Syöksykierrettä en saanut aikaan

Edellisenä päivänä olin noussut X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen Havaijiin kuuluvan Oahun saarella sijaitsevalta Kaneohen lentokentän kiitotieltä 04 posottaen vastatuuleen yläilmoihin. Tarkoitukseni oli testata Beechcraft Baron 58 -lentokoneen, joka on "vakiolentokoneeni" toistaiseksi, vakavuutta.

Nousin 5500 ei kun 6600 jalkaan. Korkeuteen kurkotus tapahtui yllättän vikkelästi. Vakautin koneeni hetkeksi lentämään siinä korkeudessa. Ja sitten vain autopilotti kokonaisuudessaan pois päältä, mukaan lukien Flight Director.

Ja tämän jälkeen sivuperäsin täysillä oikealle, ja kone meni hiukan nurin, mutta ei joutunut syöksykierteeseen.

Sain juuri ja juuri oikaistuksi koneen. Parituhatta jalkaa alemmas kuitenkin jouduin ennen kuin siihen asti lopulta pääsin. Tilanne oli melko nopea ja tuntui kaoottiselta.

Olisin muuten laskeutunut mielelläni jollekin toiselle saarelle, mutta temppuiluni oli rikkonut keinohorisontin. Koneen lentäessä vaa'assa keinohorisontin väittämän mukaan kone oli kallistunut vasemmalle. Melko kriittistä.

Päätin, että pahempia ongelmia välttääkseni laskeudun takaisin Kaneoheen, kiitotielle 22.

Laskeutuminen sujui hyvin ja pehmeästi.

Onneksi oli valoisaa. Saatoin päätellä sen ansiosta koneeni asennon ympäristön vihjeistä keinohorisontin mentyä särki.

Päätin kokeilla samaa temppua uudestaan mutta ottaa tällä kertaa mukaan kallistuksen.

Ja niinpä jälleen nousin kiitotieltä 04 vastatuuleen.

Ja sitten temppu. Sivuperäsintä ja samoin ohjaussauvaa rajusti oikealle.

Pistin ennen temppuun ryhtymistä tehoja pienemmälle ja samoin potkurien lapakulmia.

Mutta sama juttu tapahtui kuin edelliselläkin kerralla. Onnistuin oikaisemaan tarkkailemalla ympäristön antamia vihjeitä asennostani. Keinohorisontti meni särki siten, että tällä kertaa erittäin pahasti oli kallellaan oikealle.

Koska aloitin lähestymisen takaisin kentälle melko läheltä, jouduin pudottamaan korkeutta pikanopeasti. Pistin lopulta moottoritehot aivan tyhjäkäynnille.

Kone tuli pintaan melko suurella nopeudella, ja kiitotiellä kolisi. Sain kuitenkin pidettyä koneen hallinnassani. Onnistunut lasku loppujen lopuksi.

Ja sama vielä kerran uudestaan...

Annoin koneen kuitenkin nyt jatkaa lentoaan hieman pitemmälle ennen kuin ryhdyin uuteen kokeeseen.

Tällä kertaa annoin jalkaa oikealle mutta kallistin sauvalla vasemmalle.

Tällä kertaa koneeni pysyi varsin säyseänä.

Päätin laskeutua toiselle puolelle saarta Kalaeloalle.

Käänsin koneeni ympäri vasemman kautta.

Otin suunnan lentokentän majakalle. Sen avulla suunta olisi suora sekä kiitotielle 22L että kiitotie 22R:lle.

Kalaeloalle olisi joka tapauksessa selvästi pitempi matka kuin Honoluluun, joten minun olisi mukavampi pudottaa korkeutta 6000 jalasta reunavuoriston ylitettyäni.

Mutta täytyy sanoa, että Beechcraft Baron 58 on kyllä vakaa lentokone!

Huomasin alkaa pudottaa korkeutta jo ennen vuoria, koska 6000 on turhan suuri korkeus tarkoitukseen. Tehoja runsaasti pois ja autopilotin trimmistä nokkaa alaspäin.

Ikävän huono näkyvyys pitemmälle oli ilman autereisuuden vuoksi.

Mutta vuoret ylitettyäni aloin jo nähdä tarpeeksi.

Pieni korjaus ensin vasemmalle.

Sitten hidastin vajoamisnopeutta ja otin automaattiohjauksen pois päältä.

Lensin lahden yli. Vasta sen ylitettyäni pistin laskutelineet ulos ja laskusiivekkeet oikeampaan kulmaan.

Silti lähempänä valitsemaani kiitotietä 22L jouduin pistämään moottorit tyhjäkäynnille, jotta saisin aseteltua renkaat maahan melko pian kiitotien kynnyksen jälkeen.

Hieman lisäsin moottoreihin tehoja juuri ennen maakosketusta. Ja tietenkin vedin sauvasta loppuloivennukseen.

Tulin "katuun" pienellä ylinopeudella mutta silti pehmeästi.

Kirjaesittely: Danielle Steel: Siivet

Luin yhdysvaltalaisen kirjailijan Danielle Steelin (s. 1947) romaanin Siivet, jonka olin saanut lahjaksi.

Minulle on ollut henkisesti vaikea lukea naisten kirjoittamia romaaneja. En ole päässyt tästä taipumuksestani eroon, vaikka olen yrittänyt. En ole vain yksinkertaisesti kyennyt pitämään niistä.

Naisten kirjoittamia tietokirjoja sen sijaan olen lukenut mielelläni.

Kerran olin tarttunut siihen, että eräällä keskustelupalstalla oli mainittu suomalaisen naispuolisen kirjailijan tositapahtumiin perustuva romaani, joka sijoittui sotaan. Tartuin kirjaankin, mutta sen päähenkilöt ja vähän muutkin kuitenkin olivat niin täysinäisiä kusipäitä, etten kyennyt tuntemaan heitä kohtaan minkäänlaista myötätuntoa näiden joutuessa kärsimään tai kokemaan nolon lopun. Koska kirjan piti kuitenkin perustua tositapahtumiin, niin jäin ihmettelemään kirjailijan motiivia romaanin kirjoittamiselle. Luin kuitenkin kirjan loppuun, kun kerran olin sen aloittanut.

Mutta Danielle Steel on ilmeisesti ollut hirvittävän suosittu kirjailija, ja hän on kirjoja kirjoittanut käsittämättömän monta.

Kuten Lentoblogistani voisi päätellä, niin lentokoneet merkitsevät minulle paljon. Isäni oli varsin pitkään toiminut lentävänä mekaanikkona (englanniksi termi kuuluu flight engineer) Finnairilla. Ennen wanhaanhan suurissa matkustajakoneissa järjestelmät eivät olleet yhtä automatisoituja kuin nykyään, ja siksi tarvittiin ohjaamoon kahden lentäjän lisäksi myös kolmas työntekijä, jonka tehtävä oli valvoa mekaanisia järjestelmiä.

Arvostan myöskin suuresti Suomen ilmavoimien merkittävää ja taidokasta panosta viime sodissamme idän veristä diktatuuria vastaan.

Tämän kaiken lisäksi olen ylläpitänyt ennen kaikkea suomalaisista sotalentäjistä – termi kattaa tässä yhteydessä oikeastaan muutkin lentokoneen miehistön jäsenet kuin varsinaiset lentokoneen ohjaajat – elämäkerrallista kirjallisuutta aika monen kirjan verran tuottaneen Jukka Piipposen nettisivuja.

