Kärnä: Muun muassa paluu juurille

Lentelin juuri X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen Beechcraft Baron 58 -lentokoneella, ja tällä kertaa pitkästä aikaa Lontoossa, Heathrow'n lentokentältä käsin ja takaisin sinne. Yhä uudestaan. Sää oli hyvä ja päivä kaunis.

Päätin sitten kuitenkin vaihtaa "alkuperäiseen" lentokoneeseeni, joka on Cessna 172, joka on epäkaupallisen FlightGear-lentosimulaattorin oletuslentokone. Sen avulla oikeastaan opin vuonna 2020 lentämään, siis lentosimulaattorissa.

X-Plane 12:ssa on kaksi versiota Cessna 172 "Skyhawkista". Päätin käyttää wanhemman mallista versiota, jossa on vähemmän modernin lasiohjaamon tuntua. Siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva!"

Beechcraft Baron 58 on erinomainen kone lentää. Mutta kun nyt vaihdoin välillä Cessna 172:een, niin täytyy sanoa, että edelliseen verrattuna se on helppo kone! Siinä on edellisestä poiketen vain yksi moottori eikä sisäänvedettäviä laskutelineitä. Kone on myöskin ylätaso, eli siitä puuttuu monille alatasolentokoneille luontainen suhteellinen kiikkeryys. Sillä on myöskin varsin helppo laskeutua.

Cessna 172 on lisäksi nykyistä vakiolentokonettani selvästi hitaampi.

Se oli paluu juurille. Ja sen ohjaamossa oli helppo rentoutua.

Konetyypin ainoa vika on se, että se näyttää suurilla tehoilla pyrkivän kallistumaan ja kääntymään vasemmalle. No, Messerschmitt 109:ssä taipumus on kyllä vielä huomattavan paljon voimakkaampi. Tosin tällä konetyypillä ei taideta nykyään enää lentää.

Jos sallitaan pieni sivupolku, niin Messerschmitt 109 oli ollut vuodesta 1943 alkaen Suomen Ilmavoimien parasta hävittäjäkalustoa. Saksa oli ystävällisesti myynyt Suomelle "Mersuja", kun Suomessa oli alettu huolestua siitä, että Ilmavoimiemme edellinen paras hävittäjäkalusto, joka koostui yhdysvaltalaisvalmisteisista Brewster F2A "Buffalo" -lentokoneista, ei saanut oikein enää kiinni Neuvostoliiton nopeimpia pommikoneita. Saksa tosin ei myynyt Suomelle silloin Mersun uusinta tyyppiä vaan vanhempaa, mutta kyllä Suomen Ilmavoimat sitten pärjäsi niillä varsin hyvin.

Ilmavoimamme käytti raha- ja kalustopulassaan mielellään kaikki lentokoneensa loppuun Jatkosodan aikana, jos mahdollista. Uudempien ja parempien lentokoneiden ohella käytössä oli aina huonompia, vanhentuvia ja vanhentuneita konetyyppejä. Siinä suhteessa Suomen ilmavoimat muistutti silloin Italian ilmavoimia, että kummassakin käytettiin hirveää määrää erilaisia konetyyppejä. Suomi tosin pärjäsi kirjavalla lentokonekalustollaan huomattavan paljon Italiaa paremmin maailmansodan aikana.

Suomen Ilmavoimien lentäjät saattoivat lentää jopa neuvostoliittolaisilla lentokoneilla. Niitä kun oli aina välillä saatu sotasaaliiksi. Osan Ilmavoimiemme käyttämistä neuvostoliittolaisista koneyksilöistä taisi tosin Saksa olla luovuttanut meille.

Ja sitten takaisin nykypäivään. Lentelin Lontoossa aikani. Tein useita nousuja ja laskuja. Sitten päätin vaihtaa maisemat Tallinnaan, jossa en ollut käynyt pitkään aikaan edes lentosimulaattorilla.

Eteläisen veljeskansan maan pääkaupungissa oli autereista. Jos halusi nähdä yhtään mitään, niin piti pysyä alle tuhannen jalan korkeudessa. Näkyvyys oli välillä varsin heikko, ja piti tarkata silmä kovana mittareita, jotta ei sattuisi mitään ikävää. Kuten maahansyöksyä.

Lukija saattaa edellisestä päätellä, että minulla oli simulaattorin asetuksista laitettu päälle todellisen maailman säätila. Sen verran säädin kuitenkin "ylimääräisesti", että pistin lennot tapahtumaan puolen päivän aikoihin, koska en halunnut tällä kertaa lennellä pimeällä.

Taisin välillä laskeutuakin yhden kerran. Ja sen jälkeen sammutin moottorin säätämällä polttoaineseoksen laihalle. Ja mikä melkein parasta, niin onnistuin saamaan moottorin uudestaan käyntiin. Kyllä wanha osaa!

X-Planen kummastakin versiosta Cessna 172 "Skyhawkista" taitaa tosin puuttua manuaalinen polttoaineryyppyvipstaaki, jonka olemassaoloon olin FlightGearissä lentäessäni aikoinaan tottunut.

Muuten pörräsin Tallinnan lentokentän lähimaastossa. Yritin aina löytää kentän uudestaan ilman välineiden apua.

Syy siihen, miksi opettelen lentokonetyypin syvempiä saloja nykyään Beechcraft Baron 58:lla enkä wanhalla kunnon Cessnalla, johtuu yksinkertaisesti siitä, että olin tullut ostaneeksi kaasuvivustohärpäkkeen. Kun siinä on kaasuvivut useammalle kuin yhdelle moottorille, niin niitä pitää käyttää. Tosin olen vasta äskettäin tehnyt päätöksen, että kaksi moottoria saa olla maksimi käyttämissäni lentokoneissa.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Kaiken maailman kokeiluja

Eilen myöhäisillassa lentelin kaiken muun jälkeen vielä Islannin Reykjavikissa ja sen tehtyäni Rovaniemellä wanhalla tutulla Beechraft Baron 58:lla. Olin pistänyt ennen lennoille lähtöä asetuksista kiitoteitten pintaan jäätä. Simulaattorin perusteella nuo vaikuttavat viehättäviltä kaupungeilta...

Outoa oli kyllä se, kun simulaattori väitti Rovaniemen lentokentän olevan helikopterialusta.

Olen muuten päässyt nyt opiskelussani siihen asti, että olen aloittanut tai aloittamassa X-Plane 11 -simulaattorissa X-Plane G530 -navigaatio- ja kommunikaatiokedoonin toiminnan ja toimintojen opiskelun.

Menee varmaan vielä puoli vuotta ennen kuin tajuan mistään mitään asiassa.

X-Plane G530 on X-Plane -simulaattorin näköisversio ilmailun alalla tunnetusta Garmin 530 -navigaatio- ja kommunikaatiokedoonista. Vehkeen tätä 530-versiota ei enää nykyään valmisteta, mutta se kuulemma on vielä monessa lentokoneessa silti käytössä.

Eilen lentelin vielä samalla lentokoneella Honolulun ja Oahun maisemissa yöaikaan. Olin aikeissa koukata Honolulun merenpuoleiselle kiitotielle sysimustassa yössä kaupunkialueen vierestä. Yritin sitten katsella välillä peliohjaimen eli ilotikun näkymää muuttavaa "hattua" käyttäen oikeasta sivuikkunasta ulos. Siellä ei näkynyt mitään vaan pelkkää mustaa. Seuraavaksi jouduin huomaamaan, että koneeni oli kallistunut varsin runsaasti ja jo syöksymässä alas. Yritin kaikkeni, mutta en onnistunut pelastamaan konettani, vaan se syöksyi mereen. No, ei siinä montaa sekuntia enää ollutkaan aikaa pelastustyön onnistumiselle.

Tästä sen näkee, että kaksi lentäjää samassa ohjaamossa olisi ollut kätevä asia olemassa. Toisaalta olisin voinut käyttää ikkunasta ulos katseluun myös näppäimistölle ohjelmoimiani pikanäppäimiä. "Hattu" nimittäin kääntää näkymää turhan hitaasti, ja tämä oli nyt osasyy sattuneelle totaaliselle tuholle.

Niin, ja voisin opettaa itselleni autopilotin käyttöä. Kun koneessani olisi ollut sellaisessa esim. 1500 jalan korkeusasetus päällä, niin olisin välttynyt tuholta.

Tuota ennen olin testannut samalla koneella samoin yöaikaan sellaista asiaa kuin Ground Proximity Warning System eli Maan läheisyyden varoitusjärjestelmä. Se ei toiminut, tai todennäköisesti sellaista ei koneeseen ole asennettunakaan. Törmäsin vuoreen. Katselin maisemia sitten koneen ulkopuolelta. Beechcraftini raato valui palavana vuorenrinnettä alas.

Oahu on siitä inhottava paikka elää, että siellä on vuoria. Toisaalta niiden avulla on mahdollista testailla asioita, kuten tässä.

Joudun käyttämään simulaattorin edellistä versiota 11 uudemman sijaan sen vuoksi paljon, että X-Planen sivuilta löytyvä koneen manuaali pätee 11-version versioon konetyypistä. Valitettavasti varhempi versio kaatuilee välillä turhan paljon. 12-versio vaikuttaa taas minun tietokoneessani varsin vakaalta.

Jos on ihan pakko, niin koulutusasiat minun kannattaa hoitaa X-Plane 11:lla ja melkein kaikki muut X-Plane 12:lla. (Ellen sitten halua välillä lennellä myös epäkaupallisilla lentosimulaattoreilla.)

Muuten sanoisin vielä, että minun ei ehkä kuitenkaan ole mikään pakko lopettaa kokonaan hölmöilyjä lentäessäni. Tarkoituksella tehdyistä hölmöilyistäkin on mahdollista oppia. Varsinkin, jos sen tekee lentosimulaattorilla.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Hiukan lentelyä vaikeammissa olosuhteissa Oahulla

Tein tänä iltana X-Plane 12 -simulaattoria käyttäen useita pikku lentoja Oahun saaren maisemissa vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla.

Tässä on mielestäni melko lailla turha kertoa laajemmin siitä, että miltä kiitotieltä mille lensin milloinkin.

Ensin minulla oli ihan tavanomainen lento hyvissä olosuhteissa.

Sitten lisäsin mukaan sadetta. Seuraavaa lentoistuntoa varten pistin sadetta vielä lisää.

Lopulta pistin kunnon myrskysäätä. Salamat olivat kivoja. Pelottaviakin. En ollut lentämässä mitään modernia jättimäisensuurta laajarunkoista matkustajalentokonetta. Tuuli hiukan heitteli Beechcraftia.

Kerran onnistuin laskeutumisen yhteydessä kiitotiekosketuksessa hajottamaan toisen koneeni moottoreista. Laskeutuminen toki oli varsin kiikkerää, mutta se olisi ollut kuitenkin varmaan mukavampi kokemus, mikäli en olisi unohtanut ennen laskeutumiseen ryhtymistä säätää potkurinlapojen kulmia täysille. Veto oli hiukan poissa, siis myöskin lentokoneestani.

Aivoni eivät kulje nk. täysillä pytyillä sunnuntaipäivinä. Tämä johtuu kahdesta syystä, joita en viitsi tässä nyt avata.

Mutta kun yksi kaverini oli kehottanut minua hoitamaan elämäni tylsyyttä sunnuntaisin lentämällä kotilentosimulaattorilla, niin huonommin menisi, jos en lentäisi.

Laitoin seuraavalle kerralle pakkasta kymmenen astetta. Ja lunta. Tuntui nyt varsin kotoiselta lentäminen. Jossain määrin vaaralliseltakin.

Viimeiseksi pistin lumisadetta hiukan pienemmälle mutta ajankohdan alkuiltaan. Aluksi näki vielä jonkin verran eteensä, mutta jo jonkin ajan kuluttua tuli täysin pimeää.

Sitten vain piti mahdollisimman pitkälle luottaa mittareihinsa. Alapuolella toki näkyi sähkövalojen meri, josta saattoi jotain päätellä siitä, missä on mitäkin.

Jonkin aikaa lentelin vuoria kohti, koska en ollut ensin kyennyt laskeutumaan ollessani liian korkealla suhteessa edessä näkyneeseen kiitotiehen. Ajattelin tehdä laskukierroksen samalle kiitotielle ja laskeutua sille sen toisesta päästä.

Vuoria tuskin erotti. Ne näkyivät vain suurina mustina möykkyinä. Mutta kun tiesi, että ne ovat siellä, niin osasi varoa, ettei törmää niihin. Ajattelin myös, että koneeni hieno varoitusjärjestelmä luultavasti osaa rääkyä ajoissa sitten, jos tulen liian lähelle niitä.

Honolulun kaupunkialueiden edestä kaarsin lopulta takaisin aikomalleni kiitotielle. Mutta siitä valomerestä minun oli vaikea erottaa yhtään mitään.

Erotin kuitenkin lopulta toisensuuntaisen kiitotien, joka kutsui minua luokseen.

Lentokoneeni korkeutta kiitotien pinnasta oli erittäin vaikea päätellä, koska kiitotiestä näkyivät vain sen valot.

Pinnistäen kaiken taitoni upeista aivoistani tai selkäytimestäni laskin Beechraftini kiitotien pintaan. Laskeutuminen ei siltikään ollut kaunis. Toinen moottoreista hajosi. Saakutirallaa.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: United Airlines -lentoyhtiön lento 232 Yhdysvaltain Denveristä Philadelphiaan DC-10:llä vuonna 1989

Seuraava tekstini perustuu Lentoturmat hetki hetkeltä -televisio-ohjelman (ohjelman alkuperäinen englanninkielinen nimi on Plane Crash Recreated) ensimmäisen tuotantokauden jaksoon 5.

Melko traaginen tapaus oli tämä wanha ja uskomaton juttu, jossa kolmimoottorisen laajarunkoisen matkustajakoneen DC-10:n kakkos- eli pyrstömoottorin totaalinen hajoaminen oli tuhonnut lentokoneen päähydrauliikkajärjestelmän ja samalla myös sen kaksi varajärjestelmää, koska sen letkut kulkivat siinä määrin lähellä toisiaan. Kyseessä oli United Airlines -lentoyhtiön lento 232 Yhdysvaltain Denveristä Philadelphiaan vuonna 1989 (ja tässä vähän pitempi linkki samaa asiaa käsittelevään mutta pitempään englanninkielisen Wikipedian artikkeliin).

Hydrauliikan täydellinen menetys oli tehnyt mahdottomaksi koneen ohjaamisen sen ohjainpintoja eli siivekkeitä, sivuperäsintä ja korkeusperäsintä säätämällä.

Konetta voitiin näin ollen ohjata ainoastaan säätämällä ykkös- ja kolmosmoottorin tehoja.

Moottorituho oli muuttanut myös koneen aerodynamiikkaa siten, että se pyrki kääntymään oikealle. Eli vasemmalle kääntyminen oli mennyt melko vaikeaksi.

Ohjaamossa oli normaaliin kapteeni ja perämies sekä lentävä mekaanikko, mutta matkustajien joukossa sattui olemaan myös eräs DC-10-kouluttaja, joka päätyi auttamaan lentäjiä vaikeassa hommassa saada lentokone mahdollisimman turvallisesti saatettua maahan.

Koneella oli taipumus mennä fugoidiliikkeeseen, jossa kone ensin pudottaa korkeutta ja sitten taas ottaa korkeutta, yhä uudestaan. Tämän ongelman hallitseminen oli suuri haaste lentäjille.

Lennonjohto auttoi lentäjiä suuntaamaan koneen Sioux Cityn lentokentälle.

Nopeuden, kurssin ja vajoamisnopeuden muuttaminen yhtä aikaa oli varsin vaikeaa.

Monta kertaa lentäjät joutuivat turvautumaan kaarroksiin saadakseen koneen vajoamaan hallitusti alaspäin.

Laskutelineet jouduttiin laskemaan painovoiman avulla toimivan varajärjestelmän avulla. Niitä ei saisi tämän jälkeen vedettyä enää takaisin sisään. Laskutelineet auttaisivat myöskin pienentämään koneen nopeutta lisääntyneen ilmanvastuksen avulla.

Lähestyessä maata koneen GPWS-järjestelmä alkoi varoitella maan läheisyydestä.

Noin 30 metrin korkeudessa kummankin toimivan moottorin tehoja oli lisätty, mutta vasen jostakin syystä kiihtyi nopeammin.

Kone lopulta onnistui laskeutumaan kiitotielle – huomattavalla ylinopeudella. Tässä täytyy muistaa myöskin se, että laskusiivekkeitä ei hydrauliikan menetyksen vuoksi ollut voinut saada ulos. Laskusiivekkeet auttavat lentokonetta pysymään ilmassa pienemmällä nopeudella lentäessä, ja lisäksi ne aiheuttavat ilmanvastusta.

Ykkösmoottorin ylimääräisen tehonlisäyksen vuoksi koneen vasen siipi oli noussut ja oikea siipi taas syntyneen kallistuksen vuoksi iskeytyi kiitotiehen.

Kova isku maahan myöskin irrotti kakkosmoottorin telineistään.

Oikeanpuoleinen laskuteline lävisti noin 45 senttiä teräsbetonia. Oikea siipi repeytyi irti ja syttyi tuleen.

Kone pyörähti ympäri, ja runko hajosi.

Rojua lensi kaikkialla matkustamon sisällä. Ruumiita lenteli ympäriinsä. Monet olivat kiinni istuimissaan. Istuimet irtosivat matkustajineen.

Ohjaamo päätyi 400 metrin päähän muusta hylystä.

Koneen 296 matkustajasta ja miehistön jäsenestä 112 kuoli heti tai vähän myöhemmin. Monet olivat kuolleet hengitettyään savua.

Tällä tavoin pahoin vaurioituneen lentokoneen saaminen laskeutumaan melkein onnistuneesti lentokentän kiitotielle tuntuu minusta joka tapauksessa varsin uskomattomalta taidonnäytteeltä. Itse asiassa asiaa olisi likimain mahdoton uskoa, jos ei tietäisi, että niin on todellisuudessa tehty.

Onnettomuuden jälkeen yksi selvinneistä näki TV-monitorin lentokentän erään rakennuksen aulassa, ja siinä näkyi uutiskuvaa erittäin pahalta näyttäneestä lento-onnettomuudesta. Mies sanoi ääneen: "Mikä lento-onnettomuus tuo on? Tuo on hullua!" Tyyppi hänen vieressään sanoi: "Se josta sinä äsken selvisit." Mies oli ajatellut, että tuollaisesta ei kukaan ole voinut selvitä hengissä.

Lentokoneen moottorin numero 2 särkenyt puhallinkiekko oli pääosin löytynyt myöhemmin erään maanviljelijän pellolta. Yhdysvaltain NTSB:n (National Transportation Safety Board) perusteellinen lentoturmatutkinta tuli lopulta siihen tulokseen, että puhallinkiekossa oli ollut titaaniseoksessa useammassa huoltotarkastuksessa huomaamatta jäänyt väsymishalkeama, joka laajettuaan sai kiekon lopulta pettämään. Onnettomuuden tapahtuessa moottori oli ollut käytössä 17 vuoden ajan.

Siihen aikaan konetyypissä oli ollut tällainen hydrauliikkaputkien kulkua rungossa koskeva suunnitteluvirhe, joka oli tällä kertaa saanut koko hydrauliikkajärjestelmän pettämään kerralla mutta joka sitten tapahtuneen jälkeen mahdollisimman pikaisesti korjattiin kaikkiin DC-10-koneisiin. Onnettomuus sai aikaan laajemminkin parannuksia tuotantoprosesseihin sekä laadunvalvontaan lentokoneteollisuudessa ja lentokoneiden huollossa.

Paljon myöhemmin kolme kokenutta lentäjää pistettiin lentosimulaattorissa samanlaiseen ongelmatilanteeseen kuin mihin lennon 232 lentäjät olivat joutuneet. Yksikään heistä ei pystynyt parempaan suoritukseen kuin mihin nämä olivat kyenneet, vaikka ilmeisesti heidän aloitustilanteensa tässä simulaatiossa oli ollut jossain määrin edullisempi.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Anteeksi, häiriö Voimassa

Havaitsen häiriön Voimassa.

Anteeksi häiriö. Kun olin täällä aikaisemmin antanut ymmärtää, että käyttämästäni Beechcraft Baron 58 -lentokoneesta olisi lähtenyt paneeleita siiven juuresta irti, niin ilmeisesti se ei olekaan ihan totta. Nimittäin kyseisessä konetyypissä kummassakin X-Plane -lentosimulaattorissani näyttää olevan pysyvänoloisesti sellaiset mustat tai tummat kohdat siiven juuressa ulottuen aina laskusiivekkeeseen asti.

Sillä yhdellä lentokerralla korkeutta pudottaessa jotain oli kyllä tapahtunut koneelleni liian suuren nopeuden vuoksi. Lentokoneeni eli Beechcraft Baron 58 oli nimittäin muuttunut silloin hankalammin käsiteltäväksi.

Mutta kuten tuttavapiiriini kuuluvista ihmisistä monet tietävät, niin minun on vaikea tehdä havaintoja ympäristöstäni. Vaikka älyä muuten ehkä riittäisi, niin tästä vajavuudestani johtuen minusta ei voisi mitenkään tulla tosielämän Sherlock Holmesia.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Kärnä: Beechcraft Baron 58:n käyttämistä vain yhdellä moottorilla

Lentelin X-Plane -simulaattoria hyväksi käyttäen hyvissä olosuhteissa nykyisellä vakiolentokoneellani Beechcraft Baron 58:lla Havaijin Oahun maisemissa.

Lähdin saarenpuoleiselta kiitotieltä poispäin Honolulun kaupunkialueelta. Lensin melko suoraan eteenpäin ja otin korkeutta. Koneeni lähestyessä 2000 jalan korkeutta olin säätänyt sivuperäsintrimmiä kääntämään hieman vasemmalle. Sitten sauvalla pidin kuitenkin suunnan samana kuin ennen.

Seuraavaksi säädin oikeanpuoleisesta kaasuvivusta moottorin numero 2 tehon pienelle, ja tämän jälkeen säädin kahden muun vivun avulla kyseisen moottorin potkurinlapojen kulman minimille sekä polttoaineseoksen laihalle. Moottori sammui.

Kävi ilmi, että Beechcraft Baron 58 on melko moderni lentokone, kun se kerran pysyy ilmassa melko hyvin pelkällä yhdellä moottorilla. Ja trimmaukseni oli kerralla yhdellä säädöllä onnistunut onneksi hyvin. Kone ei vaikuttanut temppuilevan millään lailla vaikeuttaen sen käsittelyä.

Päätin laskeutua edessä vasemmalla häämöttävälle saaren toista päätä lähellä olevalle lentokentälle ja kahdesta kiitotiestä oikeanpuoleiselle, joka on toista hiukan pitempi. Päätin käyttää pitempää, koska olin testin vuoksi tällä tavoin säätänyt koneeni ikään kuin vähän rammaksi.

Lentokenttä oli jo sen verran lähellä, että laskeutuessani sitä kohti koneeni vajoamisnopeus kasvoi melko suureksi. Periaatteessa näin ei olisi saanut toimia. Simulaattori varoitti siitä, että nyt mentiin koneen rakenteellisen lujuuden kannalta vaarallista vauhtia.

Päätin kuitenkin laskeutua nyt samalla, kun siinäkin olisi riskinsä, jos tässä vaiheessa vielä tekisin yhden moottorin varassa laskeutumiskierroksen.

Pistin ulos laskutelineet ja laskusiivekkeet pistin kokonaan ulos.

Laskeutuminen onnistui melko hyvin. Mutta kuten eräällä toisellakin kerralla, oli ylenmääräinen vauhti irrottanut paneeleita oikean siiven juuresta. Joo, ei tämä ole mikään hävittäjä.

Päätin seuraavaksi kokeilla korjatulla koneella toista asiaa. Halusin yksinkertaisesti kokeilla sitä, että onko mahdollista Beechcraft Baron 58:llä nousta ilmaan vain yhden moottorin varassa. Näytti alustavasti siltä, että tämä ei ole mahdollista. Vaikka kuinka räpläsin sivuperäsintrimmistä, niin kone vain pyöri ympyrää. Tämän kyllä selittää se, että hyvin alhaisilla nopeuksilla sivuperäsin ei käytännössä ollenkaan vaikuta konetta ohjaavasti.

Päättelin, että kannattaisi varmaan lisätä ainoan käytössä olevan moottorin tehoja hitaasti, jotta sivuperäsin kykenee lopulta vaikuttamaan. Tosin kiitotien pää saattaa tulla eteen sitten kyllä turhan aikaisin. Siinä tapauksessa ei pääse ilmaan.

Joten sitten vain uusi yritys!

Ja minä yritin. Yhden kerran. Säädin ensin sivuperäsintrimmiä. Oikeanpuoleinen moottori minimille. Sen potkurin lapakulmat minimille, jotta lavat aiheuttaisivat mahdollisimman vähän ilmanvastusta. Moottoriin tuleva polttoaineseos laihimmalle, ja niin moottori sammui.

Seisontajarrut pois päältä, ja ei kun menoksi! Lisäsin jäljellä olevan moottorini tehoja hitaasti. Lentokoneeni yritti kovasti kääntyä aluksi oikealle, mutta hakkasin trimminapukkaa, ja kyllä kone melkein alkoi mennä suoraan. Valitettavasti olin kuulevinani renkaan tai renkaitten ulinaa. Jotain oli pielessä.

Päätin ennen kiitotien päätä armeliaasti lopettaa yritykseni. Siinä vaiheessa koneeni nopeus ei ollut päässyt vielä lähellekään riittävää nopeutta kiitotien pinnasta irtoamiseen.

Sanotaan nyt, että voisin kuvitella, että tällä konetyypillä voisi olla mahdollista päästä ilmaan yhden moottorin varassa, mutta se olisi vaikeaa ja luultavasti myöskin vaatisi melko lailla luokkaa maailman pisimmän kiitotien.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

Kärnä: Pitkästä aikaa lentelyä Helsinki-Malmin ja Helsinki-Vantaan väliä

Helsingin Malmin lentokenttä on ehtinyt olla nyt jo varsin hyvän aikaa eli vuodesta 2021 alkaen poissa lentokäytöstä. Mutta X-Plane 11 -simulaattorissa se edelleen on (linkin takana tällä kertaa monen vuoden takainen Muropaketti-sivustolla julkaistu peliarvostelu simulaattorista).

Niinpä lensin äsken hyvissä lento-olosuhteissa Beechcraft Baron 58 -lentokoneella Malmin lentokentältä Helsinki-Vantaalle. Aina sitä vähän yllättyy, kuinka lähellä ne ovat toisiaan lentoteitse. Mutta lennon lisäksi myös laskeutuminen sujui erinomaisesti.

Seuraavaksi lensin sitten Helsinki-Vantaalta takaisin Malmille. Tämä on niin pieni kärpäsenpaskan kokoinen lentokenttä suorastaan, että sitä voi olla vaikeahko paikallistaa maastosta. Niinpä tulin lennelleeksi varsin paljon yrittäessäni löytää lentokenttää ja lisäksi päästä sen suhteen sellaiseen asemaan, että kykenisin laskeutumaan sille vaurioitta.

Eikä siinä kaikki. Koska en jaksanut ruveta säätämään, niin lensin suhteettoman pitkän ajan lentokoneeni täysin "epäsileänä". Elikkä laskutelineet olivat ulkona ja laskusiivekkeet ääriasennossa.

Jos kyseessä olisi ollut matkustajien kuljettaminen, niin lentoyhtiö, jonka palveluksessa olisin ollut, olisi nurissut minulle lennon päätyttyä lentopolttoaineen tuhlaamisesta. Ja voi olla, etteivät matkustajatkaan olisi pitäneet lennon pitkittymisestä. Siitä olisi tullut lisää noottia.

Mutta lopulta onnistuin kuitenkin laskeutumaan kohdekentälle. Laskeutuminen oli vähällä mennä kiitotien viereen, mutta vältin sen juuri ja juuri. Ei kovin kauniisti mennyt. Mutta ainakin lentokoneeni säilyi ehjänä ja asiallisena.

Käynnistin sitten vielä X-Plane 12:n (linkin takana puolitoista vuotta vanha V2.fi-sivustolla julkaistu peliarvostelu). Näköjään siinäkin on vielä Helsinki-Malmin lentokenttä olemassa!

Nousin vakiokoneellani sitten taas kerran Malmin lentokentältä, pohjoiseen päin. Käänsin koneen hieman luoteen suuntaan, jotta olisi helppo sitten palata takaisin lähtökentälle. Yli tuhanteen jalkaan annoin koneen nousta. Kun katsoin, että etäisyys Malmin kentälle on tarpeeksi pitkä, rupesin kääntämään konettani tulosuuntaan oikean kautta.

Ja siellä se kiitotie oli, missä sen oli pitänytkin olla! Moottoritehoja aluksi hiukan vähäisemmäksi, jotta nopeus ehtii taittua, ja sen jälkeen laskutelineet ulos.

Tehoja joutuu sitten kuitenkin aina lisäämään, kun on tehnyt koneesta "epäsileän".

Mutta pahoin pelkään, että unohdin laskusiivekkeet kokonaan.

Kai minua stressasi turhan paljon se, että etelän suunnasta Malmin lentokentän kiitotietä lähestyessä aivan lähellä kiitotien kynnystä on metsää.

Mutta tämän takia lentäjät käyttävät tarkistuslistoja muistin apuna, vaikka lentäjiä ohjaamossa olisikin kaksi kappaletta.

Laskeutumiseni ei ollut kaunis, mutta toisaalta ei lentokoneenikaan romuttunut. Voi silti olla, että tuli vähän lujaa vauhtia pintaan.

En taaskaan rullannut lennon lopuksi konettani seisontapaikalle. Sen sijaan säädin polttoaineseoksen laihimmalle mahdolliselle, ja niin moottorit sammuivat koneen ollessa edelleen keskellä kiitotietä.

Nyt kun hallitsen Beechcraft Baron 58:n "peruskäytön" jo melko hyvin, niin periaatteessa voisin kai välillä säätää simulaattoriin huonompia lento-olosuhteita, kuten huonoa säätä tai heikot valaistusolosuhteet. Niin, ja lumi! Lunta!

PS. Kumpikin X-Planen versioistani on viime aikoina valittanut käynnistyksen yhteydessä siitä, että se ei löydä Linux-käyttöjärjestelmästäni erästä tuikitärkeää kansiota, joka tarvitaan CD-levyjen käyttämiseen. Onneksi bugi ei aiheuta mitään muuta harmia minulle kuin sen, että se aina valittaa tuosta, joka kerta. Onneksi valituksen saa pois yksinkertaisesti sen yhteydessä näkyvää napukkaa hiirellä klikkaamalla. Kyseessä on bugi eikä ominaisuus, koska olen asentanut kummankin simulaattorin version Linux Mintiini pelien suoratoistopalvelun Steamin kautta enkä CD-levyiltä. Pitäisi olla aika monta CD-levyä, että simulaattori niille mahtuisi!

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja