Helsingissä ja Havaijilla

.sunnuntaina 28.12.2025 tein pimeän jo tultua lennon käytöstä poistetulta Malmin lentokentältä Helsinki-Vantaalle. koneeni oli "normaali" koneeni Beechcraft Baron 58, ja simulaattori jo wanhaksi kunnon lentosimulaattorikseni koitunut kaupallinen eli maksullinen X-Plane 12. tiukasti ottaen "vain" kotisimulaattoriversio tuosta, kun kerran tonnilla saisi kätevän sertifioidun lentoyhtiöversion.

.aluksi hiukan pyrytti lunta, mutta se meni ohi. jouduin aluksi tekemään pikku kierroksen, koska olin lähtenyt ilmaan etelän suuntaisesti, kun taas Helsinki-Vantaa sijaitsi pohjoisessa.

.nousu 2000 jalan korkeuteen, kierroksen tekeminen, lähestyminen ja laskeutuminen sujuivat normaalisti. olin tyytyväinen.

.päätin sitten lentää Havaijin Hilosta Honoluluun. minua halutti pistäytyä matkan varrella Kahaluin lentokentällä. nousin 6000 jalan korkeuteen.

.kesken matkan, jota olin kulkenut osittain pilvissä, moottorin nro 2 generaattoriin tuli vika. Tai ainakin sen varoitusvalo syttyi. en keksinyt mitään, mitä voisin tehdä asialle. moottori kuitenkin näytti toimivan normaalisti, joten päätin jatkaa matkaa. joka tapauksessa siinä vaiheessa olisi ollut matkaa kertynyt jo lähtökentältäkin paljon.

.laskeuduttuani vedin seosvivut laihalle, ja kumpikin moottori sammui.

.napsautin akun ja generaattorin pois päältä, ja myöskin avioniikan.

.aikani ihmeteltyäni pistin kaiken jälleen päälle. ja onnistuin käynnistämään kummankin moottorin.

.nousin jälleen ilmaan. nousin jälleen aina 6000 jalan korkeuteen riskejä välttääkseni. ylänkö on melko suuri riski.

.kiersin saaren länsiosan pohjoisrannikon ylängöt pohjoispuolelta, ja sitten otin autopilotilla kiinni sillä hetkellä 120 kilometrin päässä sijaitsevaan Oahun saaren Koko Headin majakkaan, jota kohti koneeni nyt alkoi ohjautumaan.

.moottorin nro 2 varoitusvalo vain jatkoi palamistaan

.kummankin moottorin mittareista luettavat arvot olivat melkein samoja.

.päätin lentää suoraan Koko Headin yli ja päätyä Honolulun kaupungin ylitettyäni hieman keskemmälle Oahun saarta, jossa on myös vesistöalueita.

.kääntyisin vasemman kautta lopulta tulosuuntaani eli itään ja laskeutuisin varmimmalle mahdolliselle kiitotielle eli merenpuoleiselle 08R:lle. se on ainakin helppo löytää maastosta.

.ajattelin, että on turha viitsiä nyt laskeutua suoraan vastakkaiselle 26L:lle, koska joutuisi sitten välttelemään ylängön huppuja hieman, enkä oikein kehdannut kulkea meren puolelta osaa lähestymisestä. 

.lisäksi väsytti, ja moottoria vaivasi sähkövika.

.Honolulun lähellä aloittaisin korkeuden pudottamisen 6000 jalan korkeudesta.

.Honolulun kiitoteiden tasan saavutettua olin jo saanut pudotettua korkeuden 4000 jalkaan.

.ja pudotus jatkui.

.kaukana kiitoteiden toisella puolella länsiluoteessa saavutin lopulta 2000 jalan korkeuden. pysäytin vajoamisen. ja käännyin vasemman kautta etelään, senkin vuoksi etten halunnut törmätä edessä olevaan mäkeen meren vieressä.

.ja sitten taas kiinni suuntamajakasta, ja koneeni kääntyi edelleen vasemmalle.

.tehdessäni lähestymistä vasemmalta puoleltani eli pohjoisesta tuuli ilkeästi.

.sammutin lopuksi moottorit käynnistimistä. nyt kummankin moottorin generaattorin varoitusvalo paloi. pistin generaattorit sammuksiin ja kytkin akun pois.

.ja seuraavaksi ihan huvikseni klikkasin valikosta kohtaa Prep Electrical Systems for Boarding. avioniikka ja akku kytkeytyivät mukaan.

.kytkin itse generaattorit.

.huomasin, etten saa moottoreita käyntiin. panin seuraavaksi merkille, että polttoainepumput eivät ole mukana. näpäytin ne päälle. yritin uudestaan käynnistää moottoreita. ei onnistunut. huomasin seuraavaksi, että polttoaineseoksien vivut ovat laihalla. muutin niiden asennon rikkaalle.

.yritin uudestaan.

.kumpikin moottorista käynnistyi, eikä moottorin nro 2 varoitusvalosta näkynyt jälkeäkään. tarkoitan, että valo oli nyt sammuksissa.

.testin vuoksi päätin vielä tehdä lennon varmistaakseni sen, että kaikki on varmasti kunnossa!

.nousin ilmaan, käännyin vasemmalle eli pohjoisen suuntaan. nousin vain 1500 jalan korkeuteen.

.ennen mäkiin törmäämistä käännyin länteen.

.ja vasemman kautta 180 asteen käännös.

.ja laskeutuminen rinnakkaiselle kiitotielle 08L.

.tällä kertaa en voinut käyttää suuntamajakkaa apunani. .vain näköaistia.

.onnistuin pääsemään hyvin hollille.

.aivan laskeutumisen loppuvaiheessa päälle iski suhteellisen voimakas sade.

.koska kiitotie oli kuitenkin pitkä, päätin laskeutua mahdollisimman rauhallisesti, so. kauas kiitotien kynnyksestä.

.siteeraan Spede Pasasta: "Se on niin kiva." 

.koska oli kerran alkanut kunnolla satamaan vettä, päätin tehdä vielä "kunniakierroksen".

.nousin ilmaan. koneeni oli mennä ympäri vasemman kautta nousun aikana. sääolosuhteet vaikuttivat vaikeilta. nousin siksi vain 1500 jalan korkeuteen.

.käännyin lopulta oikealle eli etelän suuntaan. ajoin merelle saakka. sitten käännyin oikealle eli länteen päin posottamaan.

.lopulta käänsin koneeni nokan taas oikealle, eli etelään mentiin nyt. ja lopulta taas kerran oikealle, eli nyt mentiin itään.

.halusin jälleen laskeutua merenpuoleiselle kiitotielle 08R. olin vain melko lähellä kiitotietä, ja korkeutta oli se 1500 jalkaa.

.olin koneeni nopeutta edellisen manööverin aikana kuitenkin saanut tiputettua rutkasti.

.nyt sitten vain korpeusperäsimen trimmistä konetta reilusti nokkapainoiseksi, ja tehot minimiin.

.kun kiitotie oli lähestynyt tarpeeksi niin vertikaalisesti kuin horisontaalisesti, näpyttelin autopilotin korkeusperäsimen trimmin napukasta konetta enemmän vaakaan. ja lisäsin hieman moottoreihin tehoa.

.tällä kertaa en halunnut käyttää majakan "vetoapua". sillä lailla sitä pysyy terässä, että välillä lentelee vähän vaikeammin.

.kone jonkin verran heittelehti ilmassa laskeutumisen loppuvaiheessa. sain koneeni pyörät laskettua kuitenkin varsin pehmeästi lopulta kiitotien pintaan. kyllä meni mukavasti!!

Kolumbiassa on mainiota "lunta"

valitettavasti on "pöytälaatikkoon" jäänyt pölyttymään useampikin muistiinmerkintä lentohommistani. tässä olisi yksi sellainen, ja olen yrittänyt tähän mahdollisimman tarkasti "suomentaa" noihin aikoihin tekemäni muistiinmerkinnät. niin, ja käytän tässä blogissa edelleen omaa "oikeinkirjoitusuudistustani", eli virkkeet eivät ala isolla kirjaimella, ellei kyseessä ole nimi. niin, ja sittemmin olen päättänyt, että tekstin kappaleet voidaan merkitä alkavalla pisteellä. oi, siis, katso:

.jälleen kerran simulaattorinani oli maksullinen ja hirvittävän pätevä (koti)lentosimulaattori X-Plane 12. ja olin myös jälleen kerran lähdössä liikkeelle vakiolentokoneekseni nimittämälläni Beechcraft Baron 58:lla.

.olin tällä kertaa Kolumbiassa ja Medellinin kaupungin Olaya Herreran (SKMD) lentokentän kiitotiellä. lentokenttä sijaitsee noin 4938 jalan korkeudella, eli ilma on jossain määrin ohutta sijainnissa.

.ja ympäristö suorastaan vilisee ylänköä.

.päätin lentää lännen suuntaan, koska siellä vaikutti olevan hieman kauempana alankoa. mutta sinne päästäkseen piti ylittää niin pitkä kuin korkeakin vuoristo.

.matka oli myös pitkä, ja luulin nousseeni lopulta jopati 14.500 jalan korkeuteen. saatoin lopulta olla huomattavan paljon korkeammallakin, mutta sitten tapahtui jotakin.

.näkymä hämärtyi yhtäkkiä sillä lailla kuin se ei normaalisti hämärry pilvien tai auringonlaskun takia.

.en ymmärtänyt reagoida ajoissa mitenkään järkevästi. nimittäin varsin pian, ehkä minuutin sisällä, simulaattorinäkymä muuttui täysin pimeäksi. ei näkynyt enää yhtään mitään. ruusut ovat punaisia. orvokit ovat sinisiä. kaikki oli mustaa, saatana.

.mitä ilmeisimmin lentäjä koki tässä vaiheessa liian korkeasta ilmanalasta johtuvan happivajauksen. happinaamari olisi ollut saatavilla käyttöön valikon kautta napsauttamalla.

.onni kuitenkin onnettomuudessa. koska olin kuitenkin ollut lentämässä autopilotin avulla, ja vielä mitä ilmeisimmin oikeaan suuntaan, saatoin ohjaussauvassa sijaitsevasta autopilotin namiskasta painaa lentokoneeni maltilliseen korkeuden pudottamiseen. ehkä se näkö palaisi jossain vaiheessa, ennen kuin on liian myöhäistä.

.päättelin kuitenkin olevani riittävän korkealla ja selvästi korkeammallakin kuin kannatti olla, jotta välttäisin törmäämisen jonkin sopivan vuoren seinämään.

.siinä meni melko pitkä aika. tai ainakin se tuntui pitkältä. lopulta kuitenkin "näkö" alkoi palata lentäjälle.

.vielä viimeiset ylängönosat edessä. olin varsin sopivassa korkeudessa mielestäni.

.tähtäsin 204 jalan korkeudessa merenpinnasta sijaitsevalle El Carañon (SKUI) lentokentälle. sekin sijaitsee Kolumbiassa.

.en kuitenkaan saanut näkyviini koko kenttää vaikka kuinka yritin. edes takas ajelin. oli pientä pilvisyyttä, mutta ihmettelin kovasti tilannetta. polttoainetilanne kuitenkin näytti olevan hyvä. päätin täten suunnata jotain 200 kilometrin päässä pohjoisessa näkyvälle kentälle.

.minua oli ihmetyttänyt jo ennen tätä, että mittarit sanovat ahtopaineitten olevan alhaiset. ihmettelin syytä. ei ollut tällaista koskaan ennen tapahtunut minun lennoillani.

.pelkäsin lentokoneessani jonkin tärkeän osan vikaantuneen, joten päätin, etten yritäkään uskaltaa nousta nyt enää 3000 jalkaa korkeammalle.

.kohteena oleva lentokenttä vaikutti ainakin etukäteen ajatellen suhteellisen mukavanoloiselta. huristelin "sohlollani" sitä kohti pikku hiljaa.

.ajattelin, että en kyllä pidä Kolumbiasta sen mainiosta "lumesta" huolimatta.

.kohteeni oli 45 jalan korkeudessa merenpinnasta sijaitseva Antonio Roldan Betancourtin kenttä (SKLC). se on saanut nimensä Antonio Roldán Betancur (1946–1989) -nimisen kolumbialaisen poliitikon mukaan, jonka Calin kartellin autopommi oli surmannut.

.köröttelin periaatteessa perille. en onnistunut laskeutumaan ensimmäisellä yrittämällä. yritin toisesta suunnasta. ihmettelin, että miksi minä en (taaskaan) näe kiitotietä. tajusin sitten, että minä ja lentokoneeni olimme 10.000 jalkaa liian korkealla.

.näen palattua en ollut huomannut tarkastaa korkeusmittarin pientä viisaria, joka kertoo sen, kuinka monta kertaa mittari on mennyt "ympäri".

.perkule. sitten vain pudottamaan huimasti korkeutta.

.ajelin alaspäin suuremmalla vauhdilla kuin koskaan aikaisemmin, sillä halusin maan pinnalle varsin kiihkeästi. 4000 jalkaa minuutissa kohti maankamaraa. siinä olisivat matkustajat olleet tukka putkella, jos niitä/heitä olisi ollut mukana. tietääkseni ainakaan niitä ei ollut.

.koneeni ei ollut ehtinyt sillä vauhdin "huumalla" vielä hajota, mutta päätin sitten kuitenkin lopulta loiventaa syöksyä reilusti. varmuus aina paras, ja sitä paitsi en edes itse omistanut käytössäni olevaa mainiota lentokonetta. jos rikkoisin sen, niin voisin joutua maksamaan sen hintaa takaisin lentoyhtiölle 30 euroa kuukaudessa. vai olinko minä jonkin lentoyhtiön palveluksessa? vai olinko vain vuokrannut lentokoneen?

.kärsivällisyyteni oli kuitenkin koetuksella. vielä oli korkeutta liikaa, mutta lentokenttä oli liian lähellä. en halunnut tehdä uutta laskukierrosta.

...tulin kiitotien pintaa liian lujaa niin vertikaalisesti kuin horisontaalisesti. koneeni lähti menemään omia teitään. moottori numero 1 hajosi.

.kyllä sitä osaa olla typerä joskus. viittaan nyt tähän erehdykseeni olleesta lentokorkeudesta.

.ihan niin kuin olisin oikeasti nauttinut aitoa kolumbialaista "lunta". (vaikka en ollut.)

pako Salt Lake Citystä

Suomen aikaa eilen illalla ja seuraavan yön alussa lähdin lennolle Salt Lake Citystä, tuosta mormonien pääkaupungista, joka sattuu olemaan myös Yhdysvaltain Utahin osavaltion pääkaupunki. Utah on sellainen erikoinen Yhdysvaltain osavaltio, että siellä roomalaiskatolinen ja helluntailainen kansalainen voivat löytää toisensa, koska he ovat molemmat vähemmistöä mormonien omistamassa osavaltiossa.

kuten monesti aikaisemminkin, niin hyppäsin vain kuvaannollisesti ratsun selkään vailla suurempaa suunnitelmaa lennolle.

nousin kiitotieltä ilmaan pääteltyäni sitä ennen, että minun kannattaisi lähteä jonnekin etelän suuntaan.

koko ympäristö oli kovin ylänkömäistä, ja vuoriakin oli siellä täällä. niin, ja maisemia täplittivät suolatasangot.

itse kaupunki sijaitsee Ison suolajärven itärannalla. järvi on Amerikan mantereitten suurin suolajärvi. suolajärviksi nimitetään laskujoettomia ja huomattavan suurella suolapitoisuudella varustettuja järviä.

mainitsin myös suolatasangot. suolaa on paljon siellä täällä kaupungin lähimaastossa. päättelin tämän valkoisesta väristä.

Lunta se ei voinut olla, sillä vielä 7000 jalan korkeudessakaan lämpötila ei ollut painunut alle nollan Celsius-asteen.

käytännössä lensin matkani etelän tai etelälounaan suuntaan. tein yhden välilaskun suunnatulla majakalla varustetulle pitkälle kiitotielle alueella, joka sijaitsi jo hiukan matalammalla. en muista enää nimeä, mutta sillä tankkasin tankit melko täyteen.

tuosta eteenpäin alkoi olla jo keskimäärin matalampaa maastoa.

päädyin lopulta Aeropuerto Internacional General Rodolfo Sánchez Taboada -lentoasemalle. jostain syystä minulle ei tullut mieleenkään, että olisin jo Meksikon puolella rajaa. edes lentoaseman ICAO-koodi MMML ei soittanut kelloja. Yhdysvaltain puolella rajaa lentoasemien koodit ovat K-alkuisia. mutta ehkä Meksiko on kuitenkin parempi kuin Salt Lake City. vaikka sanotaan, että valtavirtamormonismi on lähentynyt viime aikoina "normaalimpaa" kristillisyyttä. tosin en tiedä varmasti, että onko tämä hyvä vai paha.

päätin lentoni toistaiseksi siihen.

noin vuorokauden kuluttua edelliselle lennolle lähdöstäni aloitin uuden lennon kentältä, jolle olin edellisellä lennolla laskeutunut. tällöin huomasin, että hetkinen, taidan olla Meksikossa.

päätin kuitenkin pyrkiä pikku hiljaa Yhdysvaltoihin. lähdin lentämään suurin piirtein idän suuntaan.

löysin sieltä ennen pitkää Gila Bend Municipal Airport -nimisen yhdysvaltalaisen ja Arzonan osavaltiossa sijaitsevan paikallista liikennettä palvelevan lentokentän, jolla ei ole ollenkaan ICAO-koodia. eikä edes IATA-koodia.

en valitettavasti voinut jatkaa sen pitemmälle, koska minulla oli kiire päästä katsomaan Tammy-televisio-ohjelman uusintajaksoa etänä erään hyvän toverini kanssa. kumpikin siis katsoo omassa kodissaan samaa televisio-ohjelmaa, ja keskustelemme sitten aina ehtiessämme keskenämme sosiaalisen median yhteisöpalvelun avulla.

Tammyyyyyy! 

mutta täytyy sanoa, että päättelin kuitenkin lentosuorituksen lopussa, että olisi ehkä kannattanut jäädä Meksikoon. idän puolella kun näkyi massoittain korkeaa vuoristoa. siellä voi olla tuollaisella sohlolla vaikea luuhata lennossa.

mutta olenhan minä päässyt kerran jopa Mont Blancin massiivinkin yli samalla koneella kyllä. ja kerran olen selvinnyt kolumbialaisesta "lumesta".

ja jos ketään enää kiinnostaa, niin olin käyttänyt tällä lentorupeamallani vakiolentokoneenani vielä toistaiseksikin toimivaa Beechcraft Baron 58 -lentokonetta, tuota "sohloa". lentosimulaattori oli "normaali" X-Plane 12.

onnistunut pakkolasku Australiassa. nih!

Tein yli vuorokausi sitten seuraavanlaisen lennon vielä tätä nykyäkin vakiolentokoneenani toimivalla Beechcraft Baron 58 -lentokoneella. Lentosimulaattori oli nykyinen vakioni X-Plane 12.

Lähdin matkaan, kun oli vielä täysin pimeää, eräältä kaakkois-Australiassa sijaitsevalta sotilaslentokentältä. Oli pakko lähteä pois sotilaita häiritsemästä. Nämä eivät halunneet ostaa lippuja Sydneyn oopperatalossa pidettävään konserttiini, jossa olisin laulava väärillä sanoilla suomeksi joululauluja. Olen melko taitava siinä. Tunnelma oli alkanut olla jo uhkaava. Ja niillä tyypeillä oli käsiaseita. Ja sitä paitsi en olisi saanut alun perinkään laskeutua heidän kentälleen.

Lensin ensin pitkällisesti lännen suuntaan. Nousin 7000 jalan korkeuteen saakka.

Massiivinen ylänkökasauma väijyi oikealla puolellani pohjoisessa.

Kun se kävi vähäisemmäksi, käännyin pohjoisen suuntaan. Tämä tapahtui hyvissä ajoin ennen pääsemistäni Melbournen tasalle.

Yritin vältellä isompia vuoristoja, koska minulla on niistä huonoja kokemuksia. Tämä vain teki pitkästä lennostani vielä pitemmän.

Ennen pitkää käänsin koneeni nokan menemään yhä enemmän koillisen suuntaan. Siellä jonkin verran kauempana sijaitsisi kohdelentokenttäni Wagga Wagga (YSWG).

Jouduin lentämään kentän ohi, koska järjestelmä suositteli laskeutumaan kiitotielle 23, vaikka vallitseva vastakkainen tuulensuunta olisi ollut omiaan kiitotien 05 käyttöön. No, minä tein, tai yritin tehdä, kuten käsketään.

Tämän kappaleen jälkeen ja myöhemmin tulevaisuudessakin aina haluni mukaan olen valmis olemaan käyttämättä virkkeiden alussa isoa alkukirjainta: 

...käännyttyäni sopivaan asemaan kiitotien keskilinjan suhteen olin hidastanut koneeni nopeuden mielestäni sopivaksi.

tässä vaiheessa Australian aamuaurinko oli jo alkanut sarastamaan. 

pistin laskutelineet ulos. ja pian sen jälkeen säädin laskusiivekkeiden kulmia paremmiksi.

mutta, oi, katso, mitä kävi: pian silmäni näkivät vain kaksi vihreää valoa palamassa kojetaulussa. oikeanpuolinen laskuteline ei ollut suostunut tulemaan ulos.

vedin laskutelineet takaisin sisään. ja sitten taas ulos. vieläkin epäkunnossa. jahas.

päätin ottaa hieman korkeutta lisää ja ruveta selvittämään asiaa. kerran aikaisemminkin minulle oli Australiassa, ja yöaikaan, käynyt samalla lailla.

pistin koneeni posottamaan automaagisesti suurin piirtein luoteeseen. tein havainnon, että tämän voi tehdä turvallisesti, sillä aivan vielä koneeni moottorit eivät pyörineet "pelkillä höyryillä". pensaa oli riittävästi ainakin pieneen kokeilemiseen.

yritin saada oikeanpuoleisen päälaskutelineistä alas ravistamalla konetta oikealle ja vasemmalle. tämä ei auttanut. ja uudestaan sama. ei edelleenkään auttanut.

otin sitten lisää korkeutta. pistin koneeni lopulta jonkinlaiseen syöksyyn ja lopulta taas laskutelineet kahvaa kääntämällä "ulostumaan" samalla kun vedin ohjaussauvaa lujasti itseeni päin.

ei auttanut Newtonin ensimmäisen eli jatkavuuden lain hyväksi käyttäminenkään.

lämpötila oli ollut korkeammissa ilmanaloissa koneeni kanssa oleskellessani lähellä nollaa tai jopa hiukan sen ali. olin ajatellut vian johtuneen joko jäätämisestä taikka sitten siitä, että olin vääntänyt laskutelineiden kahvaa liian suuressa vauhdissa.

taisin vielä kokeilla jäätämisenestojakin, mutta niistäkään ei ollut mitään apua.

hmmm. niin laskutelineiden pudottamisessa kuin laskusiivekkeiden kulmien isontamisessa Beechcraft Baron 58:n suurin sallittu nopeus on käsikirjan mukaan 152 solmua.

olisinko minä sitten voinut syyllistyä liian suureen nopeuteen? En uskonut tätä. 

no, kuitenkin laskeutua minun piti. pudotin koneeni korkeuden vain noin tuhannen jalan korkeuteen Wagga Waggan kiitotien pinnasta. yleensä olen suosinut 2000 jalan korkeutta pinnasta, mutta nyt oli hätä kädessä. joskus piti joka tapauksessa laskeutuakin, ja sen teki mieluiten vielä silloin, kun moottorit antoivat vielä tehoja ja potkurit vielä pyörivät.

ihan lopussa lähestyin varsin matalalta kiitotietä, ja vertikaalinen nopeus oli myöskin varsin pieni.

olin lopussa pistänyt laskusiivekkeiden kulmat täysille, jotta koneelleni oli mahdollista lentää mahdollisimman hitaalla nopeudella.

laskutelineet olivat luonnollisesti sisäänvedettyinä tässä tilanteessa.

tuli mahalasku. koneeni pysähtyi melko nopeasti kiitotien pintaa raapiessaan. potkurinlavat taipuivat, ja moottorit menivät ainakin pikkaisen epäkuntoon. mutta lentokoneeni oli muutoin rakenteellisesti ehjähkö. se ei syttynyt palamaan. olin elossa! siteeraan Spede Pasasta: "se on niin kiva."

olin ylpeä itsestäni. minä olin tehnyt sen. 

seuraavana päivänä päätin jatkaa lentokentältä ehjällä lentokoneella eteenpäin. sillä kertaa oli Australian aamu jo valkenemassa.

jatkoin matkaani nyt idän tai itäkoillisen suuntaan.

...olin antanut koneeni vahingossa nousta 12.000 jalan korkeuteen saakka. päästin sen sitten jossain vaiheessa hitaaseen vajoamiseen.

Australian sisämaassa sijaitsevan pääkaupungin Canberran lentokenttä sijaitsee vain jonkin verran etelämpänä kuin lähtökenttäni mutta 1887 jalan korkeudessa.

valitettavasti pilvisyys vaikutti olevan sen alueella turhan kattavaa.

päätin näin ollen lentää kauemmas itään löytääkseni paremman kentän. joskus sen rannikonkin pitäisi tulla näkyviin. kunpa vain pensa riittäisi, päivittelin.

"oikaisin" lopulta koneeni menemään mahdollisimman suoraan idän suuntaan. tulisin lentämään näin ollen ehkä 20 kilometrin verran pääkaupungin kentän pohjoispuolitse

tässä vaiheessa Canberran lentokenttä näytti olevan keskellä jo varsin laajaa läpitunkematonta pilvirintamaa.

lennettyäni jo alueen ohi pistin jäätämisenestot päälle joksikin aikaa. ja siipien johtoreunoissa olevat paisuvat kumit päräyttämään mahdollisesti kertyneen jään pois. tosin koneeni nopeus ei ainakaan vielä ollut selvästi kärsinyt mistään jäästä, mutta varmuus on aina paras.

lopulta näin elävällä kartalla 100 kilometrin päässä itäkoillisessa sijaitsevan HMAS Albatrossin (YSNW) kentän. kyseessä on Australian laivaston sotilaslentokenttä, mutta ajatus on tärkein. kärsivällisyyteni oli loppumassa.

YSWN:n alue sattui kätevästi olemaan lähes pilvetön verrattuna Canberran taivaaseen. sinne oli hyvä matkustaa.

lentokentällä on kaksi erisuuntaista kiitotienpätkää. suositeltavaa oli käyttää kiitotietä 21. päätin suostua tähän.

lentäisin lentokentän yli ja lopulta kääntyisin laskulähestymiseen. olin pudottanut korkeutta jo huomattavasti. olin vain jonkin verran yli 7000 jalan korkeudessa.

ja ilma koneen ulkopuolella oli jo plussan puolella. hyvä!

ollessani jo lähellä alankoa käänsin konettani hiukan oikealle, jotta posottaisin suoraan idän suuntaan.

ohitin Albatrossin lentokentän lähes 10 kilometriä sen eteläpuolelta.

ohitettuani kentän koneeni oli vielä 5500 jalan korkeudessa. aloitin pikaisen ja nopean korkeuden vähentämisen.

moottoritehot tyhjäkäynnille. laskeuduin 2400 jalan korkeuteen, sillä lentokenttä sijaitsi 399 jalan korkeudessa.

sitten tajusin lisätä moottoritehoja, kun varoitusjärjestelmä alkoi valittaa.

suuntasin koneeni seuraavaksi, jo ennen rannikon saavuttamista, pohjoiskoillisen suuntaan.

tuulen suunta oli jälleen väärä, mutta halusin kunnioittaa sotilaslentokentän urheita lentäjiä ja mekaanikkoja laskeutumalla "oikein".

päästyäni jonkinlaisen jokisuiston yläpuolelle vähensin taas tehoja ja aloin kääntää konetta pikku hiljaa sopivaan lähestymissuuntaan.

laskeutumiseni sujui rutiininomaisesti. laskeutuminen oli pehmeä, vaikka laskeuduin myötätuulessa.

laitoin varmuuden vuoksi isot mustat lasit silmilleni, kun olin saanut koneeni parkkiin.

pohdin, että ehkä nämä eivät vielä tiedä, mitä olin vasta huseerannut etelämpänä. ja olen suomalainen. suomalaisen varsin hillitystä ruumiinkielestä voi ulkomaalaisten olla erinomaisen vaikea saada selvää. siksi suomalaiset ovat ihan luonnostaan parhaita pokerinpelaajia.

Yön loppu Australiassa, ja Suomessa sunnuntai-iltana katastrofia pukkaa

Sunnuntaina 11.1.2025 jJs. päätin X-Plane 12 -lentosimulaattoria hyväksi käyttäen lentää Australian kaakkoisosassa etelän suuntaan Port Macquarien lentoasemalta. Lentokoneenani oli normaali vakiolentokoneeni Beechcraft Baron 58.

Lensin Australian ajassa yöaikaa. Aamunkajo ei ollut vielä edes sarastamassa.

Tähtäsin kauahkona sijaitsevalle Merimbulan lentoasemalle. Se ei ole varustettu VHF-monisuuntamajakalla.

Kumpikin lentokentistä sijaitsee Uuden Etelä-Walesin osavaltiossa, joka huolimatta suhteellisen pienestä alueestaan on Australian väkirikkain osavaltio. 

Mikäs siinä oli yöaikaan pimeällä lentää, kun vain tiesi, että lentää riittävän korkealla ollakseen törmäämättä mihinkään kesken lennon.

Lentoni tapahtui melko lailla lähellä rannikkoa ja sen suuntaisesti ja matkalennon osuuden toimitin 7000 jalan korkeudessa.

Loppupään läheisyydessä olin pistänyt koneeni vajoamaan. Ja lähellä loppupäätä yritin löytää silmilläni lentokentän maasta.

Luulin lopulta löytäneeni sen. Ongelmaksi vain muodostui se, että kun olin hidastaakseni koneeni horisontaalista nopeutta vetänyt kunnolla moottoreiden tehovipuja taaksepäin, niin unohdin tarkata nopeusmittaria etsiessäni etusektorista alapuolelta kiitotietä.

Niinpä vain noin 2000 jalan korkeudessa koneeni sitten kierähtikin yhtäkkiä toiselle kyljelleen. Kyse oli sakkauksesta eli siitä, että koneen siivet eivät enää tuottaneet tarpeeksi nostovoimaa, ja tässä tapauksessa sakkaus johtui silkasta liian pienestä ilmanopeudesta.

Yritin vetää koneen ikään kuin katon kautta takaisin vaakalentoon. Mutta korkeus ei riittänyt. Lentokoneeni tuhoutui ja minä virtuaalisesti kuolin. Paljon tulta ja lentokoneen palasia.

Jos olisin ollut täysissä tolkuissani, niin olisin yrittänyt oikaisua hieman paremmin. Kuten pistämällä moottoritehot täysille ja vilkaisemalla samalla keinohorisonttia saadakseni käsityksen siitä, millä tavoin kone pitäisi pyöräyttää oikeaan asentoon. Aikaa reagoida ei tosin olisi ollut yhtään ylimääräistä.

Yritin samaa lentoa sitten vielä uudestaan, ja heti perään, itse asiassa.

Aamu alkoi nyt Australiassa jo pikku hiljaa sarastaa.

Lennon toisessa päässä lähestyin lentokenttää mielestäni täsmälleen oikeasta suunnasta. Mutta onnistuin erehtymään nyt siinä, että minkäsuuntainen kiitotie oli.

Reagoimiselle ei jäänyt paljoa aikaa, jos halusin saman tien laskeutua pitkän lennon jälkeen.

Rupesin kiertämään paremmalle linjalle kiitotien suunnan kannalta, so. tässä vasemman kautta. Oli jo sikäli riittävän valoisaa, että kiitotien muodon erotti ilmasta.

Mutta korkeutta oli nyt kuitenkin liikaa. Ja yritin pudottaa koneeni alas mahdollisimman nopeasti loppuvaiheessa.

Lopputulos oli se, että koneeni pyörät osuivat kauhean suurella vertikaalisella nopeudella kiitotien pintaan.

Mitään ei kuitenkaan nähdäkseni välittömästi hajonnut lentokoneessani. Mutta varsin pian tämän jälkeen hajosi. Koneeni nimittäin alkoi heittelehtiä kiitotiellä kuin heikkomielinen. Moottori numero 1 hajosi, mutta vedin kuitenkin saman tien potkurijarrutuksen ja samalla pyöräjarrutuksenkin päälle.

Lopulta koneeni pysähtyi ruohikolle jonkin matkan päähän kiitotiestä.

Oikein väsynyt sunnuntai-ilta ei ehkä ole paras mahdollinen aika virtuaalilentäjälle toimittaa lentosuoritteita. Tosin ei pimeys yhtään myöskään auttanut asiassa.

Ja tuolla toisella lentokerralla minun olisi tietysti kannattanut tehdä ylimääräinen laskukierros ennen loppulähestymiseen ryhtymistä. Mutta tyhmästä päästä saa kärsiä koko lentokone. Väsyneenkin lentäjän tulisi pitää kiinni tietyistä lentämisen turvallisuuteen liittyvistä säännöistä.

Seuraavana päivänä tein hirveän pitkän lennon myöskin Australian rannikon suunnassa ja suuntaisesti, ja täysin pimeällä. Lähtö oli tällä kertaa Merimbulasta, koska viimeksi olin päätynyt melkein ehjänä tälle lentokentälle.

Reissun aikana ohitin Tasmanian saaren sen pohjoispuolelta. Olin kyllä itse asiassa vähällä käydäkin saarella. Mutta en sitten viitsinyt vaan jatkoin meren yllä sen ohi, suuntana länsi.

Ja seuraavaksi oli suunta länsiluoteeseen. Laskeuduin lopulta Melbournen kansainväliselle lentokentälle, menestyksellisesti. Pimeällä. Ja edelleen jossain määrin väsyneenä, koska minun elämäni. 

Mutta mikäpä siinä oli laskeutua edes pimeällä suurikokoiselle kiitotielle, joka oli valaistu kuin joulukuusi. VHF-majakkakin auttoi lisäksi hieman. Mutta joka tapauksessa kosketus kiitotien pintaan oli pehmeä.

Edes laskeutumisen ajankohtana ei ollut aamu ehtinyt alkaa sarastella, edes vähäisessä määrin. Olin lähtenyt lennolle melko aikaisena ajankohtana Australian aikaa. 

Joten hyvin meni tällä kertaa. En ehkä ollut palauttanut menettämääni kunniaa, mutta ainakin lievästi suurentanut sitä.

Tämä viimeisin lentomatka vei todella paljon polttoainetta. Ehkä sitä kului jopa 70 % polttoainesäiliöstön tilavuudesta. Ja lähtiessä polttoainesäiliöstä oli ollut ehkä melkein 75-prosenttisesti täysi.

Lisäksi noin 550 tuntia lentoaikaa X-Plane 12 -lentosimulaattorilla oli nyt jo saatunna aikaan. Simulaattorin kokonaiskäyttöaika oli siis 557 tuntia, josta karkean arvion mukaisesti vähensin prosentin verran, jotta siihen sisältyisi vain lentäminen ja "kiitotieoperaatiot".

Seuraavana päivänä lensin vielä Melbournesta Tasmanian saarelle ja osavaltioon, ja itse asiassa aina sen toisella eli kaakkoispuolella sijaitsevan pääkaupungin Hobartin lentokentälle.

Olin käynyt saarella ennenkin, joten en pitänyt matkaa enää kovin jännittävänä. Ja sitä paitsi aloitin lentoni, kun aamu oli jo herännyt Australiassa.

Ja olin vihdoin nyt tajunnut kiinnittää huomiota moottorien ilmaläppiin. Ne ilmeisesti kannattaa pitää enemmän avoinna silloin, kun moottorit pauhaavat täysillä. Moottorit jäähtyvät näin paremmin. Niissä on se huono puoli tosin, että auki pitäminen aiheuttaa ylimääräistä ilmanvastusta.

Niinpä säädin tällä kertaa läpät 3/4-auki ennen lähtöä. Siinä asennossa ne olivat tainneet suurin piirtein olla jo aikaisemmin ennen kuin olin alkanut leikkiä niillä.

Minun ja lentokoneeni saavutettua 7000 jalan korkeuden pysäytin kohoamisen autopilotin avulla, vähensin sopivasti moottoritehoja ja pistin lopuksi nuo läpät täysin kiinni.

Pistin myös päälle sen asetuksen, että potkurit pyörivät samalla nopeudella. Tämän oli tarkoitus edesauttaa sitä, että kahdessa tankissa olisi melko lailla sama määrä kummassakin eikä polttoaineen kulkua tarvitsisi ruveta säätämään kesken lennon.

Niin, ja en ollut muistanut ennen lentoon lähtöä tankata tankkeja mahdollisimman täyteen.

Jännä olikin seurata polttoainemittarien lukemia. Tosin tiesin, että pääsisin tarpeen vaatiessa laskeutumaan jollekin toiselle lentokentälle. Ja päiväsaikaan sellainen olisi vielä helpohkoa. 

Saaren ylle tultuani lensin kahden ylänköalueen välistä. Tasankoalueella tuuli hieman heitteli konetta. Lensin Launcestonin (ICAO: YMLT) lentokentän vierestä.

Etelämmissä osissa saarta vallitsi myös melko sankka pilvipeite.

En viitsinyt lentää edessä siintävän ylänköalueen kautta osaltaan huonon näkyvyyden takia, joten kuljin ensin hieman vasemman eli idän kautta, kunnes ylänköalueen loputtua kiersin lujasti oikean eli lännen kautta, jotta pääsin oikeaan asemaan kiitotien ja sen keskiviivan suhteen.

Tuota pikku etappia tehdessäni rupesin pudottamaan korkeutta.

Vajotessa mukavaa kyllä polttoainettakin kuluu vähemmän.

Pilvipeite oli varsin repeilemätön. Onneksi "elävästä kartasta" erottaa melko hyvin alueen korkeuserot. Varsinkin, kun vakiolentokoneeseeni ei kuulu maanläheisyysvaroitinta. Pilven sisässä ei näin ollut ihan mahdoton lentää.

Vielä ennen viimeiseen käännöspisteeseen pääsemistä pysäytin vajoamisen varmuuden vuoksi 4000 jalan korkeuteen. Ja seuraavaksi kiinni majakasta. Koneeni kääntyi reilusti vasemmalle.

Sitten matkaa oli kohdelentokentälle enää alle 50 kilometrin verran. Aloitin jo jonkin ajan päästä vajottamisen uudestaan. Ilmakehän ilmiöt hyppyyttivät melko paljon tässä vaiheessa.

30 kilometrin päässä Hobartin lentokentästä pysäytin jo vajoamisen 2000 jalan korkeuteen.

Loppumatkasta myöskin satoi.

Alle kymmenen kilometrin päässä lentokentästä aloitin loppulähestymisen. Olin jo ennen tätä hidastanut koneeni nopeutta ehkä 150 solmuun. Ja nyt päästin laskutelineet ulos. Ja nopeuden edelleen vähennyttyä pistin laskusiivekkeitä paremmille kulmille.

Ja sen tehtyäni pistin autopilotin namikasta nokkaa alaspäin. Loppuvajoaminen alkoi.

Tarkkailin silmä kovana niin nopeusmittaria kuin myös korkeusmittaria. Päästyäni meren lahdelle, joka erottaa lentokentän alueen muusta saaresta, pilvipeite lopulta hävisi peittämästä näkyvyyttä. Ilmassa oli kosteutta. Ja satoi. Mutta näki vihdoin edes jossain määrin eteensä.

Tuuli edelleen hiekan "töni" lentokonettani. Annoin koneeni kaikessa rauhassa pudota kiitotien pintaan asti. Kun kiitotie kerran oli pitkä, niin en viitsinyt ottaa pienintäkään riskiä.

Laskeuduin suoraan lennosta kiitotielle 12. Maakosketus oli pehmeä.

Jos olisin joutunut keskeyttämään laskeutumisen jostain syystä, niin tuulensuunnan kannalta väärästä suunnasta laskeutuminen olisi ollut myös mahdollista, vaikkakaan ei hienoin mahdollinen asia lentäjälle.

Polttoainetta oli joka tapauksessa jäljellä siinä määrin vähän, että mittarien neulat olivat ehtineet juuri ja juuri keltaisella merkitylle varoitusalueelle.

Ja, oi, katso: koko lennon aikana eivät moottorit hirttäneet kiinni!

Vesiliirtoa kovasti Honolulussa ei kun Oahulla

Olen jokunen päivä sitten vasta julkaissut sekä lippulaivablogissani että nk. runoblogissani merkinnän 500 lentotunnin saavuttamisesta X-Plane 12 -lentosimulaattorilla. En viitsinyt julkaista tekstiä tässä blogissani, koska kirjoituksessani olisi ollut niin kovin paljon wanhaa asiaa mahdollisille tämän blogin lukijoille.

Saavutus tapahtui ollessani tekemässä Australian-ympäryslentoa vastapäivään, jonka suoritin käymättä koskaan kovin paljoa meren yllä. Melko pitkä aika siinä meni hitaahkolla lentokoneella.

Sunnuntaipäivät eivät ole lentoturvallisuuden kannaltani parhaita päiviä minulle. Koska olen sunnuntaisin melko vetämättömissä, ja tämä ei johdu pelkästään alkoholista, jota nautin tätä nykyä vain maltillisesti (paitsi yhden kerran kuluvan vuoden heinäkuussa).

Kuitenkin erään hyvän kaverini kehotuksesta olen hyvän aikaa jo tavannut harjoittaa lentotoimintaa lentosimulaattoritse sunnuntaipäivinä. Ihan vain elämän tylsyyttä paetakseni.

Niinpä kävin äsken jälleen lentämässä X-Planea käyttäen lentokoneenani vakiolentokoneekseni kutsumani Beechcraft Baron 58.

Lentopaikkanani toimi tällä kertaa minulle erittäin wanha tuttu eli Havaijiin kuuluva Oahun saari.

Olin Australian ympäryslennon rupeamani lentänyt varmuuden vuoksi ilman lastia ja perämiestä. Se oli ollut pitkillä matkoilla hedelmällinen lähestymistapa.

Nyt pistin rahtitavaraa jonkin verran mukaan. Ja perämiehen. Sekä vähensin runsaasti lentopolttoaineen määrää tankeissa.

Englannin kielessä kun niin moni asia on ilmaistu sukupuolittuneesti, niin minusta on mainiota, ettei "perämies" kuitenkaan ole ilmaisun tasolla englanniksi miespuolinen vaan first officer, joka tarkoittaa ensimmäistä virkailijaa/upseeria.

Homofobisten ihmisten korvissa voi myös "perämies" sanana kuulostaa pahalta. 

Lähdin liikkeelle Honolulun merenpuolelta kiitotieltä 26L. Koska tuuli lännestä, niin simulaattori oli sijoittanut oikeaoppisesti koneeni nokan länttä kohti.

Satoi. Ja oli pilvistä ja ilmassa oli muutenkin vesihöyryä. Kiitotien pintaa läikittivät vesilätäköt.

Pyöräjarrut pois päältä, jonkin verran kulmia laskusiivekkeisiin ja moottoritehot täysille. Vauhdin kiihdyttyä noin 80 solmuun vedin sauvasta kevyesti itseeni päin, ja lentokoneeni nousi ilmaan.

Ensin laskutelineet sisään, ja nopeuden vielä hiukan lisäännyttyä laskusiivekkeet matkakulmille. Ja pian tämän jälkeen autopilotti päälle.

Annoin koneeni kohota 1500 jalan korkeuteen asti, johon pysäytin autopilotista nousun. Tässä vaiheessa mieleeni nousi ajatus, että olin mahdollisesti pakannut rahdin väärin. Nimittäin koneeni teki syvän niiauksen. Päätin kuitenkin jatkaa lentoa. Tai mitä muuta siinä tilanteessa nyt olisi voinut tehdäkään?...

Olin kääntynyt noin 90 astaan verran vasemmalle eli etelän suuntaan. Jonkin ajan kuluttua käännyin vasemmalle jälleen noin 90 asteen verran. Nyt koneeni posotti itään päin.

Ja posotettuamme tarpeeksi pitkään tällä linjalla tein jälleen samanlaisen käännöksen vasemmalle, ja nyt suunta oli hetken parin ajan suurin piirtein pohjoinen.

Näkyvyys oli osoittautunut jossain määrin heikoksi. 

Melko pian kuitenkin aloin tehdä jälleen uutta 90 asteen käännöstä vasemmalle.

Käännös meni kuitenkin hieman pitkäksi. Ohjasin konetta sitten enemmän vasemmalle, koska halusin laskeutua takaisin samalle kiitotielle, jolta olin lähtenytkin.

Olin jo ehtinyt vähentää moottoritehoja rutkasti. Autopilotin napukasta pistin nokkaa alaspäin. Laskin laskutelineet ulos ja vähensin moottoritehoja lisää. Ja laskusiivekkeet pistin oikeille kulmille.

Tuuliolosuhteet vaikuttivat mielenkiintoisilta. Käytin jotenkin automaagisesti sivuluisua hyväkseni. 

Moottorit olivat lopulta hetken parin ajan vain tyhjäkäynnillä, koska korkeutta piti saada pikaisesti pois, jotta mahtuisin laskeutumaan kiitotielle. Korkeudenpudotukseni oli siinä määrin nopea, että vain hävittäjälentäjät ja koelentäjät olisivat kyenneet nauttimaan siitä.

Lähempänä kiitotien pintaa lisäsin hieman tehoja ja pistin autopilottia nostamaan nokkaa.

Koneeni seilaili hieman omituisesti, mutta onnistuin saattamaan lentokoneeni turvallisesti maahan. Eli kiitotien pintaan. Asiaan kuului sauvan avulla aikaansaatu viime hetken loppuloivennus.

Ja sen jälkeen pistin jälleen seisontajarrut pois päältä ja lisäksi autopilotista vielä konetta hieman nokkapainoisemmaksi, jotta koneeni ei yritä ruveta nousemaan liian aikaisessa vaiheessa. Ja ns. urut täysille.

Nousin jälleen ilmaan ja pistin autopilotista saman tien koneeni kääntymään oikealle eli pohjoiseen. Halusin käydä laskeutumassa saaren keskiosassa sijaitsevalle Wheelerin lentokentälle. Sen kiitotie sijaitsee 843 jalan korkeudessa. Wheelerin lentokenttä itse asiassa kuuluu Yhdysvaltain maavoimien, eli armeijan, ilmavoimille.

Muualla lentäessä tapaan vältellä aitouden vuoksi asevoimien omistamien lentoasemien käyttöä, mutta Oahu on eri asia, koska siellä minä olen aloittanut virtuaalilentäjän urani lähes kuusi vuotta sitten eli vuoden 2020 alkupuolella. Ja sitä paitsi saari on mitä mainion paikka "lentokenttähyppelylle" ja lentämisen ja laskeutumisen harjoittelemiselle.

Nousin tällä kertaa hieman yli 1500 jalan korkeuteen.

Aloin lopulta kaartaa yhä enemmän vasemmalle seuratakseni Oahun itäisen ylänköalueen reunaa.

Lopulta lensin turhankin lähellä maan pintaa. Olin jo hieman vähentänyt moottoritehoja.

Lähelle lentokenttää päästyäni pistin koneeni kääntymään suuntaan 240 astetta, sillä kiitotie oli sen suuntainen.

Kun käännös oli vasta osittain valmis, annoin laskutelineiden tulla ulos, vähensin rutkasti moottoritehoja, pistin nokkaa osoittamaan runsaasti alaspäin ja säädin laskusiivekkeet isoimmille mahdollisille kulmille.

En tiedä, olisiko laskeutuminen voinut nyt edes periaatteessa onnistua. Vesilätäkköisellä kiitotiellä koneeni alkoi joka tapauksessa seilata vasten tahtoani muuten kuin suoraan. Kiitotiekosketuksen jälkeen olin heti pistänyt potkurien lapakulmat jarrutukselle, ja kun seilaaminen oli jo ehtinyt alkaa, pistin pyöräjarrut päälle.

Mutta koneeni pysähtyi vasta pitkän ajan kuluttua märässä ruohikossa.

Mutta se oli edelleen ehjä ja toimiva.

Päätin sitten rullata koneeni takaisin kiitotielle. Siinä joutuu aina käyttämään vähän enemmän tehoja, kun lentokoneen yrittää saada kulkemaan ruohikolla.

Lopulta olin jälleen kiitotiellä ja nokka osoitti tuuliolosuhteiden kannalta oikeaan suuntaan. Tuuli suoraan edestä.

Pyöräjärrut pois päältä ja moottoritehot täysille. Voisin kuvitella, että "seilailu" oli jotenkin vaikuttanut renkaiden kulutuspintaan, sillä koneeni alkoi välittömästi huonon käyttäytymisen. Taas potkurijarrutus sekä pyöräjarrut päälle.

Päädyin jälleen kasteiselle nurmelle mutta lopulta lentokoneeni suoriutui kuitenkin itsestään kiinteälle maaperälle ennen kuin lopulta pysähtyi.

Nyt oli helpompi "ajaa" lentokonetta. Rullasin koneeni jälleen kiitotielle. Mutta en jaksanut kääntää konetta oikeaan suuntaan, eli nokka osoitti nyt suuntaan 60 astetta, johon tuuli puhalsi.

Pistin taas "jalalla koreaksi", ja niin teki lentokoneenikin. Tällä kertaa pysäytysoperaationi epäonnistui. Ja meno oli varsin rajua. Kumpikin moottoreista oli sammunut. En viitsinyt tarkistaa, että saisiko edes jomman kumman moottoreista käyntiin. Se olisi ollut turhaa.

PS.:

Lauantain ja sunnuntain välisenä yönä olin myöskin mennyt nukkumaan erittäin paljon liian myöhäisenä ajankohtana. 

Aion lähiaikoina yrittää lentää vielä Australian etelärannikolta pohjoisrannikolle. Olen jo katsonut alustavasti reitinkin. Joudun jälleen heivaamaan niin rahdin kuin perämiehen hiivattiin ennen lähtöä. Harras toiveeni kuitenkin on, että ainakin ennen joulua olisin kykeneväinen ja halukas aloittamaan oikeasti siirtymän moderniin suureen matkustajalentokoneeseen. Se on melko pitkäaikainen projekti jo siksikin, että on vaikea minun päästä siinä edes alkuun.

Tom Kärnä
tämän blogin omistaja

PS. Tämän blogin tarkoituksesta

Avalon; ja seuraavaksi Melbourne

Viitaten edelliseen, niin olin juuri päässyt sanomasta valoisana aamun ajankohtana tapahtuvan lentoni aikana sosiaalisessa mediassa yhdelle toverilleni, että Australia on lennollisesti kauhea maa mutta muuten ihan mukava.

Pian kuitenkin toinen toveri kertoi lukeneensa nk. runoblogissani vastikään julkaisemani pitkän henkilökohtaisen blogimerkintäni Kirkkoa kirkon perään, ja laamautus, sekä melkein-kuolo.

Ja hän antoi minulle hyväätarkoittavia hengellisiä neuvoja, jotka eivät oikein toimi minun kohdallani. Hän huomasi virheensä ja pahoitteli sanomaansa.

Olin ollut juuri lentämässä lentosimulaattorissani suurin piirtein nousevaa aurinkoa kohti – mielleyhtymä Japaniin on tahaton – ja tuon pikku keskustelun juuri tapahduttua lentosimulaattorissa auringon keila kävi pilvissä olevan aukon läpi.

Se näytti erittäin kauniilta, ja kuin merkiltä minulle. Oi, katso:

Eikä siinä vielä kaikki. Seuraavaksi "elävässä kartassa" tuli kaukana näkyviin isohko lentokenttä. Kävi ilmi, että se on nimeltään Avalon. Kuten Wikipediakin osaa kertoa, niin Avalon on myyttinen ja mystinenkin saari, josta kerrotaan tarussa brittikelttien kuningas Arthurin legendassa ja jonne Arthurin kerrotaan kuolleen. Minusta se on hiukan kuin muinainen versio kapteeni Nemon sukellusveneestä.

Minulle historiaharrastus on tärkeä. Valitettavasti kuningas Arthurin tarina on 99-prosenttisesti pelkkä taru ja legenda. On huomattava myös se asiaa arvioidessa, että taru on kokonaisuudessaan muotoutunut usean vuosisadan aikana, jolloin se on saanut myös lisää merkittäviäkin yksityiskohtia.

En hallitse mahdollista viimeisintä aihetta koskevaa tieteellistä tietoa, mutta on joka tapauksessa selvää, että tarulla on silti jotain todellista taustalla.

Kerronpa nyt sitä taustaa "Arthurin" takana. Tämän kirjoitukseni osion voi halutessaan hypätä yli. Teen sen helpoksi muotoilemalla pätkän helpommin ohitettavaksi:

Vuonna 43 jJs. silloinen Rooman keisari Clavdivs oli onnistunut vihdoin valloittamaan Roomalle oman osansa Britanniasta. Tasavallan aikainen merkittävä ja osaava sotapäällikkö, seksihurjastelija ja poliitikko Gaivs Ivlivs Caesar oli edeltävällä vuosisadalla yrittänyt samaa. Hän teki kaksi sotaretkeä Britanniaan sillä verukkeella, että saarelta käsin oli muka tuettu mannermaalla eli Galliassa Roomalle vihamielisiä tahoja.

Vaikka Caesar oli loistava sotapäällikkö, niin hänen henkensä oli Britannian-retkillä enemmänkin kuin höllässä. Mutta hän oli rohkea, vaikkakin äärettömän kunnianhimoinen mies. Samasta syystä hän erilaisia verukkeita käyttäen oli vastikään hankkinut loputkin Galliasta Rooman vallan alle.

Vuonna 410 jJs. Rooman legioonat jättivät Britannian. Silloinen valtakunnan keisari tarvitsi niitä muualla. Valtakunta oli hädässä.

Rooma jätti roomalaistuneet Britannian keltit näin oman onnensa nojaan. Britit myöskin olivat tuossa vaiheessa jo aikoja sitten kristinuskoistuneet.

Ammatti-armeija lähti. Samoin lähtivät melkein kaikki kaupunkien infrastruktuurin ylläpidon kannalta tärkeät ammattimiehet.

Britit joutuivat nyt taistelemaan mannermaalta peräisin olevia germaaniheimoja vastaan omin avuin. Alun perin germaaneja oli ilmeisesti palkattu Britanniaan palkkasotureiksi, mutta Rooman lähdettyä germaanit saattoivat hankkia omin luvin Lebensraumia Britanniasta.

Germaanien sotilaallinen järjestelmä oli brittikelttien vastaavaa tehokkaampi, ja pikku hiljaa germaanisoturit valloittivat kansoilleen, angleihin, sakseihin ja juutteihin kuuluville heimoille lisää alueita.

Jossain vaiheessa ilmeisesti germaanien eteneminen saarella pysähtyi joksikin aikaa. On oletettu, että tuolloin kelttien sotaväkeä olisi johtanut jokin taitava kuningas tai sotapäällikkö, joka kykeni panemaan germaaneille kampoihin.

Tästä meille tuntemattomaksi jääneestä henkilöstä ovat mitä ilmeisimmin tarut "Arthurista" syntyneet. Arthur ei toki edes ole brittikelttiläinen nimi.

Mutta ennen pitkää germaanit toki saivat valloitettua suurimman osan entisestä roomalaisesta Britanniasta itselleen. Kelteille jäi länteen hyväksi aikaa alueita, joita he saattoivat itse hallita. Näihin kuuluivat etelästä pohjoiseen lukien Cornwall, Wales ja Cumbria. Kaksi ensimmäistä nimeä ovat toki germaanien alueille antamia.

Keltit alistettiin täydellisesti, tai karkotettiin, tai tuhottiin. Heidän kielestään ei pahemmin jäänyt jälkiä alueen uusien haltijoiden kieleen.

On mahdollista, että Walesin kansallinen tunnus, lohikäärme, periytyy jo roomalaisajalta. Nimittäin roomalaisella Britanniaan sijoitetulla ratsuväkiyksiköllä oli ollut tunnuksenaan lohikäärmeen muotoinen tuulipussi, joka ujelsi ilman virratessa sen läpi. Siksi voisi olettaa, että germaanivalloittajat ovat voineet kohdata taistelukentällä brittipuolustajat kokoontuneena samantapaisen tai ainakin jonkinlaisen lohikäärmetunnuksen alle. 

Britannian germaanit joutuivat uudessa kotimaassaan itse kokemaan toisten germaanien, viikinkien, ryöstö-, hävitys- ja valloitusretkiä noin vuodesta 793 alkaen. Viikinkien kieli, pohjoisgermaaninen "muinaisnorja" ehti viikinkien alueella pitkään huseeratessa myös vaikuttaa merkittävästi englannin kieleen.

Britannian germaanit tulivat vuonna 1066 ja sitä seuraavien vuosien aikana valloitetuiksi vielä yhden kerran, kun jossain määrin viikinkisukua olleet normanniranskaa puhuvat normannit Pohjois-Ranskasta hyökkäsivät Englantiin Vilhelm Valloittajan johdolla. Normannien kieli ja yleensä ranskaksi nimitettävät kielimuodot vaikuttivat merkittävästi englannin kieleen. Rinascimenton aikana, kun oppineet innostuivat klassisesta latinasta, kieleen alkoi tulvia vaikutteita myös latinasta.

(Klassiseksi latinaksi kutsuttu latinan kielimuoto perustuu 75 eJs.–14 jJs. Rooman ylhäisön ja oppineiden puhumaan huoliteltuun ja säänneltyyn kieleen. Aika sijoittuu tasavallan lopulle ja keisariajan alkuun.)

Uudella ajalla virallinen ranskan kieli sai vielä vaikutettua Englannissa puhuttuun englannin kieleen siten, että sananloppuinen R-äänne jätettiin mielellään lausumatta. Myöskin eräitten ranskalaisperäisten sanojen oikeinkirjoituksessa mielellään noudatettiin esikuvakielen oikeinkirjoitusta.

Normaali teksti jatkuu.

Ollessani jo lähellä Avalonin kenttää alkoi pikkaisen sataa. Jotenkin sade sopi kentän nimeen. Sekin, että voimakas sivutuuli vaikeutti lähestymistä.

Laskeutuminen meni kuitenkin lähes nappiin. Kiitotien alun ylle jo päästyäni jokin voima yritti pitää lentokonettani ilmassa. Siksi pyörien kosketus lopulta kiitotiehen oli hiukan raju. Mutta mitään vakavaa ei tapahtunut.

Avalonin lentoasema on sitten täysin isokokoinen ja modernisti varusteltu lentokenttä. 

Tämän jälkeen lensin vielä suurin piirtein yhtä hienolle Melbournen lentokentälle, koska se sijaitsi verrattain lähellä. Laskeutumiseni sille onnistui melko lailla norminmukaisesti. Sivutuulta oli nyt jo jonkin verran vähemmän. Melbourne on sitten muuten Victorian osavaltion pääkaupunki, jos ketään kiinnostaa.

Victoria sattuu olemaan Australian tiheimmin asutettu ja alueeltaan toiseksi pienin osavaltio Tasmanian jälkeen.. Melbourne on asukasluvultaan Australian toiseksi suurin kaupunki Sydneyn jälkeen. Sydney sattuu myöskin olemaan Uuden Etelä-Walesin osavaltion pääkaupunki.

Mutta nyt trivia saa riittää. 

Alamme olla jo nk. sivistyksen parissa.

Ja mitä tulee enteisiin ja "merkkeihin", niin jo muinaiset roomalaiset, kuten melko lailla kaikki muinaiset kansat, ovat uskoneet sellaisiin. Minusta taas kuolleen eläimen maksan uskonnollinen tarkkailu ei anna minkäänlaista oikeaa tietoa maksan ulkopuolisesta maailmasta.

I PS. Yritän olla jatkossa sisällyttämättä näihin lentokertomuksiini kaiken maailman ylimääräisiä osuuksia.

II PS. Jotenkin olin alun perin onnistunut mainitsemaan tässä tekstissä Adelaiden, kun oli kuitenkin kyse Melbournesta.