Wellington keskellä pimeintä yötä ja pieni vikaantuminen

lähdin Uuden-Seelannin aikaa keskellä pimeintä yötä lennolle maan pääkaupungin Wellingtonin lentokentältä. kaupunki sijaitsee maan Pohjoissaaren etelärannikolla.

tarkoitukseni oli tehdä kiihdytys pohjoiseen päin ja ilmaan noustua ottaa korkeutta ja kääntää kone kulkemaan reilusti vasemman suuntaan, jotta pääsisin Eteläsaaren pohjoisrannikon lentokentille.

mielenkiintoista tässä oli aluksi jo se, että jostain kumman syystä simulaatio ei alkanut kiitotien alkupäästä vaan sen ulkopuolelta. jouduin itse rullaamaan koneeni aloituskohtaan. onneksi simulaattorissa on sentään karttatoiminto, niin ei tarvinnut arvailla, minne kulkea.

melko ikävää. jo alkumatkasta tein havainnon, että moottorien ahtopaine- ja potkurinkierroslukemat olivat hiukan epätasapainossa. alun perin se oli tuntunut oudolta, että kun olin pistänyt päälle toiminnon, joka pitää potkurien kierrosluvut samoissa, niin ne eivät pysyneet samoissa lukemissa. sitten katsoin mittareihin.

moottorin numero 1 ahtopainelukemat olivat pienempiä kuin moottorin numero 2. ja kääntäen moottorin numero 1 potkurinkierroslukemat olivat suurempia kuin moottorin numero 2.

varmuuden vuoksi kävin säätämässä pikkaisen siiveketrimmeristä konetta kallistumaan enemmän vasemmalle. tämä onnistui, koska koneeni lensi vielä riittävän vakaasti, joten autopilotti ei lakannut toimimasta. (en ole vieläkään käynyt simulaattorin asetuksista pistämässä siiveke- ja sivuperäsintrimmejä ilotikun napeille. se pitää tehdä lähiaikoina.)

päätin sitten palata varmuuden vuoksi lähtökentälle. edelliset vikaantumiset samoilla seuduilla olivat elävässä muistissa. ihan kuin X-Plane 12 -simulaattoriin olisi ohjelmoitu aikaisempaa enemmän tilanne- ja olosuhdekohtaisia vikoja tulemaan lentohärveliin.

vasta tässä vaiheessa olin tainnut pistää kaikki mahdolliset koneessa olevat jäätämisenestot päälle. voi olla, että tämä olisi kannattanut tehdä jo lähtokuopissa ollessa.

oli täysin pimeää. käänsin konettani yhä enemmän vasemmalle, jotta pääsisin lopulta sopivaan asemaan, jossa voisin kääntää koneeni jyrkemmin vasemmalle päästäkseni suuntaamaan suurin piirtein pohjoiseen, jossa Wellingtonin lentokenttä odotteli.

korkeudenpudotus 7000 jalan korkeudesta oli toiminut täysin normaalisti, joten minun ei tarvinnut tehdä ylimääräisiä laskukierroksia.

oli pimeää. potkurin nopeuden säädöt olivat jääneet täysille, mutta olin ehtinyt siitä huolimatta alentaa huomattavasti korkeutta.

onnistuin laskeutumisessa. siitä huolimatta, että ahtopainemittarien lukemat näyttivät olevan lopulta lähellä nollaa.

olin pistänyt lähempänä kiitotietä moottoritehot täysille. vaikea oli sanoa, millä tavoin moottorien järjestelmät oikeasti tuolloin toimivat.

laskeutuminen onnistui kaikesta huolimatta. oli täysin pimeää, mutta pilvisyys ei ollut ongelma ainakaan lentokentän alueella. 

voisin hyvin kuvitella, että ahtopainemittarit näyttivät liian alhaiset lukemat. se varmaan selittää sen, että miksi takaisin lähtökentälle pääsy kuitenkin onnistui, jos kerran ahtopaineet olivat suuremmat kuin mitä mittareissa luki. oli lievästi jännittävä tilanne lentää kohti kiitotievalojen kirkkautta, kun ei tiennyt, että riittääkö liito kiitotielle asti.

minusta tuntuu, että ei pidä koskaan Beechcraft Baron 58:lla ruveta lentämään ainakaan Uudessa-Seelannissa keskellä syvintä yötä. tämä on sääli, koska muuten pidän maasta (tosin olen tehnyt sinne ainoastaan nojatuolimatkoja).

Uusi-Seelanti on todellinen tarujen Albion. 

nyt en muista edes, että kuinka alhaiset olivat olleet ulkolämpötilat simulaation aikana.

pitkällinen Uuden-Seelannin yllä pörräämiseni päättyi lopulta vikaan polttoaineensyötössä

viime viikolla jokusena päivänä olin pörrännyt vielä nykyäänkin vakiolentokoneenani toimivalla Beechcraft Baron 58:lla Uuden-Seelannin Pohjoissaaren yllä. rupeamiin sisältyi lentämistä pimeällä, häikäisyä aamuauringon ollessa matalalla ja laskeutumista naama vasten aurinkoa.

pörräilin yhä uudestaan lentokentältä toiselle.

ja lopulta sitten polttoaineensyöttö moottoriin numero kaksi lakkasi. ja samalla lakkasi toimimasta autopilotti, koska se ei kyennyt hallitsemaan tilannetta. jouduin raahautumaan hirvittävän pitkän ajan hirveän heikolla nopeudella edelliselle lähtökentälle. joka oli varsin pieni.

koska vain vasen moottori antoi työntövoimaa, koneeni pyrki kaiken aikaa kallistumaan oikealle. koneeni toimi erittäin kiikkerästi vielä ymmärrettävistä syistä.

koska jouduin lentämään vajailla moottoreilla, koneeni ilmanopeus oli varsin pientä. usein lensin lähellä sakkausnopeutta. 

mutta laskeutumiseni melkein onnistui. se jäi lievästi lyhyeksi sekä lievästi oikealle kiitotien linjasta.

kunnon tulipalo siitä ainakin syntyi.

jälkikäteen tuli mieleen, että minun olisi pitänyt säätää siivekkeiden asentoa trimmipyörällä. mutta koneen ollessa jatkuvasti taipuvainen kallistumaan voimakkaasti oikealle, trimmipyörän puoleen kääntyminen samalla kun olisi pitänyt lentää ja pysyä ilmassa, olisi ollut melko vaikeaa.

ja toiseksi, niin siiveke, kuin sivuperäsintrimmit pitäisi minun asetuksista säätää peliohjaimeni napukoille, jotta niiden käyttö olisi jatkossa sujuvaa ja lentämisen kannalta vaaratonta. 

viimeisellä lentorupeamalla tarkoitukseni oli lentää saaren länsipuolta yöaikaan päästäkseni saaren etelärannikolla sijaitsevalle Wellingtonin lentokentälle.

mutta melko matkaanlähtöni jälkeen pääsin tekemään huomion, että minulla ei toiminut moottoritehojen säätö. moottorit olivat jumittuneet korkeille moottoritehoille. toisaalta onhan se parempi kuin se, että olisi juuttunut heikoille moottoritehoille. Joutui säätämään potkurinakselin pyörintänopeuden säätimillä tehoja pelkästään.

pudottautuminen alemmas oli näinollen tavanomaista hitaampaa. ja piti koko ajan tarkkailla nopeusmittaria, ettei menisi ylinopeudelle.

lopulta olin päässyt sopivaan asemaan Wellingtonin suhteen. lähestyin sitä normaaliin tapaan etelän suunnasta paitsi että olin ajoissa pudottautunut, hitaasti, selvästi alle normaalin lähestymiskorkeuteni, joka on noin 2000 jalkaa kiitotien pintaa korkeammalla.

näin saatoin sovittaa laskeutumisnopeuteni enemmän sopivaksi.

nopeus oli silti hieman liian suuri, kun rupesin pikku hiljaa hilaamaan laskusiivekkeitä oikeille kulmille. laskusiivekkeissä on se hyvä puoli, että ne hidastavat konetta.

mutta intoni päästä lopulta laskuun vei voiton varovaisuudesta, jossain määrin. jonkin ajan kuluttua nimittäin X-Plane 12 kätevästi antoi ilmoituksen: flap over-speed. laskusiivekkeet avautuivat liian nopeasti, ja jätin niiden säätämisen siihen, koska oli vaarana, että rakenteet vaurioituisivat, jos jatkaisin niiden kanssa.

sain mahdollisimman varovaisesti laskettua koneen pyörät kiitotien pintaan. mutta taisin tehdä siinä sen virheen, että koetin ruveta säätämään potkurien lapakulmia jarrutukselle. olisi pitänyt vain lyödä moottorit pois päältä ja luottaa siihen, että pelkästään pyöräjarruilla koneeni tulisi pysähtymään ajoissa ennen kiitotien toisen pään saavuttamista.

koneeni rupesi siinä hieman hoipertelemaan. olinhan tullut pienellä ylinopeudella pintaan. löin pyöräjarrut päälle, mutta koneeni syöksyi pian kiitotien reunan yli nurmikolle. olin varma, että vähintään toinen moottoreista hajoaisi siinä rynkytyksessä.

mutta ei. kun vauhti oli lopulta hiljentynyt nollaan, niin molemmat moottorit kävivät vielä. mutta luulisi, että naarmuja ja kolhuja koneeni joka tapauksessa oli saanut kärsiä tässä.

helvetilliset lento-olosuhteet Port-au-Princen luona autopilotin laukeamisen vuoksi

heippa. olin yli viikko sitten lauantaina palannut kahdeksan työviikkoa kestäneeltä väistöasunnossa elolta, joka oli johtunut kotiini sattuneesta pesuhuoneremontista. vanhin pikkuveljeni oli majoittanut minut.

olin alkuviikosta lennellyt. olin lähtenyt Puerto Ricosta lentämään lännen suuntaan. päädyin lopulta Haitin pääkaupungin Port-au-Princen (haitiksi Pòtoprens) lentoasemalle.

tuolloin olin joutunut keskeyttämään lentämiseni pimeän tulon ja kehnojen pilviolosuhteiden vuoksi.

äsken jatkoin samalla asialla. lähdin kentältä, jolle olin viimeksi päätynyt. tarkoitukseni oli lentää ensin pitkällisesti länteen ja saavuttaa lopulta Jamaika.

kiitotien alussa pistin päälle, tai luulin pistäneeni päälle, namikasta autopilotin. lähtökiihdytys ja nousu ilmaan menivät hyvin, mutta sitten alkoivat vaikeudet.

lähtökiihdytys oli siis itään päin. noustuani ilmaan yritin kääntää kokkaa ensin siinä määrin vasemmalle, että saattaisin pistää kompassisuuntiman noudattamisen päälle. kompassin "ötökän" olin siis pistänyt osoittamaan lähdön suunnasta katsoen vastakkaiseen eli lännen suuntaan.

pohjoisen kautta kääntämisen olin valinnut siksi, että sillä suunnalla ylänkömaisemat eivät olleet aivan vieressä. 

kun pistin tämän asetuksen päälle autopilotissa, kone ryhtyikin kääntymään oikean kautta. vakautin menon ja yritin uudestaan. ja teki taas saman. tämä vaikutti epäloogiselta.

päätin kääntää lähtökentän pohjoispuolella ollessani kokan ihan ohjaussauvan avulla länteen päin. 

autopilotti ei vaikuttanut tottelevan kompassisuuntimaa eikä korkeudenpysytystä. ja myöhemmin huomasin, ettei tainnut ottaa myöskään suuntamajakkaa huomioon.

vaivalloisesti yritin ilman noita apuja lentää länteen päin. koneen järjestelmät vikuroivat parhaansa mukaan.

piti jatkuvasti tarkkailla venkuroivaa ilmanopeutta ja korkeusmittarin lukemaa. 

tajusin jossain vaiheessa ottaa autopilotin kokonaan pois päältä. nyt sitten ihan virallisestikin manuaalista lentoa.

kun etäisyyttä oli tarpeeksi kenttään, ryhdyin kääntämään – varovaisesti – konetta vasemman kautta menemään etelän suuntaan.

samalla ryhtyin pudottamaan mahdollisimman vakaasti korkeutta. koneeni oli vikuroinut itsensä välillä yli 4000 jalan korkeuteen.

silloin, kun olin suurin piirtein saavuttanut Port-au-Princen lentoaseman ainoan kiitotien tasan, rupesin kääntämään konettani vasemmalle. tässä vaiheessa koneeni oli jo alittanut 3000 jalan korkeuden. olin noin seitsemän meripeninkulman päässä kiitotien päästä.

kun ei ollut Flight Director päällä, koneeni lensi jossain määrin epävakaammin. nyt piti lentää kieli keskellä suuta, varsinkin kun olin jo huomattavan matalalla.

ja pian huomasin olevani hiukan alle 2000 jalan korkeudessa. 

saatuani nopeuden pudotettua noin 150 solmun nopeuteen viiden meripeninkulman päässä kiitotiestä pistin laskutelineet ulos ja laskusiivekkeet noin puolikkaalle.

yritin lähestyä kiitotietä suurin piirtein samassa kulmassa kuin tavallisestikin.

käytin vaistomaisesti välillä pienesti sivuluisua. tämä ei johtunut juurikaan tuulesta, joka ainakin suurin piirtein oli vastainen, vaan koneeni käyttäytymisen kiikkeryydestä.

viimeisillä kymmenillä tai sadoilla metreillä ennen kiitotiekosketusta koneeni nousi hiukan hervottomasti välillä ylös ja välillä taas menetti nopeahkosti korkeutta.

otin tämän vertikaalisen "heilumisen" huomioon, kun yritin asettaa koneen pyörät maahan aivan kiitotien juuressa.

se onnistui itse asiassa melko hyvin. pistin seuraavaksi ensin suihkujarrut toimimaan, ja useita sekunteja sen jälkeen jarruja päälle.

koneeni pysähtyi juuri sopivasti ennen kiitotien vasemman laitaviivan yli menemistä. 

...ehkä autopilottia ei kannata ottaa käyttöön koneen ollessa vielä maassa.

Oikeita lentoja, joissa hengenlähtö oli saattanut olla lähellä

Olin hieman nuorempana lentänyt kerran Cessna 172:lla yöllä Nummelan lentokentältä Malmin lentoasemalle ilman ns. johdetun VFR:n kelpuutusta. Oli upea kokemus, kun heti startin jälkeen täysikuu nousi näkyviin matalalta horisontista.

Olin radioyhteydessä EFHK:n eli Helsinki-Vantaan lennonjohdon kanssa. Täytyy tosin todeta, että vaikka startti tapahtui täsmälleen keskiyöllä, niin tuolloin eivät vallinneet yöolosuhteet, koska ajankohta oli hiukan juhannuksen jälkeen. 

Toisenkin kerran olin tulossa Nummelasta Cessnalla. Lennonjohtaja kyseli Leppävaaran jälkeen, joko kenttä näkyy, ja vastasin että ei vielä. Harkimon halli Pasilassa näkyi. Mutta hyvin selvisin kentälle muun muassa päärautatielinjaa seuraten (VFR-olosuhteissa täytyisi olla vähintään 8 km vaakanäkyvyys). Ja tähän vielä sisäpiirivitsi: VFR tulee sanoista We Follow Railroads , eli "seuraamme rautateitä"😂. Ei vaineskaan, se tulee tietysti sanoista Visual Flight Rules, suomeksi näkölentosäännöt.

Sää oli huonontunut ratkaisevasti reissun aikana. Malmin kentän lennonjohtaja pyysi soittamaan puhelimella lennon jälkeen. Kysyi oliko minulla ollut vaikeuksia, mutta sanoin, ettei ollut ollut. Ilmeisesti näkyväisyysvaatimus 5 km hieman alittui. Minulla ei ollut siihen aikaan vielä tuohon näkyvyyteen vaadittavaa lentokokemusta. Selvisin kuitenkin huomautuksella.

Jukka Piipponen
kirjailija

kirjoittajavieras

PS. Kirjoittajavieraan nettisivut löytyvät täältä.

... 

 

Post Scriptvm vielä blogin omistajalta eli Tom Kärnältä:

 

Piipposen merkintä liittyy siihen, kun olin kertonut hänelle ja yhteiselle tutullemme nimeltä Hannu Yhdysvalloissa tapahtuneesta lentotapauksesta, jonka omistajalle oli postuumisti myönnetty vuoden 2021 | Darwin Awards -palkinto siitä, että oli poistanut itsensä ihmiskunnan geenipoolista mahdollisimman vaikuttavalla tavalla.

Kyseinen 23-vuotias mies siis oli ollut koulutettavana yksityislentäjän lupakirjaa varten. Hän oli lentänyt – itselleni kotilentosimulaattorikuvioista varsin tutuksi käyneellä – Cessna 172 "Skyhawkilla", mutta sitten hän päättikin ostaa Piper PA-28-140 "Cherokeen" koneekseen, jollaisella ei ollut koskaan lentänyt.

Hänen kouluttajansa sanoi hänelle tuolloin, että älä lennä uudella koneellasi ennen kuin olet saanut harjaannusta siihen.

Mutta mies teki kaikki mahdolliset virheet seuraavaksi. Tämä on niin mielenkiintoista.

Mies päätti lähteä lentämään uudella lentokoneellaan tosiaan ennen oli saanut siihen minkäänlaista lentotuntumaa.

Hän lensi yöaikaan, eli oli pimeäkin, Yhdysvaltain Texasissa.

Ja taivas oli pilvessä, ja pilvikatto sijaitsi vain 300 metrin korkeudessa.

Lentonsa alkoi klo 19.30 ja kesti kokonaista neljä minuuttia.

Yksityislentokoneen toisiotutkavastain ei ollut toiminnassa, joten West Houstonin lentoaseman lennonjohdolla ei ollut hajua siitä, että kone oli kadoksissa, ennen kuin miehen ystävä tupsahti paikalle seuraavana päivänä.

Eikä siinä kaikki. Piper-koneen hylky löytyi lopulta syvältä metsäiseltä alueelta. Mutta vainajia löytyikin siitä yhden sijaan kaksi. Aloitteleva lentäjänplanttu oli ottanut erään nuoren ystävänsä mukaan kyytiin.

Suomennan alle vielä Yhdysvalloissa tuolloin voimassa olleet lento-oppilaita koskevat säännöt, jotka olivat sisällytettyjä tähän artikkeliin:

1. Oppilas ei saa lentää yksin matkustaja mukanaan, ja tämä lukee myös lento-oppilaan harjoitusluvassa.
2. Oppilas ei saa lentää yöaikaan ilman kouluttajan lupaa.
3. Oppilaan tulee lentää VFR-sääntöjen mukaisesti, eli vain päivän valoisaan aikaan ja pitäen etäisyyttä pilviin.
4. Oppilas ei saa lentää sumuisella säällä. Näkyvyyden tulee olla vähintään kolme mailia – tarkoittaa hieman yli 4828 kilometriä – , ja jotkut kouluttajat pitävät kiinni vaatimuksesta kaksinkertaiseen näkyvyyteen koulutuksen aikana.
5. Oppilas saa lentää yksin millä tahansa lentokonetyypillä ainoastaan kouluttajan luvalla.

Juancho E. Yrausquinin hyvin piskuinen lentokenttä: tuli tehtyä rumasti

käynnistin X-Plane 12 -lentosimulaattorin. valitsin lentokoneekseni Cessna 172:n, koneen, jonka avulla olin aikoinaan eli vuonna 2020 oppinut lentämisen jalon taidon, nykyisen vakiolentokoneeni Beechcraft Baron 58:n sijaan. otin käyttöön perinteisen analogisella mittaristolla varustetun koneversion enkä "lasiohjaamollista" eli digitaalisilla mittareilla varustettua, koska lentosimulaattorissa sellainen on minusta mukavampi käytettävä.

useaan kertaan olin ehtinyt yrittää Saban saarella, Alankomaiden Antilleilla Karibianmerellä, sijaitsevaa Juancho E. Yrausquinin liikennelentoasemaa. onnistumatta koskaan.

kyseinen piskuisella saarella sijaitsevan lentokenttä on varsin mahdollisesti maailman lyhimmällä kiitotiellä varustettu kaupallinen lentokenttä. sen ainoan kiitotien pituus on vain 396 metriä.

Saban ainoaa kiitotietä reunustaa yhdellä puolella meri ja toisella puolella jyrkät ja korkeat mäet, ja heti kiitotien päitten jälkeen on jyrkkä pudotus mereen.

suihkukoneilla on kiellettyä asioida lentokentällä, mikä on varsin ymmärrettävää. niillä on sekä minimilentoonlähtö- että laskunopeus suurempi kuin potkurikoneilla.

Cessnan olin valinnut siksi koneeseeni, että sen lentoonlähtö- ja laskunopeus ovat vielä huomattavasti pienempiä kuin Beechcraftilla.

niin se käy. jos käy. oi, katso:

nousin ilmaan ja kiersin saaren myötäpäivään. loppulähestymisessä takaisin samalle kentälle koneeni vajosi lopulta jo liiankin matalalle. olin pistänyt laskusiivekkeet suurimmalle mahdollistaakseni hitaan kulun ja nopean pysähtymisen kiitotielle.

kun sitten lisäsin tehoja kovasti, niin sain koneeni nousemaan riittävän ylös mutta olin nyt jo hieman sivussa kiitotien keskilinjasta. yritin ohjata koneeni oikeaan asemaan. mutta koneeni rojahti lopulta rumasti kiitotien alkuun. ja syttyi palamaan. ehkä olin vähentänyt tehoja lopussa hieman liian reippaasti. (sarkasmivaroitus: mutta että syntyi komea roihu!)

mutta ainakaan lentokoneeni ei valunut jyrkältä rinteeltä pudotakseen lopulta mereen. 

katkeraa kalkkia toi lisää suomenkielinen Wikipedia, jonka lentoasemaa käsittelevässä artikkelissa sanotaan seuraavasti:

Kentällä ei ole tapahtunut yhtäkään lentoturmaa erittäin taitavien lentäjien ja vaativan koulutuksen takia.

autopilotti menetti sivuperäsimen hallinnan ja minä itse myös siivekkeiden hallinnan Brasiliassa

X-Plane 12 -simulaattorissa olin aika monena lentopäivänä viime aikoina lentänyt vastapäivään Etelä-Amerikan mannerta ympäri. aivan viimeksi kuluneina aikoina olin lentänyt Brasilian alueella, käyttäen vakiolentokonettani Beechcraft Baron 58:aa. kuten hyvin tiedämme, niin kyseessä on alueeltaankin tavattoman suurikokoinen maa.

tänään lensin useamman etapin kautta mutta välillä tankkaamatta pensaa. pensatankit tapaan pitää piripintaan asti tankattuna aina kun aloitan lentorupeamani.

pitkällisen rupeaman yhdessä vaiheessa olin alkanut epäillä sellaista, että olisin väsymyksen takia näppäillyt vääriä autopilotin namiskoita. lentokoneeni oli piirtänyt taivaalle omituisia kuvioita.

mutta se epäily haihtui kuitenkin jo suhteellisen pian.

kun oli jo toisen kerran autopilotin ilmaisimissa näkynyt ihan vääriä toimintoja käytössä, ja kun sitten huomasin, ettei lentokoneeni oikein kunnolla totellut, jouduin ensin ottamaan sen hallintaani. se kesti jonkin aikaa saavuttaa.

autopilotti ei enää totellut asettamaani suuntaötökkää suuntamittarissa. se ei totellut myöskään suunnattua majakkaa.

taistelin koneeni takaisin jonnekin yli 7000 jalan korkeuteen. tuntui kuin olisin pelannut jonkinlaista neliulotteista shakkia.

pian huomasin, että kunhan pidän suunnan riittävän vakaana ja siivet vaa'assa, niin autopilotti tottelee korkeuden pysytystä.

mutta autopilotti ei enää osannut hallita sivuperäsintä. se minun täytyi nyt ottaa hallintaani manuaalisesti eli ohjaussauvalla (oikeassa lentokoneessa käytettäisiin tähän sivuperäsinpolkimia) sitä tarpeen vaatiessa kiertämällä. huomasin seuraavaksi myös, että siivekkeet tottelevat varsin laiskasti. 

näissä ohjainpinnoissa tai niiden hallintajärjestelmissä oli ilmiselvästi jotain vikaa.

olin huomannut, että lähimmälle kunnolliselle lentoasemalle oli matkaa vielä jotain 75 kilometrin verran. kyseessä oli se lentokenttä, jolle olin ollut lentämässäkin.

pistin varmuuden vuoksi päälle jäänestoja, vaikka niissä korkeuksissa, missä olin lentänyt, ei ollut vielä ihan pakkasta.

minun tarvitsi näin aluksi vain pitää huoli suunnasta, kun vertikaalinen suunta oli ja pysyi autopilotin hellässä huomassa. korkeutena pysyi se, mitä olin autopilotissa asettanut. ohjaussauvan kanssa joutui välillä säätämään. koneella oli taipumus kallistaa itsensä lopulta kumoon.

Brasiliassa oli jo ilta, ja aurinko oli menossa mailleen. valoisuus väheni vähenemistään.

kun kohdelentokenttä oli enää 20 meripeninkulman päässä, aloitin korkeuden pudottamisen.

normaalien sääntöjen mukaan minun olisi pitänyt laskeutua tälle lentokentälle kiitotien vastakkaiselta puolelta, mutta hätä ei lue lakia. normaalisti toki tällaisissa tilanteissa ollaan yhteydessä lennonjohtoon, kerrotaan sille tilanne ja pyydetään mahdollisuutta laskuun lähimpää kautta.

kävin hetken parin aikana lopuksi meren yllä, kunnes käänsin lopulta jonkin verran vasemmalle tähdätäkseni meren läheisyydessä olevan kiitotien keskilinjalle.

korkeuteni oli enää 2000 jalkaa ja hiukan päälle merenpinnasta.

loppulähestyminen oli turbulenttinen mutta ei sen vuoksi, että pyörteilyä olisi kovasti ollut, vaan siksi, että konetta ei oikeastaan voinut normaalisti kallistaa. oli mahdollista käyttää ainoastaan sivuperäsintä koneen suuntaamiseen.

koska autopilotin toiminta oli sellaista kuin oli, minun ei kannattanut "pyörteilyä" vähentääkseni napauttaa autopilotin yaw damper -napukkaa. 

laskeutuminen onnistuneesti tuntui melkein toivottomalta tehtävälta, kun ei voinut kallistaa konetta kovin hyvin. hyvin epävakaata, hyvin epävakaata, oli loppulähestyminen. mutta kun renkaat olin saanut jotenkin kummasti istutettua lopulta kiitotien pintaan, niin se ei lähtenyt kuitenkaan käsistä. renkaat ulvahtivat kyllä, mutta mitään ikävämpää ei sattunut. sain hidastettua vauhdin ihan normaalisti.

lopulta koneeni pysähtyi. ehjänä ja minä onnellisena.

oli kyllä ollut hikiset oltavat.

ilmeisesti tällä konetyypillä on vaarallista lentää todella pitkiä aikoja yhteen menoon. 

aivoni aiheuttivat minulle pysähtymisongelmia manner-Kiinassa

olin lentänyt ensin X-Plane 12 -lentosimulaattoria käyttäen useana päivänä vakiolentokoneellani Japanialassa. tarkoitan siis, että Japanissa.

lopulta olin päätynyt Amamisaarille, jotka sijaitsevat pitkän matkan päässä maan pääsaarista etelälounaaseen. ne ovat osa Riukiusaarten saariryhmää.

sieltä lensin kuitenkin takaisin Japanin pääsaarille. päätin sitten lentää Etelä-Koreaan ja jatkaa sieltä myöhemmin lentoja manner-Kiinaan.

pääsin ja päädyin pitkän kaavan kautta Incheonin kansainväliselle lentokentälle (ICAO: RKSI). Se sijaitsee Etelä-Korean pääkaupungin Soulin kyljessä sen länsipuolella, eli melko tarkalleen Etelä-Korean luoteisimmassa kulmassa.

Incheon on kuuluisa Incheonin maihinnoususta, joka tapahtui 15.–26. syyskuuta vuonna 1950.

Pohjois-Koreahan oli Neuvostoliiton suosiollisella tuella ja avustuksella tuona vuonna tehnyt hyvinvalmistellun ja -suunnitellun hyökkäyksen vallatakseen Etelä-Korean ja pystyttääkseen sinnekin kommunistisen puolueen verisen diktatuurin. Korean teollisuus oli tuolloin keskittynyt lähinnä pohjoiseen. Etelä-Korea oli oikeastaan kehitysmaan tasolla taloudellisessa mielessä.

Etelä-Korean asevoimat olivat tuohon aikaan olleet varsin pahasti alikehittyneet. maalla ei ollut panssarivoimia eikä ilmavoimia käytettävissään eikä juuri tykistöstäkään voinut puhua. edes maassa olleiden yhdysvaltalaisten joukkojen avulla Pohjois-Korean asevoimia ei ollut pysäyttäminen, kun niitä oli kovin vähän. ylivoima niin lukumäärässä kuin varsinkin kalustossa oli huiman paljon Pohjois-Korean hyväksi.

Etelä-Korean puolustajat lyötiin yhä uudestaan ja nopealla tahdilla, ja lopulta niillä oli hallussaan enää pieni sillanpääasema niemimaan koilliskulmassa nimeltä Pusan (nykyisin alueesta käytetään nimitystä Busan). Pohjois-Korea hööki edelleen päälle, mutta hurjan nopea eteneminen oli rasittanut sen joukkoja ja huoltoa. siihen verrattuna eteneminen oli muuttunut jo mateluksi, vaikkakin sotilaallinen ylivoima oli edelleen Pohjois-Korean puolella.

toisen maailmansodan aikana yhdysvaltalainen kenraali Douglas MacArthur (1880-1964) oli onnistunut tekemään joukkoineen moniaita onnistuneita maihinnousuja Japanin hallussa olleille Tyynenmeren saarille, jotka tämä oli valloittanut. sitä kutsutaan saarihyppelyksi.

hän käytti tätä saamaansa laajaa kokemusta hyväkseen ja suunnitteli uskaliaan maihinnousun pohjoiskorealaisten selustaan. ja tämä tapahtui sitten tuolla Incheonissa. Seurauksena oli se, että pohjoiskorealaisten rintama romahti, ja nämä joutuivat pikapikaa vetäytymään etelästä pohjoiseen, jotta eivät joutuisi tuhotuiksi. tai tuhoutuneiksi.

olen puhunut aiheesta jo liikaakin. tämänhän pitäisi olla nimensä mukaisesti lentoblogi. sanon Matti Vanhasen tapaan: anteeksi.

...Incheonin kentältä lähdin posottamaan länteen Keltaisenmeren yli. aamu oli vasta valkenemassa alueella, mutta pilvisyyttä ei ollut oikeastaan ollenkaan.

ehkä 250 kilometrin päässä lähtökentältä sijaitsi niemimaalla sijaitseva lentokenttä, jolle päätin laskeutua.

lensin sen eteläpuolelle, josta käänsin koneeni pohjoiskoilliseen posottaakseni kiitotien suuntaan ja suuntaiseksi.

jo kauan ennen tätä olin aloittanut hitaan korkeuden pudottamisen 7000 jalan korkeudesta.

määränpääkenttä sijaitsi lähellä merenpinnan tasoa. ylänkömuodostelmia ei näkynyt reittini varrella olevan.

no, minä erittäin vahvalla rutiinilla onnistuin laskeutumaan kiitotielle.

mutta näköjään sitten onnistuin unohtamaan, että mistä napista pannaan hidastamispyöräjarrut päälle. 

ihmettelin vain, kun hidastuu kovin hitaasti.

onneksi sentään oli toiminnassa potkurien lapojen jarrutoiminto.

mutkittelin jopa kiitotiellä, jotta ei menisi yli kiitotien pään matkani. kun vauhti oli hidastunut jo varsin paljon, painoin lopulta seisontajarrun päälle. sen sentään muistin. lentokoneeni pysähtyi.

ei ilmeisesti kannattaisi lentää tai ainakaan laskeutua krapulapäivinä.