Piipponen: RC – eli Radio Control – radiolennokkiharrastusta

Tässä viidennessä kirjoituksessani vierailevana blogikirjoittajana kertaan tärkeimpiä muistojani rc-lennokkien maailmasta. Tämä voisi olla osa 1, mikäli muisteltavaa riittää enemmänkin.

Ensimmäisen lennokkikesän jälkeisenä kesänä vanhemmat veljeni Risto (Ripe) ja Martti (Masi) tulivat jälleen meille kesälomilla Ilomantsiin. Nyt tuli heidän mukanaan minulle hykerryttävää uutta ja mielenkiintoista  ilmailun alalta: heillä oli nyt pari polttomoottorikäyttöistä radio-ohjattavaa lennokkia, joita tavataan joskus kutsua RC-lennokeiksi. Myöhemmin myös RPV:ksi, joka tulee sanoista Remotely Piloted Vehicle. Nykyisn ne ovat droneja, riippumatta siitä ovatko ne niitä ylöspäin suunnatuilla potkureilla varustettuja ”nelikoptereita” tai muita lennokeja. Minä henkilökohtaisesti elän vielä vanhaa aikaa ja minulle dronet ovat niitä nelikoptereita. Nimitys tulee siitä, että niissä on yleensä neljä niitä potkureita.

Veljieni lennokit olivat vanhimman Ripe-veljen omistuksessa, mutta radio-ohjauslaitteet he olivat ostaneet yhteisiksi joltain hepulta, joka oli halunnut ne myydä osittain rahoittaakseen ja voidakseen aloittaa lentolupakirjakurssin moottorikoneisiin Malmin lentokentällä. Pienempi koneista, Ripen kokoama, oli lennätysalkeiden opetteluun sopiva ylätasoinen Graupnerin rakennussarjasta, ylätasoinen balsarakenteinen Amateur. Sen siipien kärkiväli oli luokkaa metri tai hivenen yli. Hän oli päällystänyt lennokin punaisella tai ehkä hieman viininpunaisella muovikalvolla, Solar-filmillä. Moottorina siinä oli hehkutulppamoottori, pieni O.S. Pet, jonka iskutilavuus oli 1,6 kuutiosenttimetriä. Sen kun Ripe käynnisti jostain suurikokoisesta puhelinparistosta hehkutuksen tulppaan otettuaan, niin se otti valtavan kierrosluvun, varmaan yli 10 000 rpm ja ääni muistutti ampiaisen ääntä, paitsi että se oli paljon paljon voimakkaampi, vaikka moottorissa oli äänenvaimennin. Amateuria lennätettiin mummilamme pakettiin pistetyllä pellolla Neuvostoliiton rajan tuntumassa. Risto heitti sen käsilähdöllä ilmaan ja moottori veti sen hetkessä suureen korkeuteen. Siellä hän teki sillä monenlaisia taitotemppuja. Pelottavinta oli, kun hän ohjasi lennokin syöksyllä pellon pintaan ja suoraan minua kohti aivan matalalle, noin metrin korkeuteen suurella nopeudella. Siinähän ei ollut niin sanottua kaasuservoa, vaan moottori huusi aina täysillä niin kauan kunnes polttoainetankki meni tyhjäksi. Monta kertaa hän teki tuon pelotavan tempun ja silmin nähden nautti siitä, kun minä ”pistin ketoon” pudottautuen korkeaan heinikkoon turvaan. En muista lennätettiinkö Amateuria muuta kuin yhtenä päivänä. Saattoi olla viimeinen päivän lennätyksistä, kun Amateur jossain noin sadassa metrissä muljahti syöksykierteeseen, ehkä jonkin taitotempun seurauksena. Pian sen jälkeen sen moottori sammui. Risto ei saanut sitä millään ohjainliikkeellä oikenemaan. Mottorin äänen vaimennuttua vain sähkömoottoriservojen surina kuului ilmasta. Riihen takana oli matalahko keskenkasvuinen männikkö, minne Amateur putosi. Kiiruhdimme ”onnettomuuspaikalle” oitis. Lennokki oli osunut pienenpienelle metsäaukiolle osumatta yhteenkään puuhun. Siinä se nökötti oikein päin harmaalla jäkäläpinnalla, joka lienee hieman vaimentanut alastuloa. Ja täysin vahingoitumattomana!

Toisella kertaa lennätysvuorossa oli niin ikään Graupnerin valmistetta ollut Taxi-merkkinen niin ikään ylätasoinen moottorilennokki. Sen velipoika oli ostanut valmiina muistaakseni siltä samalta hepulta kuin ne radio-ohjauslaitteetkin. Tämä Taxi oli jo selvästi kookkaampi, kärkiväliltään puolisentoista metriä. Moottorikin oli suurempi, jotain ehkä viisi kuutiosenttiä ja ehkä tyypiltään O.S. Max, ellen erehdy. Tämä ei ollutkaan pyörälaskutelineellä varustettu, kuten Amateur, vaan Taxissa oli alla kellukkeet, jotka oli kiinnitetty runkoon melko paksuilla teräslangoilla. Lennokki oli väreiltään vaaleahkon taivaansininen/valkoinen ja se oli Solar-filmin sijasta päällystetty ohuella silkillä, joka oli kiristetty lakkakerroksella ja sitten maalattu jollain polttoaineen syöpymistä kestävällä maalilla. Noista hehkutulppamoottoreistahan pakoputki työntää ulos lähes kaiken voiteluaineen palamatomana sotkien risiiniöljyyn koko lennokin rungon, varsinkin keulasta ja pohjasta. Sitä saa joka lennätyksen jälkeen pyyhkiä pois rätillä. Taxia lennätimme (minä ja muut tietysti katsojina) Isso-nimisen järven rannalla. Siellä oli Aarne-sedällämme ja hänen perheellään pieni rantapaikka Tiiliniemessä, jota he asuttivat. Tämän lennokin lentoonlähtö tapahtui vedestä ja Ripe ohjasi sitä rannalta käsin. Tässä lennokissa oli Amateurin kahdesta ohjausservosta poiketen kolme servoa, joista se kolmas oli kaasuservo, joten moottorin kierroslukua voi säätää. Risto lennätti Taxia pari onnistunutta lentoa, paitsi että laskeutumiset veteen eivät olleet niin täysin pehmeitä, että laskutelineen lankaliitoksiin tuli vaurioita. Taxi piti sitten onkia sieltä rannalle soutuveneen avulla. Laskutelinelankojen liitokset oli juotettu yhteen tinaamalla ja tinaukset pettivät laskun aiheuttamassa sysäyksessä. Onneksi Aarne-sedällä oli pajassaan tinaa ja kolvi, jolla Ripe sai liitokset juotettua kuntoon. Mutta sama pikku vaurio toistui toisellakin lennätyskerralla. En tiedä taikka muista, mikä näitten kahden lennokin kohtalo oli tai mihin ne päätyivät. Sen verran muistan, että vähän myöhemmin näin Hesassa käydessäni erään valokuvan, jonka Ripe oli onnistunut ottamaan käyttäen jompaa kumpaa näistä lennokeista. Hän oli ilmeisesti kuminauhan avulla kiinnittänyt pienen halvan Coca Cola-kameran lennokin pohjaan ja yhdistänyt sen työntötangolla ylimääräiseen servoon. Sen avulla hän oli ottanut ilmakuvan, kun he olivat käyneet lennättämässä sitä Viikin koetilan peltojen yläpuolella. Kuvasta erottuu selvästi velipojat, jotka seisovat Ripen punaisen Datsun Bluebirdin vieressä kaukana alhaalla pellon läpi kulkevan hiekkatien varressa. Nämä olivat ensi muistoni RC-lennokkien saralta, mutta voin jatkaa näitä muisteluja seuraavissa blogeissa.

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.

Yhden Brasiliaan sijoittuvan satunnaisen lennon uusinta aikaisemman epäonnistumisen jälkeen

Illalla minun piti lentää matalalla sijaitsevalta Hercílio Luzin lentokentältä "takaisin" pohjoisen suunnassa ja myöskin matalalla sijaitsevalle Lauro Carneiro de Loyolan lentokentälle, koska edellisellä kerralla olin epäonnistunut laskeutumisessa tuon kentän ohituksen jälkeen vuoriston takana olevalle lentokentälle, koska olin toiminut ohjaamossa epäammattimaisesti. Kentistä kaksi ensimmäistä sijaitsevat merenpinnan tasoon nähden varsin matalalla, koska ne molemmat sijaitsevat hyvin lähellä merta.

Annoin lentokoneeni nousta 7000 jalan korkeuteen saakka. Olin sitten melko lailla pilvien yläpuolella.

Kun oli matkaa "kääntöpisteelle" enää 70 kilometrin verran sain otettua käyttöön VHF-monisuuntamajakan eli VOR:n (VHF omnidirectional range) avulle suunnan sille.

Kompassisuuntani ei tästä juurikaan muuttanut.

Lauro Carneiro de Loyolan lentokentän luokse päästyä otin suunnan jossain määrin vasemmalle päästäkseni vuoriston yli. Suunta oli noin 310 astetta. 7000 jalan korkeudessa oli kiva ja turvallisehkoa posottaa.

Afonso Penan lentokenttä sijaitsee noin 3000 jalan korkeudessa. Noin 70 kilometriä matkaa sinne kääntöpisteeltäni.

ILS-laskeutumisen joutuisin nyt suorittamaan toiselta puolelta kenttää tuuliolosuhteista johtuen. Eli käyttäisin kiitotietä 15. Lentokentään kuuluu myös toinen, hiukan lyhyempi, lähes itä-länsi-suuntainen kiitotie.

Lentäessäni vielä vuoriston yläpuolella päätin aloittaa korkeuden hallitun pudottamisen. Moottoritehoja pienemmälle, potkurien lapakulmia pienemmälle ja autopilotin säätimestä nokkaa alaspäin.

Tänään oli ollut kohtalaisen pilvistä. Mutta simulaattorin "elävältä kartalta" näin, että se ei välttämättä ole mikään ongelma loppupäässä, kun pitää laskeutua.

Kun linnuntietä kentälle oli matkaa enää 50 kilometrin verran, käänsin lentokoneeni menemään suurin piirtein pohjoisen suuntaan. Ylänkö jäisi oikealle, ja lentäisin kiitotien ohi oikealta puolelta, kunnes kääntyisin lopulta vasemmalle, ja joskus sen jälkeen tehtyäni edelleen käännöstä vasemmalle olisi edessä ohjastettu laskeutuminen.

Pysäytin vajoamisen 3500 jalassa. Maa näytti näillä main sijaitsevan jo melko lähellä lentokonettani. Hetkinen, niin, kohdelentokenttäkin sijaitsisi vain 500 jalan päässä alasuuntaan, tajusin samalla. Nyt tuli tehtyä ehkä pienoinen ajatusvirhe. Päätin nousta 4000 jalan korkeuteen äkkiä. Ei kun nousinkin 4500 jalan korkeuteen. Nyt ei ollut vaaraa enää kukkuloihin törmäämisestä, ja sitä paitsi tältä korkeudelta näkisin paremmin kiitotien.

Kentän jälkeen tein pienen käännöksen vasemman suuntaan.

Ja vielä käännös länteen päin.

Ja sitten annoin koneen majakan ohjaukseen. Koneeni kääntyi rajuhkosti vasemman kautta suuntaan 150 astetta.

ILS johdatti konettani aluksi ikävän paljon vasemmalle kiitotien keskilinjasta. Olin jo vähentänyt tehoja sekä pistänyt laskutelineet ulos ja laskusiivekkeet laskuasentoon. Mutta kun odotin tarpeeksi pitkään, niin järjestelmä rupesi järjestelemään konettani vihdoin parempaan asemaan laskeutumista varten.

Ongelma minulla oli nyt se, että käyttämääni Beechcraft Baron 58 -lentokoneeseen ei kuulu automaattista kaasunsäätöä, ja siksi oli vaikea pitää moottoritehot oikeassa tilassa samalla kun automaattijärjestelmä teki omiaan.

Siksi lämäytin ILS:n lopulta pois päältä. Lisäsin tehoja joksikin aikaa ja kaarsin oikealle, kunnes olin sopivassa asemassa kiitotiehen nähden, ja kaarsin takaisin vasemmalle. Sitten tehoja pois.

Laskeutumisestani tuli pehmeä ja kiva. Minä hyvä!

Eivät kyllä viimeisissä vaiheessa enää pilvetkään olleet häirinneet.

Mutta kun auringonvaloa vielä riitti, niin päätin tehdä jatkolennon idässä rannikolla 60 kilometrin päässä sijaitsevalla Paranaguan lentokentälle, jonka tekniikka ei sisällä minkäänlaista navigointimajakkaa. Näkölentosäännöt (Visual Flight Rules) voimassa. Mutta etäisyydenmittaustekniikka toimii.

Pitäisi laskeutua kiitotielle 06. Pilvisyys saattaisi kyllä nyt olla ongelma.

Lensin suoraan pilveen. Nousin hiukan yli 6000 jalan korkeuteen. Olin jälleen pilvipeiton yläpuolella.

Periaatteessa olisin kyllä voinut mennä vähän oikeammalta, kun silloin ei olisi ollut edessä niin isoja mäkiä.

Mutta vuoriston ylle päästyäni aloin jälleen pudottaa korkeutta.

Kohdelentokenttä oli lopulta suoraan etumaastossa, vaikkakin kaukana siellä jossain.

Olin päättänyt lentää ensin suoraan sitä kohti, kunnes lopulta kääntäisin jonkin verran oikealle päästäkseni oikeaan asemaan, jotta voisin käännyttyäni taas vasemmalle laskeutua kiitotielle 06.

4000 jalan korkeuteen päästyäni pääsin ulos pilvistä. Näin eteeni ja sivuille. Helpotuksen huokaus. Oikealla puolella kukkuloita. Edessä ja vasemmalla vesistöä.

Keskeytin vajoamisen 2500 jalan korkeudessa. Kaarsin myös jonkin verran oikealle. Suunta 140 astetta.

Kone alkoi hälyttää, koska luuli minun olevan laskeutumassa. Lisäsin hiukan tehoja. Möly loppui.

Vaikka ei ollut enää pilviä häiritsemässä, minun oli hirvittävän vaikea löytää maastosta pikkuriikkistä lentokenttää kiitoteineen. Harkitsin jo lähtemistä jollekin toiselle lentokentälle, mutta sain sitten lopulta kiitotien numero 06 näkyviini.

Lähestyminen ja laskeutuminen onnistuivat erinomaisen hyvin. Ihan viime metreillä oli alkanut sataa.

Yritän jo maanantai-iltana tehdä mahdollisimman pitkälle aikaisemmin mainitsemani navigointiin liittyvien muistiinpanojeni puhtaaksikirjoittamisen.

Satunnaisia lentoja eikä mitään tärkeämpää

X-Plane 12 -lentosimulaattori käytössäni. Oahulla Honolulun luona kiitotieltä 04R nousu normaalisti ilmaan valoisana päivän ajankohtana "vakiolentokoneellani" eli Beechcraft Baron 58:lla. Täällä ei ole mitään nähtävää, hajaantukaa.

Sitten seurasi kääntyminen pohjoiseen sekä korkeuden runsas ottaminen.

Pysäytin kohoamisen lopulta 4000 jalkaan.

Ennen pitkää reunavuoriston yli päästyäni alkoi hitonmoinen korkeuden pudottaminen.

Autopilotin korkeusperäsintrimmistä nokkaa alaspäin. Moottoritehot pienemmälle ja potkurinlapojen kulma pienemmälle.

Kaneohe Bay lentokenttä sijaitsee lähes meren tasossa.

Annoin koneen vajota reilulla mutta silti kohtuullisella nopeudella.

Olin jo kaukana merellä asti ennen kuin pysäytin vajoamisen tuhanteen jalkaan.

Sitä ennen olin tehnyt jo käännöksen oikealle kohti lahtea, jonka kautta pääsisi laskeutumaan vastatuulessa kiitotielle.

Suunta oli aluksi noin 165 astetta.

Matka tuntui nyt pitkältä.

Pistin tehot täysille ja potkurinlavat tehollisimmalle muutaman hetken ajaksi, jotta matka sujuisi joutuisammin.

Pikkaisen aikaa lensin maan ylläkin.

Käänsin konetta yhä enemmän vasemmalle.

Laskeutuminen oli melkein itsemurhayrityksentyyppinen.

Tuhatkin jalkaa aivan kiitotien läheisyyteen asti oli lähestymisen lopulla aivan liian suuri korkeus. Matkaa kiitotielle oli kamalan vähän.

Pistin nyt suosiolla moottoritehot tyhjäkäynnille ja potkurinlavat mahdollisimman "kevyeen" asentoon.

Hetken ehdin jossain välissä jo miettiä laskeutumisen keskeyttämistä, mutta jatkoin sitten yritystä.

Olisi ollut huomattavan paljon turvallisempaa laskeutua Kaneoheen myötätuulessa. onneksi nyt oli sentään valoisa aika päivästä.

Sain joka tapauksessa koneeni pysähtymään kiitotiellä varsin nopeasti.

Jossain välissä tuon hienon vaikkakin hullun onnistumisen jälkeen yritin syöksykierteen aikaansaamista Oahulla. En onnistunut mutta lentokoneeni ei myöskään kärsinyt suurempia vaurioita. No, keinohorisontti rikkoutui, mutta sellaista se on elämä. Onneksi siis en ollut yrittänyt tuota pimeän aikaan.

Piti sitten käydä Ugandassakin:

Kakiran rupuisen lentoaseman ruohopäällysteinen kiitotie 02 hieman alle 4000 jalan korkeudessa. En nähnyt kiitotiestä mitään, koska aurinko oli jo vahvasti menossa mailleen.

Onnistuin kuitenkin lähtökiihdytyksen ajan jotenkin pysymään kulkukelpoisella väylällä ja lopuksi jopa nousemaan lentoon, mikä tapahtui jo kiitotien puolivälin jälkeen. Tarkastin asian simulaattorin "elävästä kartasta".

Käännyin hieman oikealle päin länsilounaaseen.

Annoin koneeni nousta 7000 jalan korkeuteen. Ulkona oli lämmin ilma. 20 astetta Celsiusta. Ainakaan ei tarvinnut pelätä jäätämistä.

90 kilometrin päässä ja noin 3800 jalan korkeudessa sijaitseva Entebben lentokenttä oli päämääräni.

Loppulähestymisen kiitotielle 17 suoritin pohjoisen suunnasta, koska vastatuuli.

Valitettavasti, koska jouduin puhumaan välillä kaverin kanssa puhelimessa, niin unohdin laittaa mittarilaskeutumisjärjestelmän (ILS) toimimaan ja siksi ajauduin erittäin paljon oikealle kiitotien keskilinjasta. Palasin sitten oikealle tielle manuaalisesti lentäen. Tästä näkee hyvin, kuinka tärkeää on rauhoittaa lentokoneen ohjaamo kaikelta ylimääräiseltä touhulta lennon kriittisimmillä hetkillä.

Oli siinä vaiheessa jo täysin pimeää. Siksi oli mahdotonta arvioida täsmällisen hyvin kiitotien pinnan läheisyyttä lentokoneesta, mutta laskeutuminen onnistui kuitenkin. Hieman kone mutkitteli kiitotiellä, mutta sain pidettyä sen hallinnassa.

En enää pelkää pimeää!

Ja myöhemmin sitten vielä Brasiliaan, hemmetti.

Helmuth Bangartem -nimiseltä olikohan se noin tuhannen jalan korkeudessa sijaitsevalta huonosti varustellulta lentokentältä Brasiliasta. Oli valoisa päivän aika.

Suuntasin noustuani ilmaan 135 kilometrin matkalle jonnekin koillisen suuntaan yli vuoriston. Kohteena oli hyvin varusteltu Lauro Carneiro de Loyolan lentokenttä, jonka kiitotie sijaitsee varsin matalalla, koska se sijaitsee hyvin lähellä merta.

Päätin lopulta korjata kurssiani saapumalla kentän luokse etelän suunnasta aluksi, vaikka tuulen suunnan vuoksi minun kannattaisi lopulta laskeutua pohjoisen suunnasta. Kiitotien suunta olisi siis 150 astetta.

Lopulta huomasin lentäväni pilvien päällä. Ja sen, että kannattaa ruveta pudottamaan korkeutta 6.500 jalan korkeudesta. Linnuntietä kohdekentälle oli vain 40 kilometrin verran matkaa.

Kytkin myös etäisyydenmittausjärjestelmän (DME) toimintaan.

Pilvet hajaantuivat ympäriltäni kuin lauma pelästyneitä enkeleitä. Hmmm, haisee palaneille höyhenille.

Päätin kääntää koneeni suurin piirtein pohjoisen suuntaan posottamaan, jotta voisin lopulta oikean kautta kääntyä laskeutumaan kiitotielle 15.

Tuuli näytti edelleen olevan suosiollinen tälle suunnitelmalleni.

Pysäytin vajoamisen 3000 jalan korkeuteen.

Lentokoneeni järjestelmä rupesi kohta päästämään piippiääntä, koska koneeni nopeus oli suhteettoman vähäinen ja autopilotti kuvitteli minun aikovan laskeutua, vaikka laskutelineet olivat vielä ylhäällä. Lisäsin moottoritehoja ja pistin potkurinlapoja parempaan eli tehokkaampaan kulmaan.

Välillä jouduin kuitenkin sitten pilveen.

Ohitin kohdelentokentän sen vasemmalta puolelta kymmenen kilometrin päästä.

Vasemmalla puolellani taas olivat vuoret.

Ja pilvet välillä häiritsivät pahasti näkyvyyttä. Ne pilvet, ne pilvet...

Huomasin olevani aivan liian korkealla. Aloitin pudottautumisen.

Laskutelineet piti myös pudottaa alas. Ja laskusiivekkeet laittaa oikeisiin kulmiin.

Jatkuvaa nopeusmittarin tarkkailua. En halunnut koneeni sakkaavan.

Pistin vähäksi aikaa laskusiivekkeet täysille kulmille, jotta voisin lentää hitaammin ja pudottaa samalla nopeutta.

Laskeutuminen onnistui, vaikkakin laskutelineet iskivät hiukan liian kovalla voimalla kiitotiehen.

Brasiliassa olisi muitakin mielenkiintoisia lennon kohteita. Päätin kuitenkin lentää 160 kilometrin päässä suurin piirtein etelässä sijaitsevalle modernille Hercílio Luzin lentokentälle, jonka kiitotie sijaitsee yhtä matalalla kuin kiitotie, jolla juuri olin.

Jätin lähtökiihdytyksessä vahingossa laskusiivekkeet nollille. Nousu onnistui kuitenkin siitä huolimatta, että metsän puut lähestyivät kovaa vauhtia.

4250 jalan korkeudessa pysäytin nousuni.

Kohdekenttä sallisi ILS-lähestymisen kiitotielle 14. Kiitoteitä olisi kaksi erisuuntaista ja toinen olisi tuota lyhyempi.

15 kilometrin päässä kohteesta seurasi hirvittävän nopea pudottautuminen 4000 jalan korkeudesta.

Olin nimittäin viilettänyt hirveän kaukana liukupolun yläpuolella, täytyy sanoa.

Lopuksi täytyi laittaa täysille kulmille vielä laskusiivekkeet, riittävä jotta korkeuden pudotus ajoissa onnistuisi.

Käytin vielä korkeusperäsintrimmiäkin tuon ohella. Nokkaa alaspäin, nokkaa alaspäin.

Vaikka tulin aika haipakkaa kiitotielle, niin onnistuin kuitenkin laskeutumaan pehmeästi vaikkakin lievällä ylinopeudella. Hieman vain kone yritti hoiperrella kiitotiellä.

Päivä oli sopivasti alkanut mennä mailleen Brasiliassa.

Myöhemmin lensin valoisaan aikaan vielä takaisin edellisen kentän ylle. Pilvisyys välillä hieman pelotti. Jatkoin siitä vielä hiukan vasemmalle päin kääntyen jatkaakseni vuoriston yli eräälle kentälle, jonka nimeä en nyt muista. Päästyäni vuoriston yli käännyin suurin piirtein pohjoisen suuntaan. Ajelin vuoriston länsipuolella pudottaen samalla runsaasti korkeutta.

Kaikki meni hyvin. Suora laskeutuminen kiitotielle piti vain tehdä. Rutiinia.

Mutta satuin juttelemaan yhden kaverini kanssa samalla Discord-palvelussa. Keskittymiseni itse ohjaamotyöskentelyyn herpaantui siinä määrin, että rupesin liian suuren ilmanopeuden vielä vallitessa pistämään laskusiivekkeitä laskeutumisasentoon.

Laskusiivekkeet avautuivat ilmeisesti eriasteisesti, koska lentokoneeni kiepsahti pituusakselinsa ympäri. En tiedä, olisiko suurempi korkeus auttanut yhtään. Särki meni. Ja virtuaalinen henki.

Juu, tooodellakin ohjaamo tulisi rauhoittaa aina lennon kriittisimpien hetkien ajaksi. Quod erat demonstrandum. Errare humanum es, iniicere divinum.

PS. Lähiaikoina minun on hoidettava sellainen ikävä homma, että minun pitää vihdoin jaksaa kirjoittaa puhtaaksi navigaatioon liittyviä muistiinpanojani. Ja jos homman saan lopulta tehtyä valmiiksi, niin sen jälkeen minun on opeteltava vihdoin GPS-navigaation käyttö vakiolentokoneessani. Jonkin aikaa sen jälkeen tulen käyttelemään uutta taitoani tulevissa lennoissani samalla lentokoneella, mutta lopulta minun tulee ruveta opiskelemaan Airbusin A320-laajarunkomatkustajalentokonetta.

Syöksykierrettä en saanut aikaan

Edellisenä päivänä olin noussut X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen Havaijiin kuuluvan Oahun saarella sijaitsevalta Kaneohen lentokentän kiitotieltä 04 posottaen vastatuuleen yläilmoihin. Tarkoitukseni oli testata Beechcraft Baron 58 -lentokoneen, joka on "vakiolentokoneeni" toistaiseksi, vakavuutta.

Nousin 5500 ei kun 6600 jalkaan. Korkeuteen kurkotus tapahtui yllättän vikkelästi. Vakautin koneeni hetkeksi lentämään siinä korkeudessa. Ja sitten vain autopilotti kokonaisuudessaan pois päältä, mukaan lukien Flight Director.

Ja tämän jälkeen sivuperäsin täysillä oikealle, ja kone meni hiukan nurin, mutta ei joutunut syöksykierteeseen.

Sain juuri ja juuri oikaistuksi koneen. Parituhatta jalkaa alemmas kuitenkin jouduin ennen kuin siihen asti lopulta pääsin. Tilanne oli melko nopea ja tuntui kaoottiselta.

Olisin muuten laskeutunut mielelläni jollekin toiselle saarelle, mutta temppuiluni oli rikkonut keinohorisontin. Koneen lentäessä vaa'assa keinohorisontin väittämän mukaan kone oli kallistunut vasemmalle. Melko kriittistä.

Päätin, että pahempia ongelmia välttääkseni laskeudun takaisin Kaneoheen, kiitotielle 22.

Laskeutuminen sujui hyvin ja pehmeästi.

Onneksi oli valoisaa. Saatoin päätellä sen ansiosta koneeni asennon ympäristön vihjeistä keinohorisontin mentyä särki.

Päätin kokeilla samaa temppua uudestaan mutta ottaa tällä kertaa mukaan kallistuksen.

Ja niinpä jälleen nousin kiitotieltä 04 vastatuuleen.

Ja sitten temppu. Sivuperäsintä ja samoin ohjaussauvaa rajusti oikealle.

Pistin ennen temppuun ryhtymistä tehoja pienemmälle ja samoin potkurien lapakulmia.

Mutta sama juttu tapahtui kuin edelliselläkin kerralla. Onnistuin oikaisemaan tarkkailemalla ympäristön antamia vihjeitä asennostani. Keinohorisontti meni särki siten, että tällä kertaa erittäin pahasti oli kallellaan oikealle.

Koska aloitin lähestymisen takaisin kentälle melko läheltä, jouduin pudottamaan korkeutta pikanopeasti. Pistin lopulta moottoritehot aivan tyhjäkäynnille.

Kone tuli pintaan melko suurella nopeudella, ja kiitotiellä kolisi. Sain kuitenkin pidettyä koneen hallinnassani. Onnistunut lasku loppujen lopuksi.

Ja sama vielä kerran uudestaan...

Annoin koneen kuitenkin nyt jatkaa lentoaan hieman pitemmälle ennen kuin ryhdyin uuteen kokeeseen.

Tällä kertaa annoin jalkaa oikealle mutta kallistin sauvalla vasemmalle.

Tällä kertaa koneeni pysyi varsin säyseänä.

Päätin laskeutua toiselle puolelle saarta Kalaeloalle.

Käänsin koneeni ympäri vasemman kautta.

Otin suunnan lentokentän majakalle. Sen avulla suunta olisi suora sekä kiitotielle 22L että kiitotie 22R:lle.

Kalaeloalle olisi joka tapauksessa selvästi pitempi matka kuin Honoluluun, joten minun olisi mukavampi pudottaa korkeutta 6000 jalasta reunavuoriston ylitettyäni.

Mutta täytyy sanoa, että Beechcraft Baron 58 on kyllä vakaa lentokone!

Huomasin alkaa pudottaa korkeutta jo ennen vuoria, koska 6000 on turhan suuri korkeus tarkoitukseen. Tehoja runsaasti pois ja autopilotin trimmistä nokkaa alaspäin.

Ikävän huono näkyvyys pitemmälle oli ilman autereisuuden vuoksi.

Mutta vuoret ylitettyäni aloin jo nähdä tarpeeksi.

Pieni korjaus ensin vasemmalle.

Sitten hidastin vajoamisnopeutta ja otin automaattiohjauksen pois päältä.

Lensin lahden yli. Vasta sen ylitettyäni pistin laskutelineet ulos ja laskusiivekkeet oikeampaan kulmaan.

Silti lähempänä valitsemaani kiitotietä 22L jouduin pistämään moottorit tyhjäkäynnille, jotta saisin aseteltua renkaat maahan melko pian kiitotien kynnyksen jälkeen.

Hieman lisäsin moottoreihin tehoja juuri ennen maakosketusta. Ja tietenkin vedin sauvasta loppuloivennukseen.

Tulin "katuun" pienellä ylinopeudella mutta silti pehmeästi.

Kirjaesittely: Danielle Steel: Siivet

Luin yhdysvaltalaisen kirjailijan Danielle Steelin (s. 1947) romaanin Siivet, jonka olin saanut lahjaksi.

Minulle on ollut henkisesti vaikea lukea naisten kirjoittamia romaaneja. En ole päässyt tästä taipumuksestani eroon, vaikka olen yrittänyt. En ole vain yksinkertaisesti kyennyt pitämään niistä.

Naisten kirjoittamia tietokirjoja sen sijaan olen lukenut mielelläni.

Kerran olin tarttunut siihen, että eräällä keskustelupalstalla oli mainittu suomalaisen naispuolisen kirjailijan tositapahtumiin perustuva romaani, joka sijoittui sotaan. Tartuin kirjaankin, mutta sen päähenkilöt ja vähän muutkin kuitenkin olivat niin täysinäisiä kusipäitä, etten kyennyt tuntemaan heitä kohtaan minkäänlaista myötätuntoa näiden joutuessa kärsimään tai kokemaan nolon lopun. Koska kirjan piti kuitenkin perustua tositapahtumiin, niin jäin ihmettelemään kirjailijan motiivia romaanin kirjoittamiselle. Luin kuitenkin kirjan loppuun, kun kerran olin sen aloittanut.

Mutta Danielle Steel on ilmeisesti ollut hirvittävän suosittu kirjailija, ja hän on kirjoja kirjoittanut käsittämättömän monta.

Kuten Lentoblogistani voisi päätellä, niin lentokoneet merkitsevät minulle paljon. Isäni oli varsin pitkään toiminut lentävänä mekaanikkona (englanniksi termi kuuluu flight engineer) Finnairilla. Ennen wanhaanhan suurissa matkustajakoneissa järjestelmät eivät olleet yhtä automatisoituja kuin nykyään, ja siksi tarvittiin ohjaamoon kahden lentäjän lisäksi myös kolmas työntekijä, jonka tehtävä oli valvoa mekaanisia järjestelmiä.

Arvostan myöskin suuresti Suomen ilmavoimien merkittävää ja taidokasta panosta viime sodissamme idän veristä diktatuuria vastaan.

Tämän kaiken lisäksi olen ylläpitänyt ennen kaikkea suomalaisista sotalentäjistä – termi kattaa tässä yhteydessä oikeastaan muutkin lentokoneen miehistön jäsenet kuin varsinaiset lentokoneen ohjaajat – elämäkerrallista kirjallisuutta aika monen kirjan verran tuottaneen Jukka Piipposen nettisivuja.

Danielle Steelin fiktiivisessä vuonna 1994 ilmestyneessä romaanissa Siivet – suomennos ilmestyi vuonna 1996 – taas ensimmäisestä maailmansodasta kotimaahansa palannut yhdysvaltalainen lentäjä-ässä perustaa lentokentän ja kuljetusfirman. Melko alussa hän palkkaa tuntemansa häntä jonkin verran nuoremman ja myöskin taitavan sotalentäjäkollegan lentäjäksi yritykseensä.

Firman perustajalle tulee sitten perheenlisäystä myös. Yksi näistä on punahiuksinen naisoletettu. Lopulta tulee pimpsasta ulos myös miehen toivoma miesoletettu vauva. Mies toivoo tästä tulevan jatkajan hänen yritykseensä.

Kasvettuaan poika kuitenkin vain isäänsä miellyttääkseen opettelee lentämään.

Punahiuksinen naisoletettu taas on isänsä omistamalla lentokentällä ja lentokoneiden parissa kuin kotonaan. Mutta hänen isänsä on vanhanaikainen: eivät naiset koskaan osaa lentää yhtä hyvin kuin miehet, on hänen ajatusmaailmansa.

Voimme varmaan tässä vaiheessa käyttää myös punahiuksisesta perheenjäsenestä nimityksiä "tyttö" tai "nuori nainen".

Tämä on kuitenkin kuin syntynyt lentokoneiden maailmaan, ja häntä tämä hänen isänsä asenne ärsyttää, vaikka hän rakastaakin tätä.

Koska romaanin teemana on lentäminen, niin siinä oli minulle tarpeeksi kiihoketta yrittää nauttia nyt yhdestä naisen kirjoittamasta romaanista. Minua miellytti lukiessani sitä se, että Siivet on tarinana myös paitsi ihan mukiinmenevä niin oikeastaan myös kannaltani mukaansatempaava. Vähemmän lentokoneista pitäville se saattaisi silti olla pettymys, veikkaan.

Todellisen historian henkilöistä mainitaan romaanissa mm. miespuolinen Charles Lindbergh (1902-1974), joka tunnetaan siitä, että hän onnistui ensimmäisenä ihmisenä lentämään Atlantin valtameren yli ilman välilaskuja (kauhealla lentokoneenrohjolla mielestäni), sekä naispuolinen Amelia Earhart (1897-1937), jonka yritys lentää maailman ympäri päättyi traagisesti.

Steelin tarinaan liittyy myös erittäin yritysorientoitunut lentokonetehtailija. Ja lopulta myös toinen maailmansota.

Niin, ja on mukana kyllä rakkaus- ja parisuhdehölpötystäkin jonkin verran.

Minulle Siivet oli ennen kaikkea hyvän mielen romaani siitäkin huolimatta, että sen tarina sisälsi myös traagisia aineksia.

Romaania voi niin halutessaan pitää myös ihmiskasvoista feminismiä edustavana tarinana.

Pahinta minusta kirjassa on sen suomennos. Yhdessä suhteessa se vilisee anglismia. Keksin tähän nyt omasta päästäni esimerkinomaisen virkkeen, jollaisia löytyy siis romaanin käännöksestä paljon: "Peter sanoi hänelle, että hän juoksee mailin." Suomen kielen sääntöjen mukaan tuossa lukee, että Peter juoksee mailin. Mutta Siipien suomennoksessa asia voi olla siten, että se jolle Peter noin sanoo, juoksee Peterin mukaan mailin.

Osittain kömpelö suomennos selittyy sillä, että vastaavassa englanninkielisessä virkkeessä voidaan käyttää eri sukupuolia tarkoittavia pronomineja "he" ja "she", jolloin virkkeestä katoaa monimerkityksisyys.

Mutta oikea käännös tuollaisesta virkkeestä kuuluisi näin: "Peter sanoi hänelle, että tämä juoksee mailin." Suomen kieli on tässä suhteessa nerokas.

Toivottavasti suomentaja on myöhemmin oppinut kirjoittamaan suomen kieltä oikein.

...

PS. Alun perin olin julkaissut tämän tekstini nk. pääblogissani.

Haaveenani pitkäaikainen lento Euroopassa

Minulle tuli nyt mieleen johtuen varmaankin äskettäisestä melko pitkästä ja monivaiheisesta lentorupeamastani Kanadassa ja Yhdysvalloissa, että minun tekisi mieli lentää joskus Helsingistä Madridiin. Olen kerran lentänyt tämän reitin ennenkin, mutta silloin käytin nykyistä vakiolentokonettani Beechcraft Baron 58:aa huomattavasti nopeampaa konetta Boeing 737:ää. Ja se tapahtui GeoFS-kevytlentosimulaattorissa. Koska käytössäni olevassa kaupallisessa X-Plane-simulaattorissani 737:n oikeaoppinen käyttö on huomattavan paljon monimutkaisempaa kuin GeoFS:ssä, joutuisin lentämään Beechcraftillä koko hiton matkan. Cessna 172 ei ole vaihtoehto, koska se on vielä edellistäkin hitaampi lentokone. Ja varmaan vikuroivampikin.

Ehkä jo vuoden päästä kuviot ovat toiset. Toivotaan.

Calgarysta Torontoon, eli melko pitkä rupeama

Olikohan se niin, että olin kokeillut satunnaisia lentokenttiä X-Plane 12 -lentosimulaattorissa. Tarkoitan sitä, etten lentokentän nimen tai koodin perusteella osannut arvata, että missä päin maailmaa lentokenttä on.

Päädyin lopulta kuitenkin Kanadaan, lähemmäksi Kalliovuoria. Joltakin lentokentältä nousin ja lensin länteen Calgaryn lentokentälle, joka tunnetaan talviurheilulajeistaan. Lähellä Calgarya näytti vuoriston läheisyys aiheuttavan jonkin verran "ylimääräistä" tuulta. Minusta oli kiva nähdä, kuinka tuuli ja turbulenssi heiluttelivat vakiolentokonettani Beechcraft Baron 58:aa.

Onnistuin laskeutumaan kohdekentälle. Nousin sitten taas ilmaan ja palasin lähtökentälle.

Sain nyt päähäni alkaa tehdä matkaa idän suuntaan ja aina Torontoon saakka. En joka päivä lentänyt, mutta aina välillä kuitenkin jonkin etapin.

Kanadan puolelta oli vaikea aina löytää sopivia lentokenttiä, joten välillä turvauduin etelänaapurin kenttiin.

Kerran laskeuduttuani jo kiitotielle yritin palata takaisin kiitotien alkupäähän saadakseni kiitotietä alleni riittävän pitkän pätkän nousua varten. Mutta siinä lentokoneella rehvakasti rällätessäni toinen koneeni moottoreista hajosi. Tunsin itseni hölmöksi. Myöhemmin kuitenkin päätin, että lennän reitin joka tapauksessa loppuun.

Toisella kerralla hajotin moottorin ihan sen vuoksi, että olin laskeutunut liian jyrkästi ja siksi tullut pintaan liian suurella nopeudella. Hölmöydestä joutuu maksamaan.

Tai siis, jos oikealla lentokoneella olisi tällä tavoin toiminut, niin olisi lentoyhtiölle kyllä tullut maksettavaa, ja lentäjälle mahdollisesti potkut.

Torontoon oli kammottavan pitkä matka. Olin siis lähtenyt matkaan Albertan provinssista. Seuraava provinssi idässä oli Saskatchewan. Ja sitä seuraava oli Manitoba.

Lopulta tulin Isojen järvien, joiden maisemissa ojibwat ovat tavanneet asustella, luokse. Nyt oltiin jo alueeltaan suurikokoisen Ontarion provinssin alueella.

Yläjärven (Lake Superior) läntisehköllä rannalla sijaitsee Thunder Bay. Lähdin sen lentokentältä ylittämään jättimäistä järveä. Näkyvyys oli melko heikko matkan aikana.

Tähtäsin Sault Ste. Marie -kaupungin lentokentälle järven idän puoleisella rannalla. Samanniminen kaupunki on myös rajajoen toisella puolella, mutta pidin huolen siitä, että laskeutuisin Kanadan puolelle. Kanada on hyvä maa.

Olin lentänyt hyvän aikaa 5000 jalan korkeudessa, mutta pelkäsin lentäväni jäätävässä ilmakerroksessa. Siksi lopulta pudottauduin koneineni 2000 jalkaa alemmaksi. Lähin ranta oli kaukana reitiltäni, ja hieman pelotti.

Tälle etapille sattui aika kiva sattuma. Alapuolelle nimittäin ilmaantui lentotukialus. Eikö kukaan kerro niille, että ne on tarkoitettu merialueilla käytettäväksi!1!?!

Tuuliolosuhteet olivat myös vaikeahkoja. Koneeni oli melkein koko ajan järven yli lentäessään lentänyt kallistuneena vasemmalle.

Olin luullut Sault Ste. Marien kentällä olevan käytössä mittarilaskeutumisjärjestelmän, mutta simulaattorissa mainittiin vain visual flight rules. Eli mennään omin silmin.

Lensin lopussa syvälle maan ylle ja käänsin lopuksi oikealle päästäkseni suuntaan 220 astetta. Polttoainemittarin viisari oli päässyt melkein keltaiselle varoitusalueelle saakka. Sain laskeuduttua lopuksi ja jopa siinä kamalassa tuulessa varsin hyvin.

Ja seuraavaksi oli määrä lentää Huronjärven yli. Tankkasin tällä kertaa pensatankit ihan melko täysin täyteen. Tiukasti ottaen en oikeasti lähtenyt lentämään tankit täynnä, vaan olin laittanut niihin maksimimäärän polttoainetta. Siis juuri sen verran paljon, ettei koneen maksimipaino ylittynyt. Periaatteessahan rahdin ja matkustajat sekä perämiehen olisin voinut heivata lentokentälle ennen lähtöä, mutta en mä viitsinyt toimia niin.

Ikivireässä Hei me lennetään! -elokuvassa, joka on crazy-komedian klassikko, eräs ohjelman päähenkilöistä oli kerran lausunut: "Väärä viikko lopettaa liiman haistelu!" Nyt tuntui siltä, että oli väärä päivä lentää, sillä maailma vaikutti erittäin sumuiselta. Mitään en nähnyt, missään.

Yritin nousta pikaisesti pilvikerroksen yläpuolelle, mutta turbulenssi sun mikä muu aiheutti hirveitä ongelmia. Lähes menetin koneeni hallinnan.

Yritin seuraavaksi tehdä samaa ihan vain autopilotin avulla, ja oli tasaisempaa meno.

Koneeni nousi hitaasti mutta varmasti. Mutta pilvikerroksen paksuus vaikutti mittaamattomalta.

Pysäytin nousun suosiolla seitsemään ja puoleen tuhanteen jalkaan. Olin vieläkin ihan pilvessä.

Koska nyt jouduin lentelemään vesihöyryn seassa, niin pistin varmuuden vuoksi päälle kaikki jäänestohommelit.

Oli kuitenkin alkanut pilvipeitto lopulta hieman hajoilla yläpuolen osalta. Päätin lopulta laskeutua Wiartonin lentokentälle järven toisella puolella, sillä pensa ei mahdollisesti riittäisi Torontoon saakka.

Ennen Wiartoniin pääsemistä jotain näytti kovasti vihmovan silmille. 3000 jalan korkeuteen pudotettuani aloin vihdoin nähdä jotakin muutakin kuin vesihöyryä.

Olin laskeutumisen alussa ottanut automaattiohjauksen sekä korkeudenpysyttimen pois päältä. Olin kuitenkin sitten menettänyt korkeutta aivan liian paljon, joten jouduin vielä ennen laskuun menoa pistämään moottoritehot kymmeneksi sekunniksi melko täysille. Ja sitten taas tehoja pois. Koneeni pyörien osuessa kiitotien pintaan lensin jo melkein alinopeudella. Kone pysähtyi melko lyhyellä matkalla. Kiitotien pinnassa näkyi runsaasti lumiläikkiä.

Noin 165 kilometriä olisi tämän jälkeen vielä matkaa taitettavana Toronton Lester B. Pearsonin lentokentälle.

Katsoin ulkokuvaa simulaattorissa. Minusta näytti nyt siltä kuin ulkona sataisi lunta.

Rupesin sitten lentämään viimeistä etappia. Hernerokkasumu jatkui, ja jotenkin sitä toivoi, että kohdepäässä pilvisyys hieman rakoilisi. Sateli myös.

Olin kääntynyt kohti lentokenttää lopulta. Ja alkoi sitten näkyä jopa maisemia. Vaikkakin niitä vain vaivoin näki.

Matkalla kohti käännöskohtaa oli ilmennyt hiukan syöksyvirtauksia. Ne olivat pelottavia, mutta onneksi autopilotti hoiti homman. En tippunut.

Oli kyllä ikävää tähyillä paksun sumun läpi kiitoteitä. Mutta jotain kuitenkin näin, ja onnistuin laskeutumisessa!

Myöskin onneksi ILS-palvelu toimi.

Tuon lentojen rupeaman olin siis suorittanut usean päivän aikana.

Myöhemmin halusin käydä vielä wanhan tutun Havaijin Oahun maisemissa samalla lentokoneella.

Nousin ilmaan länsi-itä -suuntaiselta Honolulun päälentokentältä. Sitten käännyin jonkin verran vasemmalle ja otin korkeutta 3500 jalkaan saakka. Seuraavaksi lensin kahden vuorenhuipun välistä, minkä jälkeen oli seuraava kaheli laskeutuminen Kaneohe Bayn 40 asteen suuntaiselle kiitotielle.

Eli sitten vain moottorit tyhjäkäynnille, potkurikulmia pienemmälle ja korkeusperäsimen trimmistä lentokone kovasti nokkapainoiseksi.

Kiitotie oli kovin lähellä, kun välimatkaa mittasi horisontaalisesti. Kovin myöhään heräsin siihen, että piti myös laittaa laskutelineet ulos ja laskusiivekkeitäkin sopivaan kulmaan.

Kiitotie lähestyi nyt hirveää vauhtia. Eikä siinä kaikki. Molemmat moottorit sammuivat, koska olin säätänyt liikaa potkurikulmia. Säädin niiden asentoa nyt paremmaksi ja käynnistin huippunopean korkeuden vähentämisen ollessa kovasti kesken molemmat moottorit. Onneksi korkeutta vielä riitti sen verran.

Koska nopeutta oli vaakasuunnassa aivan liikaa, päätin pistää laskusiivekkeitten kulmat täysille. Toimenpiteen oli määrä lisätä ilmanvastusta, mikä hidastaisi lentokoneeni menoa.

Onnistuin laskemaan lentokoneeni kunnialla kiitotien pintaan mutta kammottavalla ylinopeudella. Veikkaan, että nopeutta oli kiitotielle koneeni iskiessäni jotain yli 125 solmun verran, kun sopivampi nopeus olisi ollut 85-100 solmua. Koneeni liirsi lopuksi nurmikolle, mutta siihen ei tullut mitään vaurioita, edes moottoreihin.

Olisin voinut toki laskeutua kiitotielle vastakkaisestakin suunnasta, mutta tottelin wanhaa viisautta vastatuuleen laskeutumisen järkevyydestä. Virtuaalisia matkustajia kyllä varmasti jännitti.

Myötätuuleen laskeutuminen olisi ollut luultavasti hieman turvallisempaa tässä tapauksessa.

Toinen parempi vaihtoehto olisi ollut se, että olisin lentänyt idän suunnasta lentokentän alueen muuhun saareen yhdistävän kannaksen yli, ja sen jälkeen kääntynyt suoraan oikealle koillisen suuntaan laskeutuakseni Kaneohe Bayn kiitotielle.