 1945) lausumasta.

Anteeksi ylimääräinen lässytys. Palaan nyt asiaan.

Darwinistä läksin posottamaan etelälounaaseen, ja lopulta päädyin varmaankin sisämaassa sijaitsevalle Kununurran lentoasemalle.

Myöhemmin lähdin, kun Australiassa oli vielä musta yö, jatkamaan matkaa.

Matka oli pitkä sinne, minne olin menossa.

Laskeuduin hyvän ajan kuluttua jollekin pienemmälle välikentälle, jolta jatkoin välittömästi matkaa, vaikka yö oli pimeä. Koska tuntui siltä. Koska olen sen arvoinen! 

Mutta jo suhteellisen alkumatkasta, kun olin vasta jonkin aikaa aikaisemmin päässyt tavoitelentokorkeuteeni, joka oli 7000 jalkaa, koneeni autopilotti rupesi ryppyilemään. Koneeni pudotti korkeutta ja kadotti suuntansa.

Jostain syystä lentokoneeni toisiotutkavastain eli "transponderi" piipitti hulluna.

Sain koneeni lopulta hallintaani. Ja kävi ilmi, että autopilotti alkoi toimia jälleen normaalisti. Päätin jatkaa lentoa hiukan alle kuuden ja puolen tuhannen jalan korkeudessa, jolle koneeni oli ehtinyt vajota "piruetteja" tehdessään.

Matka oli edelleen pitkä, ja suuren osan siitä lensin alkumatkasta pilvien seassa.

Joutui luottamaan erityisen paljon mittareihin. Varsinkin pilvien seassa lentäessä tähtiä ei välttämättä näkynyt ollenkaan. Taivaanranta oli näkymätön. Maan yllä lentäessä siellä täällä näkyi kyllä valopilkkuja alapuolella. Lähes yksinomaan kyllä lentelin maan yläpuolella.

Mutta lensin varmuuden vuoksi sivussa ylänköalueista, kun kerran niin saattoi tällä matkalla tehdä.

Kun matkaa seuraavalle kohdekentälle, jonka varustuksiin kuuluu VHF-monisuuntamajakka eli VOR, oli matkaa enää noin sadan kilometrin verran, lentokoneeni alkoi jälleen temppuilla. Mutta tällä kertaa en saanut sitä enää kokonaan aisoihin.

Autopilotti ei totellut suuntamääräystä eikä se myöskään ottanut myöhemminkään kiinni kohdelentoaseman majakasta.

Pistin varmuuden vuoksi päälle jäätämisenestot, vaikka ulkolämpötila vaikuttikin turvalliselta jäätämisen uhan suhteen.

Lensin tuskastuttavan pitkältä tuntuvan loppumatkan manuaalisesti. Se tuntui ylipitkältä myös siitä syystä, että koneellani oli nyt jostain syystä jatkuvainen taipumus kallistua oikealle kyljelle.

Jouduin kaiken aikaa aktiivisesti ohjaamaan tämän vuoksi lentokonettani. Onneksi sentään autopilotti ymmärsi vielä totella korkeudenpysytystä.

Lähempänä kohdekenttää jokin meni jälleen vikaan. Koneeni vikuroi lisää, ja nousin lopuksi koneellani noin 1750 jalan korkeudesta suosiolla johonkin noin 2400 jalan korkeuteen, jotta näkisin paremmin, missä menen.

Ja uudestaan suunta sitten vain.

Alle kymmenen kilometrin päässä kentästä aloitin vasta loppulaskeutumisen.

Ennen sitä olin pudottanut nopeutta. Vielä lähemmäksi päästyäni päästin laskutelineet ulos. Odotin vielä jonkin aikaa, ja sitten pistin laskusiivekkeet laskuasentoon.

Välillä taisin käyttää sivuluisuakin pikkaisen hyväkseni. Sivuluisu tapahtuu siten, että kääntää sauvaa yhtään suuntaan ja sitten polkaisee vastakkaisen puolen sivuperäsinpoljinta. Tällainen toiminta saa lentokoneen jossain määrin lentämään kylki edellä. Kätevä keino, jos pitää laskeutua pienelle alueelle, tai jos pitää nopeasti pudottaa korkeutta.

Itse käytin sitä nyt, jotta pysyisin ylipäätään suunnassa.

Lihakseni tuntuivat olevan muuskana, kun sain lopulta lentokoneeni pyörät koskettamaan kiitotien pintaa. Loppuosa laskeutumisesta oli sentään tuntunut melko helpolta kaikesta huolimatta. Ei mikään yllättävä tuulenpuuska iskenyt. Tai tuuliväänne.

Potkurien lapakulmat vain jarrutusasentoon, ja kun oli vielä pikkaisen ehtinyt sitten nopeus pudota, pistin pyörät myös jarrutukselle.

Laskeutuminen oli ihanan onnistunut.

Kun koneeni oli pysähtynyt, tarkistin hallintalaitteet, mittarit ja sivuperäsin- ja siiveketrimmien asennot. Kaikki vaikutti normaalilta. Ulkonäkymästä katsoin, että ohjainpinnat toimivat normaalisti.

Kylläpä oli kummallista!

Grönlannista Kanadan koillisosiin ajelin pienlentokoneella

Lensin toissa päivänä X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen pikkukoneellani Beechcraft Baron 58:lla Grönlannin lounaisosasta Kanadan koillisosiin.

Lähtölentoasemana oli Kangerlussuaq syvemmällä vuonojen seassa.

Olin heivannut matkan pituuden takia sekä perämiehen että rahdin huit helkkariin ja täyttänyt polttoainetankit piripintaan. Lisäksi matkaa avitti myötätuuli.

Matka meren yllä oli pitkäveteinen, mutta yritin kuitenkin sateen vuoksi nousta mahdollisimman korkealle. Taisin yltää lopulta 13.000 jalan korkeuteen saakka.

Pelkäsin jäätämistä. Mutta sitä ei tainnut kuitenkaan sattua. Juurikaan. Jäätämisenestot olivat kaikki päällä, ja satunnaisin väliajoin napauttelin kytkintä, mikä sai siipien johtoreunassa olevat kumit paisumaan ja täten hajottamaan johtoreunaan mahdollisesti kertyneen jään.

Minun olisi kannattanut lähteä joitakin tunteja aikaisemmin liikkeelle kuin mitä tein. Pimeä laskeutui lennon aikana.

Eksyin hiukan loppumatkasta, joten matkan pituus lisääntyi. Suoraan lentäessä suunta olisi ollut länsilounainen, mutta tulin koukanneeksi lopussa pohjoisen kautta, kun olin epävarma reitistä.

Ja kun olin jo suhteellisen lähellä, ja maan yläpuolella Kanadassa, autopilotti kytkeytyi irti, ja koneeni lähti vaeltamaan omia teitään. Olin kyllä pyrkinyt silmä kovana tarkkailemaan nopeusmittarin osoitinta. Mutta jäätäminen oli kuitenkin iskenyt. Pistin moottoritehot täysille ja pian sen jälkeen pistin taas jäänpoistokumit paisumaan. Ja tietenkin laitoin lopuksi autopilotin päälle.

Katastrofi oli estetty.

Jatkoin matkaa etelän suuntaan, jossa kohde eli Iqaluitin lentoasema sijaitsi. Aluksi pidin varmuuden vuoksi moottoritehot täysillä. Asema oli alkuperäiseltä nimeltään ollut Frobisher Bay. Paikkakunta oli saanut nimensä englantilaisen merenkulkijan Martin Frobisherin (1535/1539 – 1594 jJs.) mukaan. Frobisher tunnetaan muun ohella siitä, että hän oli rahdannut matkoiltaan Englantiin valtavan määrän katinkultaa, koska oli luullut sitä kullaksi. Kaiken muun ohella mies toimi myös laillistettuna merirosvona. Toki hän oli myös merkittävä tutkimusmatkailija.

Matkan varrella ehdin vähentää korkeutta rutkasti. Aina välillä muistin pistää kumit paisumaan. Ja koko ajan satoi tuulilasin täydeltä. Ja oli pimeää. 

Pensa kuitenkin riitti. Ei ihan pelkillä huuruilla tarvinnut lopussa laskeutua, mutta melko vähän oli sitä lajia kuitenkin jäljellä.

Lähempänä lentoasemaa luulin näkeväni sen valoja oikealla edessäni. Siirsin koneeni oikealle tähtäyslinjalle. Olin tässä vaiheessa ehkä 2400 jalan korkeudessa.

Mutta sitten hukkasin kiitotien. Voisin kuvitella, että suoran näkölinjan eteen oli hypännyt jonkinlainen mäki. Kurkkasin ulos hieman korkeammalle itseni ensin ponnistettuani, mutta mitään ei näkynyt. Ruusut ovat punaisia, orvokit ovat sinisiä. Kaikki oli mustaa, saatana. Ja sade tuli silmille jatkuvalla syötöllä. Vain tuulilasi erotti minut siitä.

