Siteeraan Aku Ankkaa: "Syömmein sanoo: phuuh, piih".
On ollut Vantaalla turhan lämmintä viime aikoina. Tästä syystä en ole jaksanut aloittaa suuren matkustajalentokoneen opiskelua.
Huomisen pitäisi olla jo viileämmän ajanjakson alku. Katsotaan, josko ensi viikolla olisin jo kykenevä avaamaan X-Planen.
Nämä olivat kaikki eräänlaisia jäähyväislentoja päivänä 23.7.22025:
Ensin olin X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttänyt lentänyt vakiolentokoneellani Ranskan pohjoisosasta Kanaalin rannalta Alankomaiden Rotterdamiin.
Seuraavaksi lensin valoisaan aikaan Vihdin Nummelan lentokentältä entiselle Malmin lentokentälle. Tämän jälkeen lensin vielä Malmilta takaisin Nummelaan.
Nummelan kenttä on hiukan vaikea. Laskeutumiseni periaatteessa onnistui, mutta koneeni alkoi mennä omia menojaan, ja ennen pitkää se joutui nurmikolle. Kyllä olin pistänyt siinä heti alussa potkurinlavat jarrutukselle ja myös pyöräjarrut päälle. Koneeni pysähtyi liirauksestaan lopulta ruohoiselle paikalle. Ja mielenkiintoisinta kaikesta on, että lentokoneeni oli edelleen ehjä ja toimiva.
Myöhemmin, yön jo alettua, nousin ilmaan Alaskan Seldovian lentokentältä, joka sijaitsee meren vieressä, ja toisella puolella kiitotien päätä alkaa vuoristo, ja vieressä taas on kapea merenlahti. Televisio-ohjelmassa oli sanottu, että kyseinen kenttä on erittäin vaikea lentäjän kannalta. Mutta pidän haasteista. En onnistunut laskeutumaan. Ensin jouduin keskeyttämään laskeutumiseni, ja kun sitten toisesta suunnasta lähestyin kiitotietä, niin laskeutumiseni epäonnistui. Lentokoneeni meni särki, sanotaan nyt näin. Ei sentään ruvennut palamaan.
Päätin, että joskus paljon myöhemmin palaan asiaan.
Tämän jälkeen tein vielä yölennon Nummelasta Malmin lentokentälle, ja sieltä takaisin. Lähto reissuun oli pian klo 23:n jälkeen.
Tuuliolosuhteiden vuoksi ensin itäkaakkoon. Helsinki-Vantaa sijaitsee täsmälleen idässä Nummelan lentokentästä, mutta Malmin lentokenttä sijaitsee sitä huomattavan paljon etelämpänä. Itse asiassa kaakon suunnassa.
Oli hämärää, mutta periaatteessa näki vielä jonkin verran eteensä.
Olin noussut 2000 jalan korkeuteen. Matka oli sen verran lyhyt, ettei viitsinyt kohota kovin korkealle.
Malmin kenttä sijaitsee kilometrin päässä Nummelan lentokentästä.
Lopulta aloin kääntää konettani menemään enemmän idän suuntaan.
Kun olin päässyt lopulta kentän eteläpuolelle 9 kilometrin päähän siitä käänsin kokan pohjoiseen. Sitä ennen olin vähentänyt moottoritehoja.
On inhottavaa lähestyä Malmin lentokentän kiitotietä etelän suunnasta. Lähimmät puut kun sijaitsevat aivan kiitotien etupään edessä.
Vain 7,5 kilometrin päässä kentästä, kun olin vielä 2000 jalan korkeudessa, niin piti tehdä loppulähestymisen alku kunnon syöksyllä. Moottoritehot ensin tyhjäkäynnille ja potkurien lapakulmat pienelle. Ja lähempänä kenttää sitten hiukan tehoja lisää ja korkeusperäsintrimmistä nokan asento lähemmäksi vaakaa.
Laskeutumiseni onnistui täydellisesti. Olin onnellinen. Ja seuraavaksi sitten vain lento takaisin.
Koneeni seisoi suurin piirtein kiitotien keskivaiheilla. Päätin rullata sen takaisin lähemmäksi alkupäätä varmistaakseni turvallisen lentoon pääsyn.
Ensin hieman tehoja moottoreihin, ja seuraavaksi jarruilla hidastin, minkä jälkeen pistin toisen moottorin suuremmille tehoille auttaakseni kääntymistä takaisin tulosuuntaan.
Sitten hieman tehoja, ja jonkin aikaa jurruttelin eteenpäin pitkin kiitotietä. Kunnes taas piti tehdä käännös. Se kyllä sikäli epäonnistui, että pyörät kävivät käännöksen aikana nurmikolla. Mutta onnistuin palaamaan kiitotielle.
Ilmaannousun pohjoisen suuntaan jälkeen suunta länteen. Joutuisin laskeutumaan lännen suunnasta Nummelan kiitotielle tuuliolosuhteista johtuen. Maanpinnan lähellä siis tuuli itäkoillisesta.
Kiitotien suunta olisi 40 astetta. Olisi toinenkin kiitotie, joka on länsi-itä-suuntainen, mutta se on varsin lyhyt, joten minun ei kannattaisi edes yrittää laskeutua sille. Varsinkaan yöaikaan.
Muistiinpanojani tehdessä koneeni oli kohonnut korkeuksiin, eli 4000 jalkaan asti. Pysäytin kohoamisen siihen.
Lensin Nummelan lentoaseman ohi kauempaa eteläpuolelta.
Lopuksi vaihdoin suuntaan, jolla pääsisin oletettavasti kiitotielle 04.
Niin, ja olin melko korkealla edelleen.
Tässä vaiheessa yötä alkoi olla jo melko pimeää. Ei enää eletty juhannusta.
Klo 23.32 aloitin hitaan korkeuden pudottamisen.
Klo 23.33.30 olin tehnyt käännöksen loppuun.
Onnistuin lopulta havaitsemaan lentokentän liukupolkuvalot. Oli erittäin vaikea nähdä kohdetta, ja itse asiassa onnistuin hukkaamaankin sen välillä. Mutta sitten vain valitsin edessäni alapuolella näkyvistä valoista sen, joka näytti todennäköisimmältä vaihdoehdolta. Ja olihan se oikea!
Aloin sitten jopa erottaa yksityiskohtia itse lentokentästäkin, ml. kiitotie.
Olin joutunut tekemään loppusyöksyä, koska ei sitä aina osaa ennakoida.
Aivan viimeiset metrit lensin kuitenkin varsin matalalla. Jouduin säätämään korpeusperäsintrimmistä konettani hiukan vähemmän nokkapainoiseksi.
Lentokoneeni pyörien kosketus kiitotiehen oli jonkin verran kolahtavainen, mutta homma onnistui kuitenkin. Kiitotie on lyhyt, mutta onneksi edessä oli ylämäki.
Klo 23.37 koneeni oli pysähtynyt.
Internetin mukaan Nummelan lentokentällä pitäisi nykyään olla kiitotievalot, mutta niitä ei ole tuotu X-Plane 12 -lentosimulaattoriin näköjään vielä. Toisaalta Malmin lentoasemaakaan ei kyllä ole simulaattorista vielä poistettu.
Tämän piti olla toistaiseksi viimeinen lentoni Beechcraft Baron 58 -lentokoneellani, joka on toiminut vakiolentokoneenani aika monen viimeksi kuluneen kuukauden ajan.
Tarkoitukseni oli alkaa nyt siirtyä Boeing 737-800 -lentokoneeseen. Kyseessä on kaksimoottorinen kapearunkoinen suuri matkustajalentokone.
Ensin paljon opiskelua, eli kirjallisen materiaalin läpikäymistä. Minulla on kyllä hiukan kokemusta jo kyseisellä konetyypillä lentämisestä, mutta olisi kiva oppia homma vähän paremmin.
Toki hyvä vaihtoehto seuraavaksi konemalliksi olisi ollut aito eurooppalainen vaihtoehto Airbus A330-300, jonka käyttö oli pitkään väikkynyt mielessäni. Mutta kun kyseessä on kuitenkin laajarunkoinen matkustajalentokone, niin se on jonkin verran epäketterämpi jopa verrattuna Boeing 737:aan, ja kuten sanoin, niin minulla on jo hieman kokemusta jälkimmäisellä lentämisestä. Ja sitä paitsi Airbusin koneen ohjaamo lienee ällistyttävän moderni käyttöliittymältään, ja minä olen oikeastaan vanhanaikainen. En minä Cessna 172 -lentokoneestakaan halua käyttää versiota, jossa on "lasiohjaamo". Tällä termillä tarkoitetaan ohjaamoa, jossa mittaristo on lähinnä digitaalinen. Cessnalla minä olin aikoinaan aloittanut lentosimulaattoriharrastukseni.
Piti sitten heti ja välittömästi X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen suorittamani viimeisimmän suuren ja todella mahtavan lentorupeamani jälkeen tehdä vielä yksi juttu: syöksyä korkealta ilmoista alaspäin vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla.
Tämä tapahtui Lontoon suunnalla. Lähtö oli Heathrow'n lentokentältä, sillä sille olin edellisellä istunnollani laskeutunut viimeksi, vaikka ihan sama se nyt melko lailla on, että miltä kentältä lähdetään, jos tarkoitus on syöksyä. Stukaksi (Stuka=Sturzkampfflugzeug) kutsuttu Junkers 87 kestäisi kyllä hyvinkin syöksyjä, mutta en uskonut saman pätevän tähän käyttämääni heiveröiseen siviililentokoneeseen. Lisäksi uskoisin, että enää aikoihin ei ole ollut enää olemassa toimintakuntoisia "Stukia".
Suomen ilmavoimien käytössä ei muuten ollut lainkaan niitä toisen maailmansodan aikana. Sen sijaan käytössämme oli jonkin verran saman valmistajan eli Junkersin 88-mallia. Kyseinen lentokone oli "Stukaa" suurikokoisempi, ja myöskin kaksimoottorinen. Niin, ja siinä myöskin oli sisäänvedettävät laskutelineet. Ja se oli nopeampi. Suomessa keksittiin, että Junkers 88 -syöksypommittajaa voi käyttää myös loivemmalla syöksyllä siten, että osumatarkkuus oli kuitenkin lähes yhtä hyvä verrattuna pystymmässä syöksyssä tehtyyn pommitushyökkäykseen. Tätä tapaa Suomen ilmavoimissa ruvettiin käyttämään siitä syystä, että haluttiin rajoittaa lentokoneen rakenteeseen syöksyssä aiheutuvia rasituksia. Suomi oli köyhä maa, joten ilmavoimiemmekin hankintoja rajoitti vähärahaisuus, kun vähällä piti saada mahdollisimman paljon riittävän hyvää.
Vastoin joidenkin luuloja Junkers 88 ei ollut saanut tyyppinumeroaan 88 siitä, että H on saksan kielessä aakkosten kahdeksas kirjain.
No, klo 19.42 päivänä 15.7.2025 aloitin lähtökiihdytyksen. Siviililentokoneellani.
Ilmaan päästyäni yritin löytää optimaalisen kohoamisnopeuden. Alussa kohoamisnopeus oli lähemmäs 2000 jalkaa minuuttia kohti. Jouduin kuitenkin pudottamaan nokkaa, mitä korkeammalle lentokoneeni kiipi, kun en halunnut lentokoneeni sakkaavan.
Pysäytin kohoamiseni suosiolla 6000 jalan korkeudessa klo 14.46. Juuri ennen tätä kohoamisnopeus oli ollut tuskin tuhatta jalkaa minuuttia kohti enää.
Ja seuraavaksi suunnitelmani oli tavoittaa vakaa mutta nopea pudottautumisnopeus kuitenkin lisäämättä hirveästi vaakanopeutta samalla.
Klo 14.49 rupesin kääntymään takaisin tulosuuntaan, koska halusin kokea vähemmän pilviä, joita oli ehtinyt seudulle kertyä.
Lopulta käänsin enemmän pilviä välttääkseni oikeammalle suuntaan 130 astetta. Ajattelin, että olisi kannattanut jo alun perin tarkastaa pilvisyystilanne.
Klo 19.51 pilvet väistyivät. Näköala oli vapaa.
Klo 19.52 aloitin kokeeni.
Käänsin nokkaa runsaasti alaspäin. Moottorit olin pistänyt tyhjäkäynnille. Ja potkurien lapakulmat pienemmälle.
Vertikaalista nopeutta mittaava mittari meni yli asteikon ilmeisesti. Vähintään 4000 jalkaa minuutissa viiletin pudotessani. Sen suurempaa lukemaa ei mittari kyennyt näyttämään.
En kuitenkaan ollut huomannut pitää ilmanopeusmittarin neulaa kohtuullisissa lukemissa.
Siitä huolimatta, että nopeusmittari ensimmäisen kerran elämässäni viipotti mittarin keltaisen alueen toisella puolella, koneeni ei hajonnut. No nyt tuli tämäkin testattua sitten tarpeeksi hyvin. Beechcraft Baron 58 on yllättävän kestävä pienehköksi kaksimoottoriseksi siviililentokoneeksi.
Tosin jos olisin voinut jatkaa höykytystä vielä minuutin verran, niin ehkä jotain olisi mennyt jo särki siinä vaiheessa. Mutta ei voi tietää, ellei testaa.
Koneeni muuten alkoi oieta ihan automaattisesti sen lähestyessä maankamaraa. Mutta olisi se korkeusperäsimen trimmisäädön vuoksi mennyt ketoon lopulta, ellen olisi pysäyttänyt autopilotin säätimestä korkeudenpudotusta.
Koneeni jäi molottamaan sitten rauhallisella nopeudella lopulta vähän yli 2700 jalan korkeudella. Olin luonnollisesti ilmanopeuden vähentyessä "luonnollisiin" lukemiin säätänyt taas moottoritehoja ja potkurien lapakulmia enemmän matkalentoasentoon.
Tai, no, vain lähes 140 solmua nopeutta oli, kun olin viimeksi katsonut. Tuo tapahtui klo 19.59.
Klo 20.01 otin kiinni Ranskan puolen majakasta hieman sisämaassa sijaitsevassa paikassa Boulogne sur mer. Lentokoneenihan oli viime ajat posottanut suoraan kaakkoon.
Klo 20.04 päätinkin, että taitaa minun olla paras laskeutua lentokentälle Le Touquet cote d'opale. Sen lähellä ei ollut "omaa" suuntamajakkaa. Se sijaitsi hyvän matkaa lounaaseen em. majakasta ja aivan meren lähellä ja 20 jalan korkeusessa merenpinnasta.
Klo 20.06 lisäsin hieman höökyä. Pääsisin perille pikemmin.
Klo 20.12 ylitin Englannin rantaviivan. Voi noita Doverin kallioita. Tai itse asiassa Dover sijaitsi huomattavan paljon eli noin 45 kilometriä itäkoilliseen päin. Siellä ei sijaitse lentokenttää mutta suuntamajakka sijaitsee, ja vapaus johtaa kansaa.
Klo 22.14 tein pienen käännöksen oikealle päästäkseni linjaan em. lentokentän kiitotien 12 kanssa. Sille olisi matkaa vielä 60 kilometrin verran.
Ei ollut isompaa pilvisyyttä odotettavissa kohdealueella.
Klo 20.21 käänsin hieman vasemmalle päästäkseni... Tai no, nyt huomasin, että tuuliolosuhteista johtuen joutuisin lentämään kiitotien toiselle puolelle ennen kuin kannattaisi laskeutua. Olisi tämän voinut katsastaa toki jo aikaisemmin.
Käänsin klo 20.23 hieman lisää vasemmalle aloittaakseni laajan kaarroksen tekemisen.
Lentokenttä jäi samassa oikealle puolelleni.
Klo 20.26 käänsin oikealle suunnatakseni suoraan etelään. Aloitin samalla hitaan korkeuden pudottamisen.
Klo 20.28 otin suunnan kiitotielle eli suuntaan 310 astetta.
Kiitotie oli luonnollisesti 31, kuten säännötkin kertovat.
Klo 20.29 matkaa kiitotielle oli 16 kilometrin verran.
Laskevan auringon säteiden vuoksi oli vaikea nähdä kovin hyvin eteensä ja alas.
Klo 20.31 olin saanut kiitotien viimein näkyville.
Tuuli jonkin verran vasemmalta, minkä vuoksi oli vaikea tähdätä suoraan kiitotien keskilinjalle.
Lähestyin kiitotietä lopulta melko matalalta. Säätelin korkeusperäsintrimmiä, moottoritehoja ja potkurinlapojen kulmia. Onnistuin asettamaan koneeni pyörät lopulta kiitotielle, jopa sen melko alkupäähän. Mutta maakosketus oli jossain määrin raju. Kolahti kunnolla, mutta mitään ei sentään mennyt rikki.
Klo 20.34 lentokoneeni pyörät olivat pysähtyneet kiitotielle.
Tulin klo 15:n jälkeen 8.7.2025 tehneeksi lennon pääkaupunkiseudulla, X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen. Nousin entiseltä Helsinki-Malmin lentokentältä ilmaan vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla. Kyseessä on kahdella potkuriturbiinimoottorilla ja sisäänvedettävillä laskutelineillä varustettu pienlentokone.
Oli runsas pilvikatto, joka sijaitsi ehkä vain 600-700 metrin korkeudessa. Lentelin ensin jonkin aikaa käyttämättä autopilottia. Pysytin korkeudennostatukseni juuri pilvikaton rajoille. Juuri ja juuri näki hieman eteensä. Niin, ja pistin autopilotin päälle.
Lopulta päätin etsiytyä laskeutumaan Helsinki-Vantaan lentokentälle. Se onnistui sitten ihan mukavasti. Aivan viimeisten hetkien aikana ennen kuin lentokoneeni pyörät osuivat kiitotien pintaan olin huomaavinani, että pilvipeite oli alkanut repeilemään.
Lentoni päätyttyä olin saanut erään Auli-nimisen kaverini sanoista virikkeitä ja päätin, että voisin lentää Helsingistä Yhdistyneeseen kuningaskuntaan. Tai tekisin Pohjanmeren ylittämisen jälkeen välilaskun Skotlantiin. Ja sieltä sitten porhaltaisin Englantiin ja aina maakunnan eteläosiin saakka.
Ensin pidin huolen siitä, että molemmissa polttoainetankeissa on polttoainetta 125 kilon verran.
Huomasin, että edelleen oli jossain määrin pilvistä. Päätin lentää ensin jonkin aikaa pohjois-luoteen suuntaan päästäkseni isoimman pilvirintaman pohjoispuolelle.
Ensin seisontajarrut pois päältä. Laskusiivekkeet nousuasentoon. Klo 17.23 aloitin lähtökiihdytykseni. Suunta oli 330 astetta.
Vedin hiukan yli 90 solmun nopeudessa ohjaussauvasta itseeni päin, ja koneeni nousi kevyesti ilmaan.
Jouduin ensin rajoittamaan kohtauskulmaa, jotta koneeni ei sakkaisi. Vedin sitten laskutelineet sisään ja laskusiivekkeet lentoasentoon. Autopilotti päälle.
Jouduin aluksi pilven sisään 2500 jalan korkeudessa.
Jatkoin kuitenkin nousua. En minä kuitenkaan mihinkään lentokoneisiin olisi törmäämässä.
Ja alle 6000 jalassa aloin jo olla pilvien yläpuolella. Yläpuolella oli silti edelleen jokunen pilvenhattara.
Klo 17.27 aloin olla kyseisen suuren pilvirintaman pohjoispuolella. Pysäytin kohoamisen 7000 jalan korkeuteen. Turha mennä merta edemmäs kalaan.
Näin pilvinen sää ei välttämättä ole maailman parhaita lentosäitä, mutta ainakaan ei ole paljoa pelkoa jäätävistä olosuhteista. Ulkolämpötila näytti olevan lievästi nollan yläpuolella.
Klo 17.32 vaihdoin suunnan länteen.
Yrittäisinköhän minä ensin suoraan Turkuun? Sehän on Suomen vanhin kaupunki. Ja lisäksi Varsinais-Suomen alueelle rantautui joskus noin 2000 vuotta sitten ensimmäisen kerran esisuomenkieli Viron tuomisina. Myöhemmin sama tapahtui uudestaan mutta Karjalan kautta. Tämän suomen kielen kaksinaisen alkuperän vuoksi on aikoinaan syntynyt länsi- ja itä-murteiden alue. Itämurteet päästyään alueelle työnsivät aluksi länsimurteita jonkin verran taaksepäin.
Lentosuuntani oli ainakin jo valmiiksi täysin oikea.
Turun alueella ei nähtävissä suurempaa pilvisyyttä, ja tämä oli hyvä.
Korkealta ilmasta käsin näki hyvin, kuinka järvinen maa Suomi on.
Klo 17.41 alle 50 meripeninkulman päässä Turun lentoaseman majakasta otin kiinni majakan säteestä suunnatakseni kentälle, jonka kiitorata oli suoraan linjassa suuntani kanssa. Tuolloin matkaa oli suomeksi sanottuna siis enää noin 90 kilometrin verran.
Kahden minuutin kuluttua aloin sitten pudottaa korkeutta, jota oli suhteellisen hurjasti.
Satunnaisia pilviä oli siellä täällä. Viiletin niiden läpi tai ohitse.
Tuulen suunta oli sopiva eli suurin piirtein vastainen laskeutuakseni idän suunnasta kiitotielle, jonka suunta on 260 astetta.
Turun lentokenttä sijaitsee vain 161 jalan korkeudessa. Sijaitseehan se rannikolla.
Klo 17.49 pysäytin vajoamisen 3000 jalan korkeudessa. Olin 24 meripeninkulman päässä kohteesta. Eli 45 kilometrin päässä suomeksi sanottuna.
Majakka oli kertonut nämä mainitsemani etäisyydet lentokoneeni etäisyydenilmaisimelle.
Klo 17.50 huomasin lisätä hieman tehoja, kun nyt ei enää tarvinnut rajoittaa niitä vajoamisen takia. Tietenkin tehostin myös potkurien lapakulmia vetävämmiksi. Nopeus nousi takaisin 160 solmuun.
Klo 17.53 olin jo alle 10 meripeninkulman etäisyydellä majakasta.
Pianhetikohta jo sukellukseen: nokkaa alaspäin ja tehoja pienemmäksi.
Klo 17.55 majakan suuntaus pois päältä. Käsiohjaukseen.
Käänsin vasemmalle päästäkseni oikealle kohdalle ja sitten oikaisin koneen samansuuntaiseksi kiitotien kanssa. Olin kuitenkin aivan liian korkealla edelleen.
Joten piti suorittaa periaatteessa hölmö loppusyöksy. Tämä onnistui kuitenkin kohtuullisen mukavasti. Aluksi moottorit tyhjäkäynnille ja potkurien lapakulmiakin pienemmäksi. Laskunopeutta saattoi sanoa mukavaksi ja hallituksi.
Ja laskeutuminen onnistui sinänsä mainiosti. mutta kone rupesi hiukan vaeltelemaan kiitotiellä. Oli oikeastaan aikamoista liirailua. En syöksynyt sentään ulos siltä, mutta renkaat taisivat mennä vaihtoon. Ehkä oli pientä ylinopeutta mukana. Olisi ehkä kannattanut alkaa pudottaa uudestaan korkeutta jo aikaisemmin.
Jos renkaat ovat kuluneet, voi kone lähteä käsistä lähtökiihdytyksessä tai pyörien kiitotien pintaan laskemisen jälkeen. Joten oli pakko pitää tauko.
Klo 17.58 olin pysähtynyt. Jätin lentokoneeni kiitotielle (vastoin ilmailun sääntöjä). Mekaanikot saavat huoltaa. Minä lähdin kuvaannollisesti kotikaljalle tai alkoholittomalle oluelle.
Klo 19.49 uusi lähtökiihdytys. Kohteena Maarianhaminan lentokenttä. Runsasta pilvisyyttä, mutta saattoi olettaa sitä olevan vähemmän reitin varrella kuitenkin.
Suunta länsilounaaseen.
Pysäytin nousemisen 4500 jalan korkeudessa.
Voi sitä Turun saariston kauneutta...
Mutta aurinko oli menossa mailleen, vaikka ei vielä kovin syvälle ollutkaan menossa. Hieman jo hämärsi.
Kun oli 40 meripeninkulmaa enää jäljellä Maarianhaminaan, tein havainnon, että kentällä ja sen lähialueilla saattaisi olla varsin pilvistä saapuessani paikalle.
Mutta kai laskun pitäisi onnistua, kun on suuntamajakkakin kätevästi sijoitettuna samalle linjalle kiitotien kanssa, ajattelin.
Tuulen suunnasta johtuen olin joutuva lentämään ensin kiitotien eteläpuolelle, josta kääntyisin sitten suuntaan 30 astetta.
Kun olin lähestymässä pikku hiljaa kääntöpistettä, tein tyydyttävän havainnon, että pilvet olivat jonkin verran jo hajaantuneet Maarianhaminan lentokentän alueella.
Aloitin tämän jälkeen heti korkeuden pudottamisen.
Ja klo 20.15 kone kiinni lentokentän suuntasäteeseen. Ja käännös jyrkähkösti oikealle. Matkaa kohta enää 20 kilometrin verran.
Noin 12 kilometrin etäisyyden kohdalla irrotin koneeni suuntasäteestä ja ryhdyin laskeutumaan manuaalisesti.
Vähän aikaa tämän jälkeen pistin laskutelineet ulos. Ja noin 20 sekunnin kuluttua tästä vielä muutin laskusiivekkeet laskuasentoon.
En tällä kertaa yrittänytkään osua aivan kiitotien alkuun. Ja laskeutumisestani tulikin sitten tavattoman pehmeä.
Klo 20.20 olin pysäyttänyt koneeni kiitotielle. Se on niin kiva. Noin on sanonut mm. Spede Pasanen.
Pilvisyys ei pahemmin muuten häirinnyt nyt kiitotietä lähestyttäessä.
Kun näin hyvin oli nyt mennyt, päätin jatkaa suoraan Tukholmaan Arlandan lentokentälle. Arlanda ei ilmeisesti sijaitse aivan pääkaupungin kupeessa.
Piti oikein käydä karttaa tässä välissä vilkaisemassa, jotta löytäisin suoremmin perille.
Simulaattorin "elävässä kartassa" ei vielä näkynyt Arlandan lentokenttää, mutta päättelin kuitenkin, ettei pilvisyys tulisi olemaan suuri ongelma kohdekentän lähimaastossa.
Kävin tankkaamassa vielä ennen lähtöä.
Kun olin lähtökiihdytyksen ja lentoonlähdön jälkeen vahvistanut variometristä ja korkeusmittarin neulasta positiivisen nousunopeuden olevan tosiasia, annoin autopilotin kääntää lentokoneeni ja minut vasemman kautta oikeaan suuntaan, eli länsilounaaseen.
Pysäytin nousuni jälleen 4500 jalan korkeudessa.
Klo 20.36 näin "elävästä kartasta", että Arlandan lentokenttä näkyi jo. Kiinnitin autopilottini majakan säteeseen. Koneeni kääntyi hiukan oikealle.
Joutuisin lentämään ensin kiitotien yli tuuliolosuhteiden vuoksi ja kääntymään sitten takaisin laskeutuakseni joko kiitotielle 01L tai 08.
Matkaa oli tässä vaiheessa enää 60 kilometrin verran kohteeseen.
Siellä täällä oli pilviä, mutta en kokenut syytä pelätä niitä hirveästi.
Klo 20.40 teinkin päätöksen sitten, että otankin suunnan paljon etelämpänä vasemmalla puolella sijaitsevasta Tebbyn majakasta, jotta ei tarvitse ensin lentää lentokentän yli.
Majakan luota lievä käännös oikealle ja suunta siinä vaiheessa siis länsi, kunnes kääntyisin oikealle tähdätäkseni kiitotielle 01L.
Klo 20.44 päätin aloittaa kevyen sukeltamisen alemmille ilmoille. Majakalle oli tässä vaiheessa vielä 25 kilometrin verran matkaa.
Majakan yli lentäessäni klo 20.48 matkaa linnuntietä valitsemalleni kiitotielle, tai sen luona olevalle majakalle, oli vielä ehkä 30 kilometriä. Otin nyt suunnan länteen.
20.50 pysäytin vajoamisen 2.750 jalkaan. Ja seuraavaksi käännös oikealle kohti lentokenttää ja kiitotietä 01L.
Vasta 15 kilometrin päässä siitä aloin nähdä lentokenttää.
Vähensin lentokoneeni nopeutta.
Klo 20.54 oli kymmenen kilometriä matkaa. Majakka oli johdattanut minut näköjään kahden samansuuntaisen kiitotien välimaastoon. Varmuuden vuoksi otin ohjat jälleen omiin käsiini. Päätin laskeutua alkuperäiselle eli näistä vasemmanpuoleiselle kohdekiitotielle. Oikealle puolelle jäi siis kiitotie 01R.
Ja seuraavaksi nokkaa alaspäin ja laskutelineet ulos. Puolen minuutin kuluttua vielä laskusiivekkeet laskuasentoon.
Laskeuduin jälleen pehmeästi kuin vauvan peppu. Jos on paljon tilaa, niin on turha leikkiä sankaria yrittämällä saada renkaat maan pinnalle mahdollisimman aikaisessa vaiheessa kiitotietä, vaikka alla onkin potkurilentokone eikä suihkukone.
Klo 20.56 koneeni oli pysähtynyt kiitotielle.
Ja tuli uusi päivä 9.7.2025.
Tankkasin hieman lisää polttoainetta. 145 kilon verran kumpaankin tankkiin.
Tein huomion karttaa tutkimalla, että Vänern-järven pohjoispuolella sijaitsee Karlstadin lentokenttä. Sille voisin laskeutua, kun noin 60 % matkasta Oslon kentälle olisin taittanut, jos siltä näyttää.
Jonkin verran pilvisyyttä odotettavissa matkan varrelle. Saisi nähdä, kuinka paljon haittaa.
Klo 18.28 lähtökiihdytykseni alkoi.
Ja suunta suoraan länteen. Ruotsin on siitä kätevä maa, että suoraan Arlandan lentokentän eteläpuolelta kulkee suora järvien linja idästä länteen. Sitä voi tarvittaessa seurata.
Pysäytin kohoamisen 4500 jalan korkeudessa. Samalla otin kiinni Västeråsin majakasta, kun se kerran sijaitsee melko lailla matkan varrella.
Matkaa majakalle olisi noin 60 kilometrin verran.
Lentokoneeni lensi "suoraa linjaa" yllättävän käyrästi. Ajattelin, että tuolla on varmaan jokin merkitys. Saattoi johtua voimakkaasti pohjoistuulesta, joka siis puhalsi koneeni oikealta puolelta.
Majakkaa ylittäessäni vaihdoin taas suunta-autopilotille. Suunta länteen. Pieniä korjauksia siinä joutui kyllä tekemään kurssiin.
Ollessani 110 kilometrin päässä Karlstadista tein havainnon, että sen itä-koillis-puolella sijaitsi myrskynkeskus.
Päätin kiertää tuon pohjoispuolelta. Ja laskeutua sen jälkeen varmuuden vuoksi kentälle, mikäli se olisi mahdollista näkyvyys huomioonottaen.
Myrskykeskuksen poikasia sijaitsi Vänern-järven päällä. Sikäli minun ei kattattaisi rynniä suorinta tietä kentälle sitä kautta, pohdin.
Tein sitten havainnon, että myöskin kentästä luoteeseen sijaitsi myrskykeskuksen poikanen.
Klo 19.07 päätin, että joudun lentämään hiukan pohjoisemman kautta, koska myrskykeskus oli ajautumassa sittenkin pohjoisemmaksi samalla kun myrskynpoikasia oli edelleen järven yllä. Tai itse asiassa se näytti kasvavan.
Tein kuitenkin havainnon, että pinnoissa tuuli vaikutti olevan sopivansuuntainen, jotta voisin sittenkin lähestyä kiitorataa pohjoisesta päin. Eli heti myrskyn keskuksen ohitettuani voisin kääntää koneeni menemään lounaaseen.
Klo 19.12 otin kiinni Karlstadin majakan säteestä. Laskeutuisin kiitotielle 21.
20 kilometrin verran oli matkaa majakalle.
Klo 19.16 koneeni oli pysähtynyt kiitotiellä.
Olin kuitenkin joutunut taaskin ottamaan hieman syöksytoimintaa käyttööni loppuvaiheessa. Laskeutumiseni kiitotielle olikin sitten hiukan töksähtävä. Onneksi laskutelineet sekä renkaat kestivät kuitenkin.
Kiitotie oli täynnä vesilätäköitä. Liekö satanut.
Ja sitten lähempänä keskiyötä jatkoa. En muista, mihin aikaan täsmälleen aloitin lähtökiihdytyksen, mutta klo 22.57 pysäytin kohoamisen 5.500 jalkaan.
Suunta länsiluoteeseen.
Auringonlasku on ihan kaunis ilmiö, tuolloinkin.
Klo 23.06 alkoi Oslon Gardermoenin lentokenttä näkyä "elävällä kartalla".
Tuuliolosuhteet vaativat, että lentäisin lentokentän yli ensin pohjoiseen.
Kenttä sijaitsee 681 jalan korkeudessa, ja sen pohjoispuolella näkyy olevan melko lähellä ylänköä. Saisi nähdä, olisiko ylipäätään mahdollista toteuttaa tuota lähestymissuunnitelmaa.
Klo 23.11 käänsin konettani jonkin verran oikealle. Suunta oli nyt noin 340 astetta. Se veisi minut ainakin suurin piirtein kentän päälle.
Matkaa oli 60 kilometrin verran vielä. Mietin, että pitäisi alkaa pudottaa korkeutta.
Klo 23.13 pistin nokkaa hieman alaspäin ja vähensin kevyesti tehoja sekä potkurikulmia. Alkoi hidas korkeuden vähennys.
Ei kun suunta olikin näköjään vain 320 astetta. Anteeksi, se olin minä.
Klo 23.16 muutin suunnan lähes pohjoissuuntaiseksi.
Allani kiemurteli pian joki. Kunhan pysyisin alangon alueella niin hyvä.
Niin kauan kuin alla näkyy peltoja, maa pysyy melko matalalla koneesta katsoen.
Ajattelin laskeutua samansuuntaisista kiitoteista 19R:lle. Sen luona sitä paitsi sijaitsee majakka. Tämä tekee homman ainakin hiukan helpommaksi.
Lensin lentokentän ohi sen oikealta puolelta. Pysäytin vajoamisen 1720 jalassa.
Seurailin jokea estääkseni maahansyöksyn.
Lähestyessäni joen päässä näkyvän pitkänomaisen järven eteläpäätä käännyin lisää vasemmalle eli länteen. Maa oli tosi lähellä nyt!
Klo 23.26 olin kierroksen pohjoisimmassa pisteessä. Ja nyt majakasta otin automaagisen suunnan.
14 kilometriä oli perille enää. Molemmat kiitotiet näkyivät kyllä hyvin.
Valitsin oikeanpuoleisen niistä alkuperäisen suunnitelmani mukaisesti. Klo 23.28 otin majakka-avun pois päältä ja ryhdyin käsiohjaukselle.
Laskeuduin sievästi ja maltillisessa kulmassa kiitotielle 19R. Se oli helppoa. Aivan viime tingassa lievensin vielä laskeutumiskulmaa hieman. Osuin vielä aivan kiitotien alkupäähän. Kyllä oli mukavaa!
Klo 23.30 koneeni oli pysähtynyt Oslon Gardermoenin kiitotielle. Siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva."
Ja päivä oli lopulta 10.7.2025.
Ehkä klo 20.43 aloitin lähtökiihdytyksen. Päästyäni kunnolla ilmaan käänsin kokan länsilounaaseen.
Keskeytin kohoamisen 5590 jalassa.
Olin ottanut alun jälkeen suunnan Sigdalin majakasta.
Olin tehnyt huomion, että edempänä tulisi olemaan vielä korkeampaa ylänköä.
Kun klo 20.59 olin vaihtanut majakan ylle saavuttuani kompassisuunnalle, pistin myös koneeni jälleen kohoamaan. Siis ensin tehot sekä potkurien lapakulmat täysille, ja sitten parin hetken päästä ilmanopeuden kohottua ohjaussauvan autopilotin namikoista nokkaa hieman ylöspäin. Kohoaminen alkoi. Vähän myöhemmin lisäsin kohtaamiskulmaa, jotta pääsisin myös korkeimpien huippujen yli.
Klo 21.02 olin jo 7000 jalan korkeudessa. Ja jatkoin nousemista.
Jo ennen tätä minulle oli tullut mieleen, että olisi ehkä kannattanut mennä pitempää reittiä enemmän rannikon suuntaisesti.
Klo 21.05 julistin kuitenkin itseni voittajaksi. Olin 9000 jalan korkeudessa, ja se näytti riittävältä.
Mutta inhottavia nuo suurin piirtein pohjois-etelä-suuntaiset korkeimmat vuortenharjanteet.
Klo 21.07 jouduin toteamaan joutuneeni pilveen. Korkeutta alkoi olla jo 10.500 jalkaa.
Päätin antaa koneeni nousta 11.000 jalkaan saakka. Sillä korkeudella olisin hetken ajan turvassa.
Tuuli kyllä heitteli nyt jo. Olin jopati 11.800 jalassa.
Klo 21.10 tein havainnon, että ei ollut enää yhtä paljon pilviä. Mutta satoi päin naamaa.
Päätin aloittaa varovaisen korkeuden pudottamisen.
Ja suunnata hiukan enemmän etelään päin, kun siellä näytti olevan sopivasti matalampaa.
Päästessäni vasta noin 10.000 jalan korkeuteen pilviä hälveni edestäni pois, ja tein päätelmän, ettei kannata jatkaa pudottautumista nyt. Vuoret sijaitsivat edelleen turhan lähellä.
Klo 21.20 päätin kääntää kurssia hieman oikealle, jotta pääsisin vuoristojärvien alueen kautta matalammalle.
Klo 21.25 tein havainnon Stavangerin lentokentästä. Se oli vain sadan kilometrin päässä, ja minä olin hiukan alle 10.000 jalan korkeudessa.
Päätin aloittaa korkeuden pudottamisen jonkin ajan kuluttua.
Koska tuuliolosuhteet vaatisivat minua lähestymään etelän suunnasta lentokenttää, päätin kääntää kokkaa reilusti etelän suuntaan.
Ja heti sen jälkeen päätin kääntää koneeni entiselle kurssille, jotta pääsisin nopeammin alas.
Lentäisin Stavangerin lentokentän yli sitten kääntyisin suoraan etelään.
Annoin autopilotin ottaa kiinni Stavangerin majakasta.
Klo 21.30, kun olin 65 kilometrin päässä kohteesta koneeni näytti pudottavan korkeutta ylimaallisen hitaasti. Korkeutta oli vielä 9500 jalan verran.
Klo 21.32 pistin nokkaa lisää alaspäin. Ja vähensin sekä tehoja että lapakulmia.
Meri näkyi jo.
Klo 21.33 jouduin sumuiselle alueelle.
Onneksi odotettavissa oleva pilvisyyden määrä lähialueella oli vähäinen.
Klo 21.36 oli vain 25 kilometriä enää Stavangeriin. Ja korkeuteni oli 6.700 jalkaa. Nyt näin jo vähän paremmin eteeni.
Röpöliäisen rannikon yllä oli mukava lentää. Kaikki sijaitsi matalalla. Paitsi minä ja lentokoneeni.
Klo 21.39 lisäsin nokan kulmaa alaspäin, koska halusin alas. Samalla vähensin sekä tehoja että potkurikulmia.
Klo 21.40 lensin lentokentän yli.
Korkeutta oli vielä 4000 jalkaa. Se ei ollut enää paljon.
Klo 21.42 käänsin koneeni menemään suoraan etelään. Olisin laskeutuva lopulta kiitotielle 36.
Stavangerin lentokenttä sijaitsee vain 27 jalan korkeudessa. Eli melko matalalla.
Siksi annoin koneeni suosiolla vajota 1500 jalan korkeuteen saakka.
Kun olin siihen lopulta päässyt klo 21.44, aloin kääntää konettani oikealle eli idän suuntaan.
20 kilometrin päässä kentästä otin sitten kiinni suuntamajakasta klo 21.45.
Korjasin välillä suuntaa ensin hieman oikealle, ja sitten taas posotin majakkaa kohti.
Ja lopulta manuaaliselle suunnanohjaukselle. Ja laskutelineet ulos ja laskusiivekkeet laskuasentoon.
Loppulähestyminen oli kyllä hirveätä säätämistä, kun matalalla oleva aurinko yhdessä sumuisuuden kanssa aluksi yhdessä häiritsivät suuresti kohdekiitotien näkemistä.
Kovasti tulin myös säätäneeksi moottoritehoja sekä potkurien lapakulmia laskeutumisessa.
Klo 21.51 koneeni oli pysähtynyt kiitotielle 36.
Päivä oli 12.7. Tein nyt havainnon, että Skotlanti sijaitsee lähempänä Norjaa kuin olin kuvitellutkaan. Skotlannin pohjois-koillis-puolella sijaitsevat saaret sijaitsevat suurin piirtein yhtä lähellä Stavangeria kuin Aberdeenin lentokenttä. Skotlannin saarilentokentät olisivat olleet käytännöllisempiä välilaskupaikkoja, mikäli olisin ollut lähdössä maahan Bergenista tai jostain vielä vähän pohjoisempaa.
Varmuuden vuoksi pistin aluksi kumpaankin tankkiin jopa 177 kiloa polttoainetta, kun kerran kuitenkin tulisin lentämään aavan yläpuolella melko pitkän ajan. Ja onhan Aberdeen sentään ainakin jonkin verran kauempana Stavangerista kuin Oslosta.
En kuitenkaan keventänyt konetta millään lailla ennen lähtöä. Perämies säilyi mukana ja pienehkö määrä rahtia myöskin.
Päätin yrittää Aberdeeniin. Autopilotin suunta"ötökkä" kohtaan länsi-lounainen.
Klo 21.29 aloitin lähtökiihdytyksen.
Kun olin ilmaannousun jälkeen tehnyt havainnon, että nousunopeus oli positiivinen, niin pistin autopilotin kääntämään konettani oikeaan suuntaan, eli jyrkästi vasemmalle.
Kumma kyllä taivas oli täysin pilven tai usvan peitossa, vaikka "elävässä kartassa" ei näkynyt tästä merkkiäkään.
Klo 21.34 koneeni oli kohonnut 5000 jalan korkeuteen. Pysäytin kohoamisen autopilotin avulla.
En viitsinyt lentää nyt korkeammalla, koska keskellä Pohjanmerta olisi ikävä joutua jäätävien olosuhteiden uhriksi. Tällä korkeudella, missä nyt olin, sentään lämpötila pysyi vielä reilusti plussan puolella.
Klo 21.36 koneeni oli jo päässyt 40 kilometrin päähän lähtökentästäni Stavangerista.
"Elävässä kartassa" näkyi onneksi mukavasti jonkinlainen ilmaväylä, jonka kuvittelisi johtavan lopulta Skotlantiin. Kompassisuuntani olisi ollut ilman senkin näkemistä kyllä oikein valittu.
Autereinen ilman ei nyt aluksi olisi haitaksi, koska keskellä aavaa ei nyt kuitenkaan olisi nähtävissä mitään mielenkiintoista.
Tuulen suunta vaikutti melko lailla myötäiseltä. Kuluisi vähemmän pensaa.
Klo 21.44. Oli alkanut näkyi siellä täällä "elävällä kartalla" öljynporauslauttojen sijainteja.
Niin, ja se ilmaväylän merkintä näkyi päättyvän jossain vaiheessa.
Klo 21.45: Koneeni päässyt jo sadan kilometrin etäisyydelle Stavangerista.
Pahimmassa tapauksessa päätyisi Irlantiin. Tai siis mikäli polttoaine riittäisi sinne asti.
Ei minulla ole kuitenkaan mitään Irlantia vastaan. Ja Guinness on minusta hyvää. Tai ne Guinnessin tuotteet, mitä olen päässyt maistamaan.
Minulle tuli mieleeni, että joskus voisin käydä saarihyppelyllä noilla Skotlannin saarilla.
Toteutunut lentokoneeni suunta oli suurin piirtein 252 astetta.
Klo 21.55 etäisyys Stavangeriin oli kasvanut jo 160 kilometriin.
Klo 22.01 tein havainnon siitä, että aikaisemmin mainitsemani väylämerkintä alkoi taas näkyä, nyt toisesta päästään, "elävällä kartalla".
Klo 22.04: Ja tuuli oli edelleenkin myötäinen. Voi olla, että näillä pensoilla melkein voisikin päästä Irlantiin saakka. Tai ainakin Pohjois-Irlantiin. Mutta sitten olisi kannattanut suunnata menemään Skotlannin pohjoispuolelta.
Klo 22.18 päätin hyvin lievästi suunnata konettani vasemmalle päin, jotta voisin tavoittaa jossain vaiheessa sen väylämerkinnän, jonka pohjoispuolella olin kaiken aikaa lentänyt.
Ja tuuli oli kätevästi edelleen myötäinen.
Klo 22.22 tein havainnon, että "elävällä kartalla" näkyi pala Skotlantia jo.
Päätin samalla kääntää kokkaa hieman lisää vasemmalle.
Klo 22.32 tein havainnon, että Aberdeenin suuntamajakka ei sijaitse ihan lentokentän luona, vaan hyvän matkaa siltä suurin piirtein pohjoisen suuntaan. Päätin kuitenkin laskeutua Aberdeenin kentälle.
Jos sille laskeutumisen kanssa tulisi ongelmia, niin etelämpänä olisi varmaankin jotain parempaa.
Klo 22.34 matkaa oli majakalle vielä noin sadan kilometrin verran.
Päätin ottaa kiinni majakasta. Koneeni kääntyi nyt lievästi vasemmalle.
Klo 22.40 matkaa majakalle oli enää 60 kilometria, ja päätin aloittaa varovaisen korkeuden pudottamisen.
Nokkaa pikkaisen alaspäin ja moottoritehoja pienemmäksi sekä potkurien lapakulmia pienemmäksi.
Alkoi jo näkyä hämärästi rannikkokin tuulilasin kautta!
Aberdeenin kenttä on vain 212 jalan korkeudessa merenpinnasta.
Tuulen suunta maantasalla olisi vastainen, sikäli ja kun laskeutuisin kiitotielle 16 pohjoisen ja majakan suunnasta, kuten oli ollutkin tarkoitukseni alun perin.
Klo 22.44 kiidin jo maanpinnan yläpuolella.
Kumman autereista oli täälläkin.
Klo 22.47 pysäytin vajoamisen 1500 jalan korkeuteen.
Pian tämän jälkeen pudotin taas tehoja ja muutin lapakulmia.
Olisi helpompi sitten saada laskutelineet ehjinä ulos.
Neljän kilometrin päässä majakasta pistin autopilotin kääntämään koneen suuntaan 160 astetta.
Kuitenkin, koska toimenpide oli hiukan ennenaikainen, jouduin vielä rukkaamaan autopilotin suuntamääritystä.
Kuitenkin minun oli erittäin vaikea paikallistaa lentokenttää. Kurkistelin ympärilleni. Ehdin jo ajatella, että etsin kohta toisen lentokentän.
Mutta, oi, katso: klo 22.51 näin sen.
Laskutelineet ulos ja samalla myös laskusiivekkeet laskuasentoon.
Ihmettelin, että tuuleeko täällä, kun kone näytti vikuroivan lähestyessäni aikomaani kiitorataa. Sitten tajusin, että olin jättänyt autopilottiin suuntamäärityksen päälle. Otin sen pois päältä. Tyhmä.
Ensin autopilotin korkeusperäsintrimmistä pistin nokkaa kunnolla alaspäin samalla kun vähensin edelleen moottoritehoja ja lapakulmia.
Kun olin päässyt jo hyvin lähelle kiitotietä 16, lisäsin hieman tehoja ja suurensin potkurien lapakulmia.
Loppuloivennukseni sujui täydellisesti. Pyörät koskettivat kiitotien pintaa hyvin pehmeästi.
Sitten vain rauhallisesti potkurien lapakulmat jarrutukselle ja sen jälkeen vauhdin edelleen laskettua 80 solmun nopeuteen pyöräjarrut päälle.
Klo 22.54 koneeni oli pysähtynyt kiitotielle. Lentokenttätyöntekijät saisivat hakea koneeni hevosilla.
Mittareista näki, että kummassakin polttoainetankissa sitä itseään oli jäljellä vielä noin 37,5 %. Varsin hyvin oli löpö riittänyt! Lähtiessäni Stavangerista tankit olivat olleet 3/4-täysiä.
Päivä oli 13.7. Aberdeenin lentokentältä oli aikomukseni lähteä etelän suuntaan. Mietin, että hätätilanteessa voisin matkan varrella poiketa Edinburghin lentokentällä mutta että yrittäisin kuitenkin päästä suoraan Englannin ilmatilaan.
Päätin lentää suurin piirtein etelän suuntaan mutta kuitenkin mieluiten maan yläpuolella.
Lentokoneeni polttoainetankit olivat jälleen 3/4-täysiä.
Katsotaan, kuinka pitkälle viitsin lentää nyt yhdeltä istumalta, ajattelin.
Vain pientä pilvisyyttä lienee odotettavissa, mutisin.
Klo 20.26 aloitin lähtökiihdytyksen.
Koneeni kääntyi lähdön jälkeen hieman oikealle, koska autopilotin säätö.
Autereisuus näytti joka tapauksessa jatkuvan.
Klo 20.29 pysäytin kohoamisen 4000 jalan korkeudessa. Ja aina sitä pitää tällaisessa tilanteessa pienentää moottoritehoja ja vähentää potkurinlapojen kulmia. Mutta se on ihan normaalia.
Nyt tuuli puhalsi koneeni vasemmalta puolelta eli idän suunnasta.
Klo 20.31 huomasin olevani ihan pilvessä.
Klo 20.32 tulin ulos pilvestä.
Ylänkö jäi kätevästi oikealle puolelleni lentäessäni.
Klo 20.34 otin kiinni Perthin majakasta. Koneeni kääntyi nyt lievästi oikealle. Perthin tasalla olisi matkaa vielä 85 kilometrin verran.
Klo 20.37 päätin lentää Glasgow'n lentokentälle, vaikka se sijaitsee saaren länsipuolella.
Klo 20.39 päätin lentää myös Edinburghiin, sillä onhan se ikään kuin matkan varrella. Siis sijaitsee saaren itäpuolella. Nyt olin jo sellaisessa asemassa, ettei pahemmin tarvitsisi pelätä ylängön osumista tuulilasiin.
Edinburgh sijaitsi tuolla hetkellä suoraan etelän suunnassa sieltä missä olin. Sieltä joutuisi sitten kyllä suuntaamaan suoraan länteen päästäkseen Glasgow'hin.
Edinburghin lentokentällä ei ole suuntamajakkaa, mutta elämähän on harjoitusta.
Klo 20.45 olin ylittänyt Perthin majakan. Pistin autopilotin suunnaksi suurin piirtein etelän. Tämä kurssi veisi minut lähelle Edinburghin kenttää.
Satunnaista ylänkömuodostelmaa siellä täällä, mutta 4000 jalan korkeudessa ei tarvitse luultavasti olla peloissaan niiden takia, ajattelin.
Klo 2048 otin kiinni erittäin kaukana etelässä suuremmalla ylängöllä sijaitsevaan Tallan majakkaan. Matkaa sinne oli noin sata kilometriä, mutta toisaalta aikomukseni oli "jäädä matkasta" jo kauan ennen kyseiselle ylängölle pääsemistä. Edinburgh kun sijaitsee lentokenttineen huomattavan kaukana pohjoisessa siitä.
Klo 20.53 totesin, että matkaa Edinburghin lentokentälle on ainoastaan 20 kilometrin verran.
Päätin kääntyä automatiikan avulla jonkin verran oikealle ja alkaa laskea korkeutta saman tien.
Edinburghin lentokenttä sijaitsee 136 jalan korkeudessa.
Tuuliolosuhteista johtuen joutuisin lähestymään kenttää sen länsipuolelta. Kiitote olisi 06.
Klo 20.55 pysäytin korkeuden pudottamisen 2000 jalan korkeudessa.
Pistin koneeni kääntymään vasemmalle. Jouduin hieman konstailemaan päästäkseni linjalle. Olin myös moottoritehoja jo sopivasti vähentänyt, sekä rukannut lapakulmia.
Klo 20.59 näin vihdoin kiitotien ja tuskin kuutta kilometriä kauempana.
Sitten vain laskutelineet ulos ja samoin laskusiivekkeet oikeille kulmille. Ja nokkaa hieman alaspäin autopilotin korkeusperäsintrimmistä.
Tämän jälkeen luonnollisesti säädin vaistolla tehoja ja lapakulmia. Sekä koneen pituuskallistusta.
Pyörien kosketus kiitotiehen oli pehmeähkö. Ihan kiva!
Klo 21.02 olin pysähtynyt kiitotielle.
Tämän jälkeen tankkasin lisää pensaa. 166 kiloa oli nyt kummassakin tankissa.
Klo 21.08 aloitin jälleen lähtökiihdytyksen.
Ilmaannousun jälkeen autopilotti suuntaamaan lännen suuntaan ja autopilotin korkeusperäsintrimmia hyvin paljon peräpainoiseksi. Hyvä, etten romahtanut koneineni maahan ennen tätä.
Klo 21.10 pysäytin kohoamisen vain 2000 jalan korkeudessa. Toivoin, ettei se olisi liian vähän. Näkyvyys oli jossain määrin heikko.
Seuraavaksi sitten kone kiinni Glasgow'n suuntamajakkaan. Matkaa 60 kilometrin verran.
Päätin lentää Glasgow'n kentän ohi etelän puolelta. Joutuisin tuuliolosuhteista johtuen laskeutumaan kiitotielle 05.
Välillä lensin todella lähellä maanpintaa. Tai maanpinta oli lähellä minua ja konettani.
Toisaalta sumuisuutta oli sen verran paljon, ettei tehnyt mieli lentää yhtään korkeammalla.
30 kilometrin etäisyydellä kentästä otin koneeni irti suuntamajakasta ja pistin autopilotin lentämään kiitotien eteläpuolelta ohitse.
Itse asiassa päätin tehdä pikemminkin kunnon kierroksen. Jatkuvaa autopilotin kanssa säätämistä.
Suuntamajakan avulla olisi joka tapauksessa helpompi löytää kenttä, mikäli sumuisuus menisi erittäin pahaksi.
Klo 21.21 koneeni sijaitsi melko lailla täsmälleen Glasgow'n lentokentän eteläpuolella 10 kilometrin etäisyydellä siitä.
Matka jatkui vielä parin hetken ajan länteen. Tai vähän sinne päin ainakin. Hieman kiemurtelua luvassa.
Klo 21.24 suuntaan 50 astetta ja sen päättyessä kiinni lentokentän majakasta.
Ja aloitin hitaaaan korkeuden pudottamisen 15 kilometrin päässä kiitotiestä.
Oikeaan asemaan pääseminen vaati runsaasti konstailua ilmassa. Enkä heti ollut nähdä koko kiitotietä.
Klo 21.26 pistin ulos laskutelineet ja laskusiivekkeet oikeaan asentoon.
Koneeni pyörät osuivat mahdollisimman pehmeästi kiitotien pintaan. Se on niin kiva.
21.28 koneeni oli pysähtynyt kiitotielle.
Klo 21.32 alkoi uusi lähtökiihdytykseni.
Kiitotie oli päättyä lyhyeen. Mutta pääsin kuitenkin ilmaan aiheuttamatta onnettomuutta itselleni.
Kuten rikkinäinen peili.
Ja sitten vain suunta kaakkoon autopilotin säädön avulla.
Olin päättänyt auunnata aikaisemmin mainitsemalleni Tallan majakalle.
Ilmaan päästyäni sinne oli matkaa noin 80 kilometrin verran.
Lännessä näkyi enemmänkin pilvisyyttä olevan. Siksi valitsin itäisemmän reitin päästä "etelän lämpöön".
Klo 21.36, kun oli enää 70 kilometriä matkaa majakan tasalle, otin kiinni majakan suuntasäteestä.
Ja pian tämän jälkeen 6.500 jalan korkeudessa pysäytin kohoamisen.
Tuli tuossa mieleen myös tarkastellessani "elävää karttaa", että pitäisi käydä simulaattorilennolla joskus Manin saarella. Ennen wanhaan saarella oli puhuttu kelttiläistä manksin kieltä.
Olisinhan minä voinut käväistä tuolla nytkin. Klo 21.45 tein sen tempun, että käänsin konettani oikealle menemään suurin piirtein suuntaan 210. Minun täytyi päästä Manxin ei kun Manin saarelle.
Päättelin pensan riittävän perille asti.
Ajattelin, että jatkaessani matkaa voisin käväistä Liverpoolissa, jossa oli kuulemma joskus muinaisina aikoina vaikuttanut joku Beagles.
Manin saarelle olisin kyllä päässyt suorempaakin reittiä, täytyy sanoa.
Tuli tehtyä ikään kuin 70 kilometrin pituinen turha kiertokäynti nyt.
Nyt ei ollut etusektorissa minkäänlaista sopivaa suuntamajakkaa käytettävissä. Lähin sellainen sijaitsi Manin saarella. Samoin lähin ADF-majakka. Ja matkaa kohteeseen oli vielä noin 140 kilometrin verran. En olisi saava kiinni majakoista vielä pitkään aikaan.
Klo 21.56 kuitenkin kokeilin asiaa, ja sain kuin sainkin otettua Man-saaren majakasta kiinni. Matkaa majakalle olisi vielä 120 kilometrin verran.
ADF-majakka taas sijaitsee itse lentokentän luona. Voin VOR-majakan tienoilta suunnata kiitotielle suoraan tähtäämällä ADF:n avulla koneeni oikealle linjalle. Kiitotie oli 08, eli se on lähes länsi-itä-suuntainen. VOR-majakka sijaitsee länteen siitä.
Siellä täällä oli pilvisyyttä, mutta päätin olla stressaamatta itseäni asialla.
Klo 22.01 aloin olla Skotlannin rantaviivan yllä.
Lentokenttä sijaitsee aivan merenpinnan tasalla. Se on nimeltään Ronaldsway.
Tuona ajanhetkenä myöskin ADF-osoitin alkoi osoittaa heräämisen merkkejä.
Klo 22.04, kun matkaa majakalle oli kutakuinkin 68 kilometrin verran, päättelin, että voisi olla nyt oikea hetki alkaa pudottaa korkeutta.
Niinpä tein sen. Parempi liian aikaisin kuin liian myöhään.
Korkeutta pudottaessa kannattaa pitää huoli tietysti siitä, ettei ilmanopeus juurikaan kasva yli 160 solmun. On turha rasittaa lentokoneensa rakenteita, jos voi sen välttää.
Etuvasemmalla oli alkanut näkyä Man-saaren tumma hahmo.
Saarella vaikutti olevan korkeita pinnanmuotoja. Siksi klo 22.12 pysäytin vajoamisen 3000 jalan korkeudessa.
Vältin korkeat pinnanmuodot juuri sopivasti lentäessäni tällä korkeudella saaren uloimpien osien yli lännessä ja lounaassa.
Klo 22.18 lensin VOR-majakan yli. Pistin koneen posottamaan nyt länteen päin.
Ja pudottamaan varovaisesti korkeutta.
Sitten tein kiepin. Pohjoisemmaksi, sitten takaisin länteen, etelämmäksi, ja kiinni VOR-majakasta. Ja sitten se pois päältä klo 22.21.
Tämän jälkeen pysäytin vajoamisen 1000 jalan korkeuteen ja yritin pitää ADF-majakan tähtäimessä.
Ylitin rimaa hipoen laitimmaiset saaret ja kalliot.
Näkyvyys oli oikeastaan erinomainen, mutta minun oli vaikea nähdä ajoissa kiitotietä.
Ehkä olisi kannattanut tehdä lähestyminen sittenkin vähän korkeammalta.
Tuossa jouduin kovasti kamppailemaan, mutta sain kuin sainkin koneeni linjaan ajoissa.
Kosketus kiitotien kanssa oli tällä kertaa hieman töksähtävä, mutta sentään onnistuin laskeutumisessa.
Klo 22.27 koneeni oli pysähtynyt kiitotielle. Päätin jättää lentämisen siltä päivältä.
Ja uusi päivä oli 14.7.
Klo 21.28 aloitin lähtökiihdytykseni. Olin autopilotin suunta"ötökän" asettanut kohtaan 120 astetta.
Klo 21.32 pysäytin kohoamisen 5000 jalan korkeudessa.
Klo 21.33 otin kiinni selvästi Liverpoolin etupuolella sijaitsevasta Wallaseyn majakasta. Koneeni autopilotti suoritti käännöksen jonkin verran oikealle.
Liverpoolin kyljessä tai luona ei ole suuntamajakkaa, joten joutuisin loppuosan matkasta taittamaan "manuaalisesti".
Tosin oli ollut ikävä huomata, että lähellä kenttää oli useita myrskyn keskuksia.
Kun matkaa majakalle oli enää 55 kilometrin verran, aloin pudottaa korkeutta. Tämä tapahtui klo 21.40.
Klo 21.44 pysäytin koneeni vajoamisen 2500 jalan korkeudessa.
Klo 20.46 tein päätöksen lentää lievästi pohjoisemman kautta välttääkseni pahimmat myrskyseudut.
Vasta lähellä kohdekenttää kääntäisin kurssini 90 asteen suuntaan, jonka suuntainen Liverpoolin lentoaseman kiitotie siis on.
Sitten heti perään päätinkin lentää etelän kautta koukaten, koska vaikutti siltä, että suurin myrskyn keskus, joka oli suoraan kiitotien edessä, olisi menossa pohjoiseen.
Klo 21.49 sain kuitenkin päähäni, että tuuliolosuhteiden vuoksi minun kannattaisi lentää ensin lentokentän ohi ja lähestyä sitten kiitotietä sen itäpuolelta.
Aikamoinen riesa yhdestä lentokentästä.
Klo 21.52 huomasin, että olin jättänyt kaasu- ja potkurinlapavivut hiukan heikkotehoiseen asentoon. Ilmanopeus oli pienehkö. Korjasin asian.
Klo 21.55 otin kiinni Liverpoolin takana kauempana idässä sijaitsevan Manchesterin lentokentän suuntamajakasta.
Ja pian tämän jälkeen olinkin jo lentämässä aivan Liverpoolin kentän eteläpuolitse.
Myrskynkeskukset olivat kätevästi siirtyneet tähän mennessä kaikki pois tieltä.
Klo 21.58 rupesin tekemään kieppiä. Ensin vasemmalle päin.
Ja sitten pikku hiljaa jatkoin oikealle ja yhä enemmän oikealle.
Klo 20.01 olin suuntaamassa jo takaisin länteen.
Saatuani oikean suunnan kiitotielle, jonka jo näin, vähensin tehoja niin moottoreista kuin potkureista.
Klo 22.02 rupesin pudottamaan korkeutta. Ja tämä oli oikeastaan kiireellinen toimenpide.
Otin koneeni manuaaliohjaukseen muutenkin.
Laskutelineet ulos ja laskusiivekkeet paremmille kulmille.
Klo 22.06 koneeni oli pysähtynyt Liverpoolin lentokentän kiitotielle 27.
Olin lähestynyt kiitotietä melko matalalta. Se vaati paljon niin kohtauskulman kuin tehojen säätämistä.
Pyörät kolahtivat hiukan liian teholla kiitotien pintaan, mutta meni joka tapauksessa kohtuullisen mukavasti ihan lopussa. Minua miellytti erityisesti se, että kykenin näkemään lyhyen ja kapean kiitotien jo kaukaa.
Ja päivä oli seuraavalla rupeamalla 15.7.
Tein havainnon, että Liverpoolin tasalla ja vähän kauempanakin oli Englannissa hirveän vaikuttava pilvisyys. En tiennyt, uskaltaisiko tuonne lähteä.
Päätin sitten kuitenkin yrittää. Pilvipeite luultavasti rakoilisi lähempänä Lontoota.
Pensatankit riittävän täynnä, ja ei kun menox, sanoi Annie Lennox.
Päätin jättää käyttämättä tilaisuuden käydä Englannin Mansessa eli Machesterissa, koska täysi pilvisyys.
Satoi. Klo 15.23 aloitin lähtökiihdytykseni.
Nousun jälkeen käännöstä etelän, tai eteläkaakon suuntaan.
Päätin sittenkin käydä Mansessa, kun kerran oli käynyt ilmi, että näki hieman eteensä.
Pysäytin nousun 2500 jalan korkeudessa.
Käännös itään. Päätin lentää Manchesterin kentän eteläpuolelta päästäkseni tuulen suunnan kannalta parempaan asemaan.
Klo 15.27. Tuuli hieman hyppyytti, ja näkyvyys oli vaihtunut olemattomaksi.
Päätin pudottautua alemmaksi. 2000 jalan korkeudessa näin jo paljon paremmin maisemia.
Olisi periaatteessa ihan sama, että laskeutuisinko kiitotielle 23L vaiko 23R. Suuntamajakkakin sijaitsee aivan niiden välimaastossa.
Eräs kaverini soitti kesken kaiken, ja siksi jouduin hieman kiertelemään lähimaastossa ennen loppulähestymiseen pääsemistä.
Kiitotiet sijaitsevat 250 jalan korkeudessa.
Lähimaasto on melko kukkulaista. Lentäminen sumuisella ilmalla vaarallista. 2000 jalkaa on jo melko lailla siinä rajoilla että voi tulla tuho.
Klo 15.39 otin kiinni suuntamajakasta. Koneeni alkoi kääntyä. Aloin myös pudottaa samalla korkeutta.
Klo 15.40 pysäytin vajoamisen.
Klo 15.41 näin kiitotien liukupolun valot.
Koneeni lensi melko hidasta vauhtia lopulta. Siksi ohjaamossa kuului äänivaroitus aina välillä.
Klo 15.42 näin kummankin kiitotien liukupolun valot. Päätin valita oikeanpuoleisimman kiitoteista.
Olin tainnut ruveta sitten taas pudottamaan korkeutta. Lähempänä kenttää olin vain 600 jalan korkeudessa, ja siihen korkeuteen pysäytin vajoamisen.
Yritin pitää ao. liukupolun valot näkyvissäni. Rakennukset vain vilahtelivat suoraan alapuolellani. Saatoin välillä aina kurkkia lentokoneen nokan yli.
En ollut vielä pistänyt edes laskutelineitä ulos enkä laskusiivekkeitä kulmille.
Siitä huolimatta, päästyäni jo lähes kosketusetäisyydelle valitsemastani kiitotiestä, koneeni alkoi sakata. Tämän jälkeen seurasi luovaa kaasun ja potkurinlapojen kulmien säätelyä. Rimpuilu voisi kuvata hyvin tätä minun ja lentokoneeni yhteistyötä tässä vaiheessa. Lopulta pistin sitten laskutelineet ulos ja laskusiivekkeet kulmille.
Jotenkin onnistuin luovimaan lopulta kiitotien kohdalle. Vasta sen puolivälin jälkeen sain laskettua pyörät kiitotien pintaan. Laskeutuminen oli pehmeä. Kiitotien pinta oli märkä, mutta sain pysäytettyä koneen kiidon lyhyellä matkalla. Ei sitä nopeuttakaan siinä vaiheessa kyllä paljoa ollut.
Lentämiseni lentokoneella oli ollut viime vaiheessa nyt suorastaan mahdollisimman hölmöä. Mutta saattaapi olla, että kokemukseni tällä konetyypillä lentämisestä ratkaisi lopulta sen, etten sitten kuitenkaan hajottanut sitä.
Klo 15.56 aloitin uuden lähtökiihdytyksen.
Klo 15.57 otin kiinni Honileyn suuntamajakasta. Matkaa sille oli ehkä 110 kilometrin verran.
Pian tämän jälkeen pysäytin kohoamisen 3500 jalan korkeudessa.
Suunta oli nyt etelään tai eteläkaakkoon.
Ja olin ihan pilvessä. Onneksi sentään ulkoilman lämpötila tässäkin korkeudessa oli vielä selvästi plussan puolella. Yritin olla pelkäämättä jäätäviä olosuhteita.
Tein havainnon internetistä, että Hastingsissä ei ole näköjään lentokenttää. Paikkakunnalle on sijoittunut rakastamani historiallinen draamasarja Foylen sota. Ja kaikki muistavat sen, että normannit voittivat silloisen Englannin kuninkaan ratkaisutaistelussa paikkakunnalla vuonna 1066. Tämän jälkeen normannit pikku hiljaa valloittivat koko Englannin. Paikallinen ylimystö ja piispat vaihdettiin aikaa myöten normannisyntyisiin, ja normanniranskan monisatavuotinen vaikutus englannin kieleen alkoi. Toisaalta germaanit itse olivat valloittaneet roomalaisen Britannian monta vuosisataa aikaisemmin melko raa'asti sen jälkeen kun Rooma oli vetänyt niin legioonansa kuin kaupunkien huoltohenkilökunnan mannermaalle isossa hädässä. Sitä saa, mitä tilaa. On esitetty, että Walesin lipun lohikäärmesymboli juontuu roomalaiseen Britanniaan sijoitetun alun perin luultavasti sarmatialaisen ratsuväkiyhtymän tunnuksesta. Kyseessä oli pronssinen lohikäärmeenpää, jonka perässä oli tuulipussi. Tunnus päästi ujeltavaa ääntä, kun tuuli tai viima kävi sen läpi.
...Klo 16.12 aloin jälleen nähdä ympärilleni. Tämä oli varsin mieluisaa.
Klo 16.24 otin kiinni Lontoon Heathrow'n suuntamajakasta. Koneeni kääntyi hieman oikealle. Matkaa Heathrow'lle olisi vielä noin sata kilometriä. Lentokenttä sijaitsee 83 jalan korkeudessa.
Varsin hyvin näin nyt jo joka paikkaan. Pilvisyyttä oli toki siellä täällä, mutta ei läheskään hillittömässä määrin.
Klo 16.36 päätin kääntää koneeni menemään kentän vasemmalle puolelle. Eli kulkisin sen pohjoispuolelta ohi.
Klo 16.45 päätin kääntää koneeni etelän suuntaan eli oikealle päästäkseni lähestymisasemaan lentokentälle.
Kumpikin kiitoteistä on täsmälleen itä-länsi-suuntainen, tai kääntäen.
Klo 16.48 otin kiinni suuntamajakasta. Koneeni alkoi kääntyä oikealle.
Ja nyt: 40 kilometrin verran enää kohteeseen.
Edessä alapuolella näin rutosti kaupunkimaisemaa.
Thames-joki kiemurteli kätevästi alapuolellani. Voisin tehdä tarvittaessa "Sullyt".
Klo 16.50 aloitin hitaan korkeuden pudottamisen.
Näkyvyys oli ollut nyt melko hyvä.
Klo 16.53 luulin jo näkeväni lentokentän. Korkeutta oli vielä 2000 jalkaa ja matkaa kiitotielle 15 kilometrin verran.
Tuuli ajoi minua oikealle kiitotien keskilinjasta. Vasta hiukan ennen kiitotietä muistin pistää laskutelineet ulos ja laskusiivekkeet oikeille kulmille.
Tulin kiitotielle vinosti, mutta käänsin viime tingassa koneeni sen suuntaiseksi. Laskeutumiseni onnistui hyvin.
Klo 16.57 koneeni oli pysähtynyt kiitotielle.
Tosin rävelsin potkurinlapojen kulmat laskeutumisen jälkeen liian pienelle, ja niin kumpikin moottoreista sammui. Onneksi pyörien jarrut sentään toimivat.
Se oli ohi.
Pelien suoratoistopalvelu Steamin mukaan olin kuluttanut aikaani X-Plane 12 -simulaattorin parissa 340,7 tunnin ajan yllä kirjoitetun asian tehtyäni.
PS. Tästä kirjoituksestani tuli listamainen ja hieman tylsä. Mutta ainakin se on pitkä.
En ole ilmeisesti kauhean hyvä arvioimaan etäisyyksiä. Olin huomannut jokunen päivä sitten yhtäkkiä X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäessäni, että aiottu kiitotie oli edessä ja turhan paljon alapuolella. Piti hirveällä vauhdilla pudottaa korkeus, koska en olisi viitsinyt enää tehdä ylimääräistä laskeutumiskierrosta. Näytti hiukan pahalta, sekä lentokoneen pahoinpitelyltä, mutta onnistuin aivan täysin täsmällisesti laskemaan koneeni pyörät kiitoradan alkupäähän. Eivät edes renkaat savunneet!
Jonkin verran on siltikin ilmeisesti mulle kertynyt taitoa.
Olisihan sitä voinut laskea päässään, että kuinka jyrkästi joutuu laskeutumaan missäkin vaiheessa. Trigonometria on minulle siinä mielessä hiukan tuttua, että olen muinoin opiskellut maanmittausalaa.
Olin jokunen päivä sitten etsinyt jonkin satunnaisen kentän, joka sopi vakiolentokoneelleni Beechcraft Baron 58:lle. Ja sitten lähdin vain lentämään sieltä jonnekin. Jossain välissä tein havinnon, että taidan olla Yhdysvaltain itärannikolla Massachusettsissa.
Tieni vei lopulta kauas pohjoiseen asti. Mutta minua alkoivat kyllästyttää laajat sumurintamat, joita oli vähän liikaa. Päätin sitten, että käännyn lopulta takaisin ja lennän Meksikoon asti.
Laskeuduin jossain välissä John F. Kennedylle. Tein huomion, että Suur- New Yorkin alue olisi mitä parhain paikka harrastaa lentokentältä toiselle hyppelyä. Mutta sitä en viitsinyt tuolloin liiemmin harrastaa. Jatkoin matkaa JFK:lta eteenpäin ja laskeuduin toiselle kentälle jonkin ajan kuluttua. Tein silloin laskussa sen virheen, että vähensin moottoritehoja sekä potkurikulmia liikaa. Pyörät osuivat maahan noin metriä ennen asfalttia tai betonia. Ehkä en ollut tarpeeksi ottanut huomioon koneeni painoa, joka oli melko suuri, koska olin pistänyt melko paljon polttoainetta tankkeihin.
Ei ehtinyt tapahtua siinä kuitenkaan mitään radikaalia. Tulin maihin horisontaalisesti ja vertikaalisesti pienellä nopeudella.
Toisaalta tositilanteessa sitä varmaankin pelaisi varman päälle, kun ei haluaisi menettää lentämäänsä lentokonetta ja omaa sekä matkustajien henkeä.
X-Plane 12:ssa on se ikävä vika, että eteen tulevat puut eivät hidasta niihin osuvan lentokoneen tm. lentohärvelin vauhtia. Simulaattoriin on tullut viime aikoina muita uudistuksia, joten voisi toivoa, että tämä ominaisuus korjattaisiin pois jossain vaiheessa. Yksi näistä uudistuksista on sellainen, että lentohärveli siinä määrin heiluttelee, että on vaikeampi hiirellä käytellä ohjaamon namiskoita. Toinen uudistus on sellainen, että kun lähtee kiitotiellä lähdökiihdytykseen, niin selkä painuu siinä määrin selkänojan sisään, että on pakko näpäyttää näppäimistöltä kaksoispistenäppäintä, mikä tuo näkymää hieman eteenpäin.
Ja on se kumma, että voi tosiaan luulla näpänneensä autopilotinsäädöistä korkeudenpysytyksen päälle, vaikka ei ollutkaan.
Siteeraan Spede Pasasta: "Tämä on Finlands TV, ei Sveriges TV."
Onneksi olin tuossa tilanteessa menossa ylöspäin, en alaspäin.
Tämän(kin) takia kaupallisessa lentoliikenteessä ohjaamossa tapaa olla kaksi lentäjää.
Niin, ja lentäjät eivät lentonsa aika yleensä käytä Whatsappia myöskään.
Taikka Discordia.
Niin, voi myös kahvi läikkyä.
Kyllä. Ja jos kyseessä olisi esim. Starbucks-kahvilan myymä kahvi, niin siitä voisi tulla oikeusjuttu. Varsinkin Yhdysvaltain sisäisillä lennoilla.
Lentäjän ei voida olettaa tietävän ennalta, että kahvi voi olla aluksi polttavan kuumaa.
Ei se korkea lentäjän koulutus valmista kaikkeen.
Tässä voin mainita nyt sen, että yllä oleva sosiaalisen median yhteisöpalveluita ja kahvinkäyttöä käsittelevä osa tätä kirjoitusta on saanut vakavia ja suuria virikkeitä satunnaiselta sisällöntuottajaltani, ystävältäni Liisalta.
Lentäjätoverin puute ohjaamossa sai minut samalla kertaa myös näpyttelemään jotain väärin, niin lentokoneeni lähti menemään noin 180 astetta väärään suuntaan. Ei pitäisi antaa huomion harhaantua.
Vähän myöhemmin, kun olin jo hyvän aikaa lähestynyt jotain ihan normaalia lentokenttää, niin sain yhtäkkiä päähäni, että voisin kokeilla siinä lähellä olevaa hyvin pientä kiitorataa ensin.
No enhän minä osannut. Tein lopussa syöksylähestymisen, kun en osannut arvioida kentän läheisyyttä oikein. Koneeni pyörät osuivat kiitotien pintaan ihan normaalisti, eivätkä laskutelineet tai muukaan osa koneesta hajonnut tässä vaiheessa. Sain pistettyä potkurijarrutuksen päälle, mutta kun yritin saada tämän jälkeen pyöräjarruja toimintaan, rupesivat pyörät liirtämään kuivalla asfaltilla, tai betonilla.
Siinä sitä mentiin sitten nurmikolla ja sen jälkeen yhden pysäköidyn helikopterin läpi kuin aave. Siinä rytäkässä, vaikka kyseisen helikopterin materia ei ollutkaan vuorovaikuttanut oman lentokoneeni materian kanssa millään lailla, niin toinen koneeni moottoreista hajosi.
Minä voisin kyllä lopettaa vihdoinkin tämän pelleilyn. Normaalit lennot pitäisi aina pitää normaaleina lentoina. Ja jos haluaisi erikseen kokeilla jotain erikoista temppua turvallisesti simulaattorissa, niin semmoiset lennot voisi pitää erillään normilennoista.
Tuossa äsken pieneen onnettomuuteen päättyneessä "tapauksessa" olisin voinut hoitaa asian jo alkujaan toisin. Olisin voinut tehdä uuden lähestymiskierroksen.
Joskus minun pitää kuitenkin kokeilla sellaista temppua, että katson, kuinka hurjaa vauhtia tällä lentokoneella pääsee alaspäin. Tähän mennessä olen tehnyt huomioita, että vertikaalisen nopeuden alaspäin ollessa jo lievästi asteikon ulkopuolella kone kestää syöksyn. Mutta mitä jos hoitaisi tämän vielä paremmalla vauhdilla.
Voisin ensin kokeilla asiaa sillä lailla, että pitäisin horisontaalisen nopeuden kuitenkin kohtuullisena.
Periaatteessa mä voisin joskus lentää simulaattorilla Kanadan pohjoisosista tai vaikka Grönlannista asti Tulimaahan asti. Mutta ehkä semmoinen reissu kannattaisi heittää jollain mun nykyistä vakiolentokonettani nopeammalla lentokoneella. Kun maksiminopeus on ollut nyt jotain 300 km/h.
Tulimaassa näkyy olevan jokunen piskuinen lentokenttä sentään. Eri asia on, millaisilla lentokoneilla niille voi laskeutua.
Mutta ehkä minä siirrynkin käyttämään tämän nykyisen vaiheeni jälkeen kapearunkoista enkä laajarunkoista matkustajalentokonetta.
Boeing 737 on kuitenkin minulle jo vähäisessä määrin tuttu. Eikä se ole käyttöliittymältään yhtä moderni kuin Airbus A330.
Niin, ja Boeing 737 on ketterämpi. Voisin ruveta opiskelemaan sitä aluksi. Myöhemmin voisin tehdä sitten siirtymän Airbusin koneeseen.
Suurikokoinen tuuli-ilmiö oli joitakin päiviä sitten vallinnut eräissä paikoin Suomea. Se oli nimetty Ullaksi. Olin tuolloin käynyt myös itse henkilökohtaisesti tarkastamassa asiaa lentämällä X-Plane-lentosimulaattorilla pikku lennon Suomen ilmatilassa. Hieman heilutti kyllä pienkonettani, jopa autopilottia käyttäessä. Nousut ja laskut saattoivat olla pelottavia tuulen vuoksi. Lensin (tosimaailmassa käytöstä poissa olevalta) Helsinki-Malmilta ensin Helsinki-Vantaalle. Sitten lensin Hankoon, jonka lentokenttää oli vaikea löytää ilmasta. Seuraavaksi lensin Turkuun. Ja lopuksi lensin Poriin.
Toinen veljistäni oli pistänyt minun ja veljieni yhteiseen sosiaalisen median ryhmään kuvan uudesta työateljeestaan mökkimme nukkuma-aitassa.
Olin sitten pistänyt ryhmään seuraavanlaisen viestin: "Voiko olettaa, että Ulla ei ole aiheuttanut tuhoja mökillä?" Ja olin myöskin kertonut laittamastani viestistä isänpuoleisen sukuni sosiaalisen median ryhmään. Vitsihän tässä on se, että yhden tädeistäni nimi on Ulla.
Toinen veljistäni ei tajunnut kysymykseni ideaa, koska hän ei ollut silloin Suomessa. Jouduin kertomaan hänelle myrskytuulesta synnyinmaassaan.
Alkavan viikon tiistaina on ainakin säätiedotuksen mukaan tulossa taas myrskytuulta. Niin se käy.
326,6 tuntia olen näköjään yhteensä lentänyt X-Plane 12 -lentosimulaattorilla (tai tuon aikaa ainakin simulaattori on ollut käynnissä; kai siitä pitäisi miinustaa jokunen tunti seisonta-aikaa). Ja lisäksi päälle vielä tulevat FlightGear- ja X-Plane 11 -simulaattoreilla suoritetut lentämiset. GeoFS:ää ei lasketa, koska se on varsin löysä. Ei ole siis oikea lentosimulaattori varsinaisesti. Olin kyllä kerran lentänyt GeoFS:ää käyttäen Helsingistä Madridiin, mutta kuten sanoin, niin kyseessä ei ole varsinainen lentosimulaattori vaan melko simppeli kapistus sen sijaan.
Viime aikoina olen huomannut, että minulle on alkanut olla melko normaalia elämää sellainen, että stressiä tai tylsyyttä vähentääkseni käynnistän lentosimulaattorin.
Vaikka puoleentoista vuoteen eivät kaksi lentäjätoveriani ole enää käyneet luonani lentämässä, niin siitä huolimatta vietän melko paljon aikaa nykyään "ilmassa".
Olen melko äskettäin tehnyt Suomen-ympäryslennon vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla | X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen. Siinä meni itse asiassa monta päivää. Tosin joka päivä en kuitenkaan lentänyt.
Mutta näihin aikoihin vuodesta Suomessa on ilahduttavan valoisaa, ja jossain määrin valoisaa myös yöaikaan. Joten lensin myös yölläkin välillä.
Matkan ensimmäisellä puoliskolla varsinkin oli varsin suurta pilvisyyttä.
Käytin simulaattorissa, kuten nykyään yleensä tapaan tehdä, realistisia tosimaailman säätiloja ja ajankohtaa.
Käytin suhteellisen vähän mitään suunnistusapuja lentojeni aikana. Osittain tämä johtui Suomen lentokenttien varustelutasosta, joka joidenkin kohdalla on heikompi.
Traficomin sivuilta tästä osoitteesta löytyy muun ohella kartta Suomen lentoasemista. Näiden lisäksi on toki olemassa myös lukuisia lentopaikkoja. Lentopaikat-sivustolla lausutaan näin:
Suomessa on noin 70 virallista valvomatonta lentopaikkaa eli kansankielellä korpikenttää tai pienlentokenttää. Tämän lisäksi monia peltokenttiä ja kevytlentopaikkoja.
Päätin aloittaa lentoni vastoin normaalijärkeä Helsingissä sijaitsevalta Malmin lentokentältä, vaikka se ei ole ollut lentokäytössä enää vuosiin. Käytin hyväkseni sitä, ettei sitä ole vielä poistettu X-Plane 12 -simulaattoristani. Eikä sitä varmaan simulaattorin tästä versiosta poistetakaan, koska sitä ei kerran ole tähänkään mennessä tehty. Odotetaan X-Planen versiota 13, jos sellainen joskus on tuleva.
Helsinki-Malmi Airport -sivustolla sanotaan hienosti näin:
Valitettavasti en tehnyt isommin mitään muistiinpanoja mittavasta lentorupeamastani maamme kamaralla (ja joskus harvoin meren yllä).
Malmin lentokentältä lensin ensin Hankoon. Hangon lentokenttä ei ole lentoasema vaan pelkkä lentopaikka. Mutta siellä on asunut eräs minulle tärkeän yhdistyksen kävijä sen jälkeen, kun hän oli kyllästynyt maksamaan korkeaa vuokraa länsi-Vantaan Myyrmäen asunnostaan. Valitettavasti en ole kuullut hänestä mitään vuosiin.
Hangon-reissulla lensin myös meren yllä.
Hangosta lensin Turkuun, sieltä Poriin ja sieltä Vaasaan. Sieltä taas Kokkola-Pietarsaareen, sieltä Ouluun ja sieltä Kemi-Tornioon. Tällä suunnalla ihmettelin kaukaista kajoa, mutta se oli varmaankin aurinko.
Seuraavaksi Rovaniemelle. Panin merkille siellä, että sieltä olisi periaatteessa lyhyt matka Kemijärven lentopaikalle. Yksi wanha kaverini on kotoisin Kemijärveltä.
Tämän jälkeen matka jatkui Kittilään ja sieltä taas Enontekiölle.
Lapissa pinnanmuodot ovat hieman erilaisia kuin etelämpänä. Piti olla varovainen. Pilvisyys haittasi jonkin verran.
Ivaloon näytti olevan hirmuinen matka Enontekiöltä. Katselin karttamateriaaleja oikein tiiviisti ennen kuin lähdin taittamaan matkaa. Mutta Ivalon lentokentän löytäminen ei sitten kuitenkaan muodostunut vaikeaksi.
Tässä välissä voin mainita, että jouduin lentämään välillä huimissa korkeuksissa, kun halusin lentää pilvien yläpuolella enkä mahdollisesti jäätävissä ja varmasti tylsissä olosuhteissa loppumattomalta tuntuvan vesihöyrypatjan sisällä. Sieltä oli sitten aina iso homma pudottautua lähemmäksi merenpinnan tasoa. Tapasinkin käyttää huiman korkealla lennettyäni slam donk -tapaa korkeuden pudottamisessa esim. 3000 jalan korkeuteen. Eli moottorit tyhjäkäynnille ja potkurienlavat huomattavasti pienemmille kulmille, ja koneen nokkaa selvästi alaspäin. Näin ei ollut suurempaa vaaraa tulla tuhotuksi jäätävien olosuhteiden toimesta.
Koneeni taisi lentää reissuillani maksimissaan 12.000 jalan korkeudessa. Juurikaan korkeammalle Beechcraft Baron 58 ei edes pääse.
Onneksi lämpötilatkin olivat melko kesämäisiä. Tai eivät ainakaan talvimaisia.
Ivalosta lensin Kemijärven lentopaikalle. Sieltä Kuusamoon, sitten Kajaaniin ja lopulta Kuopioon.
Seuraavaksi Joensuuhun ja sitten Savonlinnaan. Ja seuraava kohde oli Lappeenranta.
Olin jättänyt siinä välissä suosiolla Imatran välistä, koska siellä on vain lentopaikka, jonka kiitotie on kilometrin pituinen. Olisin varmaankin selvittänyt sen, mutta nyt ei ollut mitään erityisempää syytä käväistä siellä. Äitini äiti oli kyllä asunut pitemmän aikaa Ruokolahdella, mutta hän on ollut kuolleena sen verran pitkän aikaa, etten nyt viitsinyt hänen takiaan.
Ja kyllähän te tiedätte, Ruokolahden leijonakin oli ollut siellä. Siis Ruokolahden maisemissa. Ainakin pikkaisen aikaa. Vuonna 1992. Erään arvion mukaan kyseessä on saattanut olla todellinen leijona, joka oli karannut venäläisestä sirkuksesta. Siinä tapauksessa, jos näin oli, niin onneksi se häipyi sitten takaisin Venäjälle. Vaikka Suomen vaakunassa onkin leijona.
Lappeenrannasta lensin suoraan Vantaalla sijaitsevalle Helsingin lentoasemalle, josta tavattiin ennen wanhaan usein käyttää nimitystä Helsinki-Vantaa, ja ilmeisesti jonkin verran nykyäänkin. Jätin käymättä Immolassa sekä matkan varrelle osuneessa Utissa. Jälkimmäinen on nykyään sotilaslentokenttä, ja Immola taas on entinen sotilaslentokenttä. Sinne kansallissosialistisen Saksan diktaattori Adolf Hitler laskeutui Focke-Wulf Condorilla, kun hän tuli tapaamaan vastentahtoista Suomen marsalkka Mannerheimia kunnioittaakseen tätä tämän 75-vuotispäivän kunniaksi vuonna 1942 kesäkuun 4. päivänä.
Hitlerin tiedettiin kulkevan lentokoneella vain hyvin harvoin, joten asiassa oli jännityselementtejä. Suomalaiset hävittäjälentokoneet saattoivat konetta loppumatkan. Laskeutumisen jälkeen lentokoneen laskuteline kuitenkin syttyi tuleen, ja suomalainen sotilas juoksi koneen vieressä käyttäen sammutinta.
On muistaakseni olemassa valokuva, jossa Hitler hieman kompastelee, ja Mannerheim näyttää hieman vahingoniloiselta.
Mannerheim ja Hitler keskustelivat junanvaunussa, ja suomalaiset nauhoittivat salaa jälkimmäisen normaalia puheääntä keskustelun aikana. Tämä on ainoa nykypäivään asti säilynyt nauhoitus, jolla sitä on. Vuoden 2004 Perikato-elokuvaa varten, joka kertoo Hitlerin ja kansallissosialistisen Saksan viimeisistä päivistä, pääosahenkilön näyttelijä, sveitsiläinen Bruno Ganz (1941–2019), käytti osaansa valmistautuessaan hyväksi juuri tätä nauhoitusta Führerin normaalista puheäänestä.
Minusta Ganzin roolisuositus on suorastaan häikäisevä ja Perikato erinomainen elokuva. Minulle Bruno Ganz tulee aina olemaan ainoa oikea elokuva-Hitler.
Näiden muisteloiden jälkeen palaan jälleen blogimerkintäni varsinaiseen asiaan. Laskeuduin Helsinki-Vantaan lentokentän kiitotielle 22R. Lopuksi piti vielä tehdä varsin lyhyt pyrähdys Malmin lentokentälle, koska sieltä kerran olin aloittanut tämän lentorupeamani.
Ilmaannousun jälkeen käännös oikealle eli pohjoiseen. Annoin koneeni kohota vain 1500 jalan korkeuteen, koska matka oli oleva varsin lyhyt. Seuraavaksi käännös oikealle, eli nyt posotin idän suuntaan. Ja koska Malmin lentokenttä on pohjois-etelä-suuntainen, käännyin sopivassa kohdassa sitten suoraan etelään.
Matalasta lentokorkeudesta minun oli vaikea nähdä, mitä maan pinnalla piili. Mutta onnistuin paikallistamaan kuitenkin Malmin lentokentän kiitotien. Laskeuduin sille ja melko hyvin ja pehmeästi.
Olin tyytyväinen itseeni. Myöskin siksi, että lentämiseni oli sujunut varsin sujuvasti ja hyvällä, rautaisella rutiinilla. Olosuhteet olivat usein vaikeat tai ainakin vaikeahkot, ja selvitin ne melko hyvin. Pitkän rupeaman aikana en kertaakaan onnistunut rikkomaan lentokonettani.
Samana päivänä, kun saavuin "maaliin", oli eräs naispuolinen toverini lähtenyt modernin matkustajalentokoneen kyydissä lomalle Rodokselle miehensä kanssa. Tämän kunniaksi päätin lennellä vielä Rodoksen maisemissa.
Valitettavasti Rodoksella oli jo varsin pimeää, koska saari sijaitsee Suomeen verrattuna varsin etelässä, vaikkakin samalla aikavyöhykkeellä.
En oikein meinaa muistaa, että Rodoksen saaren rannikonsuuntainen siviililentokenttä on nimeltään Diagoras. Lentoasema on tuon niminen, koska se on omistettu antiikin aikaiselle nyrkkeilijälle ja Olympian kisojen 400-luvulla eKr. eläneelle voittajalle Diagoras Rhodoslaiselle. Itse olisin ehdottanut tuon Diagoraksen tilalle Diagoras Meloslaista (s. 475 eKr.), mutta tätä ei ilmeisesti valittu edustamaan Rodoksen kansainvälistä lentoasemaa, koska hän oli meloslainen, ei rodoslainen. Melkoista nurkkakuntaisuutta. Ihminen, joka kykenee pilkkomaan kreikkalaisen tarusankarin Herakleen patsaan kypsentääkseen nauriita syötäväksi, ei voi olla läpeensä paha.
Rodoksella sijaitsee jonkin matkan päässä saaren rannoilta myöskin sotilaslentokenttä.
Itse muistan Rodoksen sen (huonosti rakennetusta) kolossista sekä siitä, että rodoslaiset pykäsivät ja pystyttivät sen kiitokseksi siitä, että auringonjumala Helios, Helios, Helios oli heidän mielipiteensä mukaan pelastanut heidät hellenistikuningas Demetrios "Piirittäjän" piiritykseltä vuonna 305 eKr. Demetrios I oli varsin hyvä piirittämään, sillä hän kehitti taiteenlajin tekniikkaa, mutta hän ei aina onnistunut piirityksissään. Kerrankin hän joutui luopumaan Spartan kaupungin piirittämisestä, kun vaativat valtionasiat vaativat hänen armeijansa läsnäoloa toisaalla. Rodoslaiset rakensivat jättipatsaansa Demetrioksen jälkeensä jättämästä mittavasta määrästä piirityskalustoa.
Lisäksi Rodoksella on kuvattu vuonna 1961 julkaistu Navaronen tykit -elokuva, joka perustuu skotlantilaisen kirjailijan Alistair MacLeanin (1922-1987) samannimiseen romaaniin. Sellaista saarta kuin "Navarone" ei kuitenkaan ole eikä ole ollut, ja niin elokuva kuin kirja, johon se perustuu, ovat fiktiivisiä. Tämä on minusta tylsää.
Ja palatakseni taas asiaan, niin Rodoksella oli musta yö. Simulaattori oli pistänyt minut nousemaan itäkaakon suuntaan kiitotieltä. Minä tein sen, ja sitten käännyin vasemmalle pohjoisen suuntaan. Nousin siinä ehkä 3000 jalan korkeuteen. Lopulta käänsin koneeni lentämään vasemmalle länteen päin. Lopulta lensin etelään, ja kun olisi pitänyt alkaa kääntää konetta menemään saaren pohjoisrannan suuntaisesti kohti kiitotietä, niin tein huomion, että tuulen suunta oli muuttunut.
Koska oli yö ja oli pilkkopimeä, päätin suosiolla laskeutua vastatuuleen, joten köröttelin hitaalla lentokoneellani toiselle puolelle saarta, siis koillispuolelle. Lopulta käänsin koneeni oikean kautta etelään, ja sitten aloin pudottaa myös pikku hiljaa korkeutta kaartaessani pikku hiljaa alkuperäiseen tulosuuntaan.
Tarkkailin koneeni nopeutta, myös vajoamisnopeutta. Pistin vasta melko myöhäisessä vaiheessa laskusiivekkeet oikeille kulmille ja laskutelineet ulos.
Ottaen huomioon, miten vaikea oli näköaistin avulla arvioida kiitotien pinnan etäisyyttä lentokoneestani, niin laskeutumiseni oli melko täydellinen.
Allaolevan tekstin olin tainnut kirjoittaa ainakin päällisin puolin noin kuukausi sitten. Tänään olen muokannut siitä julkaisukelpoisen:
Päätin yhtäkkiä lentää vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla Helsingistä Tallinnaan.
Tai, no, kun se kerran on vielä X-Plane 12 -lentosimulaattorissa olemassa lentokenttänä, päätin aloittaa lentoni Helsinki-Malmilta Helsinki-Vantaan sijaan. Siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva."
Ensimmäinen toimenpiteeni kiitotien alkuun päästyäni oli kuitenkin itseni lihottaminen 66 kilosta 85 kiloon ja perämiehen ottaminen mukaan lentokoneeseen, vaikka ei se mitään osaakaan tehdä. Perämies painaa 75 kiloa. Hänen nimensä on Nemo. En tiedä, onko se etu- vai sukunimi.
Kummassakin polttoainetankissa oli 140 kiloa tavaraa sisällä. 45,4 kiloa rahtia mukana.
Ajattelin lentää suoraan etelän suuntaan, ja tuuli vaikutti puhaltavan takaa ja lievästi oikealta. Uskoin ajautuvani sopivaan paikkaan, jotta voisin lopuksi kääntyä oikealle eli länteen ja laskeutua Tallinnan lentokentälle.
Matka suoraan linnuntietä oli jonkin verran sataa kilometriä vähemmän, ja tosiasiassa yli sata kilometriä valitsemani reitin takia.
Klo 19.17 lähtö.
Ei kun peliohjaimeni ei ollutkaan kunnolla kiinni.
Uusi yritys.
Klo 19.22 uusi lähtö.
Se tapahtui kyllä myötätuuleen, mutta ei aina jaksa säätää. Kiitotien pituus riitti joka tapauksessa varsin hyvin.
Ilmaan päästyäni ja hieman jo korkeutta saatuani tein havainnon, että tuuleekin takavasemmalta. Muutin hieman kurssia idän suuntaan.
Nousin koneellani 3000 jalan korkeuteen. Matka oli oleva sen verran lyhyt, ja sitä paitsi en halunnut joutua jäätäviin olosuhteisiin. Ulkolämpötila näytti olevan vielä hiukan yli pakkaslukemien.
Onneksi matkan tylsä osuus oli suhteellisen lyhyt. Ikävä, ettei voinut jutella perämiehen kanssa, kun se on mykkä.
Ja perämies oli myöskin näkymätön. FlightGear-lentosimulaattorissa hän on ihan näkyvä, vaikkakin edelleen puhumaton ja tekemätön. Tylsiä tyyppejä, vaikka lienevät suorittaneet lentolupakirjan.
Ajattelin, että jos olisi ollut enemmän päivän valoisaa aikaa jäljellä, olisin voinut lennellä samalla reissulla myöskin Tallinnasta länsilounaassa sijaitsevalle Ämärin sotilaslentokentälle. Mieluiten näkisin vielä hiukan eteeni, kun palaan Suomeen.
Tallinnan kentällä on ainoastaan etäisyydenmittausmajakka.
Klo 19.38 lentokoneeni lensi jo maan yllä.
Enää pikkuisen aikaa lentoa. Ja sitten käännyin oikealle eli suoraan länteen, koska siellä kiitotie sijaitsee. Se on niin kiva.
Klo 19.39 aloitin käännökseni. Sen tehtyäni olin vain 15 kilometrin päässä kiitotiestä. Aloitin korkeuden pudottamisen.
Sumun takia näkyi huonosti.
Pienellä ylinopeudella tulin maahan. Kolahti, muttei räsähtänyt.
Pian huomasin, että olin unohtanut säätää maakosketuksen tapahduttuani moottorit tyhjäkäynnille ja sitten säätää potkurienlavat jarrutukselle.
Ilmankos moottoreista vasemmanpuoleinen eli moottori numero 1 meni särki.
Päätin yrittää uudestaan joskus myöhempänä ajankohtana. Esim. jonain toisena päivänä.
...Mietin, että ehkä pitäisi alkaa käyttää tarkistuslistoja.
Tosin maakosketuksen jälkeen semmoisia ei ehtisi käyttää. Varsinkaan, kun perämies on fiktiivinen. Kaksi lentäjää ohjaamossa mahdollistaa oikeissa lentokoneissa sen, että lentäjät voivat jakaa tehtävät keskenään ja myöskin valvoa toistensa tekemisiä. Jokainen voi tehdä virheitä. Lähestyessä kohdekenttää toinen heistä voi alkaa käydä läpi laskeutumisen tarkistuslistaa, ja kyllä käykin.
Ajattelin, että todennäköisesti minun kannattaisi jatkossa lentää lentosimulaattorilla vähintään kaksi kertaa viikossa. Satoi taikka paistoi. Vaikka temppelin esirippu repeäisi ylhäältä alas kahtia.
PS.:
Lentopäiväkirjojen teko on jäänyt vähäisemmälle, koska olin menettänyt oikeamielisyyteni erään asian takia. Tätä olisi voinut verrata siihen, kun teologisesti omaperäisten Vankilakirjeidensa vuoksi myöhemmin laajalti tunnetuksi tullut luterilainen saksalainen pastori Dietrich Bonhoeffer (1906-1945) oli joutunut Hitlerin aikana toteamaan, että hän joutuu vastoin kaikkea saksalaisluterilaista perinnettä vastustamaan valtiota. Luterilainen kirkkohan oli Saksanmaalla joutunut vuosisatojen ajan toimimaan ikään kuin valtion virastona.
Bonhoefferista on kuulemma tehty äskettäin elokuvakin. Mutta mielestäni se on huono, jos se keskittyy vain siihen, että pastori Bonhoeffer vastusti natseja, jättäen hänen oman teologisen muodostelmansa käsittelemättä. Jos joku ei sitä tunne, niin Bonhoefferin mielestä Saksa oli jo Hitlerin ja tämän Saksan kansallissosialistisen työväenpuolueen verisen yksinvallan aikana tosiasiallisesti uskonnoton maa. Hän perusteli tätä sillä, ettei uuspakanallisten natsien valtaannousu ollut aiheuttanut minkäänlaista kunnollista uskonnollista vastavaikutusta. Dietrich Bonhoeffer siis mietti sellaisia, että miten kristinusko voidaan esittää uskonnottomassa maailmassa. Yksi lyhyt esimerkkipätkä hänen kirjeestään – näin muistan siinä lukeneen – sanoo näin: "Meidän on elettävä niin kuin niiden, jotka selviävät elämästä ilman Jumalaa. Jumala, joka on meidän kanssamme, on Jumala, joka meidät hylkää." Natsit tappoivat Bonhoefferin Flossenburgin keskitysleirillä sopivasti juuri ennen sodan Euroopassa päättymistä. Oli tämä pastori ollut niin maan vaarallinen. Lisäksi voisin vielä mainita, että slovenialaisella uskonnottomalla filosofilla Slavoj Žižekillä (s. 1949) on ollut tuontapaisia ajatuksia myös.