Danielle Steelin fiktiivisessä vuonna 1994 ilmestyneessä romaanissa Siivet – suomennos ilmestyi vuonna 1996 – taas ensimmäisestä maailmansodasta kotimaahansa palannut yhdysvaltalainen lentäjä-ässä perustaa lentokentän ja kuljetusfirman. Melko alussa hän palkkaa tuntemansa häntä jonkin verran nuoremman ja myöskin taitavan sotalentäjäkollegan lentäjäksi yritykseensä.

Firman perustajalle tulee sitten perheenlisäystä myös. Yksi näistä on punahiuksinen naisoletettu. Lopulta tulee pimpsasta ulos myös miehen toivoma miesoletettu vauva. Mies toivoo tästä tulevan jatkajan hänen yritykseensä.

Kasvettuaan poika kuitenkin vain isäänsä miellyttääkseen opettelee lentämään.

Punahiuksinen naisoletettu taas on isänsä omistamalla lentokentällä ja lentokoneiden parissa kuin kotonaan. Mutta hänen isänsä on vanhanaikainen: eivät naiset koskaan osaa lentää yhtä hyvin kuin miehet, on hänen ajatusmaailmansa.

Voimme varmaan tässä vaiheessa käyttää myös punahiuksisesta perheenjäsenestä nimityksiä "tyttö" tai "nuori nainen".

Tämä on kuitenkin kuin syntynyt lentokoneiden maailmaan, ja häntä tämä hänen isänsä asenne ärsyttää, vaikka hän rakastaakin tätä.

Koska romaanin teemana on lentäminen, niin siinä oli minulle tarpeeksi kiihoketta yrittää nauttia nyt yhdestä naisen kirjoittamasta romaanista. Minua miellytti lukiessani sitä se, että Siivet on tarinana myös paitsi ihan mukiinmenevä niin oikeastaan myös kannaltani mukaansatempaava. Vähemmän lentokoneista pitäville se saattaisi silti olla pettymys, veikkaan.

Todellisen historian henkilöistä mainitaan romaanissa mm. miespuolinen Charles Lindbergh (1902-1974), joka tunnetaan siitä, että hän onnistui ensimmäisenä ihmisenä lentämään Atlantin valtameren yli ilman välilaskuja (kauhealla lentokoneenrohjolla mielestäni), sekä naispuolinen Amelia Earhart (1897-1937), jonka yritys lentää maailman ympäri päättyi traagisesti.

Steelin tarinaan liittyy myös erittäin yritysorientoitunut lentokonetehtailija. Ja lopulta myös toinen maailmansota.

Niin, ja on mukana kyllä rakkaus- ja parisuhdehölpötystäkin jonkin verran.

Minulle Siivet oli ennen kaikkea hyvän mielen romaani siitäkin huolimatta, että sen tarina sisälsi myös traagisia aineksia.

Romaania voi niin halutessaan pitää myös ihmiskasvoista feminismiä edustavana tarinana.

Pahinta minusta kirjassa on sen suomennos. Yhdessä suhteessa se vilisee anglismia. Keksin tähän nyt omasta päästäni esimerkinomaisen virkkeen, jollaisia löytyy siis romaanin käännöksestä paljon: "Peter sanoi hänelle, että hän juoksee mailin." Suomen kielen sääntöjen mukaan tuossa lukee, että Peter juoksee mailin. Mutta Siipien suomennoksessa asia voi olla siten, että se jolle Peter noin sanoo, juoksee Peterin mukaan mailin.

Osittain kömpelö suomennos selittyy sillä, että vastaavassa englanninkielisessä virkkeessä voidaan käyttää eri sukupuolia tarkoittavia pronomineja "he" ja "she", jolloin virkkeestä katoaa monimerkityksisyys.

Mutta oikea käännös tuollaisesta virkkeestä kuuluisi näin: "Peter sanoi hänelle, että tämä juoksee mailin." Suomen kieli on tässä suhteessa nerokas.

Toivottavasti suomentaja on myöhemmin oppinut kirjoittamaan suomen kieltä oikein.

...

PS. Alun perin olin julkaissut tämän tekstini nk. pääblogissani.

Haaveenani pitkäaikainen lento Euroopassa

Minulle tuli nyt mieleen johtuen varmaankin äskettäisestä melko pitkästä ja monivaiheisesta lentorupeamastani Kanadassa ja Yhdysvalloissa, että minun tekisi mieli lentää joskus Helsingistä Madridiin. Olen kerran lentänyt tämän reitin ennenkin, mutta silloin käytin nykyistä vakiolentokonettani Beechcraft Baron 58:aa huomattavasti nopeampaa konetta Boeing 737:ää. Ja se tapahtui GeoFS-kevytlentosimulaattorissa. Koska käytössäni olevassa kaupallisessa X-Plane-simulaattorissani 737:n oikeaoppinen käyttö on huomattavan paljon monimutkaisempaa kuin GeoFS:ssä, joutuisin lentämään Beechcraftillä koko hiton matkan. Cessna 172 ei ole vaihtoehto, koska se on vielä edellistäkin hitaampi lentokone. Ja varmaan vikuroivampikin.

Ehkä jo vuoden päästä kuviot ovat toiset. Toivotaan.

Calgarysta Torontoon, eli melko pitkä rupeama

Olikohan se niin, että olin kokeillut satunnaisia lentokenttiä X-Plane 12 -lentosimulaattorissa. Tarkoitan sitä, etten lentokentän nimen tai koodin perusteella osannut arvata, että missä päin maailmaa lentokenttä on.

Päädyin lopulta kuitenkin Kanadaan, lähemmäksi Kalliovuoria. Joltakin lentokentältä nousin ja lensin länteen Calgaryn lentokentälle, joka tunnetaan talviurheilulajeistaan. Lähellä Calgarya näytti vuoriston läheisyys aiheuttavan jonkin verran "ylimääräistä" tuulta. Minusta oli kiva nähdä, kuinka tuuli ja turbulenssi heiluttelivat vakiolentokonettani Beechcraft Baron 58:aa.

Onnistuin laskeutumaan kohdekentälle. Nousin sitten taas ilmaan ja palasin lähtökentälle.

Sain nyt päähäni alkaa tehdä matkaa idän suuntaan ja aina Torontoon saakka. En joka päivä lentänyt, mutta aina välillä kuitenkin jonkin etapin.

Kanadan puolelta oli vaikea aina löytää sopivia lentokenttiä, joten välillä turvauduin etelänaapurin kenttiin.

Kerran laskeuduttuani jo kiitotielle yritin palata takaisin kiitotien alkupäähän saadakseni kiitotietä alleni riittävän pitkän pätkän nousua varten. Mutta siinä lentokoneella rehvakasti rällätessäni toinen koneeni moottoreista hajosi. Tunsin itseni hölmöksi. Myöhemmin kuitenkin päätin, että lennän reitin joka tapauksessa loppuun.

Toisella kerralla hajotin moottorin ihan sen vuoksi, että olin laskeutunut liian jyrkästi ja siksi tullut pintaan liian suurella nopeudella. Hölmöydestä joutuu maksamaan.

Tai siis, jos oikealla lentokoneella olisi tällä tavoin toiminut, niin olisi lentoyhtiölle kyllä tullut maksettavaa, ja lentäjälle mahdollisesti potkut.

Torontoon oli kammottavan pitkä matka. Olin siis lähtenyt matkaan Albertan provinssista. Seuraava provinssi idässä oli Saskatchewan. Ja sitä seuraava oli Manitoba.

Lopulta tulin Isojen järvien, joiden maisemissa ojibwat ovat tavanneet asustella, luokse. Nyt oltiin jo alueeltaan suurikokoisen Ontarion provinssin alueella.

Yläjärven (Lake Superior) läntisehköllä rannalla sijaitsee Thunder Bay. Lähdin sen lentokentältä ylittämään jättimäistä järveä. Näkyvyys oli melko heikko matkan aikana.

Tähtäsin Sault Ste. Marie -kaupungin lentokentälle järven idän puoleisella rannalla. Samanniminen kaupunki on myös rajajoen toisella puolella, mutta pidin huolen siitä, että laskeutuisin Kanadan puolelle. Kanada on hyvä maa.

Olin lentänyt hyvän aikaa 5000 jalan korkeudessa, mutta pelkäsin lentäväni jäätävässä ilmakerroksessa. Siksi lopulta pudottauduin koneineni 2000 jalkaa alemmaksi. Lähin ranta oli kaukana reitiltäni, ja hieman pelotti.

Tälle etapille sattui aika kiva sattuma. Alapuolelle nimittäin ilmaantui lentotukialus. Eikö kukaan kerro niille, että ne on tarkoitettu merialueilla käytettäväksi!1!?!

Tuuliolosuhteet olivat myös vaikeahkoja. Koneeni oli melkein koko ajan järven yli lentäessään lentänyt kallistuneena vasemmalle.

Olin luullut Sault Ste. Marien kentällä olevan käytössä mittarilaskeutumisjärjestelmän, mutta simulaattorissa mainittiin vain visual flight rules. Eli mennään omin silmin.

Lensin lopussa syvälle maan ylle ja käänsin lopuksi oikealle päästäkseni suuntaan 220 astetta. Polttoainemittarin viisari oli päässyt melkein keltaiselle varoitusalueelle saakka. Sain laskeuduttua lopuksi ja jopa siinä kamalassa tuulessa varsin hyvin.

Ja seuraavaksi oli määrä lentää Huronjärven yli. Tankkasin tällä kertaa pensatankit ihan melko täysin täyteen. Tiukasti ottaen en oikeasti lähtenyt lentämään tankit täynnä, vaan olin laittanut niihin maksimimäärän polttoainetta. Siis juuri sen verran paljon, ettei koneen maksimipaino ylittynyt. Periaatteessahan rahdin ja matkustajat sekä perämiehen olisin voinut heivata lentokentälle ennen lähtöä, mutta en mä viitsinyt toimia niin.

Ikivireässä Hei me lennetään! -elokuvassa, joka on crazy-komedian klassikko, eräs ohjelman päähenkilöistä oli kerran lausunut: "Väärä viikko lopettaa liiman haistelu!" Nyt tuntui siltä, että oli väärä päivä lentää, sillä maailma vaikutti erittäin sumuiselta. Mitään en nähnyt, missään.

Yritin nousta pikaisesti pilvikerroksen yläpuolelle, mutta turbulenssi sun mikä muu aiheutti hirveitä ongelmia. Lähes menetin koneeni hallinnan.

Yritin seuraavaksi tehdä samaa ihan vain autopilotin avulla, ja oli tasaisempaa meno.

Koneeni nousi hitaasti mutta varmasti. Mutta pilvikerroksen paksuus vaikutti mittaamattomalta.

Pysäytin nousun suosiolla seitsemään ja puoleen tuhanteen jalkaan. Olin vieläkin ihan pilvessä.

Koska nyt jouduin lentelemään vesihöyryn seassa, niin pistin varmuuden vuoksi päälle kaikki jäänestohommelit.

Oli kuitenkin alkanut pilvipeitto lopulta hieman hajoilla yläpuolen osalta. Päätin lopulta laskeutua Wiartonin lentokentälle järven toisella puolella, sillä pensa ei mahdollisesti riittäisi Torontoon saakka.

Ennen Wiartoniin pääsemistä jotain näytti kovasti vihmovan silmille. 3000 jalan korkeuteen pudotettuani aloin vihdoin nähdä jotakin muutakin kuin vesihöyryä.

Olin laskeutumisen alussa ottanut automaattiohjauksen sekä korkeudenpysyttimen pois päältä. Olin kuitenkin sitten menettänyt korkeutta aivan liian paljon, joten jouduin vielä ennen laskuun menoa pistämään moottoritehot kymmeneksi sekunniksi melko täysille. Ja sitten taas tehoja pois. Koneeni pyörien osuessa kiitotien pintaan lensin jo melkein alinopeudella. Kone pysähtyi melko lyhyellä matkalla. Kiitotien pinnassa näkyi runsaasti lumiläikkiä.

Noin 165 kilometriä olisi tämän jälkeen vielä matkaa taitettavana Toronton Lester B. Pearsonin lentokentälle.

Katsoin ulkokuvaa simulaattorissa. Minusta näytti nyt siltä kuin ulkona sataisi lunta.

Rupesin sitten lentämään viimeistä etappia. Hernerokkasumu jatkui, ja jotenkin sitä toivoi, että kohdepäässä pilvisyys hieman rakoilisi. Sateli myös.

Olin kääntynyt kohti lentokenttää lopulta. Ja alkoi sitten näkyä jopa maisemia. Vaikkakin niitä vain vaivoin näki.

Matkalla kohti käännöskohtaa oli ilmennyt hiukan syöksyvirtauksia. Ne olivat pelottavia, mutta onneksi autopilotti hoiti homman. En tippunut.

Oli kyllä ikävää tähyillä paksun sumun läpi kiitoteitä. Mutta jotain kuitenkin näin, ja onnistuin laskeutumisessa!

Myöskin onneksi ILS-palvelu toimi.

Tuon lentojen rupeaman olin siis suorittanut usean päivän aikana.

Myöhemmin halusin käydä vielä wanhan tutun Havaijin Oahun maisemissa samalla lentokoneella.

Nousin ilmaan länsi-itä -suuntaiselta Honolulun päälentokentältä. Sitten käännyin jonkin verran vasemmalle ja otin korkeutta 3500 jalkaan saakka. Seuraavaksi lensin kahden vuorenhuipun välistä, minkä jälkeen oli seuraava kaheli laskeutuminen Kaneohe Bayn 40 asteen suuntaiselle kiitotielle.

Eli sitten vain moottorit tyhjäkäynnille, potkurikulmia pienemmälle ja korkeusperäsimen trimmistä lentokone kovasti nokkapainoiseksi.

Kiitotie oli kovin lähellä, kun välimatkaa mittasi horisontaalisesti. Kovin myöhään heräsin siihen, että piti myös laittaa laskutelineet ulos ja laskusiivekkeitäkin sopivaan kulmaan.

Kiitotie lähestyi nyt hirveää vauhtia. Eikä siinä kaikki. Molemmat moottorit sammuivat, koska olin säätänyt liikaa potkurikulmia. Säädin niiden asentoa nyt paremmaksi ja käynnistin huippunopean korkeuden vähentämisen ollessa kovasti kesken molemmat moottorit. Onneksi korkeutta vielä riitti sen verran.

Koska nopeutta oli vaakasuunnassa aivan liikaa, päätin pistää laskusiivekkeitten kulmat täysille. Toimenpiteen oli määrä lisätä ilmanvastusta, mikä hidastaisi lentokoneeni menoa.

Onnistuin laskemaan lentokoneeni kunnialla kiitotien pintaan mutta kammottavalla ylinopeudella. Veikkaan, että nopeutta oli kiitotielle koneeni iskiessäni jotain yli 125 solmun verran, kun sopivampi nopeus olisi ollut 85-100 solmua. Koneeni liirsi lopuksi nurmikolle, mutta siihen ei tullut mitään vaurioita, edes moottoreihin.

Olisin voinut toki laskeutua kiitotielle vastakkaisestakin suunnasta, mutta tottelin wanhaa viisautta vastatuuleen laskeutumisen järkevyydestä. Virtuaalisia matkustajia kyllä varmasti jännitti.

Myötätuuleen laskeutuminen olisi ollut luultavasti hieman turvallisempaa tässä tapauksessa.

Toinen parempi vaihtoehto olisi ollut se, että olisin lentänyt idän suunnasta lentokentän alueen muuhun saareen yhdistävän kannaksen yli, ja sen jälkeen kääntynyt suoraan oikealle koillisen suuntaan laskeutuakseni Kaneohe Bayn kiitotielle.

Rajua Rodoksella Boeing 737:llä

Päätin tehdä epätieteellisen kokeen. Tämä johtui siitä, että olin vasta vähän aikaisemmin testannut rankemman lajin X-Plane-simulaattorilla Madeiran Funchalin lentokentän lento-olosuhteiden vaikeutta pienlentokoneella, sekä siitä, että Kreikkaan kuuluva Rodoksen saari on ystäväni Liisan lempilomakohde ulkomailla sijaitsevista paikoista.

Rodos tunnetaan yhtenä antiikin seitsemästä ihmeestä tunnetusta "Rodoksen kolossista", joka oli ilmeisesti ollut käsittämättömän korkea auringonjumala Helioksen patsas. Hellenistihallitsija Demetrios I (n. 336–283 eKr.) ei ollut kyennyt mittavasta yrityksestään huolimatta murtamaan rodoslaisten sinnikästä ja taitavaa vastarintaa, ja hyökkääjän jätettyä lopulta saaren rauhaan sen asukkaat olivat päättäneet käyttää hyväkseen Demetrioksen asevoimien jälkeensä jättämiä piirityskoneita ja valmistaa Helioksen patsaan sen kunniaksi, että tämä oli auttanut rodoslaisia voittoon sodassa.

Demetrios I sai lisänimensä "Piirittäjä" paitsi siitä syystä, että hän kehitti piiritystä auttavaa teknologiaa, keinoja ja sotakoneita, niin myös siitä syystä, että piiritys ei aina auttanut häntä voittamaan sotaa.

Demetrius myöskin voitti kerran Spartan kuulun armeijan taistelukentällä, mutta hän joutui jättämään Spartan kaupungin lopulta valloittamatta, koska hänen asevoimiaan tarvittiin lopulta muualla varsin kiireellisesti.

Lisäksi minä haluaisin sanoa, että Demetrios kuoli lopulta todennäköisesti hurjan alkoholinkäyttönsä vuoksi.

Tosin ei kolossillekaan käynyt kovin hyvin. Sen valmistumisesta ei kestänyt kovin montaa vuotta, kun ilmeisesti mittavan maanjäristyksen vuoksi koko kulttuurinen ihme romahti.

Rodos muuten tunnetaan siitäkin, että tositapahtumiin perustumaton toiseen maailmansotaan sijoitettu vuonna 1961 julkaistu sotaelokuva Navaronen tykit oli kuvattu siellä.

Lisäksi haluaisin todeta, että Rodoksen saari sijaitsee varsin lähellä nykyistä Turkin (Türkiye) valtiota.

...En ollut voinut testata Madeiran olosuhteita millään "täysikokoisella" matkustajalentokoneella, koska en tunne riittävän perinpohjaisesti niiden systeemejä.

No, Liisa ehdotti sitten Rodosta, koska sen luulisi olevan ainakin edellistä jonkin verran helpompi testauspaikka.

Rodoksella sijaitsee meren vieressä ja meren suuntaisesti 70 asteen kulmassa Diagoran lentokentän ainoa kiitotie aivan lähellä saaren koilliskärkeä. Kiitotie on pituudeltaan 3,3 kilometriä, joten ajattelin, että pituuden ainakin luulisi riittävän tarkoituksiini.

Madeiran päälentokenttä taas on ainoastaan 2,78 klometriä pitkä.

"Mentyäni" nyt Rodokselle kävi ilmi, että Diagoralta katsoen heti viereisen kukkulan takana sijaitsee toinen lentokenttä, mutta en nyt välittänyt käyttää sitä.

Ensin piti ottaa kuitenkin selvää, että miten olinkaan ohjelmoinut hallintalaitteeni pelittämään kevytlentosimulaattori GeoFS:ssä. Minun oli pakko käyttää huomattavasti alkeellisempaa lentosimulaattoria aluksi saadakseni aikaan alustavan kuvan toiminta-alueesta.

Kävi ilmi, että ainoastaan laskusiivekkeitten sekä ilmajarrujen säätäminen oli ohjelmoitu kaasuvivustohärpäkkeeseeni. Kaikki muu oli joko lentotikussa taikka näppäimistöllä.

Simulaatio alkoi siten, että lensin Boeing 737-700:lla kiitotien poikki sen yli merelle.

Meremmällä käännyin vasemmalle ja sitten vielä hiukan lisää vasemmalle.

Tarpeeksi pitkään lennettyäni käännyin vasemmalle etelän suuntaan, ja lopulta edelleen vasemmalle päästäkseni tähtäämään Diagoran kiitotielle, jonka suunta oli 70 astetta.

Käytin konetta ihan manuaalisesti, koska niin joutuisin tekemään X-Plane 12 -simulaattoriakin käyttäen. En vielä tunne Boeing 737:n hallintalaitteistoa muuten. Siksi en viitsinyt käyttää nyt GeoFS:ään ympättyä autopilottia, koska paremmassa simulaattorissa minun olisi pakko olla käyttämättä muuta kuin aivan perusjuttuja.

Pikku hiljaa olin oppinut käyttämään sauvaa siten, että pysyin tietyssä korkeudessa. Korkeus ei alun jälkeen paljoa enää heitellyt.

Minun piti tehdä loppulähestyminen yli 3000 jalan korkeudesta.

Laskusiivekkeet sitten vain puoliasentoon ja laskutelineet ulos. Ilmeisesti johtuen siitä, että olin ohjelmoinut tikun säätimeen moottorien tehonsäädön lisäksi myös suihkunpoikkeuttimen säädön, piti olla erityisen tarkkana kaasun kanssa. Tehon säätö ei todellakaan ollut kovin hienosäätöinen.

Välillä käytin myöskin ilmajarruja. Niiden avulla on helppo tiputtaa nopeasti korkeutta.

Tulin kiitotielle lopulta aivan pinnassa.

Onnistuin laskeutumaan aivan kiitotien kynnykselle, vaikka suihkukoneilla lentämisessä tällainen ei ole suositeltavaa.

Ja sitten vain moottoreista suihkunpoikkeuttimet päälle. Rengasjarrut olivat päällä ja lisäksi vielä ilmajarrut. Kone pysähtyi mukavasti.

"Se on niin kiva."

Ja seuraavaksi sama sitten kehittyneemmällä X-Plane-simulaattorilla.

Lentokoneena: Boeing 737-800.

1887 kiloa bensaa oli sekä oikean- että vasemmanpuoleisessa polttoainetankissa. Keskitankki taas oli tyhjänä.

Pudotin polttoaineen määrän 2000 kiloon yhteensä. Simulaattorin mielestä määrä riittäisi hiukan yli 43 minuutin lentoon. Laskeutumisen jälkeinen pysähtyminen kyllä onnistuu sitä nopeammin mitä vähemmän polttoainetta on jäljellä tankeissa. Piti pelata varman päälle, vaikka kiitorata olisi nyt varsin pitkä. Olin kuitenkin kokematon ja käytettävästä konetyypistä suhteellisen tietämätön lentäjä.

Olisin voinut pienentää myös matkustajien ja rahdin painoa, ei kun määrää, mutta en viitsinyt. Pienempi polttoaineen määrä vastasi nyt tilannetta, jossa lentokone olisi jo lentänyt pitkän matkan, jolloin polttoainetta on ehtinyt jo runsaasti kulua.

Boeing 737 on kapearunkokone, joten se on hiukan ketterämpi kuin laajarunkokoneet.

Päästyäni jälleen lentokoneen ohjaamoon klikkasin pois päältä Master Caution -varoitusvalon, joka jostain syystä näyttää syttyvän aina simulaatiota aloittaessa.

Huomasin ohjaamossa myös namiskan, jonka avulla ilmeisesti voisi laittaa päälle automaattisen kaasunsäädön. Päätin yrittää kuitenkin aluksi lentää ilman sitä (vaikka se voisi olla vaikeaa). "Vakiolentokoneessani" Beechcraft Baron 58:ssa sellaista hienoutta ei valitettavasti ole. Eikä montaa muutakaan modernia hienoutta, vaikka hyvä lentokone se on mielestäni muuten.

Pistin aluksi laskusiivekkeet puoliasentoon. Tässä vaiheessa sitten löysin Flight Directorin namiskan. Päättelin, ettei siitä ole mitään haittaa, että autopilotti hieman auttaa vakauttamalla lentoa. Kuten on tehnyt vakiolentokoneeni kanssakin. Mutta tarpeen vaatiessa voin silti napauttaa sen pois päältä.

Ja sitten vain pyöräjarrut pois päältä, ja ei kun menox. Sanoi Annie Lennox (s. 1954). Tarkistuslistoista viis.

Kaasuvipuja säätämällä moottoritehot täysille, ja kone lähti kiihdyttämään suuntaan 70 astetta kiitotiellä. Tuuli kävi koneen oikealta eli saaren puolelta, eli oli ilkeä sivutuuli, mutta onneksi ei riittävän suuri haittaamaan isommin menoa.

Koneeni saavutettua 140 solmun nopeuden vedin sauvasta itseeni päin, ja, oi, katso: koneeni nousi ilmaan. Kiva, kun en oikeastaan tiennyt, mikä olisi V1-nopeus (ja toinen linkki) koneelleni.

Laskusiivekkeet sitten vain matkalentoasentoon ja laskutelineet sisään.

1500 jalan korkeuteen päästyäni rupesin tekemään käännöstä vasemmalle.

Lentokoneeni järjestelmä ystävällisesti varoitti liiallisesti kallistuksesta: bank angle!

Ja sitten korjasin koneen asentoa, jotta ei tule ongelmia.

Olin ennen pitkää ilmeisesti alentanut moottoreiden tehoja liikaa, ja siksi järjestelmä varoitti liian suuresta vajoamisnopeudesta: sink rate!

Tämän jälkeen, kun korkeus oli nyt kerran pudonnut sompailuni takia, pyrin pitämään koneeni lievästi yli 1000 jalassa.

Ja lopulta tein käännöksen vasemman kautta etelään.

Myöhemmin vielä ennen saarelle asti pääsemistä tai siihen törmäämistä minun piti tehdä käännös vasemman kautta suuntaan 70 astetta.

Aina välillä myöhemmissäkin lentoni vaiheissa 737:n järjestelmä oli muistanut varoitella minua liiallisesta kallistuskulmasta. Melko kätevää. Tähän ei eläin pysty!

Lähestyessäni Diagoran kiitotietä pudotin pikku hiljaa korkeutta. Rupesin myöskin pienentämään koneeni nopeutta tehovipuja säätämällä.

Kun järjestelmä huusi "too low", eli olin muka liian matalalla koneineni jo, päätin pistää laskutelineet ulos ja laskusiivekkeet täysille kulmille. Ja moottoritehoja pistin taas kovemmalle.

En tiennyt, mistä saisin päälle ilmajarrut, joten niitä en tällä kertaa käyttänyt.

Ja lopulta sitten ihana renkaiden kosketus kiitotien pintaan. Moottoreiden suihkunpoikkeuttimet päälle, ja jonkin ajan päästä nopeuden jo selvästi laskettua vielä pyöräjarrut päälle (simulaattorissa brakes regular effort).

Koneeni pysähtyi kiitotielle jo ennen sen puoliväliä siitäkin huolimatta, etten ollut käyttänyt koneen hidastamiseen ilmajarruja.

Oli kyllä melko rankkaa käyttää koko lennon ajan ohjaintikkua. Ihan niin kuin oltaisiin vuodessa 1942 eikä vuodessa 2025.

Mutta sen siitä saa, kun ei osaa isommin hallinnoida lentokoneen järjestelmiä.

Jälkeenpäin ajatellen katson kuitenkin tehneeni ainakin jonkinlaisen henkilökohtaisen saavutuksen. Olen varsin tyytyväinen onnistuneeseen yritykseeni. Airbus A330-300:lla ei varmaankaan sama onnistuisi siitäkin johtuen, että sen järjestelmät ovat tuota pitemmälle automatisoituja.

Yksi suuri kysymys jää jäljelle: kun rupean jossain vaiheessa kuitenkin lopulta opettelemaan isohkolla matkustajalentokoneella lentämistä, niin menenkö suoraan eurooppalaisvalmisteisen Airbusin kimppuun vai käytänkö yksinkertaisuuden vuoksi ainakin aluksi jotain yhdysvaltalaista tuotetta eli joko Boeing 737-800- taikka McDonnell Douglas MD-80 -konetta?

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Madeiran-Funchalin lentokenttä on kuulemma vaikea paikka

Olin törmännyt juuri Tekniikan maailman sivuilla julkaistuun tuoreeseen artikkeliin Finnair-lentäjän laskeutumista vaikeissa olosuhteissa ihastellaan netissä – ”Respect!”, jonka aiheena on se, että lentäjä onnistui varsin vaikeissa tuuliolosuhteissa laskeutumaan vastaamalla taitavasti luonnon oikkuihin.

Kyseessä oli laskeutuminen 17. helmikuuta tänä Jeesuksen vuonna 2025 Funchalin eli Madeiran eli nykyisen Cristiano Ronaldon, joka on ilmeisesti jonkinlainen tähtönen, lentokentälle Santa Cruzissa.

Portugaliin kuuluvan Madeiran pääkaupunki Funchal sijaitsee melko lähellä lentokenttää.

Varsin moni lentäjä olisi ilmeisesti vastaavassa tilanteessa keskeyttänyt laskeutumisen ja yrittänyt sitten uudelleen.

Artikkelissa sanotaan:

Kiitotie on meren ja kohoavien vuorten ympäröimä, ja laskeutumista hankaloittavat arvaamattomat tuulet. Oman lisähaasteensa laskeutumiseen antaa kaareva lähestyminen, jonka vuoksi lentäjän pitää luottaa lähestymisessään visuaalisiin havaintoihin.

Ennen wanhaan olin kevytlentosimulaattori GeoFS:llä useamminkin lentänyt Madeiralla. Tosin GeoFS ei ole mikään kovin vakavasti otettava lentosimulaattori. Siksi minä nimitän sitä kevytlentosimulaattoriksi. Mutta jos ei ole koskaan harrastanut lentosimulaattorilentämistä ja haluaa nyt aloittaa harrastuksen, niin GeoFS:llä on hyvä aloittaa harrastus. Siitä voi sitten siirtyä oikeampiin kotilentosimulaattoreihin.

Päätin artikkelin luettuani mennä pitkästä aikaa – tällä kertaa kaupallista X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen – Madeiralle lentelemään.

Kiitotien alkupäässä seisoessaan Beechcraft Baron 58 -koneeni nokka osoitti suurin piirtein vastatuuleen, suuntana 50 astetta.

Laskusiivekkeet puoliasentoon, jarrut pois päältä ja tehot täysille moottoreissa.

Toljotettuani riittävän pitkään nopeusmittaria lähtökiihdytyksen aikana katsoin olevan aika vetää ohjaussauvasta itseeni päin. Koneeni nousi ilmaan. Jonkin aikaa kerättyäni korkeutta pistin autopilotin säilyttämään suunnan, koska se oli täysin sopiva tarkoituksiini. Tarkoitukseni oli nimittäin laskeutua toisella saarella sijaitsevalle Porto santon lentoasemalle.

Ensin nousin 2500 jalan korkeuteen. Ja sitten pistin autopilotin säilyttämään korkeuden.

Koska Porto santon lentokentän kiitorata on täysin etelä-pohjoissuuntainen ja koska tuulen suunta oli edelleen pysynyt samana, saatoin laskeutua suorinta tietä kiertämättä toiselle puolelle kohteena olevaa saarta.

Jo vähän ennen pääsyäni kohdalle, josta katsoen kiitotie sijaitsi suoraan pohjoisessa, olin pistänyt autopilotin pudottamaan pikku hiljaa korkeutta. Ja lopuksi sitten vielä käännös suuntaan 00 eli pohjoiseen.

Valitettavasti välimatkaa oli vain vähän lentokentälle ja kiitotie sijaitsi lähellä merenpinnan tasoa. Mutta hoidin homman loppuun manuaalisesti eli ilman autopilottia, koska sillä tavoin saa pidettyä yllä lentäjäntaitojaan.

Jouduin aika haipakkaa lopulta pudottamaan korkeutta. Ja pistin ehkä vähän liian myöhään laskutelineet ulos.

Ja vasta vähän ennen kenttää muutin laskusiivekkeet laskuasentoon.

Rikoin toisen koneeni moottoreista laskeutuessani liian suurella nopeudella kentän pintaan.

Rankaisin itseäni päättämällä yrittää hommaa uudestaan.

Toisella kerralla lensin vain 1600 jalan korkeudessa.

Tällä kertaa laskeutumisen yhteydessä oli sama juttu muuten kuin edellisellä kerralla oli ollut paitsi että nopeutta ei ollut lopussa yhtään liikaa sen enempää vertikaalisesti kuin horisontaalisestikaan.

Muistin myös pistää ajoissa laskusiivekkeet oikeaan asentoon. Ne myös kätevästi lisäävät ilmanvastusta, joten lentokoneen nopeus pienenee sopivasti.

Laskeutuminen onnistui hyvin. Olin kuitenkin huomaavinani tuulen temppuilevan hieman.

Ja sitten ei kuin uusi nousu ilmaan. Takaisin Madeiran päälentokentälle kävi tieni.

Tuulen suunnasta johtuen joutuisin lentämään nyt toiselle puolelle Madeiran lentokentän kiitotietä voidakseni laskeutua vastatuuleen. Vastatuuli on aina parempi nousussa ja laskeutumisessa.

Ensin lensin jonkin aikaa pohjoiseen ottaen samalla korkeutta.

Sitten käännyin vasemman kautta suuntaan 210.

Päättelin kuitenkin melko pian, että päästäkseni parhaimpaan asemaan kohdekiitotien suhteen minun kannattaisi ensin ottaa suunta suoraan etelään. Kun pääsisin tiettyyn pisteeseen, minun olisi mukava kääntyä oikealle ja suunnata autopilotilla Funchalin majakan säteeseen.

Pysäytin kohoamisen hiukan yli 1600 jalkaan. 

Ennen ko. majakan ja päämääränä olevan kiitotien väliselle suoralle pääsyäni otin autopilotilla suunnan majakalle. Koneeni kääntyi oikealle.

Tuuli kävi nyt takaoikealta.

Koska tuuliolosuhteet, annoin koneeni lentää kiitotien yli, tai vierestä, ohi jonkin matkaa.

Aloitettuani lopulta n. 180 asteen käännöksen takaisin tulosuuntaan autopilotti kytkeytyi valitettavasti pois, koska tehoja oli käännökseen liian heikosti. Onneksi sain pidettyä lentokoneen täysin hallinnassani, vaikka ensin oli heilutellut.

Päätin sitten sisulla tehdä laskeutumisen täysin manuaalisesti, siis siten, ettei edes Flight Director olisi päällä.

Minun piti kaiken aikaa olla varuillani, koska koneeni vasemmalla puolella vilisti maa varsin lähellä.

FD selvästi auttaa, silloin kun se on päällä. Nyt loppulähestymisestä tuli hieman kuoppainen. Mutta laskeutumiseni kuitenkin onnistui. Olin tyytyväinen.

Ainakaan tällä kertaa tuuliolosuhteet eivät vaikuttaneet missään vaiheessa lentoja hirvittäviltä.

Jollain Boeing 737:lla laskeutuminen tuonne voi kuitenkin olla vaikeampaa, puhumattakaan jostain Airbus A330:sta, joka on laajarunkokone.

Pitää jonain päivänä yrittää laittaa manuaalisesti olosuhteet Madeiralla olemaan ikävämmät, jos eivät luonnonmenetelmällä siksi muutu minun kotilentosimulaattoriajallani.

Ennen kuin itse rupean lentelemään suuremmilla matkustajalentokoneilla joudun ensin opettelemaan sellaisen metkut. Siihen voi mennä vielä kaksi vuotta tai jotain.

Muistan muuten Madeiran pääsaarella sijainneen ennen wanhaan toisenkin lentokentän, joka oli sijainnut kauempana sekä päälentokentältä että rannalta.

...

PS. 26.2.2025: Tälle kirjoitukselleni syntyi myöhemmin vielä jonkinlainen jatko.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Cardiffista Cardiffiin keinolentäjällä Airbussilla hieman sekopäisesti

Eli tietokonekapteenin kommelluksia Mikä mikä -maassa.

Jokunen päivä sitten minun luonani oli tullut käymään eräs toverini. Jouduimme odottelemaan seuraavan toverin saapumista melko pitkän ajan. Pienessä tylsyydessä päätin "hauskuuttaa" paikalla olevaa toveriani käynnistämällä pelitietokoneeni ja siinä X-Plane 12 -lentosimulaattorini.

Tarkoitukseni oli antaa tietokoneen lentää lentokonetta. Siinä sitä olisi meillä ihmettelemistä. Tai varsinkin vieraallani.

Ajattelin aloittaa lennon Walesin etelärannikolla sijaitseva Cardiffin, osavaltion pääkaupungin, lentokentältä. Sijoitin aluksi koneen eli Beechcraft Baron 58:n rampille ja sitten määritin asetuksista, että tietokone hoitaisi sekä lentokoneenhoidon että näkymistä päättämisen puolestani.

Oma aikansa meni siinä ennen kuin lentokone pääsi edes kiitotien alkuun.

Kone nousi ilmaan. Se läksi menemään itäänpäin. Pilvistä oli matkan varrelle osuneilla alueilla paljon ja oli sadettakin osan ajasta. Myöskin pilvien sisällä lennettiin melko pitkän aikaa.

Kone pörötteli lähelle Lontoota ja laskeutui lopulta jollekin hiton ruohokentälle. Itse en varmaan edes osaisi simulaattorissa erottaa silmilläni ruohokiitotietä ympäristöstä.

Kapteeni höpötteli lennonjohtotornin kanssa ihan normaalit asiat. Itse en sitä ihan vielä osaisi. Tai en tule osaamaan vielä pitkään aikaan.

Seuraavana päivänä olin "Walesissa" taas. Tällä kertaa odotin ihan toisen toverin kanssa ihan muuta toveria saapuvaksi. Päätin antaa tietokoneen ohjastaa tällä kertaa Airbus A330-300 -matkustajalentokonetta.

Oli mielenkiintoista katsella, kuinka pitkän aikaa Airbus-kone rullasi siirtoteillä ennen kuin pääsi lopulta kiitotien alkuun.

Tässä välissä voisin todeta Cardiffin sijaitsevan paitsi Walesin etelärannikolla niin myöskin itäisessä osassa maata aivan lähellä sitä Englannin aluetta, joka erottaa osavaltion etelässä sijaitsevasta Cornwallista.

Kapteeni ajatteli lentää etelän suuntaan jollekin sotilaslentokentälle. Toisiotutkavastaimen koodi mainittiin kaiken aikaa keskustelussa lennonjohdon kanssa. Tällä oli varmaankin tarkoitus estää se, että sotilaat ampuisivat koneen alas.

Kumma kyllä välillä lennon kuluessa näytettiin kuva läheltä lentotukialusta tai jopa sen kannelta tai sisätiloista. Siinä tuli miettineeksi, että aikooko kapteeni laskeutua tällä ylisuurella möhkäleellä kenties lentotukialukselle.

Myöskin jännästi näkyi jonkinlaista höyryn (tai savun) muodostusta siiven etureunassa siinä kohdassa, jossa siipi oli kiinni rungossa. Ihan niin kuin kone olisi kärsinyt polttoainevuodosta. Siitä ei sentään ollut kyse vaan simulaattorin valmistajan Laminar Researchin siihen laittamasta ominaisuudesta.

Mikä hauskinta, niin jo ennen kuin kone oli lähtenyt kentällä rullaamaan kohti kiitotien lähtöpäätä oli ohjaamossa huutanut Master Warning -valo. Kyseessä on varoitus jostain isommasta ongelmasta.

Periaatteessa Master Warningin saisi lopettamaan huutamisen yksinkertaisesti klikkaamalla ao. varoitusvaloa. Mutta koska kone lensi kaiken aikaa normaalisti, niin ei kai siinä sitten mitään isompaa vikaa ollut. Keinokapteeni vain vähät välitti varoitusvalosta. Rampilla oli kai kone ollut väärissä asetuksissa.

Lopulta se viimeinen tovereistani oli kuitenkin saapunut, ja täten keskeytin simulaation.

Heidän lähdettyään myöhemmin illalla koteihinsa yritin käynnistää simulaation siitä, mihin se oli päivemmällä jäänyt.

Simulaatio oli nyt sellainen, että sama matkustajakone oli nyt palaamassa pohjoiseen kohti Walesia.

Jostain syystä Master Warning ei ollut enää lennon "jatkolla" huutamassa.

Katselin aina tilannetta välillä "elävästä kartasta".

Siis nyt lennettiin etelästä Cornwallin yli takaisin Walesiin.

Lennonjohtotorni sanoi välillä jotain ihan hullua kapteenille: "Descend and maintain 0". Eli olisi pitänyt laskeutua merenpinnan tasolle ja pitää tämä korkeus.

Tuuli tuuli suurin piirtein lännestä, tai näin oli ainakin lähellä maanpintaa.

Lennonjohto käski kerran: "Climb and maintain..." Siis piti ottaa korkeutta ja sitten pitää saavutettu korkeus. Lentäjä vahvisti normaaliin tapaan asian, mutta vastauksessa oli jotain ihmeellistä tietokonehäröä.

Jos minä joskus opettelen nämä lennonjohtoasiat, niin saas nähdä, onko siinäkin sitten jonkinlaista bugeilua nähtävillä.

Airbus teki lopulta aika vinkeää "pomppimista" ilmassa. Ylös, alas, jne.

Pelkäsin sitten koneen tekevän "slam donk" -laskeutumisen Cardiffiin. Tässä korkeudenpudotusmenetelmässä laskeudutaan alemmas paljon jyrkemmin kuin on tavanomaista. Sillä lailla voidaan esim. minimoida jäätävissä olosuhteissa lentäminen. Joskus taas kyse voi olla siitä, että lentokenttä on sijoitettu pirunomaiseen paikkaan.

Kone myöskin harrasti Cardiffin lähimaastossa hillumista.

Airbus teki sitten omituista lähestymiskuviota, johon kuului lentäminen itään, ja näkyi lopultakin valitun lähestyminen Cardiffiin.

Ja tapahtui lähes 20 kilometrin etäisyydelle lentäminen ennen loppulähestymistä.

Kone kuitenkin lensi kaupungin pohjoispuolelta länteen tai luoteeseen.

Ja yhä kauemmas meni.

Mutta kone lensi vain 1500 metrin korkeudessa, joten Walesin vuorinen ja mäkinen maasto näkyi vaarallisen lähellä.

Lopulta Airbus lensi kohti Strumblen majakkaa aivan läntisimmässä Walesissä.

Strumblesta jonkin verran etelään sijaitsee Haverfordwestin lentokenttä, joka sisältää kaikki paikannuspalvelut.

Kapteeni lensi kuitenkin Strumblen ohi länsiluoteeseen.

Ja se pirulainen lensi sitten lopulta Irlantiin saakka. Olisin kuvitellut, että päämääränä olisi ollut Haverfordwestin kenttä. Mutta minä en olekaan lentämisen ammattilainen.

Koneen päästyä jo pitemmälle Irlannin maa-alueen ylle lennonjohtotorni ilmoitti koneen olevan poissa kurssista, ja antoi muutenkin ohjeita.

Kone kääntyi sitten takaisin pyrkiäkseen taas Cardiffiin.

Oli aika pitkä matka sinne Irlannista, mutta minulla oli aikaa tuijotella ruutua. Virtuaalimatkustajia saattoi toki ottaa päähän.

Meren yli kone lensi tällä kertaa 5000 jalassa. Lopulta tuli kuitenkin hämärä, ja sitten tuli pimeä.

Breconin majakan kautta lentämällä kone pääsisi kätevästä Cardiffin pohjoispuolitse lentokentän itäpuolelle, josta olisi mukava laskeutua kiitotielle suurin piirtein vastatuulessa. Tai näin ajattelin.

Lennonjohto kehotti kapteenia laskeutumaan ensin 1600 jalkaan, jonka jälkeen olisi edessä mittarilaskeutumisjärjestelmään (ILS) turvautuminen lopuksi.

Cardiffin kohdalla kone kuitenkin kääntyi etelään.

Ja sitten lennonjohto käski konetta nousemaan 5000 jalkaan.

Cardiffin kentällä ei ole pohjois-eteläsuuntaista kiitotietä

Idän puolelta laskeutuessa suunta kiitotielle olisi 300 astetta

Kone lensi Cardiffin kentän ylitse ja kääntyi sitten vasemman kautta kaakkoon.

Meren yllä jonkin aikaa kiidettyään kone kääntyi koilliseen ja seuraavaksi jatkoi itään.

Kunnes se sitten kääntyi hyvissä ajoin ennen Englantia vasemman kautta luoteeseen.

Kone jatkoi Walesin yllä edelleen matkaansa luoteeseen.

Jo aikoja ennen tätä kone oli pudottanut korkeutta 2000 jalkaan, ja sitten sen allekin. Näytti hyvältä laskeutumisen kannalta.

Kiva, kun Airbusin olisi pitänyt pitäisi laskeutua kiitotielle 30, mutta kone jälleen lensi kuin kiitotiellä taikka sillä mille lentokentälle laskeudutaan ei olisi mitään väliä.

Tosin kone lensi edelleen hyvin matalalla.

Kun olin katsonut koneen häipymistä jälleen yhä kaemmas Cardiffin luota, minä päätin, että kärsivällisyyteni loppuu nyt tähän.

Jotenkin toivoisin, että simulaattorin seuraavassa versiossa, jos ja mikäli sellainen tulee, olisi paremmat keinoälylentäjät.

Joskus tämän jälkeen ilmeisesti vielä saman päivän aikana päätin mennä Oahulle Havaijille. Oli valoisa ajankohta, kuten oikeastikin saarella. Allani, tai keinokapteenin persuksen alla, oli vanhentunut hävittäjälentokone F-14 Tomcat.

Keinoälykapteeni oli nytkin luovalla päällä. Lentoon kuului siipien jatkuva heiluttelu. Kaiken aikaa.

Mutta kauniit jättöpyörteet syntyivät siipien kärjistä kyllä. Tuo koneen jatkuva kunnon kallistelu teki niistä taiteellisia.

Lentäjä näytti kallistelevan jopa laskeutuessa. Minusta siis näytti, että kone laskeutuisi itä-kaakossa sijaitsevalla isolla saarella sijaitsevalle Lanain lentokentälle. Mutta ei se laskeutunutkaan vaan kääntyi pois.

Heiluttelusta tuli minulle melkein paha olo. Toisaalta ei kukaan onnistuisi tuolla lailla lentäen laskeutumaankaan.

Lennonjohdon mielestä piti lentää nyt seuraavaksi suuntaan 115.

Siellä näkyi kauempana olevan lentotukialus. Olin toiveikas.

Näin välillä näkymän vaihtuessa ohjuksetkin hävittäjälentokoneen rungon alla. Tuntui todella turvalliselta.

Oikeasti tällainen jatkuva heiluttelu tekisi pahaa koneen rakenteille, väsyisi metalli pikku hiljaa.

Lennonjohto käski sitten lentäjää ottamaan suunnaksi 120.

Heiluttelu kävi lopulta yhä kaoottisemmaksi. 70 asteen kallistus on melko paljon mielestäni. Vaikka tekisi sen modernilla hävittäjällä, koska kallistelua tapahtui ihan matkalennossa koko ajan. Luulisi lentäjän aivojenkin olevan kohta muusia.

Ennen isoa saarta kone kuitenkin kääntyi etelään ilman eri käskyä.

Näytti nyt siltä kuin lentäjä haluaisi laskeutua Kona Internationalin lähes pohjois-etelä-suuntaiselle kiitotielle (170 astetta).

Lennonjohtokin sitten halusi hänen laskeutuvan sinne.

Todella hullun näköinen laskeutuminen näytti olevan edessä.

Mutta tyyppi kääntyi ennen kiitotietä vasemmalle ja jatkoi sitten menemään takaisin tulosuuntaansa.

Viime hetkillä lennonjohto oli kehottanut maankamaraan törmäämisen välttämiseksi lentäjää nousemaan tuhanteen jalkaan, ja varsin pian sen jälkeen kolmeentuhanteen jalkaan. 

Mutta kärsivällisyyteni loppui taas.

Yhtenä toisena päivänä menin sitten Oahulle lentämään wanhalla kunnon Cessna 172:n sillä versiolla, jossa ei ole "lasiohjaamoa" eli digitaalisia mittareita. Siihen olin tottunut aikoinaan epäkaupallisella FlightGear-simulaattorilla enemmänkin lentäessäni.

No, ensin lensin Honolulun maisemissa kierroksen hyvissä lento-olosuhteissa. Kaikki meni muuten melko mukavasti, mutta laskeutumisen jälkeinen pomppiminen kiitoradalla ei ollut kovin mukava juttu. Mutta se johtuu viimeaikaisesta harjoituksen puutteesta.

Seuraavaksi väänsin simulaattorin asetuksista päälle runsaasti tuulta ja pilvisyyttä. Vähensin näkyvyyttäkin.

Lentokierroksen tekeminen varsin heikoissa näkyvyysolosuhteissa oli hirveää. Piti vain luottaa mittareihin ja estää koneen meneminen ihan kallelleen.

Yritin ensin laskeutua sivussa olevalle kiitotielle, mutta kun sillä lentokentällä ei ollut teknologiaa avustamassa, niin päätin sitten lentää tutulle merenpuoleiselle kiitotielle. Autopilotti tosin temppuili. Viimeisen kilometrin lensinkin ihan manuaalisesti.

Simulaattorin "elävästä kartasta" näki onneksi koneen suunnan ja sijainnin. Lopulta edessäni häämötti kyseinen "penkka-alue". Tein aluksi kehnon näkyvyyden vuoksi kyllä väärän tunnistuksen: luulin sen merenpuoleisimmassa sivussa olevaa eriväristä pätkää ensin kiitotieksi. Tehtyäni lopulta oikean tunnistuksen piti siirtää kone pikapikaa oikealle linjalle.

Lennettyäni lähinnä vain nykyisellä vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla viime aikoina piti nyt opetella se, että laskeutuessa saa säätää kaasua kunnolla pois ennen maakosketuksen saamista.

Onnistuin kammottavasta sumusta huolimatta laskeutumaan nyt pehmeästi. Kyllä tämä tästä vielä lähtee.

Täytyy sanoa, että minun kannattaa käydä Cessnan ohjekirja läpi jonain päivänä. Konetyypin autopilotti taitaa toimia hieman eri tavoin kuin Beechcraft Baron 58:n autopilotti.

Vaikka Cessna 172 on periaatteessa helppo lennettävä, niin se on myös kiikkerä. Mielelläni käyttäisin siksi tietyissä rutiiniasioissa autopilottia. Ja pääsisi silloin halutessaan käymään välillä vessassa.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja