Oikeita lentoja, joissa hengenlähtö oli saattanut olla lähellä

Olin hieman nuorempana lentänyt kerran Cessna 172:lla yöllä Nummelan lentokentältä Malmin lentoasemalle ilman ns. johdetun VFR:n kelpuutusta. Oli upea kokemus, kun heti startin jälkeen täysikuu nousi näkyviin matalalta horisontista.

Olin radioyhteydessä EFHK:n eli Helsinki-Vantaan lennonjohdon kanssa. Täytyy tosin todeta, että vaikka startti tapahtui täsmälleen keskiyöllä, niin tuolloin eivät vallinneet yöolosuhteet, koska ajankohta oli hiukan juhannuksen jälkeen. 

Toisenkin kerran olin tulossa Nummelasta Cessnalla. Lennonjohtaja kyseli Leppävaaran jälkeen, joko kenttä näkyy, ja vastasin että ei vielä. Harkimon halli Pasilassa näkyi. Mutta hyvin selvisin kentälle muun muassa päärautatielinjaa seuraten (VFR-olosuhteissa täytyisi olla vähintään 8 km vaakanäkyvyys). Ja tähän vielä sisäpiirivitsi: VFR tulee sanoista We Follow Railroads , eli "seuraamme rautateitä"😂. Ei vaineskaan, se tulee tietysti sanoista Visual Flight Rules, suomeksi näkölentosäännöt.

Sää oli huonontunut ratkaisevasti reissun aikana. Malmin kentän lennonjohtaja pyysi soittamaan puhelimella lennon jälkeen. Kysyi oliko minulla ollut vaikeuksia, mutta sanoin, ettei ollut ollut. Ilmeisesti näkyväisyysvaatimus 5 km hieman alittui. Minulla ei ollut siihen aikaan vielä tuohon näkyvyyteen vaadittavaa lentokokemusta. Selvisin kuitenkin huomautuksella.

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.

... 

 

Post Scriptvm vielä blogin omistajalta eli Tom Kärnältä:

 

Piipposen merkintä liittyy siihen, kun olin kertonut hänelle ja yhteiselle tutullemme nimeltä Hannu Yhdysvalloissa tapahtuneesta lentotapauksesta, jonka omistajalle oli postuumisti myönnetty vuoden 2021 | Darwin Awards -palkinto siitä, että oli poistanut itsensä ihmiskunnan geenipoolista mahdollisimman vaikuttavalla tavalla.

Kyseinen 23-vuotias mies siis oli ollut koulutettavana yksityislentäjän lupakirjaa varten. Hän oli lentänyt – itselleni kotilentosimulaattorikuvioista varsin tutuksi käyneellä – Cessna 172 "Skyhawkilla", mutta sitten hän päättikin ostaa Piper PA-28-140 "Cherokeen" koneekseen, jollaisella ei ollut koskaan lentänyt.

Hänen kouluttajansa sanoi hänelle tuolloin, että älä lennä uudella koneellasi ennen kuin olet saanut harjaannusta siihen.

Mutta mies teki kaikki mahdolliset virheet seuraavaksi. Tämä on niin mielenkiintoista.

Mies päätti lähteä lentämään uudella lentokoneellaan tosiaan ennen oli saanut siihen minkäänlaista lentotuntumaa.

Hän lensi yöaikaan, eli oli pimeäkin, Yhdysvaltain Texasissa.

Ja taivas oli pilvessä, ja pilvikatto sijaitsi vain 300 metrin korkeudessa.

Lentonsa alkoi klo 19.30 ja kesti kokonaista neljä minuuttia.

Yksityislentokoneen toisiotutkavastain ei ollut toiminnassa, joten West Houstonin lentoaseman lennonjohdolla ei ollut hajua siitä, että kone oli kadoksissa, ennen kuin miehen ystävä tupsahti paikalle seuraavana päivänä.

Eikä siinä kaikki. Piper-koneen hylky löytyi lopulta syvältä metsäiseltä alueelta. Mutta vainajia löytyikin siitä yhden sijaan kaksi. Aloitteleva lentäjänplanttu oli ottanut erään nuoren ystävänsä mukaan kyytiin.

Suomennan alle vielä Yhdysvalloissa tuolloin voimassa olleet lento-oppilaita koskevat säännöt, jotka olivat sisällytettyjä tähän artikkeliin:

1. Oppilas ei saa lentää yksin matkustaja mukanaan, ja tämä lukee myös lento-oppilaan harjoitusluvassa.
2. Oppilas ei saa lentää yöaikaan ilman kouluttajan lupaa.
3. Oppilaan tulee lentää VFR-sääntöjen mukaisesti, eli vain päivän valoisaan aikaan ja pitäen etäisyyttä pilviin.
4. Oppilas ei saa lentää sumuisella säällä. Näkyvyyden tulee olla vähintään kolme mailia – tarkoittaa hieman yli 4828 kilometriä – , ja jotkut kouluttajat pitävät kiinni vaatimuksesta kaksinkertaiseen näkyvyyteen koulutuksen aikana.
5. Oppilas saa lentää yksin millä tahansa lentokonetyypillä ainoastaan kouluttajan luvalla.

Juancho E. Yrausquinin hyvin piskuinen lentokenttä: tuli tehtyä rumasti

käynnistin X-Plane 12 -lentosimulaattorin. valitsin lentokoneekseni Cessna 172:n, koneen, jonka avulla olin aikoinaan eli vuonna 2020 oppinut lentämisen jalon taidon, nykyisen vakiolentokoneeni Beechcraft Baron 58:n sijaan. otin käyttöön perinteisen analogisella mittaristolla varustetun koneversion enkä "lasiohjaamollista" eli digitaalisilla mittareilla varustettua, koska lentosimulaattorissa sellainen on minusta mukavampi käytettävä.

useaan kertaan olin ehtinyt yrittää Saban saarella, Alankomaiden Antilleilla Karibianmerellä, sijaitsevaa Juancho E. Yrausquinin liikennelentoasemaa. onnistumatta koskaan.

kyseinen piskuisella saarella sijaitsevan lentokenttä on varsin mahdollisesti maailman lyhimmällä kiitotiellä varustettu kaupallinen lentokenttä. sen ainoan kiitotien pituus on vain 396 metriä.

Saban ainoaa kiitotietä reunustaa yhdellä puolella meri ja toisella puolella jyrkät ja korkeat mäet, ja heti kiitotien päitten jälkeen on jyrkkä pudotus mereen.

suihkukoneilla on kiellettyä asioida lentokentällä, mikä on varsin ymmärrettävää. niillä on sekä minimilentoonlähtö- että laskunopeus suurempi kuin potkurikoneilla.

Cessnan olin valinnut siksi koneeseeni, että sen lentoonlähtö- ja laskunopeus ovat vielä huomattavasti pienempiä kuin Beechcraftilla.

niin se käy. jos käy. oi, katso:

nousin ilmaan ja kiersin saaren myötäpäivään. loppulähestymisessä takaisin samalle kentälle koneeni vajosi lopulta jo liiankin matalalle. olin pistänyt laskusiivekkeet suurimmalle mahdollistaakseni hitaan kulun ja nopean pysähtymisen kiitotielle.

kun sitten lisäsin tehoja kovasti, niin sain koneeni nousemaan riittävän ylös mutta olin nyt jo hieman sivussa kiitotien keskilinjasta. yritin ohjata koneeni oikeaan asemaan. mutta koneeni rojahti lopulta rumasti kiitotien alkuun. ja syttyi palamaan. ehkä olin vähentänyt tehoja lopussa hieman liian reippaasti. (sarkasmivaroitus: mutta että syntyi komea roihu!)

mutta ainakaan lentokoneeni ei valunut jyrkältä rinteeltä pudotakseen lopulta mereen. 

katkeraa kalkkia toi lisää suomenkielinen Wikipedia, jonka lentoasemaa käsittelevässä artikkelissa sanotaan seuraavasti:

Kentällä ei ole tapahtunut yhtäkään lentoturmaa erittäin taitavien lentäjien ja vaativan koulutuksen takia.

autopilotti menetti sivuperäsimen hallinnan ja minä itse myös siivekkeiden hallinnan Brasiliassa

X-Plane 12 -simulaattorissa olin aika monena lentopäivänä viime aikoina lentänyt vastapäivään Etelä-Amerikan mannerta ympäri. aivan viimeksi kuluneina aikoina olin lentänyt Brasilian alueella, käyttäen vakiolentokonettani Beechcraft Baron 58:aa. kuten hyvin tiedämme, niin kyseessä on alueeltaankin tavattoman suurikokoinen maa.

tänään lensin useamman etapin kautta mutta välillä tankkaamatta pensaa. pensatankit tapaan pitää piripintaan asti tankattuna aina kun aloitan lentorupeamani.

pitkällisen rupeaman yhdessä vaiheessa olin alkanut epäillä sellaista, että olisin väsymyksen takia näppäillyt vääriä autopilotin namiskoita. lentokoneeni oli piirtänyt taivaalle omituisia kuvioita.

mutta se epäily haihtui kuitenkin jo suhteellisen pian.

kun oli jo toisen kerran autopilotin ilmaisimissa näkynyt ihan vääriä toimintoja käytössä, ja kun sitten huomasin, ettei lentokoneeni oikein kunnolla totellut, jouduin ensin ottamaan sen hallintaani. se kesti jonkin aikaa saavuttaa.

autopilotti ei enää totellut asettamaani suuntaötökkää suuntamittarissa. se ei totellut myöskään suunnattua majakkaa.

taistelin koneeni takaisin jonnekin yli 7000 jalan korkeuteen. tuntui kuin olisin pelannut jonkinlaista neliulotteista shakkia.

pian huomasin, että kunhan pidän suunnan riittävän vakaana ja siivet vaa'assa, niin autopilotti tottelee korkeuden pysytystä.

mutta autopilotti ei enää osannut hallita sivuperäsintä. se minun täytyi nyt ottaa hallintaani manuaalisesti eli ohjaussauvalla (oikeassa lentokoneessa käytettäisiin tähän sivuperäsinpolkimia) sitä tarpeen vaatiessa kiertämällä. huomasin seuraavaksi myös, että siivekkeet tottelevat varsin laiskasti. 

näissä ohjainpinnoissa tai niiden hallintajärjestelmissä oli ilmiselvästi jotain vikaa.

olin huomannut, että lähimmälle kunnolliselle lentoasemalle oli matkaa vielä jotain 75 kilometrin verran. kyseessä oli se lentokenttä, jolle olin ollut lentämässäkin.

pistin varmuuden vuoksi päälle jäänestoja, vaikka niissä korkeuksissa, missä olin lentänyt, ei ollut vielä ihan pakkasta.

minun tarvitsi näin aluksi vain pitää huoli suunnasta, kun vertikaalinen suunta oli ja pysyi autopilotin hellässä huomassa. korkeutena pysyi se, mitä olin autopilotissa asettanut. ohjaussauvan kanssa joutui välillä säätämään. koneella oli taipumus kallistaa itsensä lopulta kumoon.

Brasiliassa oli jo ilta, ja aurinko oli menossa mailleen. valoisuus väheni vähenemistään.

kun kohdelentokenttä oli enää 20 meripeninkulman päässä, aloitin korkeuden pudottamisen.

normaalien sääntöjen mukaan minun olisi pitänyt laskeutua tälle lentokentälle kiitotien vastakkaiselta puolelta, mutta hätä ei lue lakia. normaalisti toki tällaisissa tilanteissa ollaan yhteydessä lennonjohtoon, kerrotaan sille tilanne ja pyydetään mahdollisuutta laskuun lähimpää kautta.

kävin hetken parin aikana lopuksi meren yllä, kunnes käänsin lopulta jonkin verran vasemmalle tähdätäkseni meren läheisyydessä olevan kiitotien keskilinjalle.

korkeuteni oli enää 2000 jalkaa ja hiukan päälle merenpinnasta.

loppulähestyminen oli turbulenttinen mutta ei sen vuoksi, että pyörteilyä olisi kovasti ollut, vaan siksi, että konetta ei oikeastaan voinut normaalisti kallistaa. oli mahdollista käyttää ainoastaan sivuperäsintä koneen suuntaamiseen.

koska autopilotin toiminta oli sellaista kuin oli, minun ei kannattanut "pyörteilyä" vähentääkseni napauttaa autopilotin yaw damper -napukkaa. 

laskeutuminen onnistuneesti tuntui melkein toivottomalta tehtävälta, kun ei voinut kallistaa konetta kovin hyvin. hyvin epävakaata, hyvin epävakaata, oli loppulähestyminen. mutta kun renkaat olin saanut jotenkin kummasti istutettua lopulta kiitotien pintaan, niin se ei lähtenyt kuitenkaan käsistä. renkaat ulvahtivat kyllä, mutta mitään ikävämpää ei sattunut. sain hidastettua vauhdin ihan normaalisti.

lopulta koneeni pysähtyi. ehjänä ja minä onnellisena.

oli kyllä ollut hikiset oltavat.

ilmeisesti tällä konetyypillä on vaarallista lentää todella pitkiä aikoja yhteen menoon. 

aivoni aiheuttivat minulle pysähtymisongelmia manner-Kiinassa

olin lentänyt ensin X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen useana päivänä vakiolentokoneellani Japanialassa. tarkoitan siis, että Japanissa.

lopulta olin päätynyt Amamisaarille, jotka sijaitsevat pitkän matkan päässä maan pääsaarista etelälounaaseen. ne ovat osa Riukiusaarten saariryhmää.

sieltä lensin kuitenkin takaisin Japanin pääsaarille. päätin sitten lentää Etelä-Koreaan ja jatkaa sieltä myöhemmin lentoja manner-Kiinaan.

pääsin ja päädyin pitkän kaavan kautta Incheonin kansainväliselle lentokentälle (ICAO: RKSI). Se sijaitsee Etelä-Korean pääkaupungin Soulin kyljessä sen länsipuolella, eli melko tarkalleen Etelä-Korean luoteisimmassa kulmassa.

Incheon on kuuluisa Incheonin maihinnoususta, joka tapahtui 15.–26. syyskuuta vuonna 1950.

Pohjois-Koreahan oli Neuvostoliiton suosiollisella tuella ja avustuksella tuona vuonna tehnyt hyvinvalmistellun ja -suunnitellun hyökkäyksen vallatakseen Etelä-Korean ja pystyttääkseen sinnekin kommunistisen puolueen verisen diktatuurin. Korean teollisuus oli tuolloin keskittynyt lähinnä pohjoiseen. Etelä-Korea oli oikeastaan kehitysmaan tasolla taloudellisessa mielessä.

Etelä-Korean asevoimat olivat tuohon aikaan olleet varsin pahasti alikehittyneet. maalla ei ollut panssarivoimia eikä ilmavoimia käytettävissään eikä juuri tykistöstäkään voinut puhua. edes maassa olleiden yhdysvaltalaisten joukkojen avulla Pohjois-Korean asevoimia ei ollut pysäyttäminen, kun niitä oli kovin vähän. ylivoima niin lukumäärässä kuin varsinkin kalustossa oli huiman paljon Pohjois-Korean hyväksi.

Etelä-Korean puolustajat lyötiin yhä uudestaan ja nopealla tahdilla, ja lopulta niillä oli hallussaan enää pieni sillanpääasema niemimaan koilliskulmassa nimeltä Pusan (nykyisin alueesta käytetään nimitystä Busan). Pohjois-Korea hööki edelleen päälle, mutta hurjan nopea eteneminen oli rasittanut sen joukkoja ja huoltoa. siihen verrattuna eteneminen oli muuttunut jo mateluksi, vaikkakin sotilaallinen ylivoima oli edelleen Pohjois-Korean puolella.

toisen maailmansodan aikana yhdysvaltalainen kenraali Douglas MacArthur (1880-1964) oli onnistunut tekemään joukkoineen moniaita onnistuneita maihinnousuja Japanin hallussa olleille Tyynenmeren saarille, jotka tämä oli valloittanut. sitä kutsutaan saarihyppelyksi.

hän käytti tätä saamaansa laajaa kokemusta hyväkseen ja suunnitteli uskaliaan maihinnousun pohjoiskorealaisten selustaan. ja tämä tapahtui sitten tuolla Incheonissa. Seurauksena oli se, että pohjoiskorealaisten rintama romahti, ja nämä joutuivat pikapikaa vetäytymään etelästä pohjoiseen, jotta eivät joutuisi tuhotuiksi. tai tuhoutuneiksi.

olen puhunut aiheesta jo liikaakin. tämänhän pitäisi olla nimensä mukaisesti lentoblogi. sanon Matti Vanhasen tapaan: anteeksi.

...Incheonin kentältä lähdin posottamaan länteen Keltaisenmeren yli. aamu oli vasta valkenemassa alueella, mutta pilvisyyttä ei ollut oikeastaan ollenkaan.

ehkä 250 kilometrin päässä lähtökentältä sijaitsi niemimaalla sijaitseva lentokenttä, jolle päätin laskeutua.

lensin sen eteläpuolelle, josta käänsin koneeni pohjoiskoilliseen posottaakseni kiitotien suuntaan ja suuntaiseksi.

jo kauan ennen tätä olin aloittanut hitaan korkeuden pudottamisen 7000 jalan korkeudesta.

määränpääkenttä sijaitsi lähellä merenpinnan tasoa. ylänkömuodostelmia ei näkynyt reittini varrella olevan.

no, minä erittäin vahvalla rutiinilla onnistuin laskeutumaan kiitotielle.

mutta näköjään sitten onnistuin unohtamaan, että mistä napista pannaan hidastamispyöräjarrut päälle. 

ihmettelin vain, kun hidastuu kovin hitaasti.

onneksi sentään oli toiminnassa potkurien lapojen jarrutoiminto.

mutkittelin jopa kiitotiellä, jotta ei menisi yli kiitotien pään matkani. kun vauhti oli hidastunut jo varsin paljon, painoin lopulta seisontajarrun päälle. sen sentään muistin. lentokoneeni pysähtyi.

ei ilmeisesti kannattaisi lentää tai ainakaan laskeutua krapulapäivinä. 

linnutko olivat syy: moottori nro 2 sanoi irti yhteistyösopimuksen

lähdin vielä valoisaan aikaan X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla lentämään Perun pääkaupunkia Limaa palvelevalta Jorge Chavezin kansainväliseltä lentokentältä (ICAO-koodinimi SPJP). tarkoitukseni oli lentää kahdensadan kilometrin matka eteläkaakossa sijaitsevalle myöskin Perussa sijaitsevalle Piscon lentokentälle (ICAO-koodinimi SPSO).

nousin ihan normaalisti ilmaan. ei satanut, mutta mantereesta länteen vaikutti olevan varsin pitkältä matkalta pilvistä. 

saavutettuani matkalentokorkeuteni 7000 jalkaa vähensin potkurien kierrosnopeutta 2000 kierrokseen minuutissa ja vähensin samalla hivenen moottoritehoja.

sitten kuulin erikoisen pamauksen, jollaista en ennen ole muistanut kuulleeni. olin varmaan ryhtymässä käymään läpi, mitä mittarit sanoivat, mutta samassa koneeni alkoi kallistua pahasti vasemmalle.

autopilotti oli ns. revennyt liitoksistaan. tarkoitan, että lentokoneen järjestelmän toimintahäiriöstä aiheutuneen koneen epätasapainoisen käytöksen vuoksi se oli kytkeytynyt pois päältä.

oli ensin pientä syöksyn poikasta, mutta vakautin parhaani mukaan koneeni manuaalisesti.

sitten taas mittareiden ilmaiseman kimppuun. kävi ennen pitkää ilmi, että moottori numero kaksi oli irtisanoutunut yhteistyöstä. se oli jumiutunut täydelle moottoriteholle ja täysille potkurinkierroksille.

kahden moottorin ja kaksien potkurien tuottamat voimat olivat nyt keskenään varsin kovasti epätasapainossa.

taisin aluksi lisätä moottorin numero yksi tehotasoja vastaamaan enemmän kakkosen tasoja.

huomasin nyt, että jos kaksien moottorien ynnä potkurien toiminta ei ole keskenään tyystin epätasapainossa, niin autopilotti toimii kyllä.

päätin kääntää kokan takaisin lähtökentän suuntaan, koska Piscoon oli vielä huomattavan paljon enemmän matkaa. kyse oli lentoturvallisuudesta.

pistin autopilotin kääntämään konetta 45 astetta vasemmalle. samalla pistin koneeni loivaan korkeudenpudotukseen. korkeudenpudotuksen tuli olla loiva, koska korkeilla tehoilla ilmanopeus nousisi herkästi liian suureksi, ja koneeni rakenteellinen kestävyys olisi silloin koetuksella.

lopuksi otin autopilotilla kiinni lähtökentän VOR-majakan säteestä. koneeni kääntyi nyt lisää.

vähensin ykkösmoottorista tehoja niin paljon kuin uskalsin.

olin nyt suoralla linjalla lähtökentän oikeanpuoleiseen kiitotiehen.

kokeilin säätää kakkosmoottorin nauttimaa polttoaineseosta laihemmalle. tämä ei auttanut mitään. tehonsa olivat edelleen tapissa.

lähemmäksi kenttää päästyäni kokeilin kakkosmoottorin magneetoista ottaa pois toisen. mutta moottori ei reagoinut tähänkään yritykseeni mitenkään.

olin varmaan vielä koneineni tuhannen jalan korkeudessa, kun lähin kiitotie 34R sijaitsi jo varsin lähellä. päätin nyt lentää suosiolla lentokentän yli ja yrittää toiselta puolelta uudestaan, vaikka sieltä päin tullessa tuuli olisi jonkin verran myötäinen.

käännyttyäni 360 astetta päästäkseni jälleen kiitotien suuntaan – tällä kertaa kiitotie oli oleva 16L – kokeilin vielä ennen laskua ottaa magneetot kakkosmoottorilta kokonaan pois käytöstä. tämä ei auttanut mitään.

moottori nro 2 oli onnistunut kytkemään itsensä irti niin minun tahdostani kuin lentokoneeni järjestelmistä.

olin kytkenyt viime tingassa käyttöön autopilotin yaw damper -ominaisuuden, jonka pitäisi vähentää vaikeissa olosuhteissa lentokoneen heittelehtivää käytöstä. mutta kun olosuhteet olivat nyt jossain määrin vastoin autopilotin kykyjä, niin en tiedä, oliko tästä keinosta mitään apua, tällä kertaa. yleensä käytän sitä, jos käytän, myrskyisissä lento-olosuhteissa ja nimenomaan loppulähestymisessä ja varsinkin laskussa.

pistin loppulähestymisen aikana laskutelineet ulos ja pian sen jälkeen laskusiivekkeet "täysille", mutta jälkimmäisestä simulaattori sanoi, että oli ollut liian suuri nopeus, jotta tuo olisi käynyt. minun olisi ehkä kannattanut aloittaa lähestyminen kauempaa ja odottaa vielä lisää, jotta laskutelineitten aiheuttama ilmanvastus olisi ehtinyt vaikuttaa enemmän koneen ilmanopeuteen.

lähestyin nyt kiitotietä selvällä ylinopeudella. koneeni oli varsin epävakaa viimeisten kymmenien metrien aikana. heilui kuin heinämies.

pyörien koskettaessa vihdoin ja viimein kiitotien pintaa pistin potkurien lapakulmat jarrutukselle. tosin tämä ei ollut täysin järkevä teko, koska vain toinen moottoreista kykeni nyt jarruttamaan. ja sitä paitsi toinen potkuri koneistoineen hööki edelleen täysillä.

ja lopuksi vielä pyöräjarrut päälle. Beechcraftini taisi lähteä käsistä jo ennen tätä.

lentokoneeni oli nyt uhka kaikille tielläliikkujille. lopulta se onneksi pysähtyi. koneeni ei ollut syttynyt tuleen eikä siitä ollut irronnut paloja.

murheenkryyni, moottori nro 2 hööki edelleen täysillä, mutta moottori nro 1 oli vaiennut. se ehti saada jonkin tärskyn tuossa höykytyksessä. ikävä, että ehjä moottori hajosi.

jälkeenpäin huomasin, että kakkosmoottori oli syönyt polttoainetta reissun aikana huomattavan paljon ykköstä enemmän.

mutta... oli tämä kokemus!!!

vielä enemmän jälkeenpäin tulin miettineeksi, että olisiko mahdollista, että kakkosmoottori oli tehnyt lähempää tuttavuutta lintujen kanssa. mikä lintu lentää 7000 jalan korkeudessa ja asuu Perussa tai ainakin lentää sen läheisyydessä?

toisaalta olin kyllä pitemmän aikaa ihmetellyt, että miksi en koskaan lentäessäni törmää lintuparviin, vaikka niistä näkyy aina välillä varoituksia. ehkä tämä oli nyt ensimmäinen kerta tätä lajia.

oppia siis ikä kaikki. jopa 55-vuotiaana ihminen kykenee näköjään oppimaan jotain.

myöhemmin tuli mieleeni vielä sellainenkin, että olisi voinut olla turvallisempaa laskeutua nyt laskutelineet sisällä. nimittäin niin tehtyä moottori nro 2 olisi lopettanut pörinänsä "itsestään" potkurinlapojen osuttua kiitotien pintaan. tosin kiitotien pintaan osuessa olisi siltikin nopeus ollut liian suuri.

PS: en heti onnistunut löytämään perusteellisia tietoja Perun korkealla lentävistä lintulajeista, mutta joka tapauksessa maan rannikoilla elää runsaasti erilaisia lintulajeja ja sen rannikkovesissä on runsaasti kalaa. ja kun tiedetään, että varsinkin muuttolinnuilla ja petolinnuilla on taipumusta lentää korkeammassa ilmanalassa, esim. juuri 7000 jalan korkeudessa, niin lienee realistista olettaa, että noin "matalalla" lentäessä ihminen saattaa lentokoneellaan joskus törmätä parveen lintuja, mitä lajia nyt ovatkin.

sitä tunsi elävänsä, kun vika autopilotissa oli iskenyt Englannin yllä lentäessä

olin ryhtynyt pitkäaikaiseen hommaan X-Plane 12 -lentosimulaattorissa vakiolentokoneenani edelleenkin pysyvällä Beechcraft Baron 58 -lentokoneella.

olin lähtenyt lennoille Helsinki-Vantaalta. kävin Tallinnan lentokentällä ja jatkoin sielä matkaa lounaaseen ja länteen.

olin tainnut olla jossakin Alankomaitten tienoilla, kun rupesin lentämään välillä Etelä-Amerikan mantereella. aloitin tämän rupeaman Arubalta ja lähdin lentämään rannikkoa seuraillen vastapäivään mannerta.

olin tosin unohtanut merkitä muistiin, mille lentokentälle olin edellisellä kerralla laskeutunut Euroopassa.

niinpä arvoin uudeksi aloituspisteeksi Amsterdamin Schipholin lentokentän. lähdin sieltä posottamaan ilmoihin tänään.

jatkoin sieltä aina Englantiin asti. käväisin ensin välillä 2000 jalan korkeudesta katsastelemassa Doverin kallioita. ne näkyivät huonosti.

nousin välillä uudestaan 7000 jalan korkeuteen, koska seuraavaan kohteeseeni, joka oli Lontoon Cityn lentokenttä, oli vielä runsaasti matkaa.

satoi vettä ja oli jonkin verran sumuista, mutta se on kai melko normaalia tässä maailmankolkassa. 

siellä käytyäni jatkoin matkaa jonnekin lännen suuntaan. tarkoitukseni oli tehdä päästä lopulta Irlantiin asti, mistä jatkaisin Yhdistyneen kuningaskunnan pääsaaren puolelle. ja sieltä olisin tekevä lopulta lennon Norjan kautta kotiin.

kuukausia aikaisemmin olin lentänyt Norjasta Dubliniin. nyt olin siis aikeissa käydä samantapaista reittiä mutta vastakkaiseen suuntaan.

en päässyt lähellekään Walesiä nyt lennollani ennen kuin tapahtui jotain kummallista. huomasin vain, että koneeni oli lähtenyt pikku syöksyyn hieman yli 7000 jalan korkeudesta.

moottori numero ykköstä koskeva sähköjärjestelmä oli mennyt epäkuntoon. mikä tuo nyt on, vasemmanpuoleinen magneeton valo, se paloi.

moottori silti vaikutti sillä hetkellä toimivan ongelmitta.

tämä oli myönteistä. autopilotti oli lähtenyt pois päältä. en saanut sitä uudelleen päälle. mittarilukemat vaikuttivat joka tapauksessa normaaleilta.

sain vakautettua koneeni.

oli jonkin verran vähemmän sellaista, mitä voisi kutsua rutiiniksi, tällä lennollani. autopilotitta oli jonkin verran vaikea pitää niin kurssia kuin korkeutta.

ja samalla piti tiirailla "elävää karttaa", kun yritti pitää koneen ilmassa ja suunnassa.

tällaisessa tilanteessa olisi suurta iloa perämiehestä ohjaamossa. voisi jakaa tehtäviä. 

tein merkittävän havainnon, että kahdella pitkällä kiitotiellä varustettu lentokenttä, nimittäin Lontoon Heathrow'n, sijaitsi jonkin matkaa kaakkoon koneeni senhetkisestä asemasta.

käänsin koneeni posottamaan ensin suoraan etelään. samalla piti jo pudottaa korkeutta, koska sitä oli varmaankin enemmän kuin 5000 jalkaa kiitotien pinnasta ylöspäin.

koska autopilotti ei toiminut ollenkaan, rupesin pitkästä aikaa säätämään korkeusperäsimen trimmiä manuaalisesti. eli pyöritin jonkin verran kaasuvivustohärpäkkeessäni olevaa pyörää, jotta sain konetta hiukan enemmän nokkapainoiseksi.

ja lopulta vielä käännös vasemmalle, jotta pääsisin oikeaan asemaan rinnakkaisten kiitoteiden suhteen. nyt posotin suoraan itään. tai ainakin suurin piirtein. autopilotin menetys teki kaikesta vaikeaa.

kun kahdesta kiitotiestä saattoi valita toisen, loppulähestyminen oli hiukan helpompaa. ja sitä paitsi oli onni, että myöskin tuuli suurin piirtein edestä. en olisi ollut ollenkaan halukas tekemään ylimääräistä laskukierrosta päästäkseni turvaan kiitotielle.

pientä sumua ja alapilveä oli pienenä riesana aina välillä. onneksi sentään aurinko ei ollut vielä pitkälle laskeutunut. valoa oli täten riittävästi.

lentokoneeni lensi hiukan holtittomasti tarkoittaen, että nokka nousi ja laski vähän väliä. yritin epätoivoisesti pitää menon vakaana.

olin lopulta valinnut laskeutumispaikakseni oikeanpuoleisen kiitotien 09R.

koneeni tehdessä matkaansa jossain määrin holtittomasti minä yritin säädellä kovasti korkeuskallistusta ja moottoritehoja, jotta lopputulos olisi kelvollinen.

sain loputtomalta tuntuvan ajan kuluttua laskettua koneeni kiitotien pintaan. se onnistui suurin piirtein kaikkien taiteen sääntöjen mukaan. pienellä ylinopeudella tosin. ja sain vielä koneeni pysähtymään ennen kuin sille olisi aiheutunut mitään radikaalimpaa. renkaat saattoivat kulua kyllä.

tapahtunut sähkövika ärsytti tietenkin, mutta kyllä sitä oli tuntenut elävänsä, kun tilanne oli muuttunut vähemmän normaaliksi ja vähemmän hallittavaksi...

ja kyllä sitä taas alkoi tehdä mieli ruveta opettelemaan isoa matkustajalentokonetta, tarkoitan Boeing 738-800:aa. se ei vikaantune yhtä herkästi kuin tällainen pienkone.

PS. olin jo päättänyt, että piste tekstikappaleitten alun merkkinä näyttää varsin tyhmältä. siksi menen tämän julkaistuani poistamaan ylimääräisiä pisteitä blogimerkinnöistäni tässä blogissa.

runsasta lentelyä Brasiliassa

olin jokin aika sitten aloittanut X-Plane 12 -simulaattoria käyttäen päiväsaikaan lentoni jostain Brasilian sisämaasta. en tarkemmin tiennyt, missä päin valtavaa maata lähtöpaikkani oli, enkä viitsinyt ottaa selvää, mutta päättelin olevan kannattavampaa lentää itään kuin esim. ja ennen kaikkea länteen. jossain päin idässä sijaitsisi Brasilian rannikko. lännessä taas tiesin sijaitsevan Andien vuoriston, eikä minulla ollut pienintäkään halua lentää normirakkineellani niiden yli. ja sitä paitsi polttoaine loppuisi taatusti sillä matkalla kesken – mikäli lähempää Andeja en löytäisi sopivaa tankkauspaikkaa.

lensin siis Brasilian rannikolle. sieltä jatkoin sitten etelän suuntaan. 

ei ole mitään isompaa raportoitavaa tuosta. ja vaikka olisikin, niin en enää muista. mutta jos käsittelen enemmän viimeisimmän lähtöpaikkani jälkeistä "tuherrustani".

nousin ilmaan kentältä, mikä se nyt olikaan nimeltään, yöaikaan. oli kammottavan paljon myrskynkeskusta, joka puolella. ja oli pimeää, koska oli koittanut yö. kiersin mahdollisimman hyvin nuo, ja jouduin siksi lentämään kaukana mantereesta meren yllä. lensin lopulta suurin piirtein länteen tai länsilounaaseen. kaukana pohjoisessa siinsi São Paulon Congonhasin (ICAO-koodi: SBSP) kansainvälinen lentoasema, mutta sinne ei minulla ollut halua mennä valtavan suuren välissä sijaitsevan myrskyalueen vuoksi. Kenttä on minulle tuttu Lentoturmatutkinta-televisio-ohjelman kautta, ja olen minä itsekin simulaattorissani käyttänyt kenttää.

olisin toki voinut lentää sinne, jos olisi tehnyt päätöksen jo ennen lentoon lähtöäni. sillä reitillä olisi ollut vähemmän vaaraa joutua myrskyn pudottamaksi.

mutta lentokenttä sijaitsee ylängöllä, enkä minä mielelläni lennä ylänköjen kautta pimeällä, ja varsinkaan en, mikäli näkyvyys on sumun tai pilvisyyden takia myös heikko.

uskalsin nyt lentää vain pienten ja vähemmän intensiivisten myrskyalueiden läpi.

vaikka toki joskus olisi kiva nähdä, kun salama hajottaa lentokoneen sähköjärjestelmän. siis lentosimulaattorissa. 

tällä varsin pitkällä lennolla, jolle olin varustautunut tankkaamalla polttoainetankit täyteen varsin tarpeellisessa määrin, turbulenssi hyppyytti konetta välillä tai kaiken aikaa melko rankasti. hiirellä saattoi olla varsin vaikea osua suuntamittarin "ötökän" säätämisnapukkaan. joutui zoomaamaan näkymää, jotta siihen ylipäätään saattoi osua.

mutta ainakaan ei ollut paljoa pelkoa jäätämisestä. 

no, minä lopulta bongasin tarkoituksiini sopivan lentokentän huomattavasti lähtökenttääni etelämpänä, tai lounaisempana.

valitettavasti sen kiitotietä oli vaikea saada paikallistettua silmillään riittävän aikaisessa vaiheessa. kiitotien merkkivalot olivat heikot.

suuntasin sitten noin sadan kilometrin etäisyydellä siitä etelään pitkänomaisella pohjoiseteläsuuntaisella saarella sijaitsevalle lentokentälle.

mietin, että pensa voi riittää juuri ja juuri. uskoin Jumalaan ja rukoilin tutkaa.

siitä huolimatta pistin tehonmuodostuksen jossain määrin täysille, koska halusin päästä tutimaahan edes melkein ajoissa.

kohdelentokenttäni, Hercílio Luzin (ICAO: SBLF) kansainvälinen lentokenttä, oli hyvin valaistu. käyttääkseni aikaisemminkin käyttämääni ilmaisua: se oli valaistu kuin joulukuusi. Sille oli sikäli helpompi laskeutua. lentokentän pimeys toki vaikeutti etäisyyden hahmottamista, mutta laskeutumiseni onnistui melko mukavasti. laskeuduin siis mantereen suunnasta kiitotielle 14.

kummassakin pensatankissa oli laskeuduttuani vain jonkin verran yli 16 kilon verran polttoainetta.

lähdin tutimaahan vasta 24 minuuttia normaalin nukkumaanmenoaikani jälkeen.

seuraavana päivänä jatkoin lentoani mutta hyvissä olosuhteissa. tarkoitan, että vaikka pilvisyyttä edelleen oli runsaasti, niin myrskyjä ei näkynyt ja lensin sitä paitsi valoisaan aikaan päivästä.

ja sen lisäksi aivan lentokentän yllä ja lähimaastossa pilvisyys sattui olemaan siedettävällä tasolla. 

olin yhden välipysähdyksen jälkeen päättänyt laskeutua lopulta Canoasin (ICAO: SBCO) lentokentälle. joutuisin lentämään kiitotien ohi ja laskeutumaan vastakkaisesta suunnasta päästäkseni kiitotielle 13.

päästyäni jo varsin lähelle kohdekenttää ja käännettyäni konetta lievästi vasemmalle päästääkseni kiertämään kätevästi toiseen laskusuuntaan, silmieni eteen ponnahti toinen lentoasema, Salgado Filhon (ICAO: SBPA) kansainvälinen lentoaseman.

päätin laskeutua ensin sille ja sen kiitotielle 11. käytin aluksi apunani kentän VHF-monisuuntamajakkaa (engl.: VOR = VHF omnidirectional range). onnistuin laskeutumisessa erinomaisesti.

nousin välittömästi uudestaan ilmaan. vasemman kautta käänsin koneeni tulosuuntaan.

ja sitten käännös autopilotin avulla vastakkaisiin suuntaan oikean kautta. tällä kertaa en käyttänyt VOR-majakkaa. kiitotie 13 näkyi onneksi hyvin jo kaukaa. 

laskeutuminen onnistui mukavasti.

mutta vasta tätä kirjoittaessani satuin huomaamaan, että Canoasin lentokenttä on sotilaslentokenttä. olin aikaisemmin päättänyt, että realismin vuoksi en käytä sellaisia, ellei kyseessä oli monitoimikenttä.