runsasta lentelyä Brasiliassa

olin jokin aika sitten aloittanut X-Plane 12 -simulaattoria käyttäen päiväsaikaan lentoni jostain Brasilian sisämaasta. en tarkemmin tiennyt, missä päin valtavaa maata lähtöpaikkani oli, enkä viitsinyt ottaa selvää, mutta päättelin olevan kannattavampaa lentää itään kuin esim. ja ennen kaikkea länteen. jossain päin idässä sijaitsisi Brasilian rannikko. lännessä taas tiesin sijaitsevan Andien vuoriston, eikä minulla ollut pienintäkään halua lentää normirakkineellani niiden yli. ja sitä paitsi polttoaine loppuisi taatusti sillä matkalla kesken – mikäli lähempää Andeja en löytäisi sopivaa tankkauspaikkaa.

.lensin siis Brasilian rannikolle. sieltä jatkoin sitten etelän suuntaan. 

.ei ole mitään isompaa raportoitavaa tuosta. ja vaikka olisikin, niin en enää muista. mutta jos käsittelen enemmän viimeisimmän lähtöpaikkani jälkeistä "tuherrustani".

.nousin ilmaan kentältä, mikä se nyt olikaan nimeltään, yöaikaan. oli kammottavan paljon myrskynkeskusta, joka puolella. ja oli pimeää, koska oli koittanut yö. kiersin mahdollisimman hyvin nuo, ja jouduin siksi lentämään kaukana mantereesta meren yllä. lensin lopulta suurin piirtein länteen tai länsilounaaseen. kaukana pohjoisessa siinsi São Paulon Congonhasin (ICAO-koodi: SBSP) kansainvälinen lentoasema, mutta sinne ei minulla ollut halua mennä valtavan suuren välissä sijaitsevan myrskyalueen vuoksi. Kenttä on minulle tuttu Lentoturmatutkinta-televisio-ohjelman kautta, ja olen minä itsekin simulaattorissani käyttänyt kenttää.

.olisin toki voinut lentää sinne, jos olisi tehnyt päätöksen jo ennen lentoon lähtöäni. sillä reitillä olisi ollut vähemmän vaaraa joutua myrskyn pudottamaksi.

.mutta lentokenttä sijaitsee ylängöllä, enkä minä mielelläni lennä ylänköjen kautta pimeällä, ja varsinkaan en, mikäli näkyvyys on sumun tai pilvisyyden takia myös heikko.

.uskalsin nyt lentää vain pienten ja vähemmän intensiivisten myrskyalueiden läpi.

.vaikka toki joskus olisi kiva nähdä, kun salama hajottaa lentokoneen sähköjärjestelmän. siis lentosimulaattorissa. 

.tällä varsin pitkällä lennolla, jolle olin varustautunut tankkaamalla polttoainetankit täyteen varsin tarpeellisessa määrin, turbulenssi hyppyytti konetta välillä tai kaiken aikaa melko rankasti. hiirellä saattoi olla varsin vaikea osua suuntamittarin "ötökän" säätämisnapukkaan. joutui zoomaamaan näkymää, jotta siihen ylipäätään saattoi osua.

.mutta ainakaan ei ollut paljoa pelkoa jäätämisestä. 

.no, minä lopulta bongasin tarkoituksiini sopivan lentokentän huomattavasti lähtökenttääni etelämpänä, tai lounaisempana.

.valitettavasti sen kiitotietä oli vaikea saada paikallistettua silmillään riittävän aikaisessa vaiheessa. kiitotien merkkivalot olivat heikot.

.suuntasin sitten noin sadan kilometrin etäisyydellä siitä etelään pitkänomaisella pohjoiseteläsuuntaisella saarella sijaitsevalle lentokentälle.

.mietin, että pensa voi riittää juuri ja juuri. uskoin Jumalaan ja rukoilin tutkaa.

.siitä huolimatta pistin tehonmuodostuksen jossain määrin täysille, koska halusin päästä tutimaahan edes melkein ajoissa.

.kohdelentokenttäni, Hercílio Luzin (ICAO: SBLF) kansainvälinen lentokenttä, oli hyvin valaistu. käyttääkseni aikaisemminkin käyttämääni ilmaisua: se oli valaistu kuin joulukuusi. Sille oli sikäli helpompi laskeutua. lentokentän pimeys toki vaikeutti etäisyyden hahmottamista, mutta laskeutumiseni onnistui melko mukavasti. laskeuduin siis mantereen suunnasta kiitotielle 14.

.kummassakin pensatankissa oli laskeuduttuani vain jonkin verran yli 16 kilon verran polttoainetta.

.lähdin tutimaahan vasta 24 minuuttia normaalin nukkumaanmenoaikani jälkeen.

.seuraavana päivänä jatkoin lentoani mutta hyvissä olosuhteissa. tarkoitan, että vaikka pilvisyyttä edelleen oli runsaasti, niin myrskyjä ei näkynyt ja lensin sitä paitsi valoisaan aikaan päivästä.

.ja sen lisäksi aivan lentokentän yllä ja lähimaastossa pilvisyys sattui olemaan siedettävällä tasolla. 

.olin yhden välipysähdyksen jälkeen päättänyt laskeutua lopulta Canoasin (ICAO: SBCO) lentokentälle. joutuisin lentämään kiitotien ohi ja laskeutumaan vastakkaisesta suunnasta päästäkseni kiitotielle 13.

.päästyäni jo varsin lähelle kohdekenttää ja käännettyäni konetta lievästi vasemmalle päästääkseni kiertämään kätevästi toiseen laskusuuntaan, silmieni eteen ponnahti toinen lentoasema, Salgado Filhon (ICAO: SBPA) kansainvälinen lentoaseman.

.päätin laskeutua ensin sille ja sen kiitotielle 11. käytin aluksi apunani kentän VHF-monisuuntamajakkaa (engl.: VOR = VHF omnidirectional range). onnistuin laskeutumisessa erinomaisesti.

.nousin välittömästi uudestaan ilmaan. vasemman kautta käänsin koneeni tulosuuntaan.

.ja sitten käännös autopilotin avulla vastakkaisiin suuntaan oikean kautta. tällä kertaa en käyttänyt VOR-majakkaa. kiitotie 13 näkyi onneksi hyvin jo kaukaa. 

.laskeutuminen onnistui mukavasti.

.mutta vasta tätä kirjoittaessani satuin huomaamaan, että Canoasin lentokenttä on sotilaslentokenttä. olin aikaisemmin päättänyt, että realismin vuoksi en käytä sellaisia, ellei kyseessä oli monitoimikenttä. 

oppinut säästämään lentopolttoainetta, ja aloittanut uudelleen Boeing 737:n opiskelun

.olen oppinut lopulta säästämään lentopolttoainetta.

.sanotaan nyt näin, että minun olisi jo paljon aikaisemmin pitänyt ruveta lukemaan tarkistuslistoja... niistä on hyötyä nojatuolilentäjällekin, oikeasti. ja oikeassa lentämisessä niiden avulla säästyy paljolti erilaisilta onnettomuuksilta.

.lentopolttoaineen säästäminen tapahtuu Beechcraft Baron 58:n kohdalla siten, että saavutettuani määräkorkeuden alennan potkurin kierrokset 2000 kierrokseen minuutissa.

.niin, ja moottorien ilmapellit pistän sulki, jotta on vähemmän ilmanvastusta.

.lentopolttoaine ei kuitenkaan taida nykyään säästyä ihan niin paljon, jotta voisin Uuden-Seelannin Pohjoissaarelta käsin ylittää välissä olevan laajan meren ja päästä Australiaan asti.

.aah, ja vilkaisin nyt uudestaan karttaa. matkan taittamisen voisi aloittaa näköjään myös Eteläsaarelta. suurin piirtein sama on matkan pituus kaikkialta Uudesta-Seelannista ainakin jonnekin päin Australian itäisiä rannikoita.

.olen valitettavan heikosti viime aikoina kirjoitellut tätä blogiani varten raportteja virtuaalilentoasioistani. mutta olen joka tapauksessa lennellyt varsin paljon nyt edelleen.

.voin kertoa, että tuossa illalla, kun lentelin Brasiliassa, lensin suoraan myrskyn silmään. tämä johtui siitä, että siellä sijaitsi kohdelentokenttäni. nk. elävän kartan värimaailmasta päättelin, että myrsky oli varsin paha. ainoastaan erittäin kova tuuli ja pyörremyrskyt puuttuivat. oli kiva nähdä kerrankin kunnolla salamointia X-Planessa. toki myös oli runsaasti sadetta. laskeutumiseni onnistui silti melko täydellisesti. jäin lentokoneeni pysähdyttyä kiitotielle katselemaan joksikin aikaa salamointia. oli siinä kiva fiilistellä sateen ropinassa.

.ja sen voin kertoa, että olen aloittanut alusta Boeing 737-800:n opiskelun. siinä sitä onkin erittäin paljon. myöskin olen tehnyt tärkeimmistä asioista muistiinpanoja. tällä kertaa opiskeluhommat tuota koskien voivat onnistuakin.

.minulle on tärkeää, että olen sitten joskus tulevaisuudessa pääsevä lentämään ilman välilaskuja pitempiäkin matkoja. ja tietysti minua houkuttavat modernihkossa suuressa matkustajalentokoneessa myös eräät modernit toiminnot ohjaamossa.

.kuten maanläheisyysvaroitin ja mahdollisuus etukäteen määrittää ohjauspaneelin namikkaa kääntämällä haluttu lentokorkeus, johon kone sitten nousee tai laskeutuu autopilotin avulla.

.siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva."

.minulla on hieman aikaisempaa kokemusta myös konetyypistä. onnistuin kerran nimittäin nousemaan se "alla" Rodoksen siviililentokentältä ilmaan ja kierroksen meren yllä tehtyäni laskeutumaan takaisin samalle kentälle varsin menestyksellisesti. nyt jos tulevaisuudessa opin vielä konetyypin autopilotin käytön salat, niin siitä se lähtee.

.Boeing 737 on myöskin kapearunkoinen matkustajalentokone, ja siksi se on ketterämpi lentää verrattuna X-Plane 12:n vakiona tarjoamaan laajarunkoiseen Airbus A330-300 -matkustajalentokoneeseen. Finnair sinivalkoisine siipineen käyttää tosin Airbusin koneita, mutta konetyyppi on myös kannaltani turhan perusteellisesti automatisoitu, ja siksi sen oppiminen vaatisi minulta pitempää "kouluttautumista".

.X-Planessa myöskin tarjolla oleva McDonnell Douglas MD-80 on kapearunkoinen kone, ja konetyyppi on itse asiassa seuraaja Finnairinkin aikaisemmin käyttämälle DC-9-koneelle. teknologisesti se on ikään kuin kunnolla modernisoitu versio edeltäjästään. mutta se ei ole kannaltani yhtä helppo lennettävä kuin Boeing 737.

.eräs uusi tuttu, hieman alle kolmekymppinen nuori mies, oli saapunut jokin aika sitten kävijäksi lafkaan, josta olen käyttänyt nimitystä yhdistykseni. kun olin kertonut hänelle alkaneeni opiskella Boeing 737:ää, niin hän meni heti kysymään, että mikä tyyppi. osasin vastata oikein: 800.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Helsingissä ja Havaijilla

.sunnuntaina 28.12.2025 tein pimeän jo tultua lennon käytöstä poistetulta Malmin lentokentältä Helsinki-Vantaalle. koneeni oli "normaali" koneeni Beechcraft Baron 58, ja simulaattori jo wanhaksi kunnon lentosimulaattorikseni koitunut kaupallinen eli maksullinen X-Plane 12. tiukasti ottaen "vain" kotisimulaattoriversio tuosta, kun kerran tonnilla saisi kätevän sertifioidun lentoyhtiöversion.

.aluksi hiukan pyrytti lunta, mutta se meni ohi. jouduin aluksi tekemään pikku kierroksen, koska olin lähtenyt ilmaan etelän suuntaisesti, kun taas Helsinki-Vantaa sijaitsi pohjoisessa.

.nousu 2000 jalan korkeuteen, kierroksen tekeminen, lähestyminen ja laskeutuminen sujuivat normaalisti. olin tyytyväinen.

.päätin sitten lentää Havaijin Hilosta Honoluluun. minua halutti pistäytyä matkan varrella Kahaluin lentokentällä. nousin 6000 jalan korkeuteen.

.kesken matkan, jota olin kulkenut osittain pilvissä, moottorin nro 2 generaattoriin tuli vika. Tai ainakin sen varoitusvalo syttyi. en keksinyt mitään, mitä voisin tehdä asialle. moottori kuitenkin näytti toimivan normaalisti, joten päätin jatkaa matkaa. joka tapauksessa siinä vaiheessa olisi ollut matkaa kertynyt jo lähtökentältäkin paljon.

.laskeuduttuani vedin seosvivut laihalle, ja kumpikin moottori sammui.

.napsautin akun ja generaattorin pois päältä, ja myöskin avioniikan.

.aikani ihmeteltyäni pistin kaiken jälleen päälle. ja onnistuin käynnistämään kummankin moottorin.

.nousin jälleen ilmaan. nousin jälleen aina 6000 jalan korkeuteen riskejä välttääkseni. ylänkö on melko suuri riski.

.kiersin saaren länsiosan pohjoisrannikon ylängöt pohjoispuolelta, ja sitten otin autopilotilla kiinni sillä hetkellä 120 kilometrin päässä sijaitsevaan Oahun saaren Koko Headin majakkaan, jota kohti koneeni nyt alkoi ohjautumaan.

.moottorin nro 2 varoitusvalo vain jatkoi palamistaan

.kummankin moottorin mittareista luettavat arvot olivat melkein samoja.

.päätin lentää suoraan Koko Headin yli ja päätyä Honolulun kaupungin ylitettyäni hieman keskemmälle Oahun saarta, jossa on myös vesistöalueita.

.kääntyisin vasemman kautta lopulta tulosuuntaani eli itään ja laskeutuisin varmimmalle mahdolliselle kiitotielle eli merenpuoleiselle 08R:lle. se on ainakin helppo löytää maastosta.

.ajattelin, että on turha viitsiä nyt laskeutua suoraan vastakkaiselle 26L:lle, koska joutuisi sitten välttelemään ylängön huppuja hieman, enkä oikein kehdannut kulkea meren puolelta osaa lähestymisestä. 

.lisäksi väsytti, ja moottoria vaivasi sähkövika.

.Honolulun lähellä aloittaisin korkeuden pudottamisen 6000 jalan korkeudesta.

.Honolulun kiitoteiden tasan saavutettua olin jo saanut pudotettua korkeuden 4000 jalkaan.

.ja pudotus jatkui.

.kaukana kiitoteiden toisella puolella länsiluoteessa saavutin lopulta 2000 jalan korkeuden. pysäytin vajoamisen. ja käännyin vasemman kautta etelään, senkin vuoksi etten halunnut törmätä edessä olevaan mäkeen meren vieressä.

.ja sitten taas kiinni suuntamajakasta, ja koneeni kääntyi edelleen vasemmalle.

.tehdessäni lähestymistä vasemmalta puoleltani eli pohjoisesta tuuli ilkeästi.

.sammutin lopuksi moottorit käynnistimistä. nyt kummankin moottorin generaattorin varoitusvalo paloi. pistin generaattorit sammuksiin ja kytkin akun pois.

.ja seuraavaksi ihan huvikseni klikkasin valikosta kohtaa Prep Electrical Systems for Boarding. avioniikka ja akku kytkeytyivät mukaan.

.kytkin itse generaattorit.

.huomasin, etten saa moottoreita käyntiin. panin seuraavaksi merkille, että polttoainepumput eivät ole mukana. näpäytin ne päälle. yritin uudestaan käynnistää moottoreita. ei onnistunut. huomasin seuraavaksi, että polttoaineseoksien vivut ovat laihalla. muutin niiden asennon rikkaalle.

.yritin uudestaan.

.kumpikin moottorista käynnistyi, eikä moottorin nro 2 varoitusvalosta näkynyt jälkeäkään. tarkoitan, että valo oli nyt sammuksissa.

.testin vuoksi päätin vielä tehdä lennon varmistaakseni sen, että kaikki on varmasti kunnossa!

.nousin ilmaan, käännyin vasemmalle eli pohjoisen suuntaan. nousin vain 1500 jalan korkeuteen.

.ennen mäkiin törmäämistä käännyin länteen.

.ja vasemman kautta 180 asteen käännös.

.ja laskeutuminen rinnakkaiselle kiitotielle 08L.

.tällä kertaa en voinut käyttää suuntamajakkaa apunani. .vain näköaistia.

.onnistuin pääsemään hyvin hollille.

.aivan laskeutumisen loppuvaiheessa päälle iski suhteellisen voimakas sade.

.koska kiitotie oli kuitenkin pitkä, päätin laskeutua mahdollisimman rauhallisesti, so. kauas kiitotien kynnyksestä.

.siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva." 

.koska oli kerran alkanut kunnolla satamaan vettä, päätin tehdä vielä "kunniakierroksen".

.nousin ilmaan. koneeni oli mennä ympäri vasemman kautta nousun aikana. sääolosuhteet vaikuttivat vaikeilta. nousin siksi vain 1500 jalan korkeuteen.

.käännyin lopulta oikealle eli etelän suuntaan. ajoin merelle saakka. sitten käännyin oikealle eli länteen päin posottamaan.

.lopulta käänsin koneeni nokan taas oikealle, eli etelään mentiin nyt. ja lopulta taas kerran oikealle, eli nyt mentiin itään.

.halusin jälleen laskeutua merenpuoleiselle kiitotielle 08R. olin vain melko lähellä kiitotietä, ja korkeutta oli se 1500 jalkaa.

.olin koneeni nopeutta edellisen manööverin aikana kuitenkin saanut tiputettua rutkasti.

.nyt sitten vain korpeusperäsimen trimmistä konetta reilusti nokkapainoiseksi, ja tehot minimiin.

.kun kiitotie oli lähestynyt tarpeeksi niin vertikaalisesti kuin horisontaalisesti, näpyttelin autopilotin korkeusperäsimen trimmin napukasta konetta enemmän vaakaan. ja lisäsin hieman moottoreihin tehoa.

.tällä kertaa en halunnut käyttää majakan "vetoapua". sillä lailla sitä pysyy terässä, että välillä lentelee vähän vaikeammin.

.kone jonkin verran heittelehti ilmassa laskeutumisen loppuvaiheessa. sain koneeni pyörät laskettua kuitenkin varsin pehmeästi lopulta kiitotien pintaan. kyllä meni mukavasti!!

Kolumbiassa on mainiota "lunta"

valitettavasti on "pöytälaatikkoon" jäänyt pölyttymään useampikin muistiinmerkintä lentohommistani. tässä olisi yksi sellainen, ja olen yrittänyt tähän mahdollisimman tarkasti "suomentaa" noihin aikoihin tekemäni muistiinmerkinnät. niin, ja käytän tässä blogissa edelleen omaa "oikeinkirjoitusuudistustani", eli virkkeet eivät ala isolla kirjaimella, ellei kyseessä ole nimi. niin, ja sittemmin olen päättänyt, että tekstin kappaleet voidaan merkitä alkavalla pisteellä. oi, siis, katso:

.jälleen kerran simulaattorinani oli maksullinen ja hirvittävän pätevä (koti)lentosimulaattori X-Plane 12. ja olin myös jälleen kerran lähdössä liikkeelle vakiolentokoneekseni nimittämälläni Beechcraft Baron 58:lla.

.olin tällä kertaa Kolumbiassa ja Medellinin kaupungin Olaya Herreran (SKMD) lentokentän kiitotiellä. lentokenttä sijaitsee noin 4938 jalan korkeudella, eli ilma on jossain määrin ohutta sijainnissa.

.ja ympäristö suorastaan vilisee ylänköä.

.päätin lentää lännen suuntaan, koska siellä vaikutti olevan hieman kauempana alankoa. mutta sinne päästäkseen piti ylittää niin pitkä kuin korkeakin vuoristo.

.matka oli myös pitkä, ja luulin nousseeni lopulta jopati 14.500 jalan korkeuteen. saatoin lopulta olla huomattavan paljon korkeammallakin, mutta sitten tapahtui jotakin.

.näkymä hämärtyi yhtäkkiä sillä lailla kuin se ei normaalisti hämärry pilvien tai auringonlaskun takia.

.en ymmärtänyt reagoida ajoissa mitenkään järkevästi. nimittäin varsin pian, ehkä minuutin sisällä, simulaattorinäkymä muuttui täysin pimeäksi. ei näkynyt enää yhtään mitään. ruusut ovat punaisia. orvokit ovat sinisiä. kaikki oli mustaa, saatana.

.mitä ilmeisimmin lentäjä koki tässä vaiheessa liian korkeasta ilmanalasta johtuvan happivajauksen. happinaamari olisi ollut saatavilla käyttöön valikon kautta napsauttamalla.

.onni kuitenkin onnettomuudessa. koska olin kuitenkin ollut lentämässä autopilotin avulla, ja vielä mitä ilmeisimmin oikeaan suuntaan, saatoin ohjaussauvassa sijaitsevasta autopilotin namiskasta painaa lentokoneeni maltilliseen korkeuden pudottamiseen. ehkä se näkö palaisi jossain vaiheessa, ennen kuin on liian myöhäistä.

.päättelin kuitenkin olevani riittävän korkealla ja selvästi korkeammallakin kuin kannatti olla, jotta välttäisin törmäämisen jonkin sopivan vuoren seinämään.

.siinä meni melko pitkä aika. tai ainakin se tuntui pitkältä. lopulta kuitenkin "näkö" alkoi palata lentäjälle.

.vielä viimeiset ylängönosat edessä. olin varsin sopivassa korkeudessa mielestäni.

.tähtäsin 204 jalan korkeudessa merenpinnasta sijaitsevalle El Carañon (SKUI) lentokentälle. sekin sijaitsee Kolumbiassa.

.en kuitenkaan saanut näkyviini koko kenttää vaikka kuinka yritin. edes takas ajelin. oli pientä pilvisyyttä, mutta ihmettelin kovasti tilannetta. polttoainetilanne kuitenkin näytti olevan hyvä. päätin täten suunnata jotain 200 kilometrin päässä pohjoisessa näkyvälle kentälle.

.minua oli ihmetyttänyt jo ennen tätä, että mittarit sanovat ahtopaineitten olevan alhaiset. ihmettelin syytä. ei ollut tällaista koskaan ennen tapahtunut minun lennoillani.

.pelkäsin lentokoneessani jonkin tärkeän osan vikaantuneen, joten päätin, etten yritäkään uskaltaa nousta nyt enää 3000 jalkaa korkeammalle.

.kohteena oleva lentokenttä vaikutti ainakin etukäteen ajatellen suhteellisen mukavanoloiselta. huristelin "sohlollani" sitä kohti pikku hiljaa.

.ajattelin, että en kyllä pidä Kolumbiasta sen mainiosta "lumesta" huolimatta.

.kohteeni oli 45 jalan korkeudessa merenpinnasta sijaitseva Antonio Roldan Betancourtin kenttä (SKLC). se on saanut nimensä Antonio Roldán Betancur (1946–1989) -nimisen kolumbialaisen poliitikon mukaan, jonka Calin kartellin autopommi oli surmannut.

.köröttelin periaatteessa perille. en onnistunut laskeutumaan ensimmäisellä yrittämällä. yritin toisesta suunnasta. ihmettelin, että miksi minä en (taaskaan) näe kiitotietä. tajusin sitten, että minä ja lentokoneeni olimme 10.000 jalkaa liian korkealla.

.näen palattua en ollut huomannut tarkastaa korkeusmittarin pientä viisaria, joka kertoo sen, kuinka monta kertaa mittari on mennyt "ympäri".

.perkule. sitten vain pudottamaan huimasti korkeutta.

.ajelin alaspäin suuremmalla vauhdilla kuin koskaan aikaisemmin, sillä halusin maan pinnalle varsin kiihkeästi. 4000 jalkaa minuutissa kohti maankamaraa. siinä olisivat matkustajat olleet tukka putkella, jos niitä/heitä olisi ollut mukana. tietääkseni ainakaan niitä ei ollut.

.koneeni ei ollut ehtinyt sillä vauhdin "huumalla" vielä hajota, mutta päätin sitten kuitenkin lopulta loiventaa syöksyä reilusti. varmuus aina paras, ja sitä paitsi en edes itse omistanut käytössäni olevaa mainiota lentokonetta. jos rikkoisin sen, niin voisin joutua maksamaan sen hintaa takaisin lentoyhtiölle 30 euroa kuukaudessa. vai olinko minä jonkin lentoyhtiön palveluksessa? vai olinko vain vuokrannut lentokoneen?

.kärsivällisyyteni oli kuitenkin koetuksella. vielä oli korkeutta liikaa, mutta lentokenttä oli liian lähellä. en halunnut tehdä uutta laskukierrosta.

...tulin kiitotien pintaa liian lujaa niin vertikaalisesti kuin horisontaalisesti. koneeni lähti menemään omia teitään. moottori numero 1 hajosi.

.kyllä sitä osaa olla typerä joskus. viittaan nyt tähän erehdykseeni olleesta lentokorkeudesta.

.ihan niin kuin olisin oikeasti nauttinut aitoa kolumbialaista "lunta". (vaikka en ollut.)

pako Salt Lake Citystä

Suomen aikaa eilen illalla ja seuraavan yön alussa lähdin lennolle Salt Lake Citystä, tuosta mormonien pääkaupungista, joka sattuu olemaan myös Yhdysvaltain Utahin osavaltion pääkaupunki. Utah on sellainen erikoinen Yhdysvaltain osavaltio, että siellä roomalaiskatolinen ja helluntailainen kansalainen voivat löytää toisensa, koska he ovat molemmat vähemmistöä mormonien omistamassa osavaltiossa.

kuten monesti aikaisemminkin, niin hyppäsin vain kuvaannollisesti ratsun selkään vailla suurempaa suunnitelmaa lennolle.

nousin kiitotieltä ilmaan pääteltyäni sitä ennen, että minun kannattaisi lähteä jonnekin etelän suuntaan.

koko ympäristö oli kovin ylänkömäistä, ja vuoriakin oli siellä täällä. niin, ja maisemia täplittivät suolatasangot.

itse kaupunki sijaitsee Ison suolajärven itärannalla. järvi on Amerikan mantereitten suurin suolajärvi. suolajärviksi nimitetään laskujoettomia ja huomattavan suurella suolapitoisuudella varustettuja järviä.

mainitsin myös suolatasangot. suolaa on paljon siellä täällä kaupungin lähimaastossa. päättelin tämän valkoisesta väristä.

Lunta se ei voinut olla, sillä vielä 7000 jalan korkeudessakaan lämpötila ei ollut painunut alle nollan Celsius-asteen.

käytännössä lensin matkani etelän tai etelälounaan suuntaan. tein yhden välilaskun suunnatulla majakalla varustetulle pitkälle kiitotielle alueella, joka sijaitsi jo hiukan matalammalla. en muista enää nimeä, mutta sillä tankkasin tankit melko täyteen.

tuosta eteenpäin alkoi olla jo keskimäärin matalampaa maastoa.

päädyin lopulta Aeropuerto Internacional General Rodolfo Sánchez Taboada -lentoasemalle. jostain syystä minulle ei tullut mieleenkään, että olisin jo Meksikon puolella rajaa. edes lentoaseman ICAO-koodi MMML ei soittanut kelloja. Yhdysvaltain puolella rajaa lentoasemien koodit ovat K-alkuisia. mutta ehkä Meksiko on kuitenkin parempi kuin Salt Lake City. vaikka sanotaan, että valtavirtamormonismi on lähentynyt viime aikoina "normaalimpaa" kristillisyyttä. tosin en tiedä varmasti, että onko tämä hyvä vai paha.

päätin lentoni toistaiseksi siihen.

noin vuorokauden kuluttua edelliselle lennolle lähdöstäni aloitin uuden lennon kentältä, jolle olin edellisellä lennolla laskeutunut. tällöin huomasin, että hetkinen, taidan olla Meksikossa.

päätin kuitenkin pyrkiä pikku hiljaa Yhdysvaltoihin. lähdin lentämään suurin piirtein idän suuntaan.

löysin sieltä ennen pitkää Gila Bend Municipal Airport -nimisen yhdysvaltalaisen ja Arizonan osavaltiossa sijaitsevan paikallista liikennettä palvelevan lentokentän, jolla ei ole ollenkaan ICAO-koodia. eikä edes IATA-koodia.

en valitettavasti voinut jatkaa sen pitemmälle, koska minulla oli kiire päästä katsomaan Tammy-televisio-ohjelman uusintajaksoa etänä erään hyvän toverini kanssa. kumpikin siis katsoo omassa kodissaan samaa televisio-ohjelmaa, ja keskustelemme sitten aina ehtiessämme keskenämme sosiaalisen median yhteisöpalvelun avulla.

Tammyyyyyy! 

mutta täytyy sanoa, että päättelin kuitenkin lentosuorituksen lopussa, että olisi ehkä kannattanut jäädä Meksikoon. idän puolella kun näkyi massoittain korkeaa vuoristoa. siellä voi olla tuollaisella sohlolla vaikea luuhata lennossa.

mutta olenhan minä päässyt kerran jopa Mont Blancin massiivinkin yli samalla koneella kyllä. ja kerran olen selvinnyt kolumbialaisesta "lumesta".

ja jos ketään enää kiinnostaa, niin olin käyttänyt tällä lentorupeamallani vakiolentokoneenani vielä toistaiseksikin toimivaa Beechcraft Baron 58 -lentokonetta, tuota "sohloa". lentosimulaattori oli "normaali" X-Plane 12.

...

PS. 4.3.2026: Vasta myöhemmin olin saanut julkaistua tekstin jo aikaisemmin tapahtuneesta Kolumbian "hommasta". Lisäsin juuri linkin siihen kirjoitukseen kaksi kappaletta ylemmäs.

onnistunut pakkolasku Australiassa. nih!

Tein yli vuorokausi sitten seuraavanlaisen lennon vielä tätä nykyäkin vakiolentokoneenani toimivalla Beechcraft Baron 58 -lentokoneella. Lentosimulaattori oli nykyinen vakioni X-Plane 12.

Lähdin matkaan, kun oli vielä täysin pimeää, eräältä kaakkois-Australiassa sijaitsevalta sotilaslentokentältä. Oli pakko lähteä pois sotilaita häiritsemästä. Nämä eivät halunneet ostaa lippuja Sydneyn oopperatalossa pidettävään konserttiini, jossa olisin laulava väärillä sanoilla suomeksi joululauluja. Olen melko taitava siinä. Tunnelma oli alkanut olla jo uhkaava. Ja niillä tyypeillä oli käsiaseita. Ja sitä paitsi en olisi saanut alun perinkään laskeutua heidän kentälleen.

Lensin ensin pitkällisesti lännen suuntaan. Nousin 7000 jalan korkeuteen saakka.

Massiivinen ylänkökasauma väijyi oikealla puolellani pohjoisessa.

Kun se kävi vähäisemmäksi, käännyin pohjoisen suuntaan. Tämä tapahtui hyvissä ajoin ennen pääsemistäni Melbournen tasalle.

Yritin vältellä isompia vuoristoja, koska minulla on niistä huonoja kokemuksia. Tämä vain teki pitkästä lennostani vielä pitemmän.

Ennen pitkää käänsin koneeni nokan menemään yhä enemmän koillisen suuntaan. Siellä jonkin verran kauempana sijaitsisi kohdelentokenttäni Wagga Wagga (YSWG).

Jouduin lentämään kentän ohi, koska järjestelmä suositteli laskeutumaan kiitotielle 23, vaikka vallitseva vastakkainen tuulensuunta olisi ollut omiaan kiitotien 05 käyttöön. No, minä tein, tai yritin tehdä, kuten käsketään.

Tämän kappaleen jälkeen ja myöhemmin tulevaisuudessakin aina haluni mukaan olen valmis olemaan käyttämättä virkkeiden alussa isoa alkukirjainta: 

...käännyttyäni sopivaan asemaan kiitotien keskilinjan suhteen olin hidastanut koneeni nopeuden mielestäni sopivaksi.

tässä vaiheessa Australian aamuaurinko oli jo alkanut sarastamaan. 

pistin laskutelineet ulos. ja pian sen jälkeen säädin laskusiivekkeiden kulmia paremmiksi.

mutta, oi, katso, mitä kävi: pian silmäni näkivät vain kaksi vihreää valoa palamassa kojetaulussa. oikeanpuolinen laskuteline ei ollut suostunut tulemaan ulos.

vedin laskutelineet takaisin sisään. ja sitten taas ulos. vieläkin epäkunnossa. jahas.

päätin ottaa hieman korkeutta lisää ja ruveta selvittämään asiaa. kerran aikaisemminkin minulle oli Australiassa, ja yöaikaan, käynyt samalla lailla.

pistin koneeni posottamaan automaagisesti suurin piirtein luoteeseen. tein havainnon, että tämän voi tehdä turvallisesti, sillä aivan vielä koneeni moottorit eivät pyörineet "pelkillä höyryillä". pensaa oli riittävästi ainakin pieneen kokeilemiseen.

yritin saada oikeanpuoleisen päälaskutelineistä alas ravistamalla konetta oikealle ja vasemmalle. tämä ei auttanut. ja uudestaan sama. ei edelleenkään auttanut.

otin sitten lisää korkeutta. pistin koneeni lopulta jonkinlaiseen syöksyyn ja lopulta taas laskutelineet kahvaa kääntämällä "ulostumaan" samalla kun vedin ohjaussauvaa lujasti itseeni päin.

ei auttanut Newtonin ensimmäisen eli jatkavuuden lain hyväksi käyttäminenkään.

lämpötila oli ollut korkeammissa ilmanaloissa koneeni kanssa oleskellessani lähellä nollaa tai jopa hiukan sen ali. olin ajatellut vian johtuneen joko jäätämisestä taikka sitten siitä, että olin vääntänyt laskutelineiden kahvaa liian suuressa vauhdissa.

taisin vielä kokeilla jäätämisenestojakin, mutta niistäkään ei ollut mitään apua.

hmmm. niin laskutelineiden pudottamisessa kuin laskusiivekkeiden kulmien isontamisessa Beechcraft Baron 58:n suurin sallittu nopeus on käsikirjan mukaan 152 solmua.

olisinko minä sitten voinut syyllistyä liian suureen nopeuteen? En uskonut tätä. 

no, kuitenkin laskeutua minun piti. pudotin koneeni korkeuden vain noin tuhannen jalan korkeuteen Wagga Waggan kiitotien pinnasta. yleensä olen suosinut 2000 jalan korkeutta pinnasta, mutta nyt oli hätä kädessä. joskus piti joka tapauksessa laskeutuakin, ja sen teki mieluiten vielä silloin, kun moottorit antoivat vielä tehoja ja potkurit vielä pyörivät.

ihan lopussa lähestyin varsin matalalta kiitotietä, ja vertikaalinen nopeus oli myöskin varsin pieni.

olin lopussa pistänyt laskusiivekkeiden kulmat täysille, jotta koneelleni oli mahdollista lentää mahdollisimman hitaalla nopeudella.

laskutelineet olivat luonnollisesti sisäänvedettyinä tässä tilanteessa.

tuli mahalasku. koneeni pysähtyi melko nopeasti kiitotien pintaa raapiessaan. potkurinlavat taipuivat, ja moottorit menivät ainakin pikkaisen epäkuntoon. mutta lentokoneeni oli muutoin rakenteellisesti ehjähkö. se ei syttynyt palamaan. olin elossa! siteeraan Spede Pasasta: "se on niin kiva."

olin ylpeä itsestäni. minä olin tehnyt sen. 

seuraavana päivänä päätin jatkaa lentokentältä ehjällä lentokoneella eteenpäin. sillä kertaa oli Australian aamu jo valkenemassa.

jatkoin matkaani nyt idän tai itäkoillisen suuntaan.

...olin antanut koneeni vahingossa nousta 12.000 jalan korkeuteen saakka. päästin sen sitten jossain vaiheessa hitaaseen vajoamiseen.

Australian sisämaassa sijaitsevan pääkaupungin Canberran lentokenttä sijaitsee vain jonkin verran etelämpänä kuin lähtökenttäni mutta 1887 jalan korkeudessa.

valitettavasti pilvisyys vaikutti olevan sen alueella turhan kattavaa.

päätin näin ollen lentää kauemmas itään löytääkseni paremman kentän. joskus sen rannikonkin pitäisi tulla näkyviin. kunpa vain pensa riittäisi, päivittelin.

"oikaisin" lopulta koneeni menemään mahdollisimman suoraan idän suuntaan. tulisin lentämään näin ollen ehkä 20 kilometrin verran pääkaupungin kentän pohjoispuolitse

tässä vaiheessa Canberran lentokenttä näytti olevan keskellä jo varsin laajaa läpitunkematonta pilvirintamaa.

lennettyäni jo alueen ohi pistin jäätämisenestot päälle joksikin aikaa. ja siipien johtoreunoissa olevat paisuvat kumit päräyttämään mahdollisesti kertyneen jään pois. tosin koneeni nopeus ei ainakaan vielä ollut selvästi kärsinyt mistään jäästä, mutta varmuus on aina paras.

lopulta näin elävällä kartalla 100 kilometrin päässä itäkoillisessa sijaitsevan HMAS Albatrossin (YSNW) kentän. kyseessä on Australian laivaston sotilaslentokenttä, mutta ajatus on tärkein. kärsivällisyyteni oli loppumassa.

YSWN:n alue sattui kätevästi olemaan lähes pilvetön verrattuna Canberran taivaaseen. sinne oli hyvä matkustaa.

lentokentällä on kaksi erisuuntaista kiitotienpätkää. suositeltavaa oli käyttää kiitotietä 21. päätin suostua tähän.

lentäisin lentokentän yli ja lopulta kääntyisin laskulähestymiseen. olin pudottanut korkeutta jo huomattavasti. olin vain jonkin verran yli 7000 jalan korkeudessa.

ja ilma koneen ulkopuolella oli jo plussan puolella. hyvä!

ollessani jo lähellä alankoa käänsin konettani hiukan oikealle, jotta posottaisin suoraan idän suuntaan.

ohitin Albatrossin lentokentän lähes 10 kilometriä sen eteläpuolelta.

ohitettuani kentän koneeni oli vielä 5500 jalan korkeudessa. aloitin pikaisen ja nopean korkeuden vähentämisen.

moottoritehot tyhjäkäynnille. laskeuduin 2400 jalan korkeuteen, sillä lentokenttä sijaitsi 399 jalan korkeudessa.

sitten tajusin lisätä moottoritehoja, kun varoitusjärjestelmä alkoi valittaa.

suuntasin koneeni seuraavaksi, jo ennen rannikon saavuttamista, pohjoiskoillisen suuntaan.

tuulen suunta oli jälleen väärä, mutta halusin kunnioittaa sotilaslentokentän urheita lentäjiä ja mekaanikkoja laskeutumalla "oikein".

päästyäni jonkinlaisen jokisuiston yläpuolelle vähensin taas tehoja ja aloin kääntää konetta pikku hiljaa sopivaan lähestymissuuntaan.

laskeutumiseni sujui rutiininomaisesti. laskeutuminen oli pehmeä, vaikka laskeuduin myötätuulessa.

laitoin varmuuden vuoksi isot mustat lasit silmilleni, kun olin saanut koneeni parkkiin.

pohdin, että ehkä nämä eivät vielä tiedä, mitä olin vasta huseerannut etelämpänä. ja olen suomalainen. suomalaisen varsin hillitystä ruumiinkielestä voi ulkomaalaisten olla erinomaisen vaikea saada selvää. siksi suomalaiset ovat ihan luonnostaan parhaita pokerinpelaajia.

Yön loppu Australiassa, ja Suomessa sunnuntai-iltana katastrofia pukkaa

Sunnuntaina 11.1.2025 jJs. päätin X-Plane 12 -lentosimulaattoria hyväksi käyttäen lentää Australian kaakkoisosassa etelän suuntaan Port Macquarien lentoasemalta. Lentokoneenani oli normaali vakiolentokoneeni Beechcraft Baron 58.

Lensin Australian ajassa yöaikaa. Aamunkajo ei ollut vielä edes sarastamassa.

Tähtäsin kauahkona sijaitsevalle Merimbulan lentoasemalle. Se ei ole varustettu VHF-monisuuntamajakalla.

Kumpikin lentokentistä sijaitsee Uuden Etelä-Walesin osavaltiossa, joka huolimatta suhteellisen pienestä alueestaan on Australian väkirikkain osavaltio. 

Mikäs siinä oli yöaikaan pimeällä lentää, kun vain tiesi, että lentää riittävän korkealla ollakseen törmäämättä mihinkään kesken lennon.

Lentoni tapahtui melko lailla lähellä rannikkoa ja sen suuntaisesti ja matkalennon osuuden toimitin 7000 jalan korkeudessa.

Loppupään läheisyydessä olin pistänyt koneeni vajoamaan. Ja lähellä loppupäätä yritin löytää silmilläni lentokentän maasta.

Luulin lopulta löytäneeni sen. Ongelmaksi vain muodostui se, että kun olin hidastaakseni koneeni horisontaalista nopeutta vetänyt kunnolla moottoreiden tehovipuja taaksepäin, niin unohdin tarkata nopeusmittaria etsiessäni etusektorista alapuolelta kiitotietä.

Niinpä vain noin 2000 jalan korkeudessa koneeni sitten kierähtikin yhtäkkiä toiselle kyljelleen. Kyse oli sakkauksesta eli siitä, että koneen siivet eivät enää tuottaneet tarpeeksi nostovoimaa, ja tässä tapauksessa sakkaus johtui silkasta liian pienestä ilmanopeudesta.

Yritin vetää koneen ikään kuin katon kautta takaisin vaakalentoon. Mutta korkeus ei riittänyt. Lentokoneeni tuhoutui ja minä virtuaalisesti kuolin. Paljon tulta ja lentokoneen palasia.

Jos olisin ollut täysissä tolkuissani, niin olisin yrittänyt oikaisua hieman paremmin. Kuten pistämällä moottoritehot täysille ja vilkaisemalla samalla keinohorisonttia saadakseni käsityksen siitä, millä tavoin kone pitäisi pyöräyttää oikeaan asentoon. Aikaa reagoida ei tosin olisi ollut yhtään ylimääräistä.

Yritin samaa lentoa sitten vielä uudestaan, ja heti perään, itse asiassa.

Aamu alkoi nyt Australiassa jo pikku hiljaa sarastaa.

Lennon toisessa päässä lähestyin lentokenttää mielestäni täsmälleen oikeasta suunnasta. Mutta onnistuin erehtymään nyt siinä, että minkäsuuntainen kiitotie oli.

Reagoimiselle ei jäänyt paljoa aikaa, jos halusin saman tien laskeutua pitkän lennon jälkeen.

Rupesin kiertämään paremmalle linjalle kiitotien suunnan kannalta, so. tässä vasemman kautta. Oli jo sikäli riittävän valoisaa, että kiitotien muodon erotti ilmasta.

Mutta korkeutta oli nyt kuitenkin liikaa. Ja yritin pudottaa koneeni alas mahdollisimman nopeasti loppuvaiheessa.

Lopputulos oli se, että koneeni pyörät osuivat kauhean suurella vertikaalisella nopeudella kiitotien pintaan.

Mitään ei kuitenkaan nähdäkseni välittömästi hajonnut lentokoneessani. Mutta varsin pian tämän jälkeen hajosi. Koneeni nimittäin alkoi heittelehtiä kiitotiellä kuin heikkomielinen. Moottori numero 1 hajosi, mutta vedin kuitenkin saman tien potkurijarrutuksen ja samalla pyöräjarrutuksenkin päälle.

Lopulta koneeni pysähtyi ruohikolle jonkin matkan päähän kiitotiestä.

Oikein väsynyt sunnuntai-ilta ei ehkä ole paras mahdollinen aika virtuaalilentäjälle toimittaa lentosuoritteita. Tosin ei pimeys yhtään myöskään auttanut asiassa.

Ja tuolla toisella lentokerralla minun olisi tietysti kannattanut tehdä ylimääräinen laskukierros ennen loppulähestymiseen ryhtymistä. Mutta tyhmästä päästä saa kärsiä koko lentokone. Väsyneenkin lentäjän tulisi pitää kiinni tietyistä lentämisen turvallisuuteen liittyvistä säännöistä.

Seuraavana päivänä tein hirveän pitkän lennon myöskin Australian rannikon suunnassa ja suuntaisesti, ja täysin pimeällä. Lähtö oli tällä kertaa Merimbulasta, koska viimeksi olin päätynyt melkein ehjänä tälle lentokentälle.

Reissun aikana ohitin Tasmanian saaren sen pohjoispuolelta. Olin kyllä itse asiassa vähällä käydäkin saarella. Mutta en sitten viitsinyt vaan jatkoin meren yllä sen ohi, suuntana länsi.

Ja seuraavaksi oli suunta länsiluoteeseen. Laskeuduin lopulta Melbournen kansainväliselle lentokentälle, menestyksellisesti. Pimeällä. Ja edelleen jossain määrin väsyneenä, koska minun elämäni. 

Mutta mikäpä siinä oli laskeutua edes pimeällä suurikokoiselle kiitotielle, joka oli valaistu kuin joulukuusi. VHF-majakkakin auttoi lisäksi hieman. Mutta joka tapauksessa kosketus kiitotien pintaan oli pehmeä.

Edes laskeutumisen ajankohtana ei ollut aamu ehtinyt alkaa sarastella, edes vähäisessä määrin. Olin lähtenyt lennolle melko aikaisena ajankohtana Australian aikaa. 

Joten hyvin meni tällä kertaa. En ehkä ollut palauttanut menettämääni kunniaa, mutta ainakin lievästi suurentanut sitä.

Tämä viimeisin lentomatka vei todella paljon polttoainetta. Ehkä sitä kului jopa 70 % polttoainesäiliöstön tilavuudesta. Ja lähtiessä polttoainesäiliöstä oli ollut ehkä melkein 75-prosenttisesti täysi.

Lisäksi noin 550 tuntia lentoaikaa X-Plane 12 -lentosimulaattorilla oli nyt jo saatunna aikaan. Simulaattorin kokonaiskäyttöaika oli siis 557 tuntia, josta karkean arvion mukaisesti vähensin prosentin verran, jotta siihen sisältyisi vain lentäminen ja "kiitotieoperaatiot".

Seuraavana päivänä lensin vielä Melbournesta Tasmanian saarelle ja osavaltioon, ja itse asiassa aina sen toisella eli kaakkoispuolella sijaitsevan pääkaupungin Hobartin lentokentälle.

Olin käynyt saarella ennenkin, joten en pitänyt matkaa enää kovin jännittävänä. Ja sitä paitsi aloitin lentoni, kun aamu oli jo herännyt Australiassa.

Ja olin vihdoin nyt tajunnut kiinnittää huomiota moottorien ilmaläppiin. Ne ilmeisesti kannattaa pitää enemmän avoinna silloin, kun moottorit pauhaavat täysillä. Moottorit jäähtyvät näin paremmin. Niissä on se huono puoli tosin, että auki pitäminen aiheuttaa ylimääräistä ilmanvastusta.

Niinpä säädin tällä kertaa läpät 3/4-auki ennen lähtöä. Siinä asennossa ne olivat tainneet suurin piirtein olla jo aikaisemmin ennen kuin olin alkanut leikkiä niillä.

Minun ja lentokoneeni saavutettua 7000 jalan korkeuden pysäytin kohoamisen autopilotin avulla, vähensin sopivasti moottoritehoja ja pistin lopuksi nuo läpät täysin kiinni.

Pistin myös päälle sen asetuksen, että potkurit pyörivät samalla nopeudella. Tämän oli tarkoitus edesauttaa sitä, että kahdessa tankissa olisi melko lailla sama määrä kummassakin eikä polttoaineen kulkua tarvitsisi ruveta säätämään kesken lennon.

Niin, ja en ollut muistanut ennen lentoon lähtöä tankata tankkeja mahdollisimman täyteen.

Jännä olikin seurata polttoainemittarien lukemia. Tosin tiesin, että pääsisin tarpeen vaatiessa laskeutumaan jollekin toiselle lentokentälle. Ja päiväsaikaan sellainen olisi vielä helpohkoa. 

Saaren ylle tultuani lensin kahden ylänköalueen välistä. Tasankoalueella tuuli hieman heitteli konetta. Lensin Launcestonin (ICAO: YMLT) lentokentän vierestä.

Etelämmissä osissa saarta vallitsi myös melko sankka pilvipeite.

En viitsinyt lentää edessä siintävän ylänköalueen kautta osaltaan huonon näkyvyyden takia, joten kuljin ensin hieman vasemman eli idän kautta, kunnes ylänköalueen loputtua kiersin lujasti oikean eli lännen kautta, jotta pääsin oikeaan asemaan kiitotien ja sen keskiviivan suhteen.

Tuota pikku etappia tehdessäni rupesin pudottamaan korkeutta.

Vajotessa mukavaa kyllä polttoainettakin kuluu vähemmän.

Pilvipeite oli varsin repeilemätön. Onneksi "elävästä kartasta" erottaa melko hyvin alueen korkeuserot. Varsinkin, kun vakiolentokoneeseeni ei kuulu maanläheisyysvaroitinta. Pilven sisässä ei näin ollut ihan mahdoton lentää.

Vielä ennen viimeiseen käännöspisteeseen pääsemistä pysäytin vajoamisen varmuuden vuoksi 4000 jalan korkeuteen. Ja seuraavaksi kiinni majakasta. Koneeni kääntyi reilusti vasemmalle.

Sitten matkaa oli kohdelentokentälle enää alle 50 kilometrin verran. Aloitin jo jonkin ajan päästä vajottamisen uudestaan. Ilmakehän ilmiöt hyppyyttivät melko paljon tässä vaiheessa.

30 kilometrin päässä Hobartin lentokentästä pysäytin jo vajoamisen 2000 jalan korkeuteen.

Loppumatkasta myöskin satoi.

Alle kymmenen kilometrin päässä lentokentästä aloitin loppulähestymisen. Olin jo ennen tätä hidastanut koneeni nopeutta ehkä 150 solmuun. Ja nyt päästin laskutelineet ulos. Ja nopeuden edelleen vähennyttyä pistin laskusiivekkeitä paremmille kulmille.

Ja sen tehtyäni pistin autopilotin namikasta nokkaa alaspäin. Loppuvajoaminen alkoi.

Tarkkailin silmä kovana niin nopeusmittaria kuin myös korkeusmittaria. Päästyäni meren lahdelle, joka erottaa lentokentän alueen muusta saaresta, pilvipeite lopulta hävisi peittämästä näkyvyyttä. Ilmassa oli kosteutta. Ja satoi. Mutta näki vihdoin edes jossain määrin eteensä.

Tuuli edelleen hiekan "töni" lentokonettani. Annoin koneeni kaikessa rauhassa pudota kiitotien pintaan asti. Kun kiitotie kerran oli pitkä, niin en viitsinyt ottaa pienintäkään riskiä.

Laskeuduin suoraan lennosta kiitotielle 12. Maakosketus oli pehmeä.

Jos olisin joutunut keskeyttämään laskeutumisen jostain syystä, niin tuulensuunnan kannalta väärästä suunnasta laskeutuminen olisi ollut myös mahdollista, vaikkakaan ei hienoin mahdollinen asia lentäjälle.

Polttoainetta oli joka tapauksessa jäljellä siinä määrin vähän, että mittarien neulat olivat ehtineet juuri ja juuri keltaisella merkitylle varoitusalueelle.

Ja, oi, katso: koko lennon aikana eivät moottorit hirttäneet kiinni!