aivoni aiheuttivat minulle pysähtymisongelmia manner-Kiinassa

olin lentänyt ensin X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen useana päivänä vakiolentokoneellani Japanialassa. tarkoitan siis, että Japanissa.

lopulta olin päätynyt Amamisaarille, jotka sijaitsevat pitkän matkan päässä maan pääsaarista etelälounaaseen. ne ovat osa Riukiusaarten saariryhmää.

sieltä lensin kuitenkin takaisin Japanin pääsaarille. päätin sitten lentää Etelä-Koreaan ja jatkaa sieltä myöhemmin lentoja manner-Kiinaan.

pääsin ja päädyin pitkän kaavan kautta Incheonin kansainväliselle lentokentälle (ICAO: RKSI). Se sijaitsee Etelä-Korean pääkaupungin Soulin kyljessä sen länsipuolella, eli melko tarkalleen Etelä-Korean luoteisimmassa kulmassa.

Incheon on kuuluisa Incheonin maihinnoususta, joka tapahtui 15.–26. syyskuuta vuonna 1950.

Pohjois-Koreahan oli Neuvostoliiton suosiollisella tuella ja avustuksella tuona vuonna tehnyt hyvinvalmistellun ja -suunnitellun hyökkäyksen vallatakseen Etelä-Korean ja pystyttääkseen sinnekin kommunistisen puolueen verisen diktatuurin. Korean teollisuus oli tuolloin keskittynyt lähinnä pohjoiseen. Etelä-Korea oli oikeastaan kehitysmaan tasolla taloudellisessa mielessä.

Etelä-Korean asevoimat olivat tuohon aikaan olleet varsin pahasti alikehittyneet. maalla ei ollut panssarivoimia eikä ilmavoimia käytettävissään eikä juuri tykistöstäkään voinut puhua. edes maassa olleiden yhdysvaltalaisten joukkojen avulla Pohjois-Korean asevoimia ei ollut pysäyttäminen, kun niitä oli kovin vähän. ylivoima niin lukumäärässä kuin varsinkin kalustossa oli huiman paljon Pohjois-Korean hyväksi.

Etelä-Korean puolustajat lyötiin yhä uudestaan ja nopealla tahdilla, ja lopulta niillä oli hallussaan enää pieni sillanpääasema niemimaan koilliskulmassa nimeltä Pusan (nykyisin alueesta käytetään nimitystä Busan). Pohjois-Korea hööki edelleen päälle, mutta hurjan nopea eteneminen oli rasittanut sen joukkoja ja huoltoa. siihen verrattuna eteneminen oli muuttunut jo mateluksi, vaikkakin sotilaallinen ylivoima oli edelleen Pohjois-Korean puolella.

toisen maailmansodan aikana yhdysvaltalainen kenraali Douglas MacArthur (1880-1964) oli onnistunut tekemään joukkoineen moniaita onnistuneita maihinnousuja Japanin hallussa olleille Tyynenmeren saarille, jotka tämä oli valloittanut. sitä kutsutaan saarihyppelyksi.

hän käytti tätä saamaansa laajaa kokemusta hyväkseen ja suunnitteli uskaliaan maihinnousun pohjoiskorealaisten selustaan. ja tämä tapahtui sitten tuolla Incheonissa. Seurauksena oli se, että pohjoiskorealaisten rintama romahti, ja nämä joutuivat pikapikaa vetäytymään etelästä pohjoiseen, jotta eivät joutuisi tuhotuiksi. tai tuhoutuneiksi.

olen puhunut aiheesta jo liikaakin. tämänhän pitäisi olla nimensä mukaisesti lentoblogi. sanon Matti Vanhasen tapaan: anteeksi.

...Incheonin kentältä lähdin posottamaan länteen Keltaisenmeren yli. aamu oli vasta valkenemassa alueella, mutta pilvisyyttä ei ollut oikeastaan ollenkaan.

ehkä 250 kilometrin päässä lähtökentältä sijaitsi niemimaalla sijaitseva lentokenttä, jolle päätin laskeutua.

lensin sen eteläpuolelle, josta käänsin koneeni pohjoiskoilliseen posottaakseni kiitotien suuntaan ja suuntaiseksi.

jo kauan ennen tätä olin aloittanut hitaan korkeuden pudottamisen 7000 jalan korkeudesta.

määränpääkenttä sijaitsi lähellä merenpinnan tasoa. ylänkömuodostelmia ei näkynyt reittini varrella olevan.

no, minä erittäin vahvalla rutiinilla onnistuin laskeutumaan kiitotielle.

mutta näköjään sitten onnistuin unohtamaan, että mistä napista pannaan hidastamispyöräjarrut päälle. 

ihmettelin vain, kun hidastuu kovin hitaasti.

onneksi sentään oli toiminnassa potkurien lapojen jarrutoiminto.

mutkittelin jopa kiitotiellä, jotta ei menisi yli kiitotien pään matkani. kun vauhti oli hidastunut jo varsin paljon, painoin lopulta seisontajarrun päälle. sen sentään muistin. lentokoneeni pysähtyi.

ei ilmeisesti kannattaisi lentää tai ainakaan laskeutua krapulapäivinä. 

linnutko olivat syy: moottori nro 2 sanoi irti yhteistyösopimuksen

lähdin vielä valoisaan aikaan X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla lentämään Perun pääkaupunkia Limaa palvelevalta Jorge Chavezin kansainväliseltä lentokentältä (ICAO-koodinimi SPJP). tarkoitukseni oli lentää kahdensadan kilometrin matka eteläkaakossa sijaitsevalle myöskin Perussa sijaitsevalle Piscon lentokentälle (ICAO-koodinimi SPSO).

nousin ihan normaalisti ilmaan. ei satanut, mutta mantereesta länteen vaikutti olevan varsin pitkältä matkalta pilvistä. 

saavutettuani matkalentokorkeuteni 7000 jalkaa vähensin potkurien kierrosnopeutta 2000 kierrokseen minuutissa ja vähensin samalla hivenen moottoritehoja.

sitten kuulin erikoisen pamauksen, jollaista en ennen ole muistanut kuulleeni. olin varmaan ryhtymässä käymään läpi, mitä mittarit sanoivat, mutta samassa koneeni alkoi kallistua pahasti vasemmalle.

autopilotti oli ns. revennyt liitoksistaan. tarkoitan, että lentokoneen järjestelmän toimintahäiriöstä aiheutuneen koneen epätasapainoisen käytöksen vuoksi se oli kytkeytynyt pois päältä.

oli ensin pientä syöksyn poikasta, mutta vakautin parhaani mukaan koneeni manuaalisesti.

sitten taas mittareiden ilmaiseman kimppuun. kävi ennen pitkää ilmi, että moottori numero kaksi oli irtisanoutunut yhteistyöstä. se oli jumiutunut täydelle moottoriteholle ja täysille potkurinkierroksille.

kahden moottorin ja kaksien potkurien tuottamat voimat olivat nyt keskenään varsin kovasti epätasapainossa.

taisin aluksi lisätä moottorin numero yksi tehotasoja vastaamaan enemmän kakkosen tasoja.

huomasin nyt, että jos kaksien moottorien ynnä potkurien toiminta ei ole keskenään tyystin epätasapainossa, niin autopilotti toimii kyllä.

päätin kääntää kokan takaisin lähtökentän suuntaan, koska Piscoon oli vielä huomattavan paljon enemmän matkaa. kyse oli lentoturvallisuudesta.

pistin autopilotin kääntämään konetta 45 astetta vasemmalle. samalla pistin koneeni loivaan korkeudenpudotukseen. korkeudenpudotuksen tuli olla loiva, koska korkeilla tehoilla ilmanopeus nousisi herkästi liian suureksi, ja koneeni rakenteellinen kestävyys olisi silloin koetuksella.

lopuksi otin autopilotilla kiinni lähtökentän VOR-majakan säteestä. koneeni kääntyi nyt lisää.

vähensin ykkösmoottorista tehoja niin paljon kuin uskalsin.

olin nyt suoralla linjalla lähtökentän oikeanpuoleiseen kiitotiehen.

kokeilin säätää kakkosmoottorin nauttimaa polttoaineseosta laihemmalle. tämä ei auttanut mitään. tehonsa olivat edelleen tapissa.

lähemmäksi kenttää päästyäni kokeilin kakkosmoottorin magneetoista ottaa pois toisen. mutta moottori ei reagoinut tähänkään yritykseeni mitenkään.

olin varmaan vielä koneineni tuhannen jalan korkeudessa, kun lähin kiitotie 34R sijaitsi jo varsin lähellä. päätin nyt lentää suosiolla lentokentän yli ja yrittää toiselta puolelta uudestaan, vaikka sieltä päin tullessa tuuli olisi jonkin verran myötäinen.

käännyttyäni 360 astetta päästäkseni jälleen kiitotien suuntaan – tällä kertaa kiitotie oli oleva 16L – kokeilin vielä ennen laskua ottaa magneetot kakkosmoottorilta kokonaan pois käytöstä. tämä ei auttanut mitään.

moottori nro 2 oli onnistunut kytkemään itsensä irti niin minun tahdostani kuin lentokoneeni järjestelmistä.

olin kytkenyt viime tingassa käyttöön autopilotin yaw damper -ominaisuuden, jonka pitäisi vähentää vaikeissa olosuhteissa lentokoneen heittelehtivää käytöstä. mutta kun olosuhteet olivat nyt jossain määrin vastoin autopilotin kykyjä, niin en tiedä, oliko tästä keinosta mitään apua, tällä kertaa. yleensä käytän sitä, jos käytän, myrskyisissä lento-olosuhteissa ja nimenomaan loppulähestymisessä ja varsinkin laskussa.

pistin loppulähestymisen aikana laskutelineet ulos ja pian sen jälkeen laskusiivekkeet "täysille", mutta jälkimmäisestä simulaattori sanoi, että oli ollut liian suuri nopeus, jotta tuo olisi käynyt. minun olisi ehkä kannattanut aloittaa lähestyminen kauempaa ja odottaa vielä lisää, jotta laskutelineitten aiheuttama ilmanvastus olisi ehtinyt vaikuttaa enemmän koneen ilmanopeuteen.

lähestyin nyt kiitotietä selvällä ylinopeudella. koneeni oli varsin epävakaa viimeisten kymmenien metrien aikana. heilui kuin heinämies.

pyörien koskettaessa vihdoin ja viimein kiitotien pintaa pistin potkurien lapakulmat jarrutukselle. tosin tämä ei ollut täysin järkevä teko, koska vain toinen moottoreista kykeni nyt jarruttamaan. ja sitä paitsi toinen potkuri koneistoineen hööki edelleen täysillä.

ja lopuksi vielä pyöräjarrut päälle. Beechcraftini taisi lähteä käsistä jo ennen tätä.

lentokoneeni oli nyt uhka kaikille tielläliikkujille. lopulta se onneksi pysähtyi. koneeni ei ollut syttynyt tuleen eikä siitä ollut irronnut paloja.

murheenkryyni, moottori nro 2 hööki edelleen täysillä, mutta moottori nro 1 oli vaiennut. se ehti saada jonkin tärskyn tuossa höykytyksessä. ikävä, että ehjä moottori hajosi.

jälkeenpäin huomasin, että kakkosmoottori oli syönyt polttoainetta reissun aikana huomattavan paljon ykköstä enemmän.

mutta... oli tämä kokemus!!!

vielä enemmän jälkeenpäin tulin miettineeksi, että olisiko mahdollista, että kakkosmoottori oli tehnyt lähempää tuttavuutta lintujen kanssa. mikä lintu lentää 7000 jalan korkeudessa ja asuu Perussa tai ainakin lentää sen läheisyydessä?

toisaalta olin kyllä pitemmän aikaa ihmetellyt, että miksi en koskaan lentäessäni törmää lintuparviin, vaikka niistä näkyy aina välillä varoituksia. ehkä tämä oli nyt ensimmäinen kerta tätä lajia.

oppia siis ikä kaikki. jopa 55-vuotiaana ihminen kykenee näköjään oppimaan jotain.

myöhemmin tuli mieleeni vielä sellainenkin, että olisi voinut olla turvallisempaa laskeutua nyt laskutelineet sisällä. nimittäin niin tehtyä moottori nro 2 olisi lopettanut pörinänsä "itsestään" potkurinlapojen osuttua kiitotien pintaan. tosin kiitotien pintaan osuessa olisi siltikin nopeus ollut liian suuri.

PS: en heti onnistunut löytämään perusteellisia tietoja Perun korkealla lentävistä lintulajeista, mutta joka tapauksessa maan rannikoilla elää runsaasti erilaisia lintulajeja ja sen rannikkovesissä on runsaasti kalaa. ja kun tiedetään, että varsinkin muuttolinnuilla ja petolinnuilla on taipumusta lentää korkeammassa ilmanalassa, esim. juuri 7000 jalan korkeudessa, niin lienee realistista olettaa, että noin "matalalla" lentäessä ihminen saattaa lentokoneellaan joskus törmätä parveen lintuja, mitä lajia nyt ovatkin.

sitä tunsi elävänsä, kun vika autopilotissa oli iskenyt Englannin yllä lentäessä

olin ryhtynyt pitkäaikaiseen hommaan X-Plane 12 -lentosimulaattorissa vakiolentokoneenani edelleenkin pysyvällä Beechcraft Baron 58 -lentokoneella.

olin lähtenyt lennoille Helsinki-Vantaalta. kävin Tallinnan lentokentällä ja jatkoin sielä matkaa lounaaseen ja länteen.

olin tainnut olla jossakin Alankomaitten tienoilla, kun rupesin lentämään välillä Etelä-Amerikan mantereella. aloitin tämän rupeaman Arubalta ja lähdin lentämään rannikkoa seuraillen vastapäivään mannerta.

olin tosin unohtanut merkitä muistiin, mille lentokentälle olin edellisellä kerralla laskeutunut Euroopassa.

niinpä arvoin uudeksi aloituspisteeksi Amsterdamin Schipholin lentokentän. lähdin sieltä posottamaan ilmoihin tänään.

jatkoin sieltä aina Englantiin asti. käväisin ensin välillä 2000 jalan korkeudesta katsastelemassa Doverin kallioita. ne näkyivät huonosti.

nousin välillä uudestaan 7000 jalan korkeuteen, koska seuraavaan kohteeseeni, joka oli Lontoon Cityn lentokenttä, oli vielä runsaasti matkaa.

satoi vettä ja oli jonkin verran sumuista, mutta se on kai melko normaalia tässä maailmankolkassa. 

siellä käytyäni jatkoin matkaa jonnekin lännen suuntaan. tarkoitukseni oli tehdä päästä lopulta Irlantiin asti, mistä jatkaisin Yhdistyneen kuningaskunnan pääsaaren puolelle. ja sieltä olisin tekevä lopulta lennon Norjan kautta kotiin.

kuukausia aikaisemmin olin lentänyt Norjasta Dubliniin. nyt olin siis aikeissa käydä samantapaista reittiä mutta vastakkaiseen suuntaan.

en päässyt lähellekään Walesiä nyt lennollani ennen kuin tapahtui jotain kummallista. huomasin vain, että koneeni oli lähtenyt pikku syöksyyn hieman yli 7000 jalan korkeudesta.

moottori numero ykköstä koskeva sähköjärjestelmä oli mennyt epäkuntoon. mikä tuo nyt on, vasemmanpuoleinen magneeton valo, se paloi.

moottori silti vaikutti sillä hetkellä toimivan ongelmitta.

tämä oli myönteistä. autopilotti oli lähtenyt pois päältä. en saanut sitä uudelleen päälle. mittarilukemat vaikuttivat joka tapauksessa normaaleilta.

sain vakautettua koneeni.

oli jonkin verran vähemmän sellaista, mitä voisi kutsua rutiiniksi, tällä lennollani. autopilotitta oli jonkin verran vaikea pitää niin kurssia kuin korkeutta.

ja samalla piti tiirailla "elävää karttaa", kun yritti pitää koneen ilmassa ja suunnassa.

tällaisessa tilanteessa olisi suurta iloa perämiehestä ohjaamossa. voisi jakaa tehtäviä. 

tein merkittävän havainnon, että kahdella pitkällä kiitotiellä varustettu lentokenttä, nimittäin Lontoon Heathrow'n, sijaitsi jonkin matkaa kaakkoon koneeni senhetkisestä asemasta.

käänsin koneeni posottamaan ensin suoraan etelään. samalla piti jo pudottaa korkeutta, koska sitä oli varmaankin enemmän kuin 5000 jalkaa kiitotien pinnasta ylöspäin.

koska autopilotti ei toiminut ollenkaan, rupesin pitkästä aikaa säätämään korkeusperäsimen trimmiä manuaalisesti. eli pyöritin jonkin verran kaasuvivustohärpäkkeessäni olevaa pyörää, jotta sain konetta hiukan enemmän nokkapainoiseksi.

ja lopulta vielä käännös vasemmalle, jotta pääsisin oikeaan asemaan rinnakkaisten kiitoteiden suhteen. nyt posotin suoraan itään. tai ainakin suurin piirtein. autopilotin menetys teki kaikesta vaikeaa.

kun kahdesta kiitotiestä saattoi valita toisen, loppulähestyminen oli hiukan helpompaa. ja sitä paitsi oli onni, että myöskin tuuli suurin piirtein edestä. en olisi ollut ollenkaan halukas tekemään ylimääräistä laskukierrosta päästäkseni turvaan kiitotielle.

pientä sumua ja alapilveä oli pienenä riesana aina välillä. onneksi sentään aurinko ei ollut vielä pitkälle laskeutunut. valoa oli täten riittävästi.

lentokoneeni lensi hiukan holtittomasti tarkoittaen, että nokka nousi ja laski vähän väliä. yritin epätoivoisesti pitää menon vakaana.

olin lopulta valinnut laskeutumispaikakseni oikeanpuoleisen kiitotien 09R.

koneeni tehdessä matkaansa jossain määrin holtittomasti minä yritin säädellä kovasti korkeuskallistusta ja moottoritehoja, jotta lopputulos olisi kelvollinen.

sain loputtomalta tuntuvan ajan kuluttua laskettua koneeni kiitotien pintaan. se onnistui suurin piirtein kaikkien taiteen sääntöjen mukaan. pienellä ylinopeudella tosin. ja sain vielä koneeni pysähtymään ennen kuin sille olisi aiheutunut mitään radikaalimpaa. renkaat saattoivat kulua kyllä.

tapahtunut sähkövika ärsytti tietenkin, mutta kyllä sitä oli tuntenut elävänsä, kun tilanne oli muuttunut vähemmän normaaliksi ja vähemmän hallittavaksi...

ja kyllä sitä taas alkoi tehdä mieli ruveta opettelemaan isoa matkustajalentokonetta, tarkoitan Boeing 738-800:aa. se ei vikaantune yhtä herkästi kuin tällainen pienkone.

PS. olin jo päättänyt, että piste tekstikappaleitten alun merkkinä näyttää varsin tyhmältä. siksi menen tämän julkaistuani poistamaan ylimääräisiä pisteitä blogimerkinnöistäni tässä blogissa.

runsasta lentelyä Brasiliassa

olin jokin aika sitten aloittanut X-Plane 12 -simulaattoria käyttäen päiväsaikaan lentoni jostain Brasilian sisämaasta. en tarkemmin tiennyt, missä päin valtavaa maata lähtöpaikkani oli, enkä viitsinyt ottaa selvää, mutta päättelin olevan kannattavampaa lentää itään kuin esim. ja ennen kaikkea länteen. jossain päin idässä sijaitsisi Brasilian rannikko. lännessä taas tiesin sijaitsevan Andien vuoriston, eikä minulla ollut pienintäkään halua lentää normirakkineellani niiden yli. ja sitä paitsi polttoaine loppuisi taatusti sillä matkalla kesken – mikäli lähempää Andeja en löytäisi sopivaa tankkauspaikkaa.

lensin siis Brasilian rannikolle. sieltä jatkoin sitten etelän suuntaan. 

ei ole mitään isompaa raportoitavaa tuosta. ja vaikka olisikin, niin en enää muista. mutta jos käsittelen enemmän viimeisimmän lähtöpaikkani jälkeistä "tuherrustani".

nousin ilmaan kentältä, mikä se nyt olikaan nimeltään, yöaikaan. oli kammottavan paljon myrskynkeskusta, joka puolella. ja oli pimeää, koska oli koittanut yö. kiersin mahdollisimman hyvin nuo, ja jouduin siksi lentämään kaukana mantereesta meren yllä. lensin lopulta suurin piirtein länteen tai länsilounaaseen. kaukana pohjoisessa siinsi São Paulon Congonhasin (ICAO-koodi: SBSP) kansainvälinen lentoasema, mutta sinne ei minulla ollut halua mennä valtavan suuren välissä sijaitsevan myrskyalueen vuoksi. Kenttä on minulle tuttu Lentoturmatutkinta-televisio-ohjelman kautta, ja olen minä itsekin simulaattorissani käyttänyt kenttää.

olisin toki voinut lentää sinne, jos olisi tehnyt päätöksen jo ennen lentoon lähtöäni. sillä reitillä olisi ollut vähemmän vaaraa joutua myrskyn pudottamaksi.

mutta lentokenttä sijaitsee ylängöllä, enkä minä mielelläni lennä ylänköjen kautta pimeällä, ja varsinkaan en, mikäli näkyvyys on sumun tai pilvisyyden takia myös heikko.

uskalsin nyt lentää vain pienten ja vähemmän intensiivisten myrskyalueiden läpi.

vaikka toki joskus olisi kiva nähdä, kun salama hajottaa lentokoneen sähköjärjestelmän. siis lentosimulaattorissa. 

tällä varsin pitkällä lennolla, jolle olin varustautunut tankkaamalla polttoainetankit täyteen varsin tarpeellisessa määrin, turbulenssi hyppyytti konetta välillä tai kaiken aikaa melko rankasti. hiirellä saattoi olla varsin vaikea osua suuntamittarin "ötökän" säätämisnapukkaan. joutui zoomaamaan näkymää, jotta siihen ylipäätään saattoi osua.

mutta ainakaan ei ollut paljoa pelkoa jäätämisestä. 

no, minä lopulta bongasin tarkoituksiini sopivan lentokentän huomattavasti lähtökenttääni etelämpänä, tai lounaisempana.

valitettavasti sen kiitotietä oli vaikea saada paikallistettua silmillään riittävän aikaisessa vaiheessa. kiitotien merkkivalot olivat heikot.

suuntasin sitten noin sadan kilometrin etäisyydellä siitä etelään pitkänomaisella pohjoiseteläsuuntaisella saarella sijaitsevalle lentokentälle.

mietin, että pensa voi riittää juuri ja juuri. uskoin Jumalaan ja rukoilin tutkaa.

siitä huolimatta pistin tehonmuodostuksen jossain määrin täysille, koska halusin päästä tutimaahan edes melkein ajoissa.

kohdelentokenttäni, Hercílio Luzin (ICAO: SBLF) kansainvälinen lentokenttä, oli hyvin valaistu. käyttääkseni aikaisemminkin käyttämääni ilmaisua: se oli valaistu kuin joulukuusi. Sille oli sikäli helpompi laskeutua. lentokentän pimeys toki vaikeutti etäisyyden hahmottamista, mutta laskeutumiseni onnistui melko mukavasti. laskeuduin siis mantereen suunnasta kiitotielle 14.

kummassakin pensatankissa oli laskeuduttuani vain jonkin verran yli 16 kilon verran polttoainetta.

lähdin tutimaahan vasta 24 minuuttia normaalin nukkumaanmenoaikani jälkeen.

seuraavana päivänä jatkoin lentoani mutta hyvissä olosuhteissa. tarkoitan, että vaikka pilvisyyttä edelleen oli runsaasti, niin myrskyjä ei näkynyt ja lensin sitä paitsi valoisaan aikaan päivästä.

ja sen lisäksi aivan lentokentän yllä ja lähimaastossa pilvisyys sattui olemaan siedettävällä tasolla. 

olin yhden välipysähdyksen jälkeen päättänyt laskeutua lopulta Canoasin (ICAO: SBCO) lentokentälle. joutuisin lentämään kiitotien ohi ja laskeutumaan vastakkaisesta suunnasta päästäkseni kiitotielle 13.

päästyäni jo varsin lähelle kohdekenttää ja käännettyäni konetta lievästi vasemmalle päästääkseni kiertämään kätevästi toiseen laskusuuntaan, silmieni eteen ponnahti toinen lentoasema, Salgado Filhon (ICAO: SBPA) kansainvälinen lentoaseman.

päätin laskeutua ensin sille ja sen kiitotielle 11. käytin aluksi apunani kentän VHF-monisuuntamajakkaa (engl.: VOR = VHF omnidirectional range). onnistuin laskeutumisessa erinomaisesti.

nousin välittömästi uudestaan ilmaan. vasemman kautta käänsin koneeni tulosuuntaan.

ja sitten käännös autopilotin avulla vastakkaisiin suuntaan oikean kautta. tällä kertaa en käyttänyt VOR-majakkaa. kiitotie 13 näkyi onneksi hyvin jo kaukaa. 

laskeutuminen onnistui mukavasti.

mutta vasta tätä kirjoittaessani satuin huomaamaan, että Canoasin lentokenttä on sotilaslentokenttä. olin aikaisemmin päättänyt, että realismin vuoksi en käytä sellaisia, ellei kyseessä oli monitoimikenttä. 

oppinut säästämään lentopolttoainetta, ja aloittanut uudelleen Boeing 737:n opiskelun

olen oppinut lopulta säästämään lentopolttoainetta.

sanotaan nyt näin, että minun olisi jo paljon aikaisemmin pitänyt ruveta lukemaan tarkistuslistoja... niistä on hyötyä nojatuolilentäjällekin, oikeasti. ja oikeassa lentämisessä niiden avulla säästyy paljolti erilaisilta onnettomuuksilta.

lentopolttoaineen säästäminen tapahtuu Beechcraft Baron 58:n kohdalla siten, että saavutettuani määräkorkeuden alennan potkurin kierrokset 2000 kierrokseen minuutissa.

niin, ja moottorien ilmapellit pistän sulki, jotta on vähemmän ilmanvastusta.

lentopolttoaine ei kuitenkaan taida nykyään säästyä ihan niin paljon, jotta voisin Uuden-Seelannin Pohjoissaarelta käsin ylittää välissä olevan laajan meren ja päästä Australiaan asti.

aah, ja vilkaisin nyt uudestaan karttaa. matkan taittamisen voisi aloittaa näköjään myös Eteläsaarelta. suurin piirtein sama on matkan pituus kaikkialta Uudesta-Seelannista ainakin jonnekin päin Australian itäisiä rannikoita.

olen valitettavan heikosti viime aikoina kirjoitellut tätä blogiani varten raportteja virtuaalilentoasioistani. mutta olen joka tapauksessa lennellyt varsin paljon nyt edelleen.

voin kertoa, että tuossa illalla, kun lentelin Brasiliassa, lensin suoraan myrskyn silmään. tämä johtui siitä, että siellä sijaitsi kohdelentokenttäni. nk. elävän kartan värimaailmasta päättelin, että myrsky oli varsin paha. ainoastaan erittäin kova tuuli ja pyörremyrskyt puuttuivat. oli kiva nähdä kerrankin kunnolla salamointia X-Planessa. toki myös oli runsaasti sadetta. laskeutumiseni onnistui silti melko täydellisesti. jäin lentokoneeni pysähdyttyä kiitotielle katselemaan joksikin aikaa salamointia. oli siinä kiva fiilistellä sateen ropinassa.

ja sen voin kertoa, että olen aloittanut alusta Boeing 737-800:n opiskelun. siinä sitä onkin erittäin paljon. myöskin olen tehnyt tärkeimmistä asioista muistiinpanoja. tällä kertaa opiskeluhommat tuota koskien voivat onnistuakin.

minulle on tärkeää, että olen sitten joskus tulevaisuudessa pääsevä lentämään ilman välilaskuja pitempiäkin matkoja. ja tietysti minua houkuttavat modernihkossa suuressa matkustajalentokoneessa myös eräät modernit toiminnot ohjaamossa.

kuten maanläheisyysvaroitin ja mahdollisuus etukäteen määrittää ohjauspaneelin namikkaa kääntämällä haluttu lentokorkeus, johon kone sitten nousee tai laskeutuu autopilotin avulla.

siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva."

minulla on hieman aikaisempaa kokemusta myös konetyypistä. onnistuin kerran nimittäin nousemaan se "alla" Rodoksen siviililentokentältä ilmaan ja kierroksen meren yllä tehtyäni laskeutumaan takaisin samalle kentälle varsin menestyksellisesti. nyt jos tulevaisuudessa opin vielä konetyypin autopilotin käytön salat, niin siitä se lähtee.

Boeing 737 on myöskin kapearunkoinen matkustajalentokone, ja siksi se on ketterämpi lentää verrattuna X-Plane 12:n vakiona tarjoamaan laajarunkoiseen Airbus A330-300 -matkustajalentokoneeseen. Finnair sinivalkoisine siipineen käyttää tosin Airbusin koneita, mutta konetyyppi on myös kannaltani turhan perusteellisesti automatisoitu, ja siksi sen oppiminen vaatisi minulta pitempää "kouluttautumista".

X-Planessa myöskin tarjolla oleva McDonnell Douglas MD-80 on kapearunkoinen kone, ja konetyyppi on itse asiassa seuraaja Finnairinkin aikaisemmin käyttämälle DC-9-koneelle. teknologisesti se on ikään kuin kunnolla modernisoitu versio edeltäjästään. mutta se ei ole kannaltani yhtä helppo lennettävä kuin Boeing 737.

eräs uusi tuttu, hieman alle kolmekymppinen nuori mies, oli saapunut jokin aika sitten kävijäksi lafkaan, josta olen käyttänyt nimitystä yhdistykseni. kun olin kertonut hänelle alkaneeni opiskella Boeing 737:ää, niin hän meni heti kysymään, että mikä tyyppi. osasin vastata oikein: 800.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Helsingissä ja Havaijilla

sunnuntaina 28.12.2025 tein pimeän jo tultua lennon käytöstä poistetulta Malmin lentokentältä Helsinki-Vantaalle. koneeni oli "normaali" koneeni Beechcraft Baron 58, ja simulaattori jo wanhaksi kunnon lentosimulaattorikseni koitunut kaupallinen eli maksullinen X-Plane 12. tiukasti ottaen "vain" kotisimulaattoriversio tuosta, kun kerran tonnilla saisi kätevän sertifioidun lentoyhtiöversion.

aluksi hiukan pyrytti lunta, mutta se meni ohi. jouduin aluksi tekemään pikku kierroksen, koska olin lähtenyt ilmaan etelän suuntaisesti, kun taas Helsinki-Vantaa sijaitsi pohjoisessa.

nousu 2000 jalan korkeuteen, kierroksen tekeminen, lähestyminen ja laskeutuminen sujuivat normaalisti. olin tyytyväinen.

päätin sitten lentää Havaijin Hilosta Honoluluun. minua halutti pistäytyä matkan varrella Kahaluin lentokentällä. nousin 6000 jalan korkeuteen.

kesken matkan, jota olin kulkenut osittain pilvissä, moottorin nro 2 generaattoriin tuli vika. Tai ainakin sen varoitusvalo syttyi. en keksinyt mitään, mitä voisin tehdä asialle. moottori kuitenkin näytti toimivan normaalisti, joten päätin jatkaa matkaa. joka tapauksessa siinä vaiheessa olisi ollut matkaa kertynyt jo lähtökentältäkin paljon.

laskeuduttuani vedin seosvivut laihalle, ja kumpikin moottori sammui.

napsautin akun ja generaattorin pois päältä, ja myöskin avioniikan.

aikani ihmeteltyäni pistin kaiken jälleen päälle. ja onnistuin käynnistämään kummankin moottorin.

nousin jälleen ilmaan. nousin jälleen aina 6000 jalan korkeuteen riskejä välttääkseni. ylänkö on melko suuri riski.

kiersin saaren länsiosan pohjoisrannikon ylängöt pohjoispuolelta, ja sitten otin autopilotilla kiinni sillä hetkellä 120 kilometrin päässä sijaitsevaan Oahun saaren Koko Headin majakkaan, jota kohti koneeni nyt alkoi ohjautumaan.

moottorin nro 2 varoitusvalo vain jatkoi palamistaan

kummankin moottorin mittareista luettavat arvot olivat melkein samoja.

päätin lentää suoraan Koko Headin yli ja päätyä Honolulun kaupungin ylitettyäni hieman keskemmälle Oahun saarta, jossa on myös vesistöalueita.

kääntyisin vasemman kautta lopulta tulosuuntaani eli itään ja laskeutuisin varmimmalle mahdolliselle kiitotielle eli merenpuoleiselle 08R:lle. se on ainakin helppo löytää maastosta.

ajattelin, että on turha viitsiä nyt laskeutua suoraan vastakkaiselle 26L:lle, koska joutuisi sitten välttelemään ylängön huppuja hieman, enkä oikein kehdannut kulkea meren puolelta osaa lähestymisestä. 

lisäksi väsytti, ja moottoria vaivasi sähkövika.

Honolulun lähellä aloittaisin korkeuden pudottamisen 6000 jalan korkeudesta.

Honolulun kiitoteiden tasan saavutettua olin jo saanut pudotettua korkeuden 4000 jalkaan.

ja pudotus jatkui.

kaukana kiitoteiden toisella puolella länsiluoteessa saavutin lopulta 2000 jalan korkeuden. pysäytin vajoamisen. ja käännyin vasemman kautta etelään, senkin vuoksi etten halunnut törmätä edessä olevaan mäkeen meren vieressä.

ja sitten taas kiinni suuntamajakasta, ja koneeni kääntyi edelleen vasemmalle.

tehdessäni lähestymistä vasemmalta puoleltani eli pohjoisesta tuuli ilkeästi.

sammutin lopuksi moottorit käynnistimistä. nyt kummankin moottorin generaattorin varoitusvalo paloi. pistin generaattorit sammuksiin ja kytkin akun pois.

ja seuraavaksi ihan huvikseni klikkasin valikosta kohtaa Prep Electrical Systems for Boarding. avioniikka ja akku kytkeytyivät mukaan.

kytkin itse generaattorit.

huomasin, etten saa moottoreita käyntiin. panin seuraavaksi merkille, että polttoainepumput eivät ole mukana. näpäytin ne päälle. yritin uudestaan käynnistää moottoreita. ei onnistunut. huomasin seuraavaksi, että polttoaineseoksien vivut ovat laihalla. muutin niiden asennon rikkaalle.

yritin uudestaan.

kumpikin moottorista käynnistyi, eikä moottorin nro 2 varoitusvalosta näkynyt jälkeäkään. tarkoitan, että valo oli nyt sammuksissa.

testin vuoksi päätin vielä tehdä lennon varmistaakseni sen, että kaikki on varmasti kunnossa!

nousin ilmaan, käännyin vasemmalle eli pohjoisen suuntaan. nousin vain 1500 jalan korkeuteen.

ennen mäkiin törmäämistä käännyin länteen.

ja vasemman kautta 180 asteen käännös.

ja laskeutuminen rinnakkaiselle kiitotielle 08L.

tällä kertaa en voinut käyttää suuntamajakkaa apunani. .vain näköaistia.

onnistuin pääsemään hyvin hollille.

aivan laskeutumisen loppuvaiheessa päälle iski suhteellisen voimakas sade.

koska kiitotie oli kuitenkin pitkä, päätin laskeutua mahdollisimman rauhallisesti, so. kauas kiitotien kynnyksestä.

siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva." 

koska oli kerran alkanut kunnolla satamaan vettä, päätin tehdä vielä "kunniakierroksen".

nousin ilmaan. koneeni oli mennä ympäri vasemman kautta nousun aikana. sääolosuhteet vaikuttivat vaikeilta. nousin siksi vain 1500 jalan korkeuteen.

käännyin lopulta oikealle eli etelän suuntaan. ajoin merelle saakka. sitten käännyin oikealle eli länteen päin posottamaan.

lopulta käänsin koneeni nokan taas oikealle, eli etelään mentiin nyt. ja lopulta taas kerran oikealle, eli nyt mentiin itään.

halusin jälleen laskeutua merenpuoleiselle kiitotielle 08R. olin vain melko lähellä kiitotietä, ja korkeutta oli se 1500 jalkaa.

olin koneeni nopeutta edellisen manööverin aikana kuitenkin saanut tiputettua rutkasti.

nyt sitten vain korpeusperäsimen trimmistä konetta reilusti nokkapainoiseksi, ja tehot minimiin.

kun kiitotie oli lähestynyt tarpeeksi niin vertikaalisesti kuin horisontaalisesti, näpyttelin autopilotin korkeusperäsimen trimmin napukasta konetta enemmän vaakaan. ja lisäsin hieman moottoreihin tehoa.

tällä kertaa en halunnut käyttää majakan "vetoapua". sillä lailla sitä pysyy terässä, että välillä lentelee vähän vaikeammin.

kone jonkin verran heittelehti ilmassa laskeutumisen loppuvaiheessa. sain koneeni pyörät laskettua kuitenkin varsin pehmeästi lopulta kiitotien pintaan. kyllä meni mukavasti!!

Kolumbiassa on mainiota "lunta"

valitettavasti on "pöytälaatikkoon" jäänyt pölyttymään useampikin muistiinmerkintä lentohommistani. tässä olisi yksi sellainen, ja olen yrittänyt tähän mahdollisimman tarkasti "suomentaa" noihin aikoihin tekemäni muistiinmerkinnät. niin, ja käytän tässä blogissa edelleen omaa "oikeinkirjoitusuudistustani", eli virkkeet eivät ala isolla kirjaimella, ellei kyseessä ole nimi. niin, ja sittemmin olen päättänyt, että tekstin kappaleet voidaan merkitä alkavalla pisteellä. oi, siis, katso:

jälleen kerran simulaattorinani oli maksullinen ja hirvittävän pätevä (koti)lentosimulaattori X-Plane 12. ja olin myös jälleen kerran lähdössä liikkeelle vakiolentokoneekseni nimittämälläni Beechcraft Baron 58:lla.

olin tällä kertaa Kolumbiassa ja Medellinin kaupungin Olaya Herreran (SKMD) lentokentän kiitotiellä. lentokenttä sijaitsee noin 4938 jalan korkeudella, eli ilma on jossain määrin ohutta sijainnissa.

ja ympäristö suorastaan vilisee ylänköä.

päätin lentää lännen suuntaan, koska siellä vaikutti olevan hieman kauempana alankoa. mutta sinne päästäkseen piti ylittää niin pitkä kuin korkeakin vuoristo.

matka oli myös pitkä, ja luulin nousseeni lopulta jopati 14.500 jalan korkeuteen. saatoin lopulta olla huomattavan paljon korkeammallakin, mutta sitten tapahtui jotakin.

näkymä hämärtyi yhtäkkiä sillä lailla kuin se ei normaalisti hämärry pilvien tai auringonlaskun takia.

en ymmärtänyt reagoida ajoissa mitenkään järkevästi. nimittäin varsin pian, ehkä minuutin sisällä, simulaattorinäkymä muuttui täysin pimeäksi. ei näkynyt enää yhtään mitään. ruusut ovat punaisia. orvokit ovat sinisiä. kaikki oli mustaa, saatana.

mitä ilmeisimmin lentäjä koki tässä vaiheessa liian korkeasta ilmanalasta johtuvan happivajauksen. happinaamari olisi ollut saatavilla käyttöön valikon kautta napsauttamalla.

onni kuitenkin onnettomuudessa. koska olin kuitenkin ollut lentämässä autopilotin avulla, ja vielä mitä ilmeisimmin oikeaan suuntaan, saatoin ohjaussauvassa sijaitsevasta autopilotin namiskasta painaa lentokoneeni maltilliseen korkeuden pudottamiseen. ehkä se näkö palaisi jossain vaiheessa, ennen kuin on liian myöhäistä.

päättelin kuitenkin olevani riittävän korkealla ja selvästi korkeammallakin kuin kannatti olla, jotta välttäisin törmäämisen jonkin sopivan vuoren seinämään.

siinä meni melko pitkä aika. tai ainakin se tuntui pitkältä. lopulta kuitenkin "näkö" alkoi palata lentäjälle.

vielä viimeiset ylängönosat edessä. olin varsin sopivassa korkeudessa mielestäni.

tähtäsin 204 jalan korkeudessa merenpinnasta sijaitsevalle El Carañon (SKUI) lentokentälle. sekin sijaitsee Kolumbiassa.

en kuitenkaan saanut näkyviini koko kenttää vaikka kuinka yritin. edes takas ajelin. oli pientä pilvisyyttä, mutta ihmettelin kovasti tilannetta. polttoainetilanne kuitenkin näytti olevan hyvä. päätin täten suunnata jotain 200 kilometrin päässä pohjoisessa näkyvälle kentälle.

minua oli ihmetyttänyt jo ennen tätä, että mittarit sanovat ahtopaineitten olevan alhaiset. ihmettelin syytä. ei ollut tällaista koskaan ennen tapahtunut minun lennoillani.

pelkäsin lentokoneessani jonkin tärkeän osan vikaantuneen, joten päätin, etten yritäkään uskaltaa nousta nyt enää 3000 jalkaa korkeammalle.

kohteena oleva lentokenttä vaikutti ainakin etukäteen ajatellen suhteellisen mukavanoloiselta. huristelin "sohlollani" sitä kohti pikku hiljaa.

ajattelin, että en kyllä pidä Kolumbiasta sen mainiosta "lumesta" huolimatta.

kohteeni oli 45 jalan korkeudessa merenpinnasta sijaitseva Antonio Roldan Betancourtin kenttä (SKLC). se on saanut nimensä Antonio Roldán Betancur (1946–1989) -nimisen kolumbialaisen poliitikon mukaan, jonka Calin kartellin autopommi oli surmannut.

köröttelin periaatteessa perille. en onnistunut laskeutumaan ensimmäisellä yrittämällä. yritin toisesta suunnasta. ihmettelin, että miksi minä en (taaskaan) näe kiitotietä. tajusin sitten, että minä ja lentokoneeni olimme 10.000 jalkaa liian korkealla.

näin palattua en ollut huomannut tarkastaa korkeusmittarin pientä viisaria, joka kertoo sen, kuinka monta kertaa mittari on mennyt "ympäri".

perkule. sitten vain pudottamaan huimasti korkeutta.

ajelin alaspäin suuremmalla vauhdilla kuin koskaan aikaisemmin, sillä halusin maan pinnalle varsin kiihkeästi. 4000 jalkaa minuutissa kohti maankamaraa. siinä olisivat matkustajat olleet tukka putkella, jos niitä/heitä olisi ollut mukana. tietääkseni ainakaan niitä ei ollut.

koneeni ei ollut ehtinyt sillä vauhdin "huumalla" vielä hajota, mutta päätin sitten kuitenkin lopulta loiventaa syöksyä reilusti. varmuus aina paras, ja sitä paitsi en edes itse omistanut käytössäni olevaa mainiota lentokonetta. jos rikkoisin sen, niin voisin joutua maksamaan sen hintaa takaisin lentoyhtiölle 30 euroa kuukaudessa. vai olinko minä jonkin lentoyhtiön palveluksessa? vai olinko vain vuokrannut lentokoneen?

kärsivällisyyteni oli kuitenkin koetuksella. vielä oli korkeutta liikaa, mutta lentokenttä oli liian lähellä. en halunnut tehdä uutta laskukierrosta.

...tulin kiitotien pintaa liian lujaa niin vertikaalisesti kuin horisontaalisesti. koneeni lähti menemään omia teitään. moottori numero 1 hajosi.

kyllä sitä osaa olla typerä joskus. viittaan nyt tähän erehdykseeni olleesta lentokorkeudesta.

ihan niin kuin olisin oikeasti nauttinut aitoa kolumbialaista "lunta". (vaikka en ollut.)