Yhtäkkiä kuitenkin kiitotie pomppasi näkyville. Se oli suoraan edessäni, pikkaisen alapuolella. Etäisyyttä ja korkeutta kiitotien pinnasta oli erittäin vaikea arvioida.

Onnistuin laskemaan koneeni pyörät kiitotien pintaan. Mutta sitten lentokoneeni päätti lähteä omille teilleen. Äkkiä pistin potkurien lapakulmat jarrutukselle ja sen jälkeen pyöräjarrut päälle. Mutta koneeni kuitenkin pysähtyi vasta päästyään kiitotien ulkopuolelle, nurmikolle, tai jollekin.

Eikä vikuroiva lentokone selvinnyt tästä koitoksesta ilman vaurioita. Kumpikin moottoreista vaurioitui, mutta kone ei onneksi syttynyt palamaan. Eikä mennyt mitenkään palasiksikaan. Taisin siis selvitä hengissä virtuaalisesti.

Koillis-Kanadan yllä oli lentoni aikana itse asiassa valinnut valtavilla alueilla sademyrskyjä. Ehkä olisi kannattanut etukäteen tarkastaa jostain sääpalvelusta, että miltä Kanadassa sää näyttää.

Mutta tulipahan reissu tehtyä!

PS. Ja sitten tulee esiin sellainen kysymys, että siirrynkö koskaan todella opiskelemaan Boeing 737:n käyttöä. Kyseessä olisi moderni ja suurikokoisehko kahdella suihkumoottorilla varustettu täysiverinen matkustajalentokone. Jolla pääsisi pitkälle yksillä pensoilla. Ja joka sisältäisi moderneja ominaisuuksia, kuten tavoitekorkeuden asettamisen autopilottiin ja maanläheisyysvaroittimen. Ja toiseksi, vaikka kyseessä on suurehko matkustajalentokone, niin minä kykenen periaatteessa lentämään sillä, vaikka en osaisikaan käyttää autopilottia. Olen tämän testannut aikaisemmin. 737 ei ole hirvittävän suuressa määrin, ihanaa kyllä, automatisoitu. Ja sitten on kolmanneksi vielä se seikka, että 737 ei kuitenkaan ole laajarunkoinen vaan kapearunkoinen matkustajalentokone, joten se on edellisen kaltaista jonkin verran ketterämpi liikuttaa. Voi onnistua vaikka manuaalisesti. Ja neljänneksi Boeing 737 on Beechcraftiani jonkin verran nopeampikin.

Kovaa peliä Bostonissa

Eilen olin valoisaan aikaan X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen Yhdysvaltain itärannikolla Bostonin Loganin kansainvälisellä lentoasemalla.

Noustuani ilmaan vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla tein 360 asteen kierroksen ja vedin sitten liinat kiinni, eli moottorit sammuivat. Vedin siis noin 977 jalan korkeudessa merenpinnasta moottoritehot tyhjäkäynnille ja potkurien lapakulmat nollille, jolloin moottorit ensin hidastuivat ja sitten sammuivat.

Yritin laskeutua takaisin lentokentälle. Vasta viime tingassa pistin laskutelineet ulos. Mutta nopeutta oli siinä vaiheessa liikaa. Olisi pitänyt myös muuttaa laskusiivekkeiden kulmat. Laskutelineet menivät alta. Kone onneksi pysähtyi ennen kuin olisi liukunut mereen asti.

Eli periaatteessa ainakin säilyin hengissä. Lentokoneeni sen sijaan meni perusteelliseen huoltoon ja korjaukseen. Vai pitäisikö sanoa: lunastukseen.

Hän on meidän lunastajamme. Huono vitsikö?

Yritin myös tuttuni ja virtuaalilentäjätoverini Jukka Piipposen uusimman kirjan Hemmo Leino – ässän tarina alun tekstien elähdyttämänä tehdä laskukierroksia samalla kentällä.

Tarkoitan, että en käyttänyt ollenkaan hommassa autopilotin apua. Autopilotti ei ollut edes sen vertaa päällä, että käytössä olisi ollut Flight Director -moodi, joka tekee lennosta vakaampaa.

Korkeusvakavuus oli erinomaisen vaikeaa ylläpitää. Ja laskun loppuvaiheessa lentokoneeni käyttäytyi, kuten odottaa saattoi, epävakaasti. FD-moodi onkin hyödyllisin laskeutumisen loppuvaiheessa. Ilman sitä BB58 helposti yrittää rysähtää asfaltin/betonin läpi.

Laskeutumiseni silti onnistuivat, vaikka lentokoneeni rakenteissa tapahtui mitä todennäköisimmin hiukan väsymistä.

Tarkkailin myös ohjaamon etupaneelissa näkyvää kuulaa. Sen mukavan käyttäytymisen perusteella vaikutan kuitenkin jossain määrin hyvin osaavani käännösten tekemisen

Kokeilin pikkaisen sivuluisuakin. No, niitä olen joskus kyllä tehnyt ennenkin.

Sivuluisussa on kyse siitä, että sivuperäsinpolkimella kääntää peräsintä jompaan kumpaan suuntaan ja sauvalla taas kääntää vastakkaiseen suuntaan. Näin kone kulkee ikään kuin kylki edellä. Sivuluisu voi auttaa nopeammassa korkeuden pudottamisessa. Sitä voi käyttää myös silloin, kun laskeutumiseen on vähän tilaa. Sitä voi joutua kuitenkin ennen kaikkea tekemään silloin, kun on voimakas sivutuuli laskeutumisen yhteydessä, ja niin sitä käyttävät modernien matkustajalentokoneiden lentäjät ikävissä tilanteissa.

Näillä lennoilla käytin ensimmäisen kerran pitkään aikaan lentovipuhärpäkkeeseeni kuuluvaa korkeusperäsintrimmipyörää. Sitä joutui käyttämään melko paljon siinäkin mielessä, että yksi pyörän kierros ei merkitse kovin suurta eroa korkeusperäsimen asennossa.

Myöskin jatkuva sauvalla ohjaussauvalla säätäminen kävi ennen pitkää raskaaksi. 

Beechcraft Baron 5 8 on paljon modernimpi ja myös melko paljon nopeampi lentokone kuin Hemmo Leino -kirjan alussa mainitut 1930-luvulla käytössä olleet alkeiskoulukoneet. Minun pitää varmaan kokeilla tässä mainitsemiani "temppuja" jollain yksinkertaisemmalla lentokoneella.

"Mahdoton käännös" suurin piirtein ainakin onnistui

Hai. Ei, kun en ole melkein kuukausiin näköjään julkaissut tässä blogissani mitään. Nyt on jo korkea aika, tai mörökölli minut syököön.

Olen kuitenkin lennellyt hyvin paljon viime aikoina X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen eri puolilla maailmaa.

Tänään tapahtui kuitenkin jotain erityistä, minkä haluan jakaa kanssanne.

Menin Honolulun lentokentän sisämaanpuoleisimmalle suurin piirtein itä-länsi-suuntaiselle kiitotielle. Koneeni, eli vakiolentokoneeni Beechcraft Baron 58:n nokka osoitti itään. Nousin ilmaan, ja seuraavaksi käännyin noin 70 astetta vasemmalle. Pysäytin nousun puolentoista tuhannen jalan korkeudessa.

Tämän jälkeen posotin lyhyen aikaa länteen kunnes käännyin etelään. Ja kun lähtökiitotieni alkoi jälleen näkyä etuvasemmalla, käännyin itään päin, jotta pääsisin laskeutumaan. Aurinko paistoi suoraan idästä, joten oli jossain määrin vaikea ylipäätään nähdä lentokenttää. Mutta laskeutumiseni oli normaali, eikä siinä ollut mitään ihmeellistä tai erityisemmin mainitsemisen arvoista.

Mutta kun olin aikaisemmin tänään törmännyt wanhaan muistiinpanooni sellaisesta aiheesta kuin "impossible turn" eli mahdoton käännös, niin päätin kokeilla sitä, pitkästä aikaa.

Tässä on kyse siitä, että noustaan tuhannen jalan korkeuteen kiitotien pinnasta, minkä jälkeen ilman moottoreita yritetään laskeutua takaisin lähtökentälle. Toinen, ja usein varmaankin järkevämpi ja turvallisempi vaihtoehto on sellainen, että yritetään paluun sijaan etsiä etusektorista jokin sopiva maankaistale, joka sopisi edes joten kuten laskeutumiseen.

Yleensä kai sanotaan, että paluu lähtökiitotielle on alle tuhannen jalan korkeudesta mahdoton, koska ilman moottoritehoja käännöksessä menetetään huomattavan paljon koneen nopeudesta. Lisäksi ei ole yhtään ylimääräistä aikaa suunnitella ja tehdä päätöksiä. Päätösten tulee tulla nopeasti, ja ne pitää toteuttaa välittömästi ja määrätietoisesti.

Yritin kuitenkin nyt juuri tätä. Tai ainakin melkein.

Liikennelentäjät yrittävät päästä nopeasti kiitotieltä lähdettyä mahdollisimman, sillä korkeus merkitsee turvallisuutta. Kun ollaan korkealla on enemmän aikaa harkita toimenpiteitä ja tehdä niitä paskan ns. iskettyä tuulettimeen.

...Laskeuduttuani kiitotielle ja saatuani koneeni pysähdyksiin ryhdyin suoraan uuteen lähtökiihdytykseen. Koneeni pyörien irrottua kiitotien pinnasta pistin autopilotin lentämään suoraan itään. Päästyäni tuhannen jalan korkeuteen pistin polttoaineseoksen ekstralaihalle ja otin autopilotin suunnanpysytyksen pois päältä. Moottorit lopettivat toimintansa.

Rupesin kääntämään konettani oikean kautta takaisin länteen päin. Honolulu oli tällä kertaa sikäli kiitollinen paikka, että se sisälsi useita kiitoteitä.

Käännökseni ei tuntunut mitenkään sujuvalta. Varoitusjärjestelmä huusi aina välillä kuin palosireeni sakkausvaroitusta. Ja sitten yritin aina työntää nokkaa hiukan alaspäin, jotta siipien nostovoima ei lakkaisi. Ei ollut kauheasti aikaa tarkkailla nopeusmittaria.

Lähes pääsin merenpuoleisimmalle kiitotielle kunnialla. Koneeni lysähti sen eteen ja jatkoi matkaansa kiitotielle. Moottori numero yksi hajosi siinä rytäkässä. Sen sijaan oikeanpuoleinen moottori selvisi hengissä. Tätä voi kai sanoa onnistuneeksi pakkolaskuksi.

Minusta lisäksi tuntuu, etten ollut ehtinyt ennen toimenpideohjelmaan ryhtymistäni päästä edes matkalentonopeuteen, joten nopeutta oli jo valmiiksi turhan vähän. 

Pitää kokeilla jonain päivänä laskeutumista suoraan etusektoriin. Lähtökorkeus voisi olla vaikka 950 jalkaa kiitotien pinnasta.

Belizessä koneeseeni tuli lentoon lähdettyäni vika

Tapahtuipa äsken jotain mielenkiintoista. Olin noussut X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla Belize Cityn Sir Barry Bowenin lentokentältä ilmaan meren suuntaan. Huomasin, että jostain syystä autopilotti ei kyennyt pysyttämään lentokonettani valitsemassani lentokorkeudessa. Kone pyrki sen sijaan menemään koko ajan korkeammalle. Diagnosoin syyksi sen, että korkeusperäsin ei suostunut kääntymään alaspäin. Periaatteessa tuollaisen ilmiön olisi voinut tuottaa myös ylöspäin suuntautuva voimakas ilmavirtaus, mutta minusta lennon vaiheesta riippumatta vika näytti pysyvän samana.

En ollut ohjelmoinut mitään vikoja ilmenemään lentosimulaattorissa. Olisiko koneelleni tapahtunut kiihdytysvaiheessa tai nousun alussa jotakin ikävää?

Joka tapauksessa kovin mielenkiintoista.

Säädin sitten koneeni lentoa kovasti tehovivuilla.

Onnistuin lopulta laskeutumaan ja jopa varsin hyvin Philip S. W. Goldsonin kansainvälisen lentokentän edellistä huimasti pitemmälle kiitotielle, joka sijaitsee vain lyhyen matkan päässä lähtökentästäni.

Alun perin olisin halunnut tehdä tämän laskun jälkeen pitemmän lentoreissun, joka olisi vienyt minut sata kilometriä pohjoisempana sijaitsevalle Chetumalin kansainväliselle lentokentälle.

Jonkin matkaa merelle päin olisi sijainnut jokunen enemmän tai vähemmän mehukas myrsky, joiden kautta minun olisi tehnyt mieli kulkea lopuksi  "oikotietä" ihan vain testin vuoksi.

Mutta en nyt viitsinyt. Jos lentokoneeni oli kerran mennyt jo särki